"Az EV-be már lítiumos akkukat tesznek, ezeknek pár százalék a vesztesége nagy töltőáram esetén is, de van benne hőérzékelő egyébként...."
Mit értel nagy töltő áramon? 95% hatásfok akkor lenne ha szinte végtelen hosszú ideig csepegtetnéd bele az áramot és nagyon hosszú idő alatt óvatoskodnád ki belőle. 85-90% szokott lenni a valóságban, a hőfok függést nem tudom, de 60 fokon már nem lehet tölteni egyáltalán.
Én tudok pár titkos módszert... keskenyebb gumi, kisebb tömeg, kevesebb lóerő... máris kisebb lesz a fogyasztás, alacsonyabb a CO2 emisszió.
Nem azt kell nézni, hogy ugyanaz a 300 LE-s böhöm papiron egy decivel többet, vagy kevesebbet fogyaszt 6, vagy 8 sebességes váltóval, nem azért rakják bele hanem, hogy jobban menjen. Ha a kisebb fogyasztás lenne cél, meg sem fordulna senkinek a fejében a 300 lóerő....
....vajon megérné szabadon futáskor megnövelni kicsit a gumikban a nyomást? A megcsúszás lehetősége kisebb, az egyenletes kopásról meg kanyarban gondoskodna az okos autó ha a sebesség és a kanyar íve olyan akkor laposabbra engedi? ...nem tudom, csak ötletelek. (-:
hm....hm....érdekes.... szerintem ha engedné szabadon futni akkor legalább 2 szer annyi üzemanyagot takarítana meg km-re vetítve mint ha generátorral akkumulátorba tölti majd onnan kiveszi villanymotoron újra mozgási energiává alakítja és az akkumulátor élettartamát is csökkenti a használat.
Biztosan.... bár némileg ellentmondani látszik, hogy a CO2 kibocsátást flottaszinten kérik számon és a sokturbó/soksebességű váltókat kifejezetten azokba a kisszériás csúcsmodellekbe rakják ahol nincs különösebb jelentősége a fogyasztásnak.
Ez a korszerű EV-knél programozható, az i3 vagy a Leaf is beállítható úgy, hogy normál városi forgalomban gyakorlatilag egy pedálos üzemben használható, akkorát tud fékezni "gázelvételkor" mindegyik (egészen a teljes megállásig), hogy hirtelen esetektől eltekintve nem is kell a fékpedálhoz nyúlni. Leafon ki is próbáltam, elég furi, de jópofa, szerintem könnyen megszokható.
A korszerű aszinkron rendszerek (motorgenerátor + vezérlés) meglepően hasonló képességűek mindkét irányba, és ha egy Li akkuból ki tudsz venni x Ampert, akkor azt nagyjából töltésként is bele tudod nyomni - tehát féküzemben nagyon jó arányban visszanyerhető az energia (persze 100%-ról szó nincs, de a mozgási energia 70-80%-a végül visszapakolható lesz az akkuba töltés formájában). Tehát fölösleges veszteség nem lesz. Ez normál üzemben nagyon hatékony dolog. Ugyanakkor muszáj számolni olyan esetekkel (pl: teljesen feltöltött akkuval elkezdesz egy hegytetőről féküzemben lecsorogni), amikor a töltést már nincs hová tenni - ilyenkor vagy elfűtik ezt műterhelésen, vagy a hagyományos fékre hárul a feladat, mindenesetre tervezéskor muszáj számolni ilyen eshetőséggel is.
a generátorüzem nem fékez nagyobbat (sőt, kisebbet valamivel), mint amekkorát amúgy gyorsítani tud a kocsi.
Ahogy mondod, sőt, szerintem meg a generátoros fékezés még egy átlag mecha-fék közelében sem jut hatékonyságban.
Szerintem a motor/generátor üzemmód-váltás NEM teljesen "csereszabatos" hatékonyságilag a forgató/fékező nyomaték..
Másik kérdés, hogy vajon vissza lehet-e tölteni ugyanazt a baromi áramerősséget - amit pl. egy padlógázas gyorsuláskor kiveszünk belőle?
