Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Azt a könyvet nem olvastam, de úgy gondolom, hogy persze hogy a szellőzéssel, mert a szellőzés kevés volt egy erősen dolgozó gőzös füstjét elvezetni. A dízel füsthöz meg már elég volt a szellőzés, tehát már megfelelt az igényeknek, relatíe megjavult :-))
>...ahol meg pl. hosszú alagút miatt villamosítottak, amint megoldották az alagút szellőzését, rögtön szétkapták az installációt... (lásd Great Northern, Cascade-tunnel)
Az utóbbinál speciel a dízelmozdonyok fejlődése tett be a villamos vontatásnak, lévén x-szer olcsóbb és egyszerűbb. Korábban össze akarták kötni a Great Northern villamos hálózatát a Pennsyével... aztán később már szóba sem került.
...ahol meg pl. hosszú alagút miatt villamosítottak, amint megoldották az alagút szellőzését, rögtön szétkapták az installációt... (lásd Great Northern, Cascade-tunnel)
Az amerikai vasutak alig ismerik a sürün lakott területeket, ill. ott már amugy is villamositotta vontatás (NY, WASH DC, CHICAGO stb.). Minedenhol máshol a nagy távolságok miatt szvsz lehetetlen megoldani a villamositást, meg ehhez hányzik az energia is (hacsak nem akarnak ujabb atomerömüveket épiteni).
Chicagotol nyugatra alig lakott területeken mennek a vonatok, ahol igen nagy részben még viz sincs, igy nincs miböl energiát nyerni.
A 750 V meg abszolut alkalmatlan nagy teljesitményü (az amerikai viszonylatokban meg pláne) vontatás energiaellátására.
"Tán mert olcsóbb olajból nyerni az energiát, mint abból villanyt csinálni, odavinni dróton, és bevinni a mozdony villanymotorjába. De nem tudom… :-))"
A Brittek sok tapasztalatot szereztek a harmadik sínes betáplálás terén, így náluk kellene puhatolózni. Mindenesetre az olaj olcsóbb nem lesz, így a villamos vontatás kisegítő üzemként el tudnám képzelni az USA-ban ily módon, például emelkedőkőn, ahol még rekuperálni is tudna a szerelvény, esetleg állomások előtt, és után a lassítás, és gyorsítás szakaszain, esetleg alagutakban, és sürün lakott települések mellett.
Más kérdés, hogy ezt 10-20MW felvétele esetén mennyire lehet gyakorlatban alakalmazni 750V egyenáram mellett...
"Ez biztos? Az amiknak kiváló forgóvázaik vannak, egy elterjedt típust sok mozdonynál alkalmaznak, pl. a Blomberg. Nem hallottam, hogy európai tervezésû lenne a forgóváz. Hol hallottad?"
A Siemens is bemutatta honlapján a típust, és vannak fotók, ahol a forgóvázon típikusan európai vonásokat lehet felfedezni mint: a csapágyházkialakítás, kigyózásgátló, a kerékpárok egyben féktárcsaként való alkalmazása.
Úgyanez ismerhető fel az NJ Transit PL-42 mozdonyánál, ami az AMTRAK EMD F40PH mozdonyának az EMD/Alstom reikarnációja új kabinnal, forgóvázakkal, és EMD motorral. (Pár hozzászólással lejebb fotót találsz a mozdonyról)
Nem hallottam, hogy európai tervezésû lenne a forgóváz. Hol hallottad?
Nincs olyan kép, amelyen jobban látszik a mozdony oldala (és így a futóműve)? Ahogy elnéztem, az amerikai tervezésű forgóvázak alapvetően evolúciót tökröznek, szépen végigkövethető lépcsőfokokkal. Ha egy olyan konstrukciót látunk, amelyben egyszerre túl sok változás van a meglévőkhöz képest, ott felébredhet a gyanú. Pláne, ha azon a szerkezeten Európában mostanság divatos (trendi) megoldásokat találunk.
>Érdekesség, hogy a motor villamos üzem alatt is él, nyilvánvalóan a motor hõntartása miatt,
Nem vagyok biztos abban a villamos üzemben.
Soxor láttam ilyen mozdonyt villamosított pályán, MINDIG dolgozott a dízelmotor (hallani a hangján, hogy induláskor felpörög, gyorsításkor jó erõsen jár, aztán kicsit halkabban). Valahogy nem szerették a villamos üzemet. Bár az is lehet, hogy a garancia miatt hajtották a motort, hogy bírja-e.
