A Cezár Tours Kft. öt 200-asa: CKD-193, CLV-132, BSK-785, KOY-339, BSH-395. :) A GMY-089 nem volt ott. Állítólag van/volt egy KOY-338-as 256-osuk (?) is. A két KOY'-ra valaki esetleg tud előző számot? Videó is készült róluk és a FEP-647 rendszámú Ikarus EAG 398-asról is: https://www.youtube.com/watch?v=hXqBdPB8iOI
Mind a hat Ikarusról készítettem belső fotókat is, melyeket hamarosan megtalálhatjátok a honlapomon. Ez egy korrekt cég.
A németek szerint 0005 és 0008-0010 volt a négy gép. Ennek ez ugye kapásból ellentmond. A 9651 (0005) a KOY-735, a 9652 (0008) a múzeumi példány, a 9653-mal a tűzoltók szórakoztak, tehát ennek a 9654-nek kell lennie, ha jól számolom. De akkor hogy állnak a VIN-ek?
Nekem így első ráérzésre a CTJ-723 ugrik be róla. Az ajtókat is sárgára festették a karosszériával együtt. Épp most nézem a régi fotókat a CTJ-723-ról,ráillik ez a fizimiska. Az ablakkiosztás is stimmel. Az ablakokon pedig Hajdús matricák vannak,akár az ajtókon. A díszléceket cserélték rajta.
A ragasztványokkal nem sokat érünk. Az ablakokon BKV-s, az ajtókon meg Hajdú Volán-matricák figyelnek. Ennyi erővel összevissza pattoghatott volna az országban "felújítás" címén, nem?
Szép gépezet, néha látom. A másik buszuk már úgy tudom, hogy nincs meg.
Mellesleg arról a másik buszról kering valami újságírói legenda, hogy a Szabolcs Voláné volt eredetileg, és felújítás után adták el. Gondolom ebből annyi igaz, hogy valami sima magán 256.50E-t adtak el, csak előtte úgy állapodtak meg, hogy a Volánnál végeztetnek rajta egy nagyobb javítást.
Nem, ez Webasto, légkondi de a pontos típusát nem tudom. EKM-765 első oldalablakán kifakultan ugyan de mai napig hirdeti egy matrica, itt még olvasható:
Amúgy ebben a buszban épp nem működik, 735-ben, EUF-ban, GEX-ben igen. 698-ban eredeileg nem volt, utólag kapott Thermo Kinget:
Van még 211-esük: AKF-799 és NBN-427 (régi rendszám nem ismert, csak JRC-453 és LOB-913) (meg egy OFF M.A.N. is). BCC-980, CDB-623 is az övék volt, de ezek már nincsenek meg.
vasas munkákat illetően nekem az alábbi műhelyekről van mélyebb tapasztalatom:
- Lanta Kft (Ikarus-Mátyásföld)
- Nova-Bus Kft. (BP, XV.ker)
- Auto-Help Kft. (Balassagyarmat)
Én szívem szerint az utolsót ajánlanám.
Cégektől és a munka jellegétől függetlenül általános tapasztalatom, hogy a buszszervizek nagy kapacitáshiánnyal rendelkeznek mind idő, mint szakember terén. Bővebben, könyörögni kell, hogy időpontot adjanak, vagy elkezdjék a munkát, a határidőket nem tartják, a hibafeltárás pontatlan. Részben ebből eredendően az árajánlat is pontatlan, a kalkulált, és a tényleges munkaórák is túlzottak. A normál százalékon felül a beépített alkatrészeknél sokan játsszák azt is, hogy gyengébb minőségű alkatrészt építenek be, és a drágább típust számlázzák.
Az elvégzett munka minősége változó, de ezek cégen belül is eléggé szóródnak, attól függ, ki csinálja, mennyi ideje van rá, milyen körülmények között dolgozik, milyen kedve van, stb.
Ha lenne egy pártíz millió forintom, én pl. biztosan buszszervizt nyitnék.
Hát.. Veszprém helyi még tele van velük. :D Helyköziben már szépen lecsökkent a számuk, 200-asból már csak 1-2 darab van szólóból és csuklósból is. Inkább Classicok vannak az Ikarustól. És bocsi, de rendszámot nem tudok mondani. :/
Ez igaz, én viszont azt feltételeztem, hogy a gyártáskori állapotot akarták/akarják visszahozni. (Bár ez az ő dolguk.)
Ami az NDK-t illeti, az az ország az Ikarusok tekintetében maga volt a házi barkácsolások hazája. Mindenből építettek mindent, és még annál többet is. Farosok rohangáltak "újratervezett" szélvédővel és átépített ajtókkal, 260.43-asok Fleischer S5-homlokfallal, de még az egyesítés éveiben távolsági csuklós Neoplanná átmaszkírozott 180-as se volt példa nélküli.
Ahogy Magyarországon kb. 5-7 évig N+1 cég, majd kb. 1964-től már csak a szombathelyi XII-es AFIT nagyjavított illetve felújított Ik-601/602 autóbuszokat, úgy más országokban is lehettek különböző, ilyen buszok felújítására specializálódott üzemek, melyek saját szájuk íze szerint, akár hátul díszléccel is újítottak fel Ik-601/602-es autóbuszokat.
Az NDK-ba 616 db Ik-601-es és 501 db Ik-602-es = 1117 db került.
Több mint kétszer annyi mint amennyi idehaza üzemelt.
Apropó, ha már MÁVAUT-Ikarus: az Ikarus hogy is jön bele a képbe? Vannak ugye a Finta-féle tervek, a megrendelő a MÁVAUT, az alváz pedig Csepel (függetlenül attól, hogy 31/311 alá való). Pontosan mi hozza akkor bele az Ikarus nevet (esetleg valójában helytelen lenne a hivatalos elnevezés)?
Éreztem, hogy nem stimmel valami, összekavarodott a listám. Ez esetben természetesen a '63-as évszám is a Finta-féle kabriókhoz tartozik és nem IBUSZ 557-eihez.
Ezek az Ikarus 557-esből kialakított panorámabuszok (ha minden igaz GA 70-32 és GA 70-76). 1963-ban készültek, míg az előbbi, IK55-ösön alapuló kocsi 1966-ban.
Rendszám: LXA-993 Gyártmány: IKARUS Típus: 256.50 V Szin: TÖRTFEHÉR A jármű körözés alatt áll? NEM A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás adatai: A Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) állásfoglalása alapján adat nem adható ki. Forgalmi adatok: - Egyéb: A lekérdezett jármű nincs forgalomban
Rendszám: LGX-165 Gyártmány: IKARUS Típus: 256.50 E Szin: ÉLÉNKSÁRGA A jármű körözés alatt áll? NEM A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás adatai: A Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) állásfoglalása alapján adat nem adható ki. Forgalmi adatok: - Egyéb: A lekérdezett jármű nincs forgalomban
Rendszám: KTY-629 Gyártmány: IKARUS Típus: 250.59 Szin: FEHÉR A jármű körözés alatt áll? NEM A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás adatai: A Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) állásfoglalása alapján adat nem adható ki. Forgalmi adatok: - Egyéb: A lekérdezett jármű nincs forgalomban
Rendszám: BHK-756 Gyártmány: IKARUS Típus: 250.59 , 250.68 , 250.69 Szin: FEHÉR A jármű körözés alatt áll? NEM A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás adatai: A Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) állásfoglalása alapján adat nem adható ki. Forgalmi adatok: - Egyéb: A lekérdezett jármű nincs forgalomban
Pontosításképpen a pirossal jelzett méretről van szó elől és hátul. Jobb felbontású kép esetén az arányokból ki lehet számolni, de ez így csak közelítő.
