Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Hát persze, hogy a szellõzés tett be a villamos vontatásnak, dízelmozdony nem is kellett hozzá. Ha elég erõs a szellõzés (és persze ha jó irányú… ), átmegy az a vonat mozdony nélkül is! Akkor meg mi a túrónak oda az a drót?? :-))
Egy filmecske a netről, amin a CSX vasúttársaság két EMD SD-90 MAC mozdonya elhúz egy konténereket, és kamion félpótkocsikat szállító gyorstehervonattal röpke 2,5 percen keresztül... :-)
>...ahol meg pl. hosszú alagút miatt villamosítottak, amint megoldották az alagút szellőzését, rögtön szétkapták az installációt... (lásd Great Northern, Cascade-tunnel)
manhattani először:
Az utóbbinál speciel a dízelmozdonyok fejlődése tett be a villamos vontatásnak, lévén x-szer olcsóbb és egyszerűbb.
manhattani másodszor:
Azt a könyvet nem olvastam, de úgy gondolom, hogy persze hogy a szellőzéssel, mert a szellőzés kevés volt egy erősen dolgozó gőzös füstjét elvezetni. A dízel füsthöz meg már elég volt a szellőzés, tehát már megfelelt az igényeknek, relatíe megjavult :-))
---------------------------------------------
A Great Northern - Cascade Tunnel témához ma reggelizés közben nézegetve a könyvet 5 perc alatt találtam néhány tényt, ami ellentmond annak, hogy a dizelmozdony tett volna be a "villanyvasútnak".
1) A GN az első - legalábbis első nem tolató - dizelmozdonyát 1945 áprilisában szerezte be 4 db E7-es személyében, de ha konkrétan az Empire Builder-t nézzük, akkor a vonatot 1947. február 23-tól vitték az E7-esek.
2) A W-1 villanymozdonyok 1947 júniusban épültek. Ha a dizel kiszorította őket, akkor mi a francnak építettek újonnan bazi nagy villanymozdonyokat?
3) Az alagúton keresztül 1956-ig vitték villanymozdonyok a vonatokat, ami út közben két mozdonycserét is jelentett. Ez azt jelenti, hogy az a bizonyos "kiszorítás" több, mint 10 évig tartott.
Ha most ehhez hozzáveszem, amit az a bizonyos Empire Builder-es könyv ír, vagyis:
"In 1956, the Great Northen made the first major change to the Cascade Tunnel since it had opened the 7.79-mile bore in 1929. The completion of a forced-air ventillation system at the end of July permitted the Great Northen to abandon the electrification on the Cascade Division for the first time since the completion of the first Cascade Tunnel in 1900. This permitted the operation of diesels through the tunnel and all way from Chicago to Seattle for the first time, shaving as much as an hour switching time off the run's duration."
(remélem, jól írtam be az idézetet), szóval akkor mégiscsak a szellőzés kiépítése a ludas a villanykorszak megszűnésében.
Arra az esetre, ha az angol nem menne olyan jól :-)))), magyarul is olvashatsz a témáról. Egy bizonyos Tomori László írt egy cikket az usavasut.hu-ra "Vasút-vilamosítás Amerikában 1. rész: A Great Northern" címmel. Ezen cikk végén a következőt lehet olvasni (magyarul):
"Míg a GN gőzöseit folyamatosan dízelre cserélte, a Wenatchee - Skykomish közötti villamos üzem zavartalan volt. De a társaság 1956-ban megjavította a 2. Cascade alagút szellőzését, és ez üzemváltást vetített előre."
(egytengelyes alvázak a kocsik között, aminek a keretére, mint egy ruhafogasra vannak felakasztva maguk a kocsik, hogy azok kiperdülhessenek a kanyarban.... nagyon egyszerüen igy is lehetne magyarázni...)
