Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
RS1-est Az RS1 az RSD1-hez hasonló paraméterek mellett 4 tengelyes (hattyúnyakas forgóvázakkal). Tehát a tengelyterhelése arányosan nagyobbra adódik. Az RSD1 épp azért készült az RS1-ből, hogy európai hadimozdonyként, a kisebb tengelyterhelésű pályákon is megállhassa a helyét. A villamos erőátvitel paraméterei maradtak ugyanazok, mint a 4 tengelyesnél - éppen ezért először A1A A1A -ként akarták megépíteni, de végül 6 vontatómotort kapott. A következmény az lett, hogy a dízelmotor teljesítménye x sebesség felett nem volt kihasználható. Ez a körülmény egy hadimozdonynál "elment", a lemásolt TE1-nél még éppen eltűrték (nem volt más választásuk a rendelkezésre álló idő alatt), de később módosítani kellett a dolgon. Első körben úgy, hogy a TE2-essel visszatértek a 4 tengelyes szekciókhoz, aztán pedig úgy, hogy megváltozott a villamos-oldali vezérlés.
akkor folytasd légyszíves OK, este leírom a brjanszki fejlesztési utat. A BMZ tolatómozdonyokra specializálódott, úgyhogy a történetben nem lesznek "nagy és erős mozdonyok", csak 1000...1350 LE-sek.
Bizonyítékot találtam, hogy a 201-es motor... OK, köszi. Ha a 30D motor a 201-esből származik, akkor azt kb. úgy tette, hogy nézegették a tervrajzait, de nem pont azt csinálták meg, hanem "csak" az alapvető szerkezeti elrendezést tekintve hasonlót. Mint amikor valaki azt mondja, hogy ha ez a trendi, akkor rakjunk össze mi is valami ilyen jellegűt. A 30D-t egyértelműen hajókba szánták, viszont ott részben MAN licence-ek (30/38-as), részben egyéb, nagyobb hengerűrtartalmú sorosok vitték a prímet (és viszik egyébként a mai napig). Tehát valaki valami miatt szakítani akart a tradícióval, és ezt a szakítást valahol a 30-as évek legvégén kezdte. És ha az a valaki "csakazértis mást" akart, ahhoz a kétütemű V motorok éppenséggel jó alapot adtak. És erősen úgy tűnik, a kétütemű V motorok a tengerentúl terjedtek el először.
Kérlek hmsoft akkor folytasd légyszíves,kaptunk engedélyt. Egyébként 7578-tól hallottam ,hogy a Magyaroknak is el akartak adni valami gépet,azt hiszem,RS1-est,és a Horvátok ,hogy szerezték az ő gépeiket?Melyík gép hasonlít jobban a Horváth gépekre?/Jó lenne modellbe megcsinálni/.
Bizonyítékot találtam, hogy a 201-es motor (a Zephyr, az első "boxcar" dízelmozdonyok és az EA - E2 mozdonyok motorja) eredetileg tengeralattjáróba készült, de nagyon jól megfelelt vasúti célra is. Mintha korábban kerestél volna ilyen nyomokat.
Egyébként a dízelmozdonyoknak erről a fejlődési szakaszáról hamarosan cikket olvashatsz egy jó tollú szerzőtől a jól ismert honlapon :-))
>de ha elkezdem itt leírni, manhattani kivág innen. :)))
OFF:
Ééééén??? :-))
Felvezetés kérdése az egész. Amerikában nagy és erős dízelmozdonyokat gyártottak, és nagyon érdekes, hogy pl. a Brjanszki Gépgyár is pont ezt csinálta, csak az ... stb.
Már várom ide v_petit, hogy mikor tiltakozik az amerikai vonalak felszámolása ellen, holott jók lettek volna hajtányozni.
Köszi az infót,igazad van hagyjuk abba mert tényleg kiteszik a szűrőnket a Topikból. A dinamikus fék témához annyit hogy Amerikában nem számoljáki a vonat megfékezettségét?
