Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
OFF Inkább virtuális pénztárca, amely kártyán keresztül tölthető. Végülis egy micro payment-változat, bár egyszeri, kártyán keresztüli közvetlen használat esetén olyan, mint egy online internetes kártyás fizetés. ON
Mi az a Pay Pal? Az e-bay -on is mindig ezt látom. Valami virtuális bankszámla,amiről tudok pénzt utalni? Elnézést a kérdésért de hátha így könnyebb a vételárat kiegyenlíteni.
inkább a fordi elv érvényesült, hogy mindenki olyan színû T-modellt kap, amilyet akar, ha feketét akar És a vasúttársaság nem mondta erre azt, hogy a konkurrens gyártó aszonta' nekünk, hogy megcsinálja pirosban is, úgyhogy ha maguk nem, akkor...
A fejlesztés céljában nincsenek evolúciós utak… Persze: minél olcsóbbért olyat, ami a fennálló viszonyok között ideális. Na de a fennálló viszonyok is változhatnak, és a technológiai lehetőségek visszahatnak az elérendő célokra.
Sokkal erõsebb (és kicsit gyorsabb) mozdony kell, és kész. Evolúciós utakra (szakaszokra) valóban elsősorban technológiai téren gondoltam. Vonali szolgálatra, ha van mit elvinni, akkor a mozdony lehetőségeit - a pillanatnyilag elérhető technológiákon kívül - a szomszédos rendszerek korlátozzák: űrszelvény, pálya, állomások hossza, ívsugarak, bizber és társai. Itt viszont elképzelhető, hogy egy-egy vasúttársaságnál valamelyik tényező kevésbé, másnál jobban korlátozott, és mondjuk úgy ítélték meg, hogy a korlátozó tényező megszüntetése drágább, mint a hozzá való alkalmazkodás. Ezen a ponton már megjelenhettek olyan különbségek a vasúttársaságok között, amelyek elvezethettek a kb. hasonló feladatra rendelt mozdonyok különbségeihez. Vagy a társaságok ezt a gyakorlatban szerencsésen megúszták, és ilyesmi - eddig - nem fordult elő?
> Ha mindegyikhez hozzáteszed, hogy mi indokolta a kifejlesztését (xy vasúttársaság azért vágyott ilyenre, mert nõtt az akármilyen szállítások volumene (ilyen-olyan okok miatt) …
Egészen másképp van, de adtál egy jó ötletet! :-))
Az EMD az elsõ, a gõzös helyett a vonalon valóban jól használható dízelmozdonyok, az FT-k kifejlesztésekor és gyártásánál hagyott fel azzal a mûködési móddal, hogy a mozdonyt rendelõ vasúttársaságok nagy halom tervrajzzal mentek a mozdonygyárba, inkább a fordi elv érvényesült, hogy mindenki olyan színû T-modellt kap, amilyet akar, ha feketét akar.
A többi mozdonygyár pepecselt az egyéni igényekkel, az EMD meg sorozatban ontotta az egyforma FT-ket. Nagyon nagy társaságnak kellett lenni, amelyik kedvéért módosított.
>Ha gyártók, azon belül (vagy akár "gyártók felett") evolúciós utak szerint csoportosítod, akkor a kaotikus mennyiségûnek tûnõ jármûfajta is szépen követhetõ lesz.
A fejlesztés céljában nincsenek evolúciós utak…
Sokkal erõsebb (és kicsit gyorsabb) mozdony kell, és kész. Ennek oka meg az, hogy elszállítandó áru mindig bõven volt, és erõsebb mozdonyok kevesebb mozdonyvezetõvel, tehát gazdaságosabban tudták elvinni. Evolúciós út inkább a technológiában volt (2.000 LE-s D.C. motoros egységek sorbakötve, nagyobb teljesítményû mozdonyok sorbakötve, gárturbinásak, aszinkron motoros mozdonyok, és ki tudja, mit hoz a jövõ…)
Adtál egy ötletet. Érdekesebb lesz, mint a személykocsik irányába lõdöznöm a puskaporom :-)))
Az első gép valóban az, a másodikra nem sikerült szám alapján rátalálnom, nekem 8105-ösnek tűnik, a Dash 9-esek pedig más számcsoportban vannak, + a vezetőállás utáni lapostetős géptér túl hosszú.
Vagy de. :) Ha gyártók, azon belül (vagy akár "gyártók felett") evolúciós utak szerint csoportosítod, akkor a kaotikus mennyiségűnek tűnő járműfajta is szépen követhető lesz. Ha mindegyikhez hozzáteszed, hogy mi indokolta a kifejlesztését (xy vasúttársaság azért vágyott ilyenre, mert nőtt az akármilyen szállítások volumene (ilyen-olyan okok miatt), és a vonatok nagyobb dinamizmusával próbálták ezt ellensúlyozni - most csak mondtam egy példát), akkor még jobban érthető lesz. Részemről maximálisan támogatom. :)
Jó lenne egy mozdony "review" az usavaut.hu -n. Talán manhattanit rá lehetne venni :)
Rhb a személykocsikon dolgozik, én a teherkocsikról szerkesztgetek egy átfogó irást.