Segítséget szeretnék kérni annak kiderítésében, hogy mennyire íves egy 200-as Ikarus eleje illetve hátulja. Makettezéshez szükséges az adat, de jelenleg nincs rá lehetőségem, hogy lemérjem.
A következőről lenne szó:
Felnyitott homlokfali ajtónál a két vége között vízszintesen kifeszített zsinór és az ajtó közepe között mennyi a távolság? Ugyanez a hátfali ajtónál (ha nyílik:-))
Ha van valakinek kéznél egy Ikarus és megtenné, hogy megméri, nagyon megköszönném.
Igen, én (is?) voltam. Továbbra is úgy gondolom, hogy három-négy leállított 435-ösért (vagy 280-asért) nem lenne rossz csere a Nógrádnak sem sem a BPL, sem a DUA (szinte mindegy, melyiket kapná meg a BKV). Ha nem tévedek nagyot, a BKV proto 411 elpusztult, de a másikért meg lehetne 412-est adni.
A 620-as "alacsonypadlós" peronnal bír, a 630-as nem. (Igaz, a Lanta felujított farosokkal, meg a Mávaggal van egy lapon) Nem csorositett az a 211-es, hanem DS-ített.
Tudod mit? Szerintem a jó fittyfenéket voltak azok 620-asok (habár az old-ikarus azt írta anno). Mivel nem saját, hanem gyári kocsiból alakították át, ezért jóval esélyesebb (és logikusabb), hogy inkább kézi ajtós 630-asok voltak. Persze igazából csak az alvázszámok tudnának pontot tenni erre a kérdésre, de feltételezem, hogy neked sincs meg.
De nem is ez a lényeg ebben, sőt nagyjából az is tökmindegy, hogy 620-asból vagy 630-asból alakították át, mivel a két típus kb. annyiban különbözik egymástól, mint a helyi meg a helyközi 260-asok. Azt viszont erősen vitatnám, hogy az összevissza varrt 435.K2-vel vagy a csőrösített 211-essel kéne egy lapon említeni. Nem múzeumi, de azért a sokat szapult Tr5-ös kategóriájában már elfér.
Van a Sorstalanság filmhez 211-esből fabrikált Rába trambusz... vagy az Ik435.K2 jelen formájában. Ez a két kocsi pont annyira múzeumi darab, mint az a cabrió.
Nem mzeumi darab, inkább a BKV noszt.flottában lenne a helye. (szarkazmus) Nem múzeumi darab, mert: rossz a festés (ezen mentálfény), rossz a motor, sok más sem jó, de főleg nem a típus... Ez ugyanis 630-as, még a BKVs cabriók 620-asok voltak.
...És még egy apróság: Az általad is linkelt prototípus / nullszériás járgányoknál az ajtók alsó ablakai (amik csak az első ajtónál voltak valóban ablakok, a többin csak bemélyedések) jócskán a díszléc fölé nyúltak. A széria kocsikon már csak a díszlécig, ahogy a modelleden is.
Ráadásul a széria kisablakosoknak nem is középig volt elhúzható az elhúzható rész, mint a képen látható prototípusnak, (vagy nullszériásnak ?), illetve a későbbi nagyablakosoknak, hanem csak a szélső negyedéig. De ez mellékszál az esetünkben.
De hát ez "kisablakos"! (Valójában az ablak ugyanakkora, csak a nyitható rész kicsi. Ilyeneket 75 előtt gyártottak, onnantól pedig a modelleden is látható "nagyablakost")
Létezett ilyen kivitel? - A felül szürke-alul kék ajtó csak a nullszériánál volt, esetleg valamelyik nagyon korainál. Emlékein szerint már a "kisablakosok" utolsó szériája is szürke ajtós volt, de ebben nem vagyok biztos. - Abban viszont biztos vagyok, hogy a teliüveges második ablak csak a "kisablakosoknál" volt, a 75-től gyártott "nagyablakosnál" már minden ablak nyitható volt. Illetve a hátsó peron ablaka talán még nem, de most erre sem esküdnék meg.
Ettől persze még létezhetett ilyen kivitel, de ha volt is, csak egyedileg, valamilyen felújítás után. Tudsz valami konkrétumot erről? Van ilyen képed?
Közben rájöttem, hogy lehetséges, hogy a képen látható busz lenne a LIB-017, ex. CJD-680 Körös Volán, és erről tették át a számot arra a másik 256-osra, aminek nem ismerem az előéletét. Ötletek? :)
Ezt ma kaptam le Balmazújvárosban. "LIB-017". A rendszám ne tévesszen meg senkit, ez nem az a LIB-017, mint ami például Kóródy Ádám képén látható: http://phototrans.eu/14,625572,0,Ikarus_256_50V_LIB_017.html , hanem egy másik, több eltérés is van, pl. egyik dupla lámpás, a másik nem. A két busz hátulja se ugyanolyan. Itt van az adattábla is, hátha ez segít. Kérdés: mi volt eredetileg ez a busz?
Ha ilyen távolsági is szóba jöhet, akkor Tatabányán a Micra is a KNYKK egyik C56-osát használja. A fehérvári kocsi Iveco motoros, a tatabányai Rába D10-es.
Tegnap este láttam Győrben egy 256-ost full zöld Tuborg reklámban (ablakokon is), valami B-s rendszáma volt, gyönyörű hanggal, és a matricázása is nagyon szép volt:) Fotó sajna esélytelen volt...:(
Rendszám: KTY-214 Gyártmány: IKARUS Típus: 256.51 Szin: FEHÉR A jármű körözés alatt áll? NEM A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás adatai: A Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) állásfoglalása alapján adat nem adható ki. Forgalmi adatok: - Egyéb: A lekérdezett jármű nincs forgalomban
Tudnátok segíteni nekem abban a kérdésben, hogy KTY-214 él-e még? És ha igen, hol? 2011 nyarán láttam Badacsonyban egy hotel udvarán, de azóta sajnos semmit nem tudok róla.
A sárga piros fehér 256-osok lehetnek ex. Volánbuszok, csak részlegesen lekenhették, mert az ilyen jellegű festés jellemző Romániában még ma is, persze mindez csak feltételezés ennyi látvány után.
ANT-609 - 611, AAH-150 ezekről tudható valami? A 610 és az AAH biztosan üzemben voltak '94-ben Záhonyban, a másik kettőt csak sejtem, hogy buszok lehettek.
Volt még ABD-221, azt legalább még ismeri a kereső, törtfehér 255.70.
