Akkor az eltérő értelmezésünket az okozza, hogy te ebből az idehozott Wikipédiás skiccvázlat-"térképből" indulsz ki.
Nézd meg bármelyik komolyabb középiskolai földrajzi atlaszt vagy földrajzi világatlaszt: mindegyikben ott van a "Magyarország domborzata és vizei" c. térkép, középiskolai atlaszokban 1:1250000 léptékben, világatlaszokban pedig 1:1100000 léptékben ábrázolva.
Ez a térkép pedig Külső-Somogy területe alatt a Balaton-partvidéktől délre eső, és onnan 30-40 km mélységig húzódó Észak-Somogy megyei területsáv, benne Marcali, Lengyeltóti, Somogybabod, Tab, és a Dél-Balaton parti összes településekkel; míg ezzel szemben Belső-Somogy területe alatt a Marcali -- Lengyeltóti -- Somogybabod -- Tab vonaltól 15-20 km-re délre húzódó képzeletbeli határvonaltól délre eső, összes többi, Közép,- és Dél-Somogy megyei területeket érti a térkép (Kaposvár, Böhönye, Nagybajom, Nagyatád, Segesd, Csurgó, Gyékényes, Barcs, Zselic-vidék).
De ne ezen lovagoljál, hanem arra adj választ (miután itt az út és az útépítés a lényeges témakörök, hogy jónak tartanád-e azt, ha az általam berajzolt lila vonalon futna a 2×2 sávos M7-es, ebből futnának ki a Balaton és Kaposvár felé menő 2×2 sávos rákötések, kiegészítésképp pedig a régi 7-es utat tehermentesíteni lehetne a Balaton-parti forgalom számára egy 2×1 sávos, mindenhol település-elkerülőzött, vadonatúj 70-es főútvonallal? -- Így egyszerre nyerne előnyöket a Balaton-partvidék is, és a tőle délre eső Külső-Somogyi területsáv is (Marcali, Lengyeltóti, Somogybabod, Tab, és a környékbeli kisfalvak).
A Pénzügyminisztérium szerint nincs mit leállítani
A BudaPestkörnyéke.hu hírportál megkérdezte a Pénzügyminisztériumot, hogy tényleg leállítják-e a Dömper Kft-nek szánt kifizetéseket. Válaszukban közölték: “Az M100 aláírt vállalkozási szerződése forrásbiztosítás esetén hat hónapon belül még hatályba léptethető. Kifizetés eddig értelemszerűen nem történt, így nincs is mit leállítani.”
Mondjuk Kőröshegynél nem is lehetett volna viadukt nélkül megoldani, akkora mélység van a viadukt alatt, hogy ott zabálták volna az autók a kapaszkodással a benzint. Ha meg mellette húznál más helyi rövid autópálya-nyomvonalat, az meg megengedhetetlen vargabetű lenne az autópálya-nyomvonalban.
Persze lehetett volna ezt másként is, több haszonnal és több előnnyel!
Bocs hogy megint variálgatok a nyomvonalakkal, de ha nem ragaszkodtak volna olyan szorosan a régi 7-es út nyomvonalának követéséhez az M7-es nyomvonalánál, akkor adódott volna egy alternatív nyomvonal is, a Polgárdi -- Enying -- Tab -- Marcali -- Zalakomár nyomvonalon. Polgárdinál lépett volna ki a mai nyomvonalból, és Zalakomárnál lépett volna bele vissza. Közben meg bekötötte volna egész Külső-Somogyot, annak összes nehezen megközelíthető városával, Tabbal és Marcalival együtt, meg a Tabbal szomszédos, de már Fejér megyei Enyinget is. Lett volna három 2×2 sávos rákötése Siófok felé (M7-A), Fonyód felé (M7-B), meg középtájon még egy északi irányban Balatonlelle és Balatonboglár, déli irányban pedig Kaposvár felé is (M67). Ezzel bekötötte volna az egész Balatoni-régiót, de levette volna annak városairól az őket terhelő átmenő forgalmat, a turistaforgalmat viszont rá tudta volna vinni a Balaton-partvidékre is, és az eddig forgalmi árnyékban lévő, és rossz kelet-nyugati irányú út-"kapcsolatokkal" "rendelkező" tágabb értelemben is vett Külső-Somogyi-dombsági térséget is (Enying, Tab, Somogybabod [67-es út], Somogytúr [67-es út], Marcali).
