Jelenleg nincs futó tender HÉV járműbeszerzésre, ami azt jelenti... mit is jelent? Mikorra várhatunk új vonatokat? 2032 vagy utána... és addig a mostaniakkal kell kihúznunk. Nem tudom, hogy fog ez menni...
Csak nem biztos, hogy a békási már indulásra készen volt. A reggeli csúcsban sehol semmi idő, maximumra vannak járatva. Szokták ezt alkalmazni, amit mondtál, ha úgy jön ki a dolog.
Ez laikusok számára tán jól hangozhat, de ezer sebből vérzik. Most egy pillanatra tekintsünk el a rendelkezésre álló pénzügyi forrásoktól.
És tekintsünk el a HÉV-től, ez bármely ország bármely vasúttársaságára igaz.
Mindenféle karbantartási terv egy bizonyos időtávra, a járművek tervezett élettartamára vonatkozik. A járművek elvárható tervezett élettartama egy régi UIC-ajánlás szerint naptári évben megadva:
Gőzmozdony (vontató és tolató) 36...40
Villamosmozdony (vonali és tolató) 36...40
Villamos motorkocsi
- könnyű konstrukció 15...20
- normál konstrukció 36...40
Diesel-mozdonyok
- termikus berendezés 16...20
- szekrény, erőátvitel, futómű 35...40
Diesel-motorkocsi
- termikus berendezés 15
- szekrény, erőátvitel, futómű,
-- könnyű kivitelű szekrény 15
-- normál személykocsi kivitelű szekrény 40
Könnyű Diesel-motor mellékkocsi 15
Személykocsi 40...45
Teherkocsi 40...45
Ezt az élettartamot (válasszuk például a 40 évet) általában kettéosztja egy legmagasabb szintű, jó esetben korszerűsítéssel egybekötött javítás (midlife uprade, MLU), a köztes időkben pedig kisebb-nagyobb mélységű javítások. A tervezők ennyire látnak, láthatnak előre. Ha a tervezett élettartam végén nem a selejtezés, hanem újabb MLU történik, az már nem tervezett, hanem kényszer. Kényszer egyrészt olyan szempontból, hogy bizonyos dolgokhoz a korábbi terveken felül, vagy a tervezett mértéken felül hozzá kell nyúlni.
Például elfogy egy hossztartó keresztmetszete.
Vagy például egy szelep már perselyezéssel, újratömítéssel nem javítható, hanem öntvényházat kell cserélni, mert elrepedt. Vagyis kellene, de új nincs. Mert már rég nem kapható, a gyártó megszűnt, átalakult, elveszett a hozzá való doksi, rég bezúzták az öntőmintát, stb. Már egy '70-es évekbeli cikk megemlíti, hogy a gyártók legfeljebb 20 évre vállalják az alkatrész-utánpótlást. (Ahol elektronikáról van szó azóta most már ennél rosszabb is lehet a helyzet, lásd GTO-k eltűnése). 40 év alatt már a különféle anyag- és egyéb szabványok is jelentősen megváltozhatnak és nem mindig az előnyükre. Pl. a gumitermékek öregedésgátló adalékának betiltása. Ilyenkor jön az, hogy helyettesítő termék kell. Ami sokszor a beépítési környezet módosítását követeli. Vagy ha 1:1-ben be is építhető, de biztonságkritikus alkatrész (pl. fékberendezés része), akkor a beépítés/átalakítás bizony hatóságiengedély-köteles. Még egy személygépkocsi esetében is, nem hogy egy sokszáz utast szállító vasúti járműnél.
Aztán van, amit a járműtulajdonos maga javít. Azaz negyven éve javította Jóska vagy Pista bácsi. Jóska azóta már Jóska bácsi és nyugíjban van. Pista bácsi pedig már odafentről tekint le. Ma van Bence meg Renátó, akik a legjobb szándékkal sem tudják úgy meghúzni/megcsiszolni/kisimítani, mert ők már ezt nem tanulják/tanulták. Ők ügyesen kezelik korszerű diagnosztikát, vannak jó eszközeik, de régi dolgokhoz nem (csak) ez kell. Egy mai autószerelő sem biztos, hogy tudja, hogyan zsírozzon gömbfejet a futóműben, ellenben ért mondjuk a kettőstömegű lendkerékhez.