Tegnap megtalaltam egy tobb, mint fel evszazaddal ezelotti kedvenc filmemet a YouTube-ongyiptomi tortenetet. Abban tobb regi Ikarus is szerepel, ill. az egyikrol nem tudom, hogy ez a marka-e? Arra emlekszem, hogy anno Egyiptomba is szallitottak Ikarust, de ezt most hiaba kutattam, semmi hasonlot nem talaltam. Talan meg a 620-asra hajaz egy kicsit, de persze mas. Valaki tud esetleg kozelebbit?
Farkaslaka, Transp.Tur. És sajnos egyikben már nincs motor sem. S talán váltó. A 280-as még csak üléseket, belső berendezést vesztett, de tavaszra szétvágják - elmondásuk szerint - mind a kettőt.
Ezek még megvannak? Pár éve Farkaslakán találkoztunk ezekkel a táblákkal, a 266-osé egy 260.43-asban volt, de a 280-as is egy tízessel fiatalabbnak tűnt.
Köszönöm a gyors választ. Az adattábláikon így voltak csoportosítva a számok, de mindenképp igazad lehet. A 266-ról kellene főleg kép. Elég érdekes. Amint tudok, teszek fel én is képeket. Köszönettel.
Volánoknak hamarosan flottát kell újítani az új szerződésekhez, lesz sztem bőven eladó helyközis 280-as. Kisalföld Volán (ÉNYKK) pl újított fel mostanában is teljesen (CCZ-277, BCA-668) , azok még sokáig buszok lesznek viszont sztem 1-2 év és apróért viheted:D
A 2 405-ös se lenne rossz ajánlat, az egyik alkatrészbázisnak, a másikon még műszaki is van... Azon azért a vázmunka is kevésbé vészes mint egy 280-ason...:)
Hát nekem 5 évvel ezelőtt azt mondta egy színesfémkereskedő, hogy szelektíven elbontva egy roncsból is ki lehet termelni kb félmillió forintot, vagy még többet is, szóval az a 230 rugó így elsőre egyáltalán nem tűnik soknak.
Persze látni kéne, hogy milyen állapotban van, de egy normális felújítás biztosan több millió forint, és ha ilyen olcsón adják, akkor valószínűleg rá is szorul.
Kösz. Érdekes, mert úgy tudom, a boxer motorokat többnyire léghűtéssel készítik. Tud valaki ezen kívül vízhűtéses boxer motorról?
(Nem tudom mi lehet az oka, de azt hiszem, a boxer elrendezés mellett túlságosan nagy lesz és kétfelé lesz osztva a víztér, vagyis nagyon nehéz lesz a motor. Ez persze részben a V-motornál is felláll.)
Ne haragudj, de én laikusként nem igazán látom. Miután szerelés alatt van, ha vízhűtéses lenne, a hűtő még esetleg nincs beszerelve. A léghűtés bordáit pedig a zárt kényszerlevegőzésnél nem lehet látni. A turbinák lehetnek a másik végén. Szóval ebből én nem tudom megállapítani. De szívesen megtanulnám, hogyan lehet felismerni.
A 687 mellett a piros-kék csíkozásról felismerem a lakhelyem önkormányzati 256-osát. Amikor ez a kép készült, akkor voltam még általános iskolásként kétnapos kiránduláson Budapesten.
Most is van:) A D 614.18 motor volt turbós, nem kísérletileg, hanem sorozatban, csak nem az IK 55-be került, hanem a Csepel D710 -740 nyergesekbe, főleg az ÁFOR számára.
Aztán nyilván kedvet kaptak az AKÖV-nél is, és - itt valóban lehet, hogy kísérletképpen - beépítették valami hosszúhidas 55.-be. Itteni topictársnak van már ebben tapasztalata, ha erre keveredik, nyilván majd megírja, most milyen a jármű, turbósan.
A 85 lóerős D413 motorok talán csak a 30-asokba épültek be. A 31, 311 típusok már D414 95 lovas vagy D414C 100 lóerős motorokkal épültek. A 60, 601, 620, 630, 55, 66 típusok előbb D613 125 LE majd D614 145 lóerős motorokkal készültek. Farosból volt turbós, 190 LE.
Nekem az érdekes, hogy Egerbe 6:35-kor két busz indult volna? Egy gyorsjárat és egy normális? És a gyorsjárat egy órával hamarabb ért le? De még így is 3 óra!
Köszönöm szépen, így egyértelmű a dolog. Tehát 1962-70-ig 20.sz. AKÖV volt, mely kiegészítésként nevében a MÁVAUT szót is viselte. (Vagyis nem tévedtem, amikor a honlapomra tett táblázatban röviden 20-as sorszámmal jelöltem 1962-ben.)
A korabeli menetrendeket elnézve elgondolkodtató, hogy a 85 lőerős Csepel motorral megáldott buszok mennyire gyorsak voltak , akár távolsági akár helyközi járatokon.
Igaz alig volt gépkocsi az utakon vetélytársként, meg kevesebb teherautó is volt.
Igaz autóbusz-kalauz is volt nem a sofőrnél kellett jegyet venni.
Ez némileg gyorsította a járat közlekedését, beszállítás is kevesebb ideig tartott, olyan volt mint az azon járatok ahol csak bérletesek utaznak.
(Nem tudom ezek után: 20.sz.AKÖV létezett-e egyáltalán, volt-e ilyen megnevezés a Mávaut nevű cégnél vagy annak elődjeként?
Ha valaki biztosat tud, ne tartsa magában!)
---------------------
Biztosat nem tudok, biztos a halál............................:-))
De 20.számú AKÖV létezett.
Ugye itt két elnevezés körül megy a vita.
Az egyik a jog.
Cégbejegyzés.
A másik a köznyelvben megszokott megnevezés.
A MÁVAUT elnevezés mint cégbejegyzés 1954-ig biztos volt, majd onnan élt még 2007-ig biztosan, de már nem mint aktív autóbuszos vállalat hanem mint alvó cég.
2007-ben 4=négy munkavállalója volt a cégnek és a MÁV 100%-os tulajdonában ált.
Lásd a MÁV év végi jelentéseit amiben mindezt közzé is tette.
Hogy mit csinált ez a 4 fő 53 éven át ?
Fogalmam sincs.
Nyilván valamilyen kádermentő, esetleg titkosszolgálati fedő munkahely volt.
MÁVAUT ezzel párhuzamosan buszos magáncégek kisebb különálló államiak, Pl Győri Áltzalános Közlekedési Vállalat
1949 államosítás
MÁVAUT (1949-es és 1951 es menetrendemben biztosan)
1953-ig egészen.
1954-től AKÖV cégek, azért mert a teherfuvarozás hozzáadásával un. vegyes profilú cégek jönnek létre amik pl.: áruszállítással is foglalkoznak, mert a MÁVAUT az csak autóbusz volt.
Budapest 16 sz AKÖV ami 1962-ben és 1967-ben is MÁVAUT ugye ez csak személyszállítást végez!