A könnyebb elképzelése végett térképre is dobtam az ötletemet: >>
Mivel csak az alagút tudna javítani igazán, azzal kellene kezdeni. És nem a Szépjuhásznéhoz, hanem a Szépilonához. Igaz, kétszer olyan hosszú lenne az alagút, viszont nem az erdőben állna a forgalom.
A civileknek abban alighanem igaza van, hogy bármiféle folytatás nélkül a Petneházy-rét irányába az egésznek nem sok értelme van.
Ha az állam azt mondaná, hogy egy alagutat előre megterveztet a 11 102-es út és a Petneházy-rét között, meg megoldja a bekötést a Szépjuhásznéba (kb. a teniszklub környékén lehetne gazdaságos), és onnan a Budakeszi útig, akkor a város élhetőbbé tétele óriási haszonként tudna ellensúlyozni fájdalmas dolgokat is. (Persze még akkor is a legtávolabbi nyomvonalon is várható lenne annyi kérdés, hogy nem lehetne-e még párszáz méterrel kijebb...)
A magyarok kedvelt úti célját, az Adriát évek óta ingyen látogathatják a villanyautósok, hétfőtől azonban fizetni kell az elektromosautó-töltésért a horvát autópályákon az Elen töltőinél.
Az Elen remek hálózatot épített ki, számos autópálya-pihenőben több töltőoszlop áll egymás mellett, köztük 150 kW teljesítményű ultratöltőkkel. Első körben csak az autópálya-pihenőkben vezetik be a fizetési rendszert - írja a Villanyautósok.hu.
A töltésért kWh alapon kell fizetni, a töltési díj függ a töltőoszlop teljesítményétől, ezen kívül az éjszakai díjak kedvezőbbek, a töltőn felejtett autók ellen pedig 1 kuna/perc parkolási díjat kell fizetni a megadott töltési idő túllépése után.
A jövőre vonatkoztatva mutatom be, mint állatorvosi lovat. Ez azóta is így megy és így fog menni a jövőben is, mert nekünk sok pénzünk van, dúsgazdagok vagyunk és elkölthetjük a kis pénzünket néhány ilyen monstrumra, miközben a mellékutakon kátyútengerben gázol az autónk. Azt, hogy mit lehet, a szabályok döntik el, amelyeket mi alkotunk.
Mi a francot rágódsz még rajta. Már elkészült "ezer" éve. Kész. Senki kedvéért nem fogják elbontani a hidat és átalakítani kanyargósra az M7-es azon részét. Az meg, hogy a horvátok mit alkottak maguknak egy másik dolog. Nincs egységes európai szabvány arra, hogy ki miként építsen autópályát. Amit itt lehet, azt ott nem. És fordítva.
"Ezen pedig viadukt nélkül nem lehetett autópályát vezetni."
Inkább pontosítsunk: olyan autópályát nem lehetett, amely megfelel a standard előírásoknak, vagyis, hogy ne legyen benne kanyar, 80-as sebességkorlátozás és nagyobb emelkedő. A horvátok viszont magasról tettek a szabványokra és megoldották okosban, amikor az általam mutatott helyen mégis építettek maguknak "autópályát".
"Kőröshegynél sem egyenesen kellett volna felvezetni a dombra az utat, hanem egy kanyarral megoldani"
Százszor elmondták már neked, százszor nem vagy képes felfogni, hogy a helyi önkormányzatok nem engedélyeztek más útvonalat. Ezen pedig viadukt nélkül nem lehetett autópályát vezetni.
Érdekes, hogy az M100 sikertelen közbeszerzését ennyire hamar meg lehetett ismételni. Dömperezhet a média. És a tervezése is meglett 2 év alatt!
De valóban a választások utánig a fű sem nő..
A fentieket nézve, viszont akár az M0 nyugattal egyben is lehet az észak téma az után.
1.00.35-től. Az M0 nyugat nem csak Budakeszinek, hanem szélesebb régiós mértékben is nagyon fontos környezetvédelmi beruházás lenne! (Dr. (Ph.D.) Vörös Attila tudományos igazgató, KTI.)
1.41.30 - 20 év múlva lehet új vasút a zsámbékimedencében.