Azt a könyvet nem olvastam, de úgy gondolom, hogy persze hogy a szellőzéssel, mert a szellőzés kevés volt egy erősen dolgozó gőzös füstjét elvezetni. A dízel füsthöz meg már elég volt a szellőzés, tehát már megfelelt az igényeknek, relatíe megjavult :-))
>...ahol meg pl. hosszú alagút miatt villamosítottak, amint megoldották az alagút szellőzését, rögtön szétkapták az installációt... (lásd Great Northern, Cascade-tunnel)
Az utóbbinál speciel a dízelmozdonyok fejlődése tett be a villamos vontatásnak, lévén x-szer olcsóbb és egyszerűbb. Korábban össze akarták kötni a Great Northern villamos hálózatát a Pennsyével... aztán később már szóba sem került.
...ahol meg pl. hosszú alagút miatt villamosítottak, amint megoldották az alagút szellőzését, rögtön szétkapták az installációt... (lásd Great Northern, Cascade-tunnel)
Az amerikai vasutak alig ismerik a sürün lakott területeket, ill. ott már amugy is villamositotta vontatás (NY, WASH DC, CHICAGO stb.). Minedenhol máshol a nagy távolságok miatt szvsz lehetetlen megoldani a villamositást, meg ehhez hányzik az energia is (hacsak nem akarnak ujabb atomerömüveket épiteni).
Chicagotol nyugatra alig lakott területeken mennek a vonatok, ahol igen nagy részben még viz sincs, igy nincs miböl energiát nyerni.
A 750 V meg abszolut alkalmatlan nagy teljesitményü (az amerikai viszonylatokban meg pláne) vontatás energiaellátására.
"Tán mert olcsóbb olajból nyerni az energiát, mint abból villanyt csinálni, odavinni dróton, és bevinni a mozdony villanymotorjába. De nem tudom… :-))"
A Brittek sok tapasztalatot szereztek a harmadik sínes betáplálás terén, így náluk kellene puhatolózni. Mindenesetre az olaj olcsóbb nem lesz, így a villamos vontatás kisegítő üzemként el tudnám képzelni az USA-ban ily módon, például emelkedőkőn, ahol még rekuperálni is tudna a szerelvény, esetleg állomások előtt, és után a lassítás, és gyorsítás szakaszain, esetleg alagutakban, és sürün lakott települések mellett.
Más kérdés, hogy ezt 10-20MW felvétele esetén mennyire lehet gyakorlatban alakalmazni 750V egyenáram mellett...
"Ez biztos? Az amiknak kiváló forgóvázaik vannak, egy elterjedt típust sok mozdonynál alkalmaznak, pl. a Blomberg. Nem hallottam, hogy európai tervezésû lenne a forgóváz. Hol hallottad?"
A Siemens is bemutatta honlapján a típust, és vannak fotók, ahol a forgóvázon típikusan európai vonásokat lehet felfedezni mint: a csapágyházkialakítás, kigyózásgátló, a kerékpárok egyben féktárcsaként való alkalmazása.
Úgyanez ismerhető fel az NJ Transit PL-42 mozdonyánál, ami az AMTRAK EMD F40PH mozdonyának az EMD/Alstom reikarnációja új kabinnal, forgóvázakkal, és EMD motorral. (Pár hozzászólással lejebb fotót találsz a mozdonyról)
Nem hallottam, hogy európai tervezésû lenne a forgóváz. Hol hallottad?
Nincs olyan kép, amelyen jobban látszik a mozdony oldala (és így a futóműve)? Ahogy elnéztem, az amerikai tervezésű forgóvázak alapvetően evolúciót tökröznek, szépen végigkövethető lépcsőfokokkal. Ha egy olyan konstrukciót látunk, amelyben egyszerre túl sok változás van a meglévőkhöz képest, ott felébredhet a gyanú. Pláne, ha azon a szerkezeten Európában mostanság divatos (trendi) megoldásokat találunk.
>Érdekesség, hogy a motor villamos üzem alatt is él, nyilvánvalóan a motor hõntartása miatt,
Nem vagyok biztos abban a villamos üzemben.
Soxor láttam ilyen mozdonyt villamosított pályán, MINDIG dolgozott a dízelmotor (hallani a hangján, hogy induláskor felpörög, gyorsításkor jó erõsen jár, aztán kicsit halkabban). Valahogy nem szerették a villamos üzemet. Bár az is lehet, hogy a garancia miatt hajtották a motort, hogy bírja-e.