(Los Angelesben egy összetört orrú Genesis állt, a törés leponyvázva, és az egy hét alatt, amíg ott voltam, egyfolytában járt a motorja. Nyár volt, ott sem tudok mást elképzelni, mint hogy új volt a gép, így próbálták a motorját, hátha ki lehet cserélni a garancia terhére.)
> Nem lehet elmenni az a tény mellett, hogy itt négy tengelyre raktak 129 tonnát
A fõvonali sín jellemzõ súlya 138 font/yard, ami nagyon jó közelítéssel 69 kp/m…
> Jól látható az európai tervezésû forgóváz
Ez biztos? Az amiknak kiváló forgóvázaik vannak, egy elterjedt típust sok mozdonynál alkalmaznak, pl. a Blomberg. Nem hallottam, hogy európai tervezésû lenne a forgóváz. Hol hallottad?
> Elgondolkodtató, hogy az USA vasúti teherszállítása miért nem használja mozdonyainál ezt a technikát, emelkedõknél, vagy vasútállomásoknál, ahol a gyorsítás, a kaptatás nagy teljesítményt, és így nagy üzemanyagfogyasztást igényel.
Tán mert olcsóbb olajból nyerni az energiát, mint abból villanyt csinálni, odavinni dróton, és bevinni a mozdony villanymotorjába. De nem tudom… :-))
> az ajtók magasperonhoz lettek kialakítva
Igen, mert MINDEN L.I.R.R. állomás magas peronos…
Olyan elmaradottabb államokban, mint a szomszédos New Jersey, a kocsikon a középsõ ajtó magas peronhoz való, a két vég ajtó pedig mindkettõ: magas peronnál a lépcsõt eltakarják egy lappal, alacsony peronnál meg nem, és ott a középajtó nem nyílik ki.
> Kezdetben átépített Boosterekkel lehetne kisérletezni... :-)
Régen volt booster, vezetõállás nélküli, vagy szükségvezetõállásos mozdony. Ma már a booster is mozdony :-)))
Amúgy az alsó kép Jamaica-n (N.Y. állam, Long Island) készült. Félelmetes forgalmú elõvárosi kicserélõ pályaudvar, vagy 8 vonal metszi itt egymást. Jön ide vonal a JFK repülõtér felõl is. Igaz, hogy egész Long Island New York elõvárosa…
A tornyon meg hatalmas felirat: "Thank you for using L.I.R.R!" Micsoda buta, elmaradott ország! Bezzeg a MÁV... :-))
Pár kép a LIRR "duo"-mozdonyáról, avagy amikor a delej visszi a dieselmozdonyt...
Jól látható az európai tervezésű forgóváz a kigyózásgátlókkal, tárcsafékekkel és a csúszóérintkezőkkel. Érdekesség, hogy a motor villamos üzem alatt is él, nyilvánvalóan a motor hőntartása miatt, bár azt villamos fűtéssel is meg lehetne oldani. A 4XX mozdonyok diesel, addig az 5XX mozdonyok duo üzeműek.
Nem lehet elmenni az a tény mellett, hogy itt négy tengelyre raktak 129 tonnát és 2,4 MW teljesítményt... :-) (Nem egy Csörgő kategória...)
A kocsik két szintesek, és az ajtók magasperonhoz lettek kialakítva.
Elgondolkodtató, hogy az USA vasúti teherszállítása miért nem használja mozdonyainál ezt a technikát, emelkedőknél, vagy vasútállomásoknál, ahol a gyorsítás, a kaptatás nagy teljesítményt, és így nagy üzemanyagfogyasztást igényel. Persze figyelembe véve a szükséges 10-20MW teljesítmény, és 750 V egyenáram káros (magas áramerősség) hatásait.
Kezdetben átépített Boosterekkel lehetne kisérletezni... :-)
"Hát igen, amcsi mozdony szokott szemnek ez kicsit... hmmmmmm, szóval szokatlan."
Igen, viszont nem győzték dicsérni a mozdonyvezetők, a jármű gyorsulását, vezérállásának kényelmét, és a CSÖNDET, mert náluk a 6MW teljesítmény, és a 240Km/h sebesség nem mindenapi, meg úgy általában a villamos vontatás 150-250 Literes dieselmotorok bőmbölése nélkül...
Egy pár ilyen nem réz villanymozdony van a Brumminál is. Van egy pár, ami tetszik is, de ezek esetleges gyűjtésével gondban vagyok, ugyanis "életszerű körülmények között" futtatni nem sok esély van. Na meg ott van még előtte a sorban 23-30(-40-50-60) diesel meg gőzös... :-)))))))))))))