Mert ha nem, akkor a maradékkal mit csinálunk? Elfűtjük? Mibe? Az inverteres hőszivattyús fűtésbe?
(Csak analógiaként említem meg a kamionok elektromos lassítófékjét - ami nagyon fasza dolog hosszú lejtőkön - lefelé - de egy nagy fékezésre az se való. Viszonylag lassan is reagál... de hatékonyságban sem erre való)
A valóságban baromi intenzív fékezéseknél az EV/hibrid kocsikban is zömében a meglévő normál, mechanikus fékeket fogod dolgoztatni, a generátorüzem nem fékez nagyobbat (sőt, kisebbet valamivel), mint amekkorát amúgy gyorsítani tud a kocsi.
De aki nem kimondottan ámokot futni megy az utakra, annak az esetek zömében ez elég is, mind a biztonságos elinduláshoz, mind a megálláshoz.
De ez nem csak az akkun múlik. Dupla gyorsaságú töltés - mivel a cellafeszültségek, ahogy arra te is rámutattál, állandók - dupla árammal járnak, ez a vezetékezésben, a vezérlés összes kapcsolt elemén kialakuló veszteségeket is megnövelik, a melegedés miatt intenzívebb hűtést igényelnek, sok eszköz hatásfoka sem lineárisan változik.
Önmagában persze ez nem katasztrófa, igazándiból a hatásfok EV téren sosem lesz olyan erősen téma, mint az ICE autóknál, hiszen még a kicsit rosszabb hatásfokok is valójában nagyon jók lesznek. A gond inkább az, hogy a most ismert akkuk egyike sem igazán "élvezi" a gyors, forszírozott töltést, nagyon jól kimutathatóan gyorsítja a degradációját. Persze idővel ez is változhat, hiszen végre-valahára intenzíven dolgoznak az akkufejlesztéseken is, akkora energiákkal, mint korábban sosem.
... tehát a töltőáramot valóban nem lehet tetszőlegesen növelni.
De nem is kell. Ha 1g-vel fekezel, az ~10 m/s sebessegcsökkenes mp-kent. Ha pl. 72 km/h-rol fekezel igy (az 20 m/s), akkor ~2 (lassan irom, KETTÖ) mp alatt allsz +. Az pedig biztosan nem qrja szet az akkut.
Kb. ezt irogatom mar evek ota. Több disruptive technologia konvergal (akku, EV, car-sharing, autonomia, AI, solar-PV). Ezek egyenkent is megrazkodtatnak a megfelelö szegmenseket (energiagyartas, mobilizacio). Viszont igy, kb. egy idöben (mondjuk 3-5 ev) "összefutva" tsunami-szerüen elmosnak iparagakat.
A lítiumos akkuknál nem jelentkezik az ólomsavasakra jellemző peukert hatás, de természetesen ha túlmelegíted akkor károsodik és romlanak a töltési jellemzői is, tehát a töltőáramot valóban nem lehet tetszőlegesen növelni.
Bárhogy is, most rágódhatunk a Teslán, ami szerintem egy nagyon fontos nyitányt adott meg egy új irány felé - de a jövő valós autói sokkal jobban fognak mondjuk a Leafra hasonlítani.
Mondom: meggyőződésem, hogy az önvezetés előbb-utóbb nem egyszerűen elvárás, hanem kényszer, kötelező lesz (itt jegyezném meg, hogy a mostani szörnyű busztragédia nagyon nagy valószínűséggel nem következett volna be már akkor sem, ha csak a ma már komolyabb kocsikban bent lévő vezetéstámogató-sávkövető-vészfékező-menetstabilizáló rendszerek működtek volna rajta) - és ez a teljesítmény további hajszolását egyszerűen lesöpri az asztalról. Az emberek csöndes, kényelmes, komfortos járműveket fognak keresni - nem erőseket, mert igazándiból mindegyik egyformán (és elégségesen) erős lesz, a szabálytalan és veszélyes közlekedést meg az önvezető rendszerek amúgy sem engedik meg.