(Los Angelesben egy összetört orrú Genesis állt, a törés leponyvázva, és az egy hét alatt, amíg ott voltam, egyfolytában járt a motorja. Nyár volt, ott sem tudok mást elképzelni, mint hogy új volt a gép, így próbálták a motorját, hátha ki lehet cserélni a garancia terhére.)
> Nem lehet elmenni az a tény mellett, hogy itt négy tengelyre raktak 129 tonnát
A fõvonali sín jellemzõ súlya 138 font/yard, ami nagyon jó közelítéssel 69 kp/m…
> Jól látható az európai tervezésû forgóváz
Ez biztos? Az amiknak kiváló forgóvázaik vannak, egy elterjedt típust sok mozdonynál alkalmaznak, pl. a Blomberg. Nem hallottam, hogy európai tervezésû lenne a forgóváz. Hol hallottad?
> Elgondolkodtató, hogy az USA vasúti teherszállítása miért nem használja mozdonyainál ezt a technikát, emelkedõknél, vagy vasútállomásoknál, ahol a gyorsítás, a kaptatás nagy teljesítményt, és így nagy üzemanyagfogyasztást igényel.
Tán mert olcsóbb olajból nyerni az energiát, mint abból villanyt csinálni, odavinni dróton, és bevinni a mozdony villanymotorjába. De nem tudom… :-))
> az ajtók magasperonhoz lettek kialakítva
Igen, mert MINDEN L.I.R.R. állomás magas peronos…
Olyan elmaradottabb államokban, mint a szomszédos New Jersey, a kocsikon a középsõ ajtó magas peronhoz való, a két vég ajtó pedig mindkettõ: magas peronnál a lépcsõt eltakarják egy lappal, alacsony peronnál meg nem, és ott a középajtó nem nyílik ki.
> Kezdetben átépített Boosterekkel lehetne kisérletezni... :-)
Régen volt booster, vezetõállás nélküli, vagy szükségvezetõállásos mozdony. Ma már a booster is mozdony :-)))
Amúgy az alsó kép Jamaica-n (N.Y. állam, Long Island) készült. Félelmetes forgalmú elõvárosi kicserélõ pályaudvar, vagy 8 vonal metszi itt egymást. Jön ide vonal a JFK repülõtér felõl is. Igaz, hogy egész Long Island New York elõvárosa…
A tornyon meg hatalmas felirat: "Thank you for using L.I.R.R!" Micsoda buta, elmaradott ország! Bezzeg a MÁV... :-))
Pár kép a LIRR "duo"-mozdonyáról, avagy amikor a delej visszi a dieselmozdonyt...
Jól látható az európai tervezésű forgóváz a kigyózásgátlókkal, tárcsafékekkel és a csúszóérintkezőkkel. Érdekesség, hogy a motor villamos üzem alatt is él, nyilvánvalóan a motor hőntartása miatt, bár azt villamos fűtéssel is meg lehetne oldani. A 4XX mozdonyok diesel, addig az 5XX mozdonyok duo üzeműek.
Nem lehet elmenni az a tény mellett, hogy itt négy tengelyre raktak 129 tonnát és 2,4 MW teljesítményt... :-) (Nem egy Csörgő kategória...)
A kocsik két szintesek, és az ajtók magasperonhoz lettek kialakítva.
Elgondolkodtató, hogy az USA vasúti teherszállítása miért nem használja mozdonyainál ezt a technikát, emelkedőknél, vagy vasútállomásoknál, ahol a gyorsítás, a kaptatás nagy teljesítményt, és így nagy üzemanyagfogyasztást igényel. Persze figyelembe véve a szükséges 10-20MW teljesítmény, és 750 V egyenáram káros (magas áramerősség) hatásait.
Kezdetben átépített Boosterekkel lehetne kisérletezni... :-)
"Hát igen, amcsi mozdony szokott szemnek ez kicsit... hmmmmmm, szóval szokatlan."
Igen, viszont nem győzték dicsérni a mozdonyvezetők, a jármű gyorsulását, vezérállásának kényelmét, és a CSÖNDET, mert náluk a 6MW teljesítmény, és a 240Km/h sebesség nem mindenapi, meg úgy általában a villamos vontatás 150-250 Literes dieselmotorok bőmbölése nélkül...