1969 ben 20. sz AKÖV(MÁVAUT) lesz az egykori 16 AKÖV ből lett MÁVAUT cégből ami Budapesten működik, a vidéki cégek 1961 tól egy megye egy vállalat elven működnek.
Utánanéztem, mert valamire nem emlékeztem pontosan.
A budapesti székhelyű buszos vállalat, mely 1954-től 61-ig hivatalosan 16.sz.AKÖV volt (a buszokon persze MÁVAUT felirattal), a 60-as években (már 1962-től?) hivatalosan is felvette a MÁVAUT nevet.
Gondolom, ez okozhatta az ajtócsapkodást: volt egy hivatalos Mávaut és 18 nem hivatalos, de a buszain ugyanolyan felirattal.
(Nem tudom ezek után: 20.sz.AKÖV létezett-e egyáltalán, volt-e ilyen megnevezés a Mávaut nevű cégnél vagy annak elődjeként? Ha valaki biztosat tud, ne tartsa magában!)
A MÁVAUT - mint vállalat - hivatalosan 1953-ig létezett, 1954-től már AKÖV-ök voltak.
De: az AKÖV-ök által üzemeltetett buszokon továbbra is MÁVAUT felirat volt, nem csak 1961-ig, hanem 1969-ig. Azaz 1933-tól (a MÁVAUT megalakulásától) 1969-ig folyamatosan.
És nem egyikén-másikán, hanem mindegyiken. (Pontosan úgy, ahogy TEFU vállalat sem volt ebben az időben, az AKÖV-ök teherautóin mégis TEFU felirat volt.)
Ennek a történetét feldolgoztam, egy összefoglaló táblázat és mellette szöveges leírás elérhető a honlapomon:
-1935-ben a MAVART-ból (Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytársaság) létrehozták a Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzemét (MÁVAUT)
-1948 őszén a Nemzeti Vállalatok létrehozásakor létrehozták a Teherfuvarozási NV-t (TEFU) és a MÁVAUT Autóbuszközlekedési NV.-t.
-1949-ben folyamatosan zajlott a vidéki MÁVAUT és TEFU vállalatok létrehozása, átszervezése
-1953/54 fordulóján alakultak meg a korábbi MÁVAUT és TEFU vállalatokból az Autóközlekedési Vállalatok (AKÖV), melyeket 9 Autóközlekedési Igazgatóság (AKIG) alá szerveztek. A MÁVAUT és TEFU nevek "márkanévként" továbbra is használatban voltak.
-1955-től a 9 AKIG-ből összevonásokkal 6-ot alakítottak ki. Ezzel párhuzamosan AKÖV összevonások vagy szétválasztások is történtek. Szintén ez évben az AKÖV-ök átvették a taxiszolgáltatást és a darabáru-fuvarozást
-1956-ben a Túrataxi önálló AKÖV-be került (1955-ig is így működött)
-1957-ben néhány kisebb átszervezés történt (többek között a Túrataxi elvesztette önállóságát...)
-1959-ben az AKÖV-ökbe olvasztották a "Belsped" Belföldi Szállítmányozási Vállalatokat
-1960-tól az AKÖV-ök illetékességi területét (kevés kivételtől eltekintve) nagyjából a megyehatárokhoz igazították
-1961.04.01-én megyénként (kiv. Pest) 1-1 vállalat üzemelt, vegyes profilú vállalatként
-1962-ben az AKIG-ok megszűntek és összevonták a 7 Pest megyei teherfuvarozó AKÖV-öt. Ekkor kebelezték be a tanácsi autóbusz-közlekedési vállalatokat is.
-1970.09.01-én az Autóközlekedési Tröszt átalakult Volán-Trösztté az AKÖV-vállalatok pedig VOLÁN-vállalatokká. Ekkor szűnt meg a MÁVAUT és AKÖV "márkanevek" használata. Persze a napi közbeszédből ez csak évekkel később kopott ki.
hanem az Ik-620 csuklósok oldalára kézzel festet "dizájnos" felirat :
Ez :
Ebből voltak hatalmi villongások, de a VOLÁN csiga megjelenése megszüntette ezt a hármasságot.
Három, mert egy időben volt a :
- AKÖV embléma felfestve,
- a régi MÁVAUT embléma felfestve,
- az elnyújtott MÁVAUT felirat felfestve.
Ahhoz még túl fiatal voltam , hogy tudjam az okát a dolognak, de azt bizton tudom, hogy a Lenin krt 96-ban Autóközlekedési Vezérigazgatóság emiatt volt egy kis ajtócsapkodás.
Segítséget szeretnék kérni! Ikarushoz keresek új és használt bontott alkatrészeket,komplett motor! Aki tud kérem szóljon! Külföldre kellenének az alkatrészek!
Igen. Az eredeti koncepció szerint a városi háromtengelyes kivitel IC-620, míg a négytengelyes IC-622 lett volna. (Én legalábbis így tudom.) Ehhez jön ugye hozzá később az IC-630 is.
Na most ugyebár a 620/630-nak volt egy hatalmas baja: mai (de legalábbis a 200-as család megjelenése utáni) szemmel nézve teljesen értelmetlenül választották ketté ugyanazt a típust, miközben ha belegondolunk, pl. szűkebb ajtók és kicsivel több szék nem jelent új műszaki megoldást. Ennek köszönhetően mondjuk egy 0-1-0 ajtóelrendezésű 630-as és egy sima 620-as átalakítva csuklóssá és átszékezett gépes résszel nagyjából ekvivalensnek számított.
Innentől kezdve nem csoda, hogy az Ikarus 620 -> IC-620 és Ikarus 630 -> IC-630 papírozás elég rövid idő után felborult...
Azt szeretném csak megkérdezni, hogy az Ikarus 620-asokból gyárilag készültek példányok, vagy úgy mint az IK60-asokból a különböző mechanikai gépgyárakban "sufnituninggal" gyártották? (selejt 620-asokból? teljesen új hegesztésű kaszni?stb.)
Ezeknek volt valami külön típusszáma?
- Anyukám ballagási képein láttam, mikor a szomszédos buszpályaudvar mellett ballagtak egy csomó ilyen típust, legalább 3 áll egymás mellett, és teljesen egyforma a hatásuk, nem olyan mint az IK60 csuklósoké.
Így képekből ítélve, elég valószínű, hogy Cummins, szóval az is valószínű, hogy Csepel alvázas. Cumminst ha minden igaz 6-os vagy 8-as ZF váltóval párosították, retardert meg valahol láttam, hogy ezekbe már nem Voith hanem Telma retardert tettek.
A honvédség CLR-914 rendszámú 1998-as gyártású E98-asa alatt Csepel alváz van? Ha igen akkor gondolom Cummins motoros. De igazából az érdekelne engem, hogy milyen váltó van benne és milyen retarder?? Előre is köszönöm a választ!
Épp hogy racionális nosztalgia flotta amin munkálkodnak. Épp olyan járművek lettek megmentve amik viszonylag menthetőek normális költségből. Ez a racionalitás.
A FAÜ csuklós se lehetetelne, csak lehet hogy többe lesz egy nullával egy 284-esnél.