Az M0 északi szektor 11. sz. főút - 10. sz. főút közötti szakasz kiépítésének jellege: 2x2 forgalmi sávos autóút. Az M0 főpálya hossza: egybefüggően 8 km új nyomvonalon tervezett, / 2x2 sávos + leállósávos osztottpályás (fizikai elválasztású, melyből 1 db 2,0 km egybefüggő / hosszon
és 1 db 3,2 km egybefüggő hosszon alagútpárban vezet. A tervezési szakasz kezdetén a Budakalászi különszintű csomópont - a forgalmi igényeknek megfelelően - átépül, Ürömnél különszintű forgalmi csomópontot alkot.
A Tervezési szakasz végén az M0 a távlati M10 Budapest-Kesztölc szakasz Üröm-Solymár között tervezett szakaszához csatlakozik külön szintben, mely kb. 4 km hosszú, 2x1 forgalmi sávos
és jelen projekt részeként épül, tekintettel arra, hogy ezen csomóponti kialakításra rendelkezik az M0 környezetvédelmi engedéllyel, és ezen kialakítás biztosítja a forgalmi kapcsolatot. A nyomvonallal - alagút védelmi zónával - érintett továbbá egy influenza elleni oltóanyagot gyártó cég, mely a rezgésekre kifejezetten érzékeny. Nyomvonal korrekció szükséges
az érzékeny terület érintettségének csökkentése/elkerülése érdekében. Pilisborosjenőn az M0 nyomvonalában és környezetében megkezdődtek a családi házas és egyéb ipari/gazdasági
létesítmények beépítése. Az alagút szükség szerinti új nyomvonalának és új hossz-szelvényének készítése során ezen új beépítésekre figyelemmel kell lenni. Megtervezendő továbbá a 11. sz. főút 1111. j. úti csomópontig történő leállósávos kialakítása, a leállósáv többlet forgalmi sávként történő megnyitásának lehetőségével.
Megtervezendő a 11.sz. főút fizikai elválasztása, beleértve a budakalászi „CORA” (ma Auchan) turbó körforgalom felett átívelő híd szakaszt is (11 sz. főút a 13+651 km sz. műtárgyon). További feladat az M0 autóút 2. sz. főút és M10 gyorsforgalmi út közötti szakaszán a leállósáv többlet forgalmi sávként történő megnyitásának vizsgálata és a szükséges létesítmények megtervezése.
A forgalmi átrendeződésből adódó alsóbbrendű utakra gyakorolt hatására vonatkozóan Tanulmány készítendő. A szerződés, a keretmegállapodás vagy a dinamikus beszerzési rendszer időtartama hónapban: 49 Ajánlatok vagy részvételi kérelmek benyújtásának határideje Dátum: 16/02/2022
Szerintem: a tervezési szerződés: 2022. május-június (szigorúan a választások után)
a tervezés határideje 2026. június-július,
ha minden rendben, engedély: 2026 december................
Kiviteli Közbeszerzés: 2027 május-június
Kivitelezési szerződés: 2027 szeptember-december
Ennyit még a magyarépítők.hu manipulációs teóriájához. Preventív "gumicsont" a kampányban...
Miután a Ted közzététele január 13-i, lehet gondolni, hogy a cikkszerző elkapkodta a számtant.
Ezért a költségeket inkább 2028-as árszinten lehet figyelembe venni.
Gondolom, azért van benne egy akkora kanyar, hogy ne legyen olyan meredek az út felfelé. Ide is be lehetett volna tenni egy olyan magas viaduktot, hogy se kanyar, se számottevő emelkedő ne legyen az útpályában. Ha nem lenne egy majdnem 360 fokos kanyar az autópályában, hanem egyenesen vezetne fel a fennsíkra ,akkor az is csak fele akkora hosszú lenne: nem 1,6 kilométer, hanem csak 800 méter. Kőröshegynél sem egyenesen kellett volna felvezetni a dombra az utat, hanem egy kanyarral megoldani. Kizárt dolog, hogy egy ilyen dombocskára nem lehet felvezetni utat más módon, csak egy ekkora viadukttal.
Az ugye nem zavar, hogy ez az út is viadukton megy át? Ez az autópálya durván 1,6 km-en ereszkedik 90 métert, 5-6% körüli lejtéssel (ami autópályának már necces, nem is véletlenül van ott a sebességkorlátozás). A Köröshegyi viadukt alatt a domboldal 15-20%-os. Háromszor, négyszer meredekebb.