Nem, az oroszok nem vettek licencet. Az RSD1-ből vettek ötvenet 1946-ban, aztán lemásolták, ez lett a TE1, 1947-től. Ezután kettévált a családfa: a Brjanszki Gépgyár tolatómozdonyt formált belőle (az eredeti motor PenzaDizelMas általi lemásolásán, majd továbbfaragásán keresztül), Harkov, később Luganszk pedig vonali mozdonyokat. Utóbbiaknál viszont fokozatosan eltávolodva az eredetitől, lassanként csak az alváz alapszerkezete és az erőátviteli elemek, rendszerek elhelyezése emlékeztet az elődre. Lásd például a Szergejt.
Brjanszkban a TE1-ből TEM1 lett, ebből faragták tovább a TEM2-est. És így tovább, a történet hosszú és érdekes, de ha elkezdem itt leírni, manhattani kivág innen. :)))
Attól,hogy még valamire valami rá van írva nem biztos,hogy az. Akkor úgy fogalmazok ,hogy szerintem hasonlít az RSC2-es vagy az általad említett RSD gépre. Lehet,hogy az Oroszok megvetteék a licencet és ők gyártják?
a vonat tömege emlékeim szerint több mint 98.000 tonna volt
Irányvonattal meg tudod csinálni, olyan megszorításokkal, hogy ha menetközben valahol meg kell állnia, akkor xy mennyiségű és elhelyezkedésű tolatómozdonnyal, plusz a saját mozdonyokkal így-úgy kell szétszedni a vonatot. Ez elég macerás és hosszadalmas, pláne egy akkora vonattal, amelyik többszörösen meghaladja az állomási vágányok hosszát. (A megnyert pályakapacitást egy ilyennel többszörösen elveszted.) Ha semmi ilyesmivel nem kell számolni - pl. bányától kikötőig vezető, aránylag rövid szakasz -, akkor akár üzemszerűen is neki lehet fogni. Bár kiszámolandó, hogy ezzel mennyi pályakapacitást nyersz, ugyanakkor a vonatban elosztott, több mozdonycsoport vezérléséből milyen problémák fakadhatnak. Szóval, ezeket a rövid "tiszta" szakaszokat is talán jobb kettő, max. három mozdonycsoporttal abszolválni. Ahhoz pedig tartozik egy valamekkora maximális tömeg: egy-egy "szakaszon" (egy mozdonycsoport által "betakart" vonatrész) belül a hosszirányú erők nem lehetnek nagyobbak, mint amit az adott technológia megenged.
Ha nagyobb távolságra szállítasz, ott már egyre inkább idomulnod kell az állomásokhoz - vagy az állomásoknak hozzád.
A film szerint adott helyzetben a légfékkel nem volt gond.
A masiniszta nem ismerte a: - vonat tényleges tömegét (a valós 2/3-adával számolt csupán), - a nem működő dinamikus fékekről sem tudott,
így a fékezés módját is rosszul választotta meg (folyamatosan, hosszabb ideig), ezért a túlhevült mechanikus elemek érdemben már nem voltak alkalmasak a vonat lassítására.
Az információk birtokában a kolléga nyilván a megfelelő fékezési módszerrel (fűrészfog), és a vonat sebességének alacsonyan tartásával elkerülhette volna a tragédiát.
A bíróság így nem is találta hibásnak, a mai napig mozdonyt vezet, véleményem szerint is így helyes.
"Már ha van és müködik is a dinamikus fék....., nekem még ilyen szerencsém nem volt, pedig már években lehet számolni azt idöt amit arrafelé eltöltöttem... :-("
O.K.! :-)
Te jártál az USA-ban nem én... :-)
Csak leírások, mások elmondása, filmek, és képek alapján tájékozódom.