Nem kézi ajtós lett belőle, csak egyajtós kivitel, és nem városnéző lett, hanem belszolgálati jármű..
------------------
Bizony-bizony alkotasu olvtársnak van igaza.
Városnéző lett, különjárati.
Repülő ülések, magasított Ik-55 Lux üléseket kapott és több éves (talán 3 év ??) szerződéssel az akkor létező Budapest Tourist nevű cég budapesti városnéző autóbusza volt.
BKV-tól bérelte a Tourist.
A Roosewelt téren volt az irodájuk, onnan indultak.**
A három év letelt után még mindíg nem belszolgálati jármű lett, máshová különjáratozott.
Például Kékestetőre sokat, budapesti nebulókkal.
Majd mikor ennek is vége lett akkor lett belszolgálati jármű.
** = úúútáltuk az irodájuk elhelyezkedését, mert csak 2=kettő méterrel volt hátrébb a 2-es, 4-es, 16-os autóbusz roosewelt téri buszmegállójától és a három saját Ik-250-sük plusz ez az 1 db nekik dolgozó BKV busz (GA 81-04) magas ívben..............arra, hogy mi hogyan állunk a saját megállónkban, állandóan elfoglalták a megállónkat, vagy úgy belelógtak, hogy nem tudtál rendesen, párhuzamosan a saját megállódba beállni.
Ő még "él"? De jól esett viszontlátni! Évekkel ezelőtt osztálykiránulós buszunk volt középiskolában. 2014 környékén adták el, Cserszegtomajon szokott telephelyezni, felmatricázva.
FAÜ csuklós, 556, lenne mit az ilyen dolgok helyett.
Tessék kilincselni szervezni a megfelelő helyeken. De ne csak annyit hogy "legyen" hanem "itt az eleje ennyiért, annál van a hátulja annyiért, ilyen és ilyen állapotban van, ennyi és ennyi lenne a költsége, stb...
A közlekedési múzeum nagy ívben szarik az egészre, a BKV talán nem.
Köszönöm a tippet, de ezt az utat már bejártam, vannak jó képeim már, ritkaságokat is kaptam már, de kutatok tovább, hátha azóta kerültek elő ritkaságok, lettek szkennelve papírképek, esetleg előkerül egy eddig rejtőzködő gyűjtő....
Már eddig is kaptam nagy segítséget több embertől is, de keresni "kell" tovább...! :-)
Pedig volt pár Zsigulin. Az első lökhárító mindkét oldalán található vonószeméhez volt felcsavarozva egy csőkeret és ahhoz volt felfogatva. De ez nem sokkal a pepitamintás kormányvédő,és a Zsigulira felszerelt olasz ostorantenna környékén lehetett.Úgy '77-78 környékén.
Méretéből és súlyából adódóan nehezen tudom elképzelni Zsigulin az Ik 200-as ködlámpáját.Egyébként fényerőben vert minden későbbi IK típuson használt Hella stb lámpát.Anyag volt benne,nem műanyag.
Megint itt vagyok, mert még mindig vadászok fotókra! :-)
Ezekről a gépekről keresek fotókat! Kiemelten a BCF-241, BCA-183, CLR-327 (főleg még kék fehér szinben, de a sárga is jöhet, ELS-245-ről... (amikor még kétajtós...)
Akad egy két kakukktojás is, ezért bocs! :-)
Előre is köszi a segítséget és türelmet! :-)
AAI-628 (KITE)
CKD-174 (Nagisz)
BCB-150 (Nagisz)
BCF-268 (Nagisz)
BSH-583 (Nagisz)
BSH-584 (Nagisz)
FSJ-948 (Neoplan)
GJN-460 (Neoplan)
AVE-512
BCA-183 (BX-68-41)
BCB-534
BCB-466 (BX 01-96)
BCC-146
BCC-184
BCF-241 (BU-92-97)
BPY-149 (BX-56-91)
BPY-150 (BX-55-11, BU-87-75)
BPY-163
BPY-438
BRA-996
BRM-620
BRM-990
CKD-150 (BX-99-89, BCB-948)
CLR-327
CTJ-739
DUD-889 (KPY-097)
DUD-899 (KPY-099)
DZD-693
ELS-245
EVL-657 (LOC-732)
EZZ-372
FGM-714
GBG-912 (LOC-726)
GMY-384
GDK-589
HCA-760 (LOC-730)
HVP-154
Ezek főleg Hajdú Volános Ikarusok, de van 2 Neoplan és 6 magán Ikarus is a listában...
Pedig azokban kisebb volt és Hella, ami azért csábítóbb. Láttam már sárgát is meg fehéret is személyautón békávé garázs körüli parkolóban. Mivel a ködlámpa meglétének figyelése az egyik Ikarusos perverzióm, nem volt nehéz az árukapcsolás :)
Ugyanúgy eltűntek a 412-esekből is, pedig akkoriban azért nem volt már olyan sok Zsiguli, és mégkevésbé volt jellemző, hogy valaki ilyenekkel tuningolta volna.
Én csak azt nem értem, hogy azokkal a kilopott ködlámpákkal mégis mi a fenét kezdtek?
--------------------
Régi történet.
Nagymágoscs községben 197x-ben megbukott egy helyi kétlaki földművelő.
Már nem tudom min bukott meg.
A házkutatásnál a rendőrök észrevették, hogy a disznó ól kerete, végig van fény fűzérelve.
197x-ben még szilveszterkor se voltak magán fény fűzérek, úgy hogy ez egyből feltünt.
Igen ám de a fény fűzér 24 voltos színes égőkből volt megépítve (kb. 250 db.) ami akkoriban csak a vasúti személykocsik utasterében működött.
Emberünk tehát lopott 250 vasúti személykocsiba való égőt.
Vagy többet?
Otthon 220V volt tehát kellett neki egy trafót is szerezni amivel a 24V-t előállította.
Mivel Nagymágocson nem jár vasút, igencsak máshol kellett működnie.
Mivel egy vasúti fülkében csak három ilyen égő volt, évekig kellett lopkodnia messzi földeken a vasúti fülkékben.
Nagyon nem gyönyörködhetett sokat a dolgon mert csak feltünt volna a faluban, az akkoriban még nem látott fény fűzér.
De megcsinálta.
Igen sok munkával.
Felerősített, sorba kötötte, áramot alakított át, stb.
Gondolom mert nem tudom, éjszakánként 4-5 percre felkapcsolta és örült neki, hogy színes fényárban úszik családi háza hátsó (nem utcára néző) udvara, a disznó ól környéke.
Hát, nézz pár fényképet úgy jó 15 évvel ezelőtt készült BKV-s kocsikról, szerintem meg fog változni a véleményed. Ez a fekete gumibak javarészt a 2000-es évek elejei felújításoktól szokásos, előtte még a hátsó lökhárítón se volt használatos, inkább azt is belemezelték.
Azért még ott sem. Csak elenyésző mértékben láttam "NDK-s" kinézetű lökhárítót a 200-asoknál, a java részén a nyílást lefedték azzal a fekete betéttel. A 400-asoknál pedig úgyis süllyesztett ködlámpák vannak, így egy jól megszabott fekete lap sem olyan nagy érvágás.