Szóval lehet üzemeltetni a tervezetett élettartamon felül is valamit, csak az elvárások ne legyenek ugyanazok. Lásd még kádgörbe.
És szintén nem mindegy, hogy egy turistaforgalmat lebonyolító kedélyes kivasútról van szó, amely szezonban naponta párszor elkattog a szép tájban, vagy egy nagyforgalmú elővárosi vonalon kapja a jármű szinte 24/365-ben a terhelést.
A járműbeszerzésben az érintett felek mindegyike mást akart, közös nevező nem volt, az érintett szervezeteket akkortájt erős akaratú és különböző háttércsoportok támogatását élvezők vezették, melyek közül egyikről sem mondható el, hogy kompromisszumra törekedtek volna, illetve ha nagyon megkapargatná valaki, akkor felszínre bukkanna, hogy mindkét oldal akarata eléggé komoly szakmai kérdéseket vetne fel.
Az egyik érdekelt olyan járműveket akart, amelyekről a kiírás pillanatában tudni lehetett, hogy a kiírásban feltételként szereplő referenciája egyik járműgyártó sem tudja teljesíteni, a másik oldal pedig totálisan nagyvasúti logikával állt a kérdéshez.
Egyébként pedig, ha a tendert nem vonják vissza, akkor sem lett volna itt 2026-ban az új szerelvény prototípusa, csak jóval később.
Én csak arra kívántam rámutatni, hogy a járművek romló rendelkezésre állása nem biztos, hogy kapcsolatban van a múlt évtized derekán végrehajtott tulajdonos-váltással. Azt sem gondolnám, hogy az ex-BKK-s, MÁV-HÉV-hez kerülő munkavállalókban jelentős felmondás/máshova igazolás lett volna a váltáskor, tehát ugyanazon emberek, ugyanazt a munkát, más tulajdonos alatt csinálják, de nem hinném, hogy a MÁV-HÉV-re váltás miatt felmondták az alkatrész-beszállítókkal kötött szerződéseket, vagy jelentősen másképp végeznék a munkájukat, mintha fővárosi tulajdonban maradt volna a HÉV.
Közben volt egy Covid, egy orosz-ukrán háború (ami az ellátási láncoknak azért betett), és a vonatok hét eszendővel öregebbek lettek. Szerintem törvényszerű, hogy rosszabb a rendelkezésre állásuk, és fenntartom, hogy ez akkor is bekövetkezik, ha fővárosi tulajdonban marad.
A felelősséget inkább ott kellene jogosan vakargatni, hogy egy futó járműbeszerzést miért állítottak le, miért nincs helyette új, és a legjobb esetben is miért lesz 2026 helyett először 2030-ban új jármű a HÉV-vonalakon. Már az elkaszált beszerzési tender kiírásakor is mindenki tudta, hogy ha az lemegy rendben, akkor is későn van, és a 2024-2026 akkor is problémás időszak lesz a járműkiadásban.
Egyébként ha már 3 percet késik a kisegység Budakalászon, akkor nem lehetett volna tovább váratni a Békási bejáraton, és helyette elküldeni a következő bákási vaonatot, ami nagyegység, és akkor jött volna 9 percre egy nagyegység (a saját menetrendjéhez képest 3 perc mínusszal), utána 3-ra meg az így összesen 6 percet késő endrei kicsi? Utána meg jött volna a követekő endrei nagyegység, 6 percre. Értem, hogy utána visszafelé is problémás lehet a szerelvénycsere, de kifelé nincs annyi utas, hogy zavarja őket a kicsi vagy nagy, és adott esetben a visszainduló békási/endrei vonatot nem lehet felcserélni? Szerinem vállalható megoldás lehet ilyenkor.
Nincs. Gyere ki egyszer reggel 7 után Szentendrére. Tök üres a tároló... Lehetett választani a lemondott vonat, vagy a csökkentett vonat közül. Utóbbi lett. Így meg persze, hogy késik 3 percet. De ez független a menetrendváltástól (1 békási vonattal van kevesebb, az érdemi kiadás nem változott). Tartalék eddig se volt reggel.