A Discovery bemutatott egy ilyen USA-ban történt vasúti balesetet, ahol a 3 vonó, és 3 tolómozdony közül többnek nem müködött a dinamikus fékje, és 6000 tonna helyett mintegy 9000 tonna rakománnyal engedték útnak, légfékkel meg már nem tudták visszafogni a vonatot. A szerelvény 170Km/h (!!!) fölé gyorsulva egy ívben kisiklott és több épületet "elbontott". Több halott is volt... :-(
Szép látvány, ahogy lejtmenetben a dinamikus fékek összesen 20-25MW teljesítményt adnak le hő formájában, és ez a hő magasan kavarog a vonat felett... :-)
Már ha van és müködik is a dinamikus fék....., nekem még ilyen szerencsém nem volt, pedig már években lehet számolni azt idöt amit arrafelé eltöltöttem... :-(
"csak nem ugy ahogy a képen beraktad. Ha ilyen sok mozdony van, meg ilyen nehéz a szerelvény akkor a mozdonyokat szépen szétosztják az egész vonatban."
Természetesen!
Vonó, és tolómozdonyokra. Sőt, előfordul a vonatba sorozot mozdony is.
Az USA-ban 2-3-4 mozdony elhúz egy nehéz tehervonatot sík, vagy dombos vídéki pályán, azonban a hegyipályán a szerelvény kap 3-4 tolómozdonyt. Szép látvány, ahogy lejtmenetben a dinamikus fékek összesen 20-25MW teljesítményt adnak le hő formájában, és ez a hő magasan kavarog a vonat felett... :-)
Egy OFF fotó Ausztráliából a BHP vonatáról, ahol a szerelvénybe sorolt dolgozó mozdony is látszik.
csak nem ugy ahogy a képen beraktad. Ha ilyen sok mozdony van, meg ilyen nehéz a szerelvény akkor a mozdonyokat szépen szétosztják az egész vonatban.
Ausztráliában lehet, hogy amugy is mások a szabályok, de az biztos, hogy ilyen kolosszust nem lehet egy pontbol mozgásba hozni, mert menthetetlenül szétszakad.
Gondolj be sima paraszti ésszel, érdemes-e minden vagonra olyan marha kapcsolokat szerelni, amik 26 000 tonnát kibirnak.
Ilyet csak olyan helyen lehet megtenni, ahol zárt vonatokkal közlekednek fel-alá, azaz az egész üzem ilyenekre van méretezve, de ez nem jellemzö az USA-ra, ahol a vagon csereszavatosága még fennáll.
"Tudtommal 7 mozdonyt lehet mostanában egy mozdonyrol vezérelni, és az is biztos, hogy kapcsolok sem birják ki a 11 mozdony fergeteges erejét."
Ausztráliában a BHP cég 8db (10db?) hasonló mozdonnyal 880db kocsiból álló, vasércel megpakolt szerelvényt húztak el, a vonat tömege emlékeim szerint több mint 98.000 tonna volt!!!
Ugyanott menetrendszerűen 26.000 tonnás, 210 kocsiból álló szerelvényeket továbbítanak nap mint nap több ízben is, vonó, illetve tolómozdonyokkal gond nélkül...
Én is kiváncsi lennék mekkora az Amerikai vasutaknál a vonókészülék terheléhetősége,biztos,hogy az ottani többet bír,de a MÁV-nál a terhelés nagyságának a csavarkapocsra megengedett terhelés szab határt,teljesen mindegy hány gép továbbítja a vonatot.Nálunk egyébként csak 1 vonó,1 előfogat és1toló lehet maximum. Valahol olvastam ,hogy az U.S.A.-ban szoktak még a vonat közepébe is besorozni 1-2 gépet amit rádióirányítás segítségével vezérelnek,azt hiszem ezeken nincs is vezetőállás.
Na, hogy most a sokkhatás elmúlt, javítanom kell. :-)
A szerelvény élén 9db új GE ES44AC, és 2db EMD SD-70ACe található, de ez a műszaki adatok valóságtartalmát ez nem befolyásolja, azonos nagyságuk miatt.
Érdekes gondolatokat indít még el, hogy a 11 mozdonyba mintegy 200 köbméter üzemanyagot lehet tankolni...