Ha ez a helyzet, akkor mindkettőben elöl vizes kazán van, a csuklósban plusz hátul egy száraz is. A Thermálfűtés mindkettőben alap. Ha '87<évjárat, akkor lehet légcsatornás vagy utastéri Thermálos is. Ha '88 előtti évjárat, akkor inkább csak légcsatornás.
Egy jól karbantartott és beállított rendszerrel szerintem lehet(ett) fűteni. Ezeknek a Thermál radiátoroknak hasonló zavaraik lehetnek, mint a vízhűtőknek. El tudnak vízkövesedni, iszaposodni és mivel ventilátoros egységek, ezért a légáramba kerülő szennyeződésektől a lamelláik is el tudnak tömődni és a légcsatorna is el tud rakódni. Ha ezeket néha átmosnák, kifúvatnák - mondjuk téli felkészítés gyanánt - akkor nem csökkenne le a teljesítményük. Persze az ablakok és ajtók állapota is hagy kívánni valót. Régebben azért találkoztam olyan békávés 280-assal, amelyikben érezhető volt a meleg. Igaz, csak kb. a harmonikatérig. Azért azt se felejtsük el, hogy a helyi forgalomban a gyakori ajtónyitás miatt nem tud az utastér felmelegedni, de ott a relative kevés időt eltöltő utasok miatt talán nem is ez a cél. A villamosokon korábban nem is volt fűtés, csak a Tátrákon jelent meg először.
Olyan nincs, hogy a sofőrnek van a kályha. A vezetőfülkét is abból a légcsatornából fűtjük, mint az utasteret, plusz még az ablak páramentesítő, szintén Thermál rendszerű egységgel, amelynek zsaluival a légáram irányát lehet változtatni/elosztani az ablak, vagy a lábtér irányába. A páramentesítő egység ugyanúgy a vízkörbe van kötve, mint a vizes kazán, és ki is iktatható.
Ami az utánfutót illeti, ott egy kazán van csak a bal oldalon. Ez a ládaajtó két rácsán át szívja a friss levegőt egy szűrőpanelen keresztül. Ezt elvileg át lehet(ne) állítani egy terelő csappantyúval külső/belső szívásra valahol a szívócsatornában.
Légcsatorna is a bal oldalfalon szokott lenni elöl is és az utánfutón is. Én jobb oldalon nem emlékszem, hogy láttam volna, de ha van ilyen, akkor egy alsó csatornában oszlik meg a fűtőlevegő valószínűleg, mert két kazán hátul biztos nincs.
A két említett busz milyen altípus, vagy reláció? Abból ki lehetne találni az eredeti kialakítását.
Nem tudja a t. topiktársak közül valaki, hogy az Ik200-asokba melyik gyár gyártotta az első (SZU), hidakat? Illetve, hogy van-e jogutódja a cégnek? (kéne legyen valami, mert a rendszerváltás után is kerültek küllős hidak az orosz export 200asokba)
Akkor a motor melegével szinte esélytelen felfűteni az utasteret, pláne egy csuklós esetén..
De nem volt ez problémás hogy nem volt kályha nagyon mínuszokban? Nyári esőben is láttam már kályhát üzemeltetni volános csuklóson hogy lefújassa a párát.
Akkor pl ELK-606-ban van kályha nem tudja valaki?
A CDC-805-ben pl hogyan van megoldva? Mert tudtommal az utánfutóban száraz kályha, elöl szintén száraz a sofőrnek, az utasoknak meg a vizes motorhővel üzemelő az ülések alatt
Aztán az utánfutóban mikor kétoldalt van ilyen légbefúvó akkor a kályha kétoldalról tolja vagy két kályha van benne? Esetleg egyik oldalon beszívja, a másik oldalon felmelegítve kifújja a levegőt?
Ha gyárilag van a vezető alatt kiegészítő fűtőkészülék, akkor az lehet ilyen is, olyan is. Utólag általában a vízkörbe kötöttet szokták oda beépíteni. A 280-as utánfutóba pedig a száraz kivitelt. A BKV kivitelű kocsikon (260.00,260,45,260,46,280,00,280,49)kiegészítő fűtőkészülék eredetileg nincs. Nem volt ilyen a volán helyi típusokban sem (260.06,260.16)
A képen látható "falmenti fémdoboz" a fűtés légcsatornája, amiben a meleg levegő áramlik. Ez teljesen független attól, hogy van-e benne kiegészítő fűtőkészülék, vagy nincs. Az utánfutóban (280) viszont a légcsatorna egyértelműen a fűtőkazánra utal.
A meleg levegőt előállíthatja egy hűtővíz rendszerbe kötött fűtőradiátoron átfújó ventilátor (Thermál), vagy egy külön fűtőkészülék (Sirokko). Azt is kijelenthetjük, hogy ha a vezető alatt láda van, akkor abban van a fűtőkazán helye, ami altípustól függően lehet száraz vagy vízkörbe kötött nedves készülék.
A vízkörbe kötött fűtőkazánnal a 200-asok esetében a Thermál fűtés hatékonyságát növeljük azáltal, hogy a motor vizét melegítjük. Létezik olyan példa is, ahol a Thermál fűtőberendezést úgymond "felhozták az utastérbe, és egyforma darabokra szedték". Ilyenkor a légcsatorna helyett az ülések alatt arányosan elhelyezett ventilátoros fűtőradiátorok vannak, amelyekben a motor vize kering.
Orosz kivitelek esetén a légcsatornába a vezető alatti száraz fűtőkazán fújja a meleget, és emellett van utastéri Thermál is a radiátorokkal (260.18,260.27,260.36,260.37)
NDK kivitelnél és a hazai elővárosi kiviteleknél vízkörbe kötött kivitelt használtak. (260.02,260.43, 260.32,260.39).
Utólag a vízkörbe kötött kivitelt szokták beépíteni, így ma már sok olyan buszon is találkozhatunk vele, ahol eredetileg nem volt, de a BKV ebből a szempontból típustiszta maradt.
Levegős sirokkót idáig csak az ikarusok utánfutójában láttam, meg elöl csak a sofőrnek. De ha jól látom a képen akkor a busz első részében is levegős sirokkó van?
Az, hogy maradt fent 60-as, 601-es, a 222-es, a 695-ös, az véletlen. Nem maradt például Mávag N26/38, Ik303, ITC600, ICC622-es, etc.... Nem lett félrerakva egyik tíőpusból sem, csak véletlenül fennmaradt.
Akkor most vegyünk egy nagy lélegzetet, és gondoljuk át az egészet.
Van egy busz, aminek nem volt eleje. Megcsinálták. Terv nem volt, de volt egy rakás kép a típusról. Ez tény. A helyzet úgy alakult, hogy az újonnan felhegesztett homlokfal még a képen látottakra sem emlékeztet. Ez is tény, aki pedig szépíteni akarja a helyzetet, annak nincs szeme.