Szinte egységes járműparkkal, gyakorlatilag nulla teherforgalommal és teljesen szigetszerű hálózattal nagy szó ám az a legendás HÉV menetrendszerűség!
De ha a járműveknek a műszaki állapota talán jobb is volt a BKK korszakban, a belső tér ugyanolyan okádás volt, mint ma.
A MÁV-HÉV tán megkapja reálértéken azt a karbantartásra fordítható összeget, mint korábban? Azt is figyelembevéve, hogy egy élettartama végéhez közeledő járműnél a javítások szükségessége is egyre nő?
Soha nem lett volna szabad a MÁV kezébe engedni a BHÉV-et. Tanulhattak volna az '50 es évek tapasztalatából is de hát az már régen volt .....
Amikor építették a vonalakat - 1887-1888. - akkor sem a MÁV csinálta hanem a mai BKV egy nagyon régi elődje, a BKVT.
Én voltam motorvezető a Szentendrei üzemegységnél, BKV-időben. Akkor sem volt "fenékig tejföl" de ez ?! Amikor Tarlós mester átadta a MÁV-nak én azt mondtam, hogy most van vége a HÉV-nak?!
A szakmai hozzáértés hiányára vagy a pénzügyi lehetőségek erőteljes szűkülésére utal, mikor a kevésbé okos kijelenti, hogy a TMK-ról és és az időszakos javítási rendről áttérünk az állapot szerinti javítási rendre.
Ha elég buta akkor fejlesztésnek, fejlődésnek adja elő.
Ha egy jármű szerelvény leáll egy hónapra akkor illik a HÉV műszaki szakágazatának sikoltozni.
Ha nem sikoltoznak akkor vagy :
- pénzhiány van,
- vagy szakember hiány van,
- vagy javító kapacitás hiány van,
- vagy mindhárom egyszerre.
A HÉV-nél (a fanatikusok a megmondhatói) hogy hány kisegység állt az elmúlt 5 évben - műszaki okok miatt - 30 napnál hosszabb ideig?
Nem a HÉV az egyetlen fél évszázadon át üzemben tartott vasúti járműtípus. Mi az, ami a héveknél érdemben változott az utóbbi évtizedben? Nem bírja a váz? Elakadt az alkatrészellátás? Vagy esetleg kisebb a motiváció arra, hogy hamar visszakerüljenek a vonatok a forgalomba?
Vagy csak a HÉV-szerelvények már akkor is öregek voltak, amikor MÁV-HÉV lett, és kezdünk elérni oda, ahol az üzemeltető színétől függetlenül nem lehet életben tartani a vonatokat a megszokott kiadáshoz...
Ma reggel, 7:57, Kaszásdűlő. A 3,5 perces késésben lévő, Szentendréről jövő vonat nagyegység helyett kisegység volt. Meg sem próbáltam felférni. Utastájékoztatás semmi, elnézést kérni nem tudnak. Ennyire nincs Szentendrén sem tartalék vonat?
Gondolom az megvan, hogy nincs menetrendesítve kisegység, ellenben viszont kevés a vonat. Le is lehetett volna mondani, helyette a vonat rosszabbik felét lecsatolták, és ment 3 kocsiban a járat.
Tegnap este is állt egy nagyegység a Batthyány téren a 3. vágányon, vélhetően műszaki hibásan, eléggé füst szag volt mellette. Ez este 8 körül volt. Gondolom volt így kimaradó járat is.
Viszont az már sokkal nagyobb baj, hogy ma reggel a legnagyobb csúcsban, szuper új menetrenddel Szentendréről kisegység indult útra 7 óra körül, majd vissza 1117 személyében. Kiba*zott rossz az irány, mindent amit felépített a Hév (megbízhatóság, pontosság) leépítheti, vagy már el is kezdte a folyamatot....
Nem is abból kell kiindulni. Hanem hogy pár éve még a HÉV volt a BKV és talán az ország legpontosabb üzeme, kilencvennagyonsok százalékos menetrendszerűséggel.