Horvátoknál is van vmax=40-es hajtű autópályán és mégsem halnak ott az autósok tömegével (persze, Kőröshegy vonatkozásában ezzel együtt is butaság a felvetés).
Mert a magyarépítők.hu elfogultságát, sőt elkötelezettségét az előző években megjelentetett propaganda cikkek jellemzik.
Ezért kritizálható a riportalany kiválasztása is (nem a személye).
Paraméterek:legkorábban 2026-ban az M0-son építendő, 10. számú és a 11. számú főutak összekötését biztosító alig 8 km
Szakmai magyarázatok helyett általános lózungok olvashatók:
"Kijelenthető, hogy a nyomvonal kialakítása, a keresztmetszeti eltérések, a hidak, alagutak, műtárgyak száma, jellege, a csomópontok számossága miatt
a használatos kilométerár összehasonlíthatósága szinteteljesen értelmetlen, nemzetközi szinten sem alkalmazott.
Ma hazánkban egy átlagos műszaki tartalmú gyorsforgalmi út megépítésének kilométerára 4 milliárd forint körül van síkvidéken.
M100 szerződésének a maga 14 milliárd forintos kilométerára elsőre irreálisnak tűnhet, de megkérdezve a nyertes vállalkozókat, a műszaki tartalmat megismerve, ez csak sok, de nem drága...
szinte a teljes szakaszt lefedő 2x3 sávos összesen 5,2 km hosszú alagút szükségességével, bizonyára40 milliárd forint feletti kilométeráron fog versenybe szállni."
Tehát minimum 4 év múlva kezdődhetne a kivitelezése (és 7 évig tartana)
A titkosított költség-haszon elemzések (CBA) teljesen ezen tételekből készülnek... Nem csak "szinte"...
2026 a jelenlegi (síkvidéki) árszinttel nem hasonlítható (2018-ban még 2 milliárd volt).
A prognózis (40 milliárd) osztandó kettővel, az infláció miatt.
De inkább hárommal osztható a "szinte teljes" 2x3 sáv miatt is.
2022-es árszinten ez nem több, mint 14 milliárd Ft/km és minél tovább húzódik a beruházás annál nagyobb számokat írhatnak a propagandamédiában.
De az M0 mégsem M100, ahol csak 1 km az alagúthossz.
Cinkelt lapokkal még egy laikus is nyerhet a filmekben, nemhogy a minden (Pegasus) információ birtokában lévő bennfentes - a való világban...
Maradjunk annyiban: ez a mi lenne, ha még jóslásnak is csenevész...
Archiváljuk a cikket, és majd visszatérhetünk akkor...
Láthatod, hogy a horvát autópályán is van 80-as sebességkorlátozás, mert egy nagy kanyarral vág fel az autópálya a fennsíkra.. Nyilván ide is lehetett volna betenni egy kőröshegyi viaduktot tízmilliárdokért. https://goo.gl/maps/yc4zE95DFkXrQvxC9
Ha pedig ennyire nem érted, akkor ne sajnáld a benzint menj le Köröshegyre.
Állj le a viadukt lábához.
Nézz fel két oldalra a dombtetőre.
Azután képzeld el, hogy nem építesz viaduktot hanem egyik dombtetőről leereszkedsz az állad épített M7 autópályán a völgybe a másik oldalon meg felkapaszkodsz a dombtetőre.
Majd ha arra jársz nézz fell arra a dombocskára lentről. A híd alatti legalacsonyabb pont térkép szerint 130 méter a dombocska meg 250 méter magas. Légvonalban meg a két pont között 800 méter van. De ezen kár rágodni mint lentebb írták.
Nem emlékszem konkrétan, hogy hol volt, mindenesetre nem gondolnám, hogy egy Kőröshegy nevű dombocskára olyan lehetetlen dolog felvezetni egy utat, mindenfelé vannak hegyek a világban és megoldották rajtuk az átkelést.
Ha a Sveti Rok alagút körüli részre gondolsz, az nem jó összehasonlítási alap, mert ott bőven volt hely szerpentinnek, amivel megspóroltak legalább 2x10 km alagutat a sziklában.
