A meteorológia oldalak mondták, hogy kettőtől eső lesz Szentendrén. Sajnos meggondolatlanul egy hátsókerekes, de alul gyenge autóval mentem, és ahogy fordultam meg a parkolóban, megcsúszott a hátulja a viacoloron. Sajnos ez vezetői hiba, reggel olvastam, h alul gyenge az autó, nem gondoltam volna, h már 3000-es fordulat alatt elenged a gumi :)))
Ja, az eső végül nem esett, nem azért csúszott meg:))) Az X6 meg valszeg 35 d lehetett, mert annyira nem ment, amikor elengedte a (turbós) lovakat :)
A Fazer egy szemét, a CB az isten. Ezek a szikár tények. :))
Ma láttam az M3-t akcióban, a mérleg egy infarktus a Lidli parkoloban egy öreg néninek és egy törött egojú X6 tulaj. :))
"Persze, tudom, tudom... ...az érzet meg hátbabaszás. De vajon hogyan kéne ezek figyelembe vételét beleprogramozni a fékpadokba??? :-))))))))))"
Mentem a CB1300-al és éreztem, hogy nem tol akkorát alulról, mint a Fazerem. Le is nyomtam :) Mentem a Morini-vel és éreztem, hogy nagyon tol alul. Mondtam is, hogy el fogja picsázni a Fazer-t. Le is nyomta :)
Szóval az érzet nem olyan csalóka ám ;) Pedig papíron a CB már alapjárattól nyomatékosabb, mint a Fazer bárhol, aztán mégis... :)
Az 1750 Tbi kb ezt tudja, 200le, majdnem úgy megy, mint a 3.2, mert sokkal könnyebb. Egy kicsivel takarékosabb, de állítólag a kereskedő ismerős szerint többet eszik még így is, mint egy 30i vagy TFSI, ha tolod neki. Ha spórolsz, akkor spórol, de arra elég a sima 1.8... Ja, és a tbi-k tartóssága is fórumtéma már:( Nekem is nagyon tetszene egy ilyen kombi, de azért ciki lenne, ha euró után neked is ilyen lenne:)))
Amikor hazajöttünk Lisszabonból a 159-el, elég sokat nézegettem a tbi-ket, de még drágák. Meg állítólag alul nemm mennek és fos a hangjuk :))))
Ez a különbség a környezetvédő autók és a régi bowdengázos szarok között:) Én most próbálgattam az M0-án, nem éreztem gyengének semmilyen fordulaton, meglepne, ha a közel azonos súlyú, de minden fordulaton egy kicsivel kisebb nyomatékkal rendelkező tfsi valóban gyorsabb lenne, nem csak érzésre:)) Persze tudom, egy csipp bele, és tökéletes lesz, de szériában nem sok esélyét látom. És még érdekesebb lenne az összehasonlítás, ha nem egy TFSI blokkot vennénk, hanem valami átlagos Laguni 2.0t-t vagy hasonlót és nem egy M3 blokkot, hanem mondjuk egy Laguna 3.0-át:)
Az új 328i ugyanakkor 350Nm-es nyomatékkal 5500-ig már valószínűleg tényleg érezhetően is erősebb. De ez azért még elég friss fejlesztés:) És ma már valszeg egy 30i is tudhatna ennyit kényelmesen, csak fejlődött valamit a technika 20 év alatt...:)
Tudom, meglepő, de közlekedésgépészként hallottam már ilyen fogalmakról... És C! is, Kona is, nyugodt lehetsz.
Csak itt a vita nem azon volt, hogy abszolutban mennyire megy vagy gyorsul egy autó, hanem arról, hogy kis fordulatról hogyan, milyen egyenletesen gyorsul el, jellegzetesen egy fokozaton belül, azaz a tényezők, amit írtál, gyakorlatilag nagy jelentőséggel, hatással nem bírnak... (és az a kicsi is ellenkező előjelű lenne). Ezért marhaság, amikor ilyeneket bedobsz, szép tudományos, de köze nincs a kérdéshez.
Egyébként rájöttem, igazából egy fullos 159-est szeretnék 2.0 Tfsi motorral és DSG-vel... :-))))))))))))))
De, igen, bevallom, mivel tudom, Te meg lélekben Kona vagy! :-))))))))))
Amúgy érdekes, most próbálgattam ezzel a szemmel, amit írtatok. Igazából nem nyomatéktalan lent, tényleg, rángás nélkül szépen -és a városi forgalomhoz képest döbbenetes dinamikával- elindul alapjáratról is. (Csak aztán rátesz még egy-két lapáttal...) De van egy megtorpanás/késleltetés/"felülfinomítás" a dologban (elektronyos gáz van már ebben is talán?), mert van egy kis időkésedelem, ettől egyből lomhának hat, ráadásul tökmindegy, hogy tövig nyomod a gázt, vagy csak negyedig, pont ugyanúgy indul el... Ez is fura, pont azt az érzést kelti, hogy hiába nyomja az ember. Szóval igazából nem a nyomaték kevés, inkább a gázreakció nem az igazi.