Talán igy könnyen azonosítani lehetne egy-egy mozdonyt, kocsit:)
Persze biztos sokan azt modnjátok, hogy annyi féle van, hogy azt nem is lehet leírni, de ha nagyvonalakban be lehetne azonosítani egy-egy típust az már nagyon jó lenne.
Hát persze, hogy a szellõzés tett be a villamos vontatásnak, dízelmozdony nem is kellett hozzá. Ha elég erõs a szellõzés (és persze ha jó irányú… ), átmegy az a vonat mozdony nélkül is! Akkor meg mi a túrónak oda az a drót?? :-))
Egy filmecske a netről, amin a CSX vasúttársaság két EMD SD-90 MAC mozdonya elhúz egy konténereket, és kamion félpótkocsikat szállító gyorstehervonattal röpke 2,5 percen keresztül... :-)
>...ahol meg pl. hosszú alagút miatt villamosítottak, amint megoldották az alagút szellőzését, rögtön szétkapták az installációt... (lásd Great Northern, Cascade-tunnel)
manhattani először:
Az utóbbinál speciel a dízelmozdonyok fejlődése tett be a villamos vontatásnak, lévén x-szer olcsóbb és egyszerűbb.
manhattani másodszor:
Azt a könyvet nem olvastam, de úgy gondolom, hogy persze hogy a szellőzéssel, mert a szellőzés kevés volt egy erősen dolgozó gőzös füstjét elvezetni. A dízel füsthöz meg már elég volt a szellőzés, tehát már megfelelt az igényeknek, relatíe megjavult :-))
---------------------------------------------
A Great Northern - Cascade Tunnel témához ma reggelizés közben nézegetve a könyvet 5 perc alatt találtam néhány tényt, ami ellentmond annak, hogy a dizelmozdony tett volna be a "villanyvasútnak".
1) A GN az első - legalábbis első nem tolató - dizelmozdonyát 1945 áprilisában szerezte be 4 db E7-es személyében, de ha konkrétan az Empire Builder-t nézzük, akkor a vonatot 1947. február 23-tól vitték az E7-esek.
2) A W-1 villanymozdonyok 1947 júniusban épültek. Ha a dizel kiszorította őket, akkor mi a francnak építettek újonnan bazi nagy villanymozdonyokat?
3) Az alagúton keresztül 1956-ig vitték villanymozdonyok a vonatokat, ami út közben két mozdonycserét is jelentett. Ez azt jelenti, hogy az a bizonyos "kiszorítás" több, mint 10 évig tartott.
Ha most ehhez hozzáveszem, amit az a bizonyos Empire Builder-es könyv ír, vagyis:
"In 1956, the Great Northen made the first major change to the Cascade Tunnel since it had opened the 7.79-mile bore in 1929. The completion of a forced-air ventillation system at the end of July permitted the Great Northen to abandon the electrification on the Cascade Division for the first time since the completion of the first Cascade Tunnel in 1900. This permitted the operation of diesels through the tunnel and all way from Chicago to Seattle for the first time, shaving as much as an hour switching time off the run's duration."
(remélem, jól írtam be az idézetet), szóval akkor mégiscsak a szellőzés kiépítése a ludas a villanykorszak megszűnésében.
Arra az esetre, ha az angol nem menne olyan jól :-)))), magyarul is olvashatsz a témáról. Egy bizonyos Tomori László írt egy cikket az usavasut.hu-ra "Vasút-vilamosítás Amerikában 1. rész: A Great Northern" címmel. Ezen cikk végén a következőt lehet olvasni (magyarul):
"Míg a GN gőzöseit folyamatosan dízelre cserélte, a Wenatchee - Skykomish közötti villamos üzem zavartalan volt. De a társaság 1956-ban megjavította a 2. Cascade alagút szellőzését, és ez üzemváltást vetített előre."
(egytengelyes alvázak a kocsik között, aminek a keretére, mint egy ruhafogasra vannak felakasztva maguk a kocsik, hogy azok kiperdülhessenek a kanyarban.... nagyon egyszerüen igy is lehetne magyarázni...)
Azt a könyvet nem olvastam, de úgy gondolom, hogy persze hogy a szellőzéssel, mert a szellőzés kevés volt egy erősen dolgozó gőzös füstjét elvezetni. A dízel füsthöz meg már elég volt a szellőzés, tehát már megfelelt az igényeknek, relatíe megjavult :-))