Lehet elégedetlenkedni. Mindenkinek szíve-joga azt gondolni, amit akar, és végül is ide is ki lehet írni bármit a jóérzés határain belül. Ez meg is történt annak idején. De felemlegetni egy korábban már megbeszélt témát újra és újra, sőt, azokon keresztül felhozni további, korábban szintén megbeszélt témákat...nos, véleményem szerint ez teljesen felesleges. Annál is inkább, mert újat nem mondott erről senki, és szerintem nem is nagyon tudna mondani már.
Ez van, így alakult, aki továbbra is szeretne erről különféle litániákat megereszteni, annak ajánlom, hogy nyugodtan kezdjen el rádolgozni a témára, később pedig jelenjen meg az illetékes elvtársaknál, hogy ő bizony megpróbálná kijavítani a hibákat, és legyen a hóna alatt a szép és jó tervrajz, amit készített, kezében pedig a flex. Attól még busz nem javult meg, hogy elkezdték fikázni, és még attól sem fog, ha esetleg a felelősök majd meztelen szégyenmenetben, saját hátukat korbáccsal csapkodva vonulnak végig a városon.
Szerintem annak a kötelessége, akinek van rá lehetősége. Nem tudok olyan szabályról se itthon, se külföldön, ami arra kötelezné az adott közlekedési társaságot vagy múzeumot, hogy márpedig x típusból y darabot meg kell őrizni és fel kell újítani.
Ha szabad nekem is elmondanom a véleményemet így kívülállóként:
A BKV jelenlegi vezetésének a hozzáállása az értékmentéshez (nem csak buszos téren) elismerésre méltó, ezt le kell szögeznem.
Én úgy tapasztaltam, hogy az a célszerű a bírálat mellett, ha valaki javasol is valamit, és ahhoz kér támogatást. Ezért szeretném javasolni a szélesebb körű együttműködést a felújításokat tervezők és kivitelezők, valamint például az e fórumbeli szakértők között. Mert sok olyan hozzászólást olvastam itt, ami szakértőségre vall, én magam sokat tanultam ezekből. A megmaradt buszokat közös kulturális örökségünknek tartom, hisz ezeket jórészt állami vállalatok birtokolták, üzemeltették, amelyeket most főleg egy szintén állami tulajdonú cég újíttat fel, de még a magántulajdonú járműveket is ide sorolom. Legyen nyíltabb a tervezés folyamata, hisz ha idejében látható egy pontatlan terv, félkész munkarész, azon még lehet javítani, és ez ne legyen ego kérdése, mert bárki elnézhet dolgokat.
Így lehetett volna a Tr5 esetében is (jelezték is ezt többen a fórumon még a laktolás alatt álló kasztni képe láttán), ahol a kivitelezés mesterségbeli tudás szempontjából kiváló, de sajnos a terv, ami alapján ez készült, pontatlan volt, erről kár lenne vitát nyitni. Nem nagy hibák, ha a szögeket, millimétereket nézzük, de mégsem kis hiba, mert épp ezeken múlik, hogy hajszálra ugyanannyi munkából és pénzből azt a jellegzetes "arcot" látjuk-e viszont, és nem ad feloldozást az, hogy az átlag utas észre sem veszi a különbségeket. Azt gondolom, hogy akik felemlegetjük ezt a kocsit, azok nem az indulatok felkorbácsolására tesszük ezt, hanem hogy - okulva ezekből - legközelebb esetleg másként legyen, pl. épp a 60-asnál.
És, mint mondtam, készül egy 60-as, gondolom hamarosan lesz 405-ös is, így jó lenne, ha végre vagy sehogy, vagy normálisan állnának a nosztalgiaprojekthez. Valahogy úgy, ahogy a buszgyártáshoz az ország. A mostani állapot inkább ne legyen, mert vállalhatatlan, és viszonylag egyértelmű, hogy egyik "gyártónak" sem célja a ~2000-es évek szintjére fejlődni.
Hát, ha az egésznek a Lanta/VJSZ féle gányt, a jóvanazúgy hozzáállást*, a majd a végén kiderül, hogy mit is csináltunk, akkor ja, az a cél, hogy ez megszűnjön. Jelenleg az az állapot van, hogy haveri cég nem tud hibázni - ha mégis, életbe lép az első szabály, és ez így nem állapot.
*"Jééé, így már látom, tényleg szar. Nem baj, enyimé, így marad. "
Nagyon sok igazság van abban amit írsz, de valahogy azt érzem nem vagy túl népszerű itt. Kár érte. Nem szeretik hallani az emberek a frankót, mindenki jobban tud mindent.
Akinek nem tetszik az meg nyugodtan továbbgörgethet.
Azért jó, hogy lesz Ikarus 415T is, de akkor már működőképesre, ha lehet...
Valaki itt említett egy BKV-múzeumot. Hát hajrá, rakjunk össze egyet, ha már Ikarus-múzeum nincs (és nem is lesz már soha...). Ez a nagy szégyen, itt volt a világ egyik legnagyobb buszgyártója, és legfeljebb képeken meg modelleken tudjuk megmutatni, miket gyártott...meg azokon a járműveken, amiket heroikus erőfeszítések árán sikerült megmenteni.
Szóval örüljünk neki, hogy van BKV-nosztalgiaflotta.
Tényleg, hogyhogy senkinek nem jutott eszébe anno, hogy a kivont típusokból egyet-egyet meg kellene őrizni az utókornak?
Én sejtem, tippre Lacus lányának tetszik a lila szín... de ha más is a megfejtés, attól ez még ugyan az az állapot, mint eddig volt, és közben a Nógrádnál ott a BPL és a DUA, a 411-es, valószínűleg, hogy szimpla járműcserével is. (435.06(ok) cserébe a K1-ért)... erre elvileg nincs szándék.
A nem történt változás alatt az 55-öst, és a viccnek is rossz 415T-t értem, és az új Modulot. Vagy ugyanúgy kiherélt dolog, vagy értlmetlen, vagy szar... Mintha az lenne az elvárás, hogy rosszul kell csinálni.
Tata esetében magánemberek pofáztak bele magánemberek dolgaiba. Nem nagyon illik. Az adózónak viszont kutya kötelessége számonkérni az állami/önkormányzati cégen, hogy hogyan használja a pénzét. A BKVnál nem történt változás, sőt...
Én már mondtam többször, van akit nagyon sért, lexarom, hogy a Tr5 és az M5 sorsa között szerintem nincs jelentős különbség. Jó, előző még nagyon drágán javítható, utóbbi elpusztult, de mindkettő egy-egy BKV vezetés döntéséből, mint nosztalgiabusz elpusztult, mert az adott BKV vezetés nyomot akart hagyni. Aztán hagyott.
Ráadásul egy nosztalgiabusz itt Magyországon max. pár száz kilométert megy egy év alatt, szemben egy közforgalmú busszal, ami több tízezret. Egyébként hány olyan jármű van a világon, aminek már évtizedekkel ezelőtt leállt a gyártása, mégis forgalomban van, akár napi szinten is... Mindent meg lehet javítani, ha megvan rá a szándék.