Ettől eltekintve kezdem nagyon megkedvelni ezt az autót, és a főlényeg: a full hárem is vidáman fér el, és nagyon tetszik nekik. (Sionak: ez a három gyerekülés, ami kvázi simán belemegy, az 5-erbe nem fért el sehogy sem, akárhogy próbáltuk). Amúgy tényleg kicsi és szűk autó (én nagyobbra emlékeztem), pl. ajtók ívei is, rövid is eléggé, de nekünk pont jó, bár az is fura, hogy nem lehet az első üléseket koppra hátratolni, mert akkor a gyerekülésben ülő kisded lába sem fér el... És meglepő, hogy a hátsó sor szélessége ellenére (9cm-rel szélesebb a Grandéénál) a csomagtartó keskenyebb... Gondolom, a szuper futómű helyigénye. :-))))) De a babakocsi így is épp, de elfér, benne -"kiterítve" is-, azaz a főlényegi alapteszteket sikeresen abszolválta a járgány... :-)))))))
Biztos nem, mert akkor azt is hozzátenné, hogy a mozgási energia felépítéséhez szükséges mechanikai teljesítmény (nyomaték szorozva szögsebesség, azaz fordulatszám [per perc] osztva hatvannal szorozva 2 pível és még a nyomatékkal - majd ebből levonva a hajtáslánc veszteségét, ami az összkeréknél picit nagyobb, mint az elsőkerekesnél) a tömeg nélkül semmit nem ér, hiszen egykettedemszervénégyzet lesz belőle. Az RS tömege 1410 kg, a cuore sportivo meg 1755. A váltóáttételezést és a hajtáslánc veszteségeit elhanyagolva is az jön ki, hogy ez önmagában elég a nyomatékkülönbségből levezetett marhaság értelmetlenségének bizonyítására. Szvsz.
Tudom, számokkal ciki itt jönni hitekkel szemben, bocs előre is...
Az idézet 2.0Tfsi olyan 280 Nm-t tud 1800 és 5000 közöt (tök egyenesen, valszeg elektronikusan szabályozottan), onnan esik meredeken, 6500-nál 200 Nm a vége.
A 3.2 JTS meg 310 Nm felett van itt végig, hullámzóan (4000 körül 330 feletti púp, lehet, ezt érezni...) és 6500-nál is 260 felett tud és elpörög 6800-ig, ahol 200 Nm a végső csók.
Persze, tudom, tudom... ...az érzet meg hátbabaszás. De vajon hogyan kéne ezek figyelembe vételét beleprogramozni a fékpadokba??? :-))))))))))
A turbo az egyik jó módszer a nyomatékgörbe-szélesítésre (más megoldásokkal egyetemben), ez egy bonyolult játszma, de azt mondani, hogy ami turbós az egyből sokkal jobb nyomatékrugalmasság-ügyileg, a számok tükrében is elhamarkodott kinyilatkoztatás szvsz. A turbósság nagy előnye a takarékossabbra hangolhatóság, hatásfok, teljesítménysúly és maga ez a "szabadabban hangolhatóság" és így többfélére állíthatóság (lsd. BMW, ugyanaz a blokk lesz 18i-től 28i-ig, vagy valami ilyesmi, stb.). És igen, ezzel könnyebb becélozni az EuroX teszteket...
(Mi nem fogunk türelmesen várni Orára. És C!-re sem. (...türelmetlenül fogunk...)) :-))))))))))
"manapság a legnagyobb érv az, hogy alig-alig van feltöltés nélküli nagyobb motor, és ez nem a szuper karakterisztika miatt van, hanem mert így könnyebb átvágni az EU előírásokat..."
A bizonyos köbcenti sávonkénti adó/biztosítás szüli a "kis köbcentis", turbós, nagy teljesítményű motorokat. Szerintem :)
A kis GS-emben nincs turbó, ehhez képest az Euro3-as KLE-hez képest "friss erdei levegőt" tolt ki hátul amikor a garázsban járattam mindkettőt.
Miért morogsz? Nem kéne az axiómákkal vitába szállni. Mivel az M3 nem turbós, így a turbós nem lehet erősebb és nem is érződhet erősebbnek.
Egyébként a turbós nekem is erősnek érződött, amikor próbáltam. A turbósban van egy hátbaverő feeling, ha rálépsz a gázra. De a BMW-nél meg kifejezetten az volt az érzésem, hogy nem mutatja látványosan az erejét, hanem nyugodtságot sugallva gyorsít nagyon. Nekem mindkettő tetszik.
(Éppen türelmesen várok Orára, hogy indulhassunk motort bejáratni.)
Valahogy csak megkéne nézni, miért hülyeség az, hogy a turbós kétliteres alul erősebbnek tűnik, mint egy 3 literes. Pontosabban részigazság, egy szűk tartományra igaz :)
Próbáljuk ki mondjuk 5-ben 45-ről 200-ig a gyorsulást. Ha a turbós alul erősebb, ahogy állítod, akkor nyerni fogsz :) Azért csak eddig, mert 200 felett túl nagy előnyben lenne az M3, akkor kezd el húzni ötödikben:) És ne mond, h nem életszerű, hiszen egy nagy blokknál 45-nél már lehet ötödikben mennem, ha nem kapok pirosat, akkor országúton nem kell váltanom szinte sose, mert ötödikben elmegy mindenhol:)