Valóban jó lenne törekedni a mennél jobb történeti hűségre, de azért az is nagy előrelépés, hogy van járműmegőrzés és felújítás. Csak azért mondom, mert az elkerülendők között első helyen a korábbi évtizedek, mindent vágjuk szét gyakorlata szerepel.
Az 556-tal más bajok vannak, az ugyanis nem BKV tulajdonú kocsi. (viszont a Tr3.5 az, igazán befejezhetnék). Meg, ugye, készül a 415T, elvielg kevésmillióból, de... abból az összegből ki lehetne javítani a korábban hozzányúltak hibáit. Ha kell, vállalom, hogy tök egyedül átrakom a hátsó ajtóhoz a "felszállás ezen az ajtón" táblát.
Na ez az... Lett volna az mondva, hogy gyerekek, ez nem a BX 55-11(II), hanem egy nosztalgia 284-es, ami egyszerre a BX és egyszerre az alapot adó BPV, szóval a motor maradt a gyári, mert így több rajongóhoz szól. Ehelyett az lett mondva, hogy: D2156-tal nem lehet menni
A faros kapcsán meg az, ami nagyon szomorú hír az összes Ikarus tulajdonosnak, akinek a gépében D2156-nál régebbi motor dolgozik, hogy azzal nem lehet utast szállítani városon belül. Vagy mégse, hiszen a Tr5, amihez lett volna Láng motor, de azt a márciusban muszáj mennie miatt nem volt idő felújítani (tudjuk, hogy lehetséges lett volna) D614-et kapott, és utast is szállított már. Tehát a faros motormizériájának megfejtése: Azért kapott MANt, mert azon 55-ösök, amiket a Lanta újított fel, nem kaphatnak Csepelt, mert csak.
Szóval, ha a minőség nem megy, márpedig nem igazán megy, akkor talán inkább a civil buszosok csinálják, lassabban, kevesebb pénzből, jobban...
Ha viszont már az MVK: Az egy baráti lépés lenne, ha megvenné a BKV mindkét MVKs nosztalicskát. Az MVK mélyebben van, mint a BKV a legrosszabb időszakában, és lefelé tart. Azokak a buszoknak biztos hely kellene... (így akár a Bengákat is elhozhatnák onnan)
A Tr5 "kompromisszumai" mentegetőzések. A valóság ezzzel szemben az, hogy meg lett mondva,hogy bármi áron, de a 100 éves ünnepségen ott legyen a gép. Azért lett összehányva. Mert összehányva lett, a Lanta nem menthető fel a rengeteg kifogás kapcsán. Van a típusról rengeteg kép, nem használták őket, maradtak fent alkatrészek, elemek, nem kerestek senkit, hogy van-e nekik... csak nekiálltak, aztán csináltak valamit, úgy, hogy fogalmuk sem volt arról, hogy mit csináltak. (ez a valóság, a forrást nem adom ki) A Tr5 így lett egy vicces 620-as. A faros szar, és - pláne, hogy a Tr5 végül D614-et kapott - nem megbocsátható, hogy ez meg MAN-t. A magyarázkodás meg szimplán szánalmas. A 284 esetén szintén. Lett volna bármi más a kifogás, de az, hogy D2156-tal nem lehet menni... az vicc. És még egyszer: A BKV közvetve minden adófizető tulajdona. Számonkérendő, és nem elnézendő, hogy szarul "dolgozó" haveri (Lanta, VJSZ) cégekhez áramolnak milliók olyan "munkákért" amiért normál esetben legalább kártérítés járna.
A BKV-s 620 ast végül az MKV fejezte be, nem is rosszul.
A TR 5 ös ( kinézete) egy sok hozzászólásos kompromisszum eredménye. Mindenesetre, ha lett volna bele eredeti LÁNG motor , nem tudom Ki vállalná, annak üzembiztos fenntartását.
Ezeket már többen, többször kitárgyalták itt. A BKV ( és bárki ) manapság sorozatosan elkövetett nosztalgia ingere nagyon dicsérendő. A nosztalgia buszokban üzemelő eredeti motorokat viszont nagyon nagy költséggel lehetne csak használható állapotban tartani. A 2156 HM6 vagy a csepel motor is csak addig fenntartható, amíg van hozzá cucc. Persze lehet bele eredeti motort tenni, de aztán az lesz az "okosok" baja, hogy miért nem működik. Egy Praga automata váltót is nehéz lenne helyrehozni,( ma már ) ha valamilyen baja lenne. A GE0671 is egyszer váltócserére fog szorulni, aztán majd eldől. hogy statikus modell lesz, vagy kap egy még valahol meglévő Voith váltót és azzal mozgatják. Ha egy újra élesztett jármű külalakban és a belső teret illetően hozza azt az érzést, mint újkorában, az 90 % os siker. Erre törekszik az , Aki ilyeneket újít fel . Egy GE0206 os , korú BKV-s kocsit én is szívesen látnék, mondjuk éppen ebből az EX tűzoltósból, vagy a volt BKV-s étkeztetőbuszból. Nagy oldalüvegekkel, kis szellőzőkkel, oldal viszonylatjelzőkkel.
Emiatt is örülnék neki - meg sajnálnám nagyon - ha a BKV megvenné. Azért a szerencsétlen BKVs 620-as az egyetlen részben megmaradt Tr5 dobozzal felújítva... vagy a MAN faros, vagy a 284, és sorolhatám nagyon igénytelenül lett felújítva, kár lenne, ha ez is D10-et kapna. Viszont mégis '76-os kocsi, jó lenne, ha megmaradna.
FAÜ csuklós troli gépes rész. A dízeltől küllemben a vezetőállás belsőben különbözik, és nincs fülke jobbos ajtó. Minden troli a korábbi Ik.60 kasztniból épült. A fotókon levő hely szomszédjában MÉH telep és vasgyűjtők által lakott rész, ezért nem sokkal utána gyűjtő megvette, elvitte. Tudtommal itt illetlenség nevet írni, aki jár találkozókra, tudja.
Ezek, amiket ide föltettem, jellegrajzok, tájékoztatásra szolgálnak, mint a katalógus is. Pl. vasúti kocsin való szállítás előtt lehet látni a főbb méreteket, hogy mekkora vagonra fér rá az adott busz? Vagy tsz-nél, más kisebb cégnél garázs építésekor mekkora minimális méret igényeltetik? Kisebb méretarányú modellépítéshez, és restaurációhoz az építési terv való.
Egyik utolsó útja volt, eredeti motorjával. BSL-019 motorját kapta meg napokba, holnap már röfög is (elvileg) újra BSL-019 Rába D10-ese! :)
Jól látszik a hátsó ablak is.
Szerintetek ez mi lehet?
Fortepan 66147, Magyar Rendőr
Fortepan 66161, Magyar Rendőr
Fortepan 65973, Magyar Rendőr
Fortepan 65633, Magyar Rendőr
Fortepan 65763 Magyar Rendőr
Fortepan 65286, Magyar Rendőr
Fortepan 65427, Magyar Rendőr
Fortepan 65108, Magyar Randőr
Fortepan 65104, Magyar Rendőr
