Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Van nekem egy Brawa Lfe-Like katalógusom annak az elején az a Rio Grande gépek vannak amire Vágysz.Csak az a baj,kölcsönadtam a barátomnak és nem tudom mikor kapom vissza, de ha meglesz szivesen odaadom. A te RDC-2 esed milyen gyártmány?
régebben volt a tévében valami salátástál express,ami a saláta földek mellett megállt és felpakoltak rá és tűzött is tovább. Köszi a képet RhB ezekszerint kis asztalon is érdemes Amcsi vasutat modellezni,nem is nézne ki rosszul egy ilyen gabona szállítós pálya. Nem te írtál egyszer az RDC motor vonatról/Protó2000/,hogy nem bírja az emelkedőket és elég gagyi?Egyébként ezek szólóban közlekedtek?
Ez nem "tolat"-ós, hanem "húz"-ós... :-))) Egyébként ezek a gabonaszállító vonatok sejtésem szerint úgy működnek, hogy összeszedik a mindeféle vonalakról a silóknál feltöltött kocsikat, összerakják egy q***va nagy (180 kocsis) vontba, aztán uzsgyi... Persze akkor nem 1 mozdony viszi, na meg a terep sem mindig ilyen sík. Visszafele meg ismét szétszórják az üres kocsikat.
Na, szóval mint mondtam, előfordul, de ilyen kategóriájú mozdonynál nem jellemző. Mellékvonalon gyakran előfordul, hogy egy rövid vonatot egy darab 4-tengelyes mozdony visz, de nagy hattengelyeseknél ez ritka. Azért találtam egy képet az Eisenbahn Kurier egyik amcsi különkiadásában, egy Canadian National SD75i üres gabonaszállító kocsikkal 2000-ben.
Fura, hogy ezek nem fényes "rozsdamentes acéllemez"-ből vannak, hanem ezüst/szürke festésűek. Azt hittem, teljesen olyanok mint a California Zephyr kocsik, de nem:)
Nézegettem azt a kevés színes képet amin ezekkel a mozdonyokkal húzott California Zephyr vonatok vannak, és tényleg ilyenek.
RS1-est Az RS1 az RSD1-hez hasonló paraméterek mellett 4 tengelyes (hattyúnyakas forgóvázakkal). Tehát a tengelyterhelése arányosan nagyobbra adódik. Az RSD1 épp azért készült az RS1-ből, hogy európai hadimozdonyként, a kisebb tengelyterhelésű pályákon is megállhassa a helyét. A villamos erőátvitel paraméterei maradtak ugyanazok, mint a 4 tengelyesnél - éppen ezért először A1A A1A -ként akarták megépíteni, de végül 6 vontatómotort kapott. A következmény az lett, hogy a dízelmotor teljesítménye x sebesség felett nem volt kihasználható. Ez a körülmény egy hadimozdonynál "elment", a lemásolt TE1-nél még éppen eltűrték (nem volt más választásuk a rendelkezésre álló idő alatt), de később módosítani kellett a dolgon. Első körben úgy, hogy a TE2-essel visszatértek a 4 tengelyes szekciókhoz, aztán pedig úgy, hogy megváltozott a villamos-oldali vezérlés.
akkor folytasd légyszíves OK, este leírom a brjanszki fejlesztési utat. A BMZ tolatómozdonyokra specializálódott, úgyhogy a történetben nem lesznek "nagy és erős mozdonyok", csak 1000...1350 LE-sek.
Bizonyítékot találtam, hogy a 201-es motor... OK, köszi. Ha a 30D motor a 201-esből származik, akkor azt kb. úgy tette, hogy nézegették a tervrajzait, de nem pont azt csinálták meg, hanem "csak" az alapvető szerkezeti elrendezést tekintve hasonlót. Mint amikor valaki azt mondja, hogy ha ez a trendi, akkor rakjunk össze mi is valami ilyen jellegűt. A 30D-t egyértelműen hajókba szánták, viszont ott részben MAN licence-ek (30/38-as), részben egyéb, nagyobb hengerűrtartalmú sorosok vitték a prímet (és viszik egyébként a mai napig). Tehát valaki valami miatt szakítani akart a tradícióval, és ezt a szakítást valahol a 30-as évek legvégén kezdte. És ha az a valaki "csakazértis mást" akart, ahhoz a kétütemű V motorok éppenséggel jó alapot adtak. És erősen úgy tűnik, a kétütemű V motorok a tengerentúl terjedtek el először.
Kérlek hmsoft akkor folytasd légyszíves,kaptunk engedélyt. Egyébként 7578-tól hallottam ,hogy a Magyaroknak is el akartak adni valami gépet,azt hiszem,RS1-est,és a Horvátok ,hogy szerezték az ő gépeiket?Melyík gép hasonlít jobban a Horváth gépekre?/Jó lenne modellbe megcsinálni/.
Bizonyítékot találtam, hogy a 201-es motor (a Zephyr, az első "boxcar" dízelmozdonyok és az EA - E2 mozdonyok motorja) eredetileg tengeralattjáróba készült, de nagyon jól megfelelt vasúti célra is. Mintha korábban kerestél volna ilyen nyomokat.
Egyébként a dízelmozdonyoknak erről a fejlődési szakaszáról hamarosan cikket olvashatsz egy jó tollú szerzőtől a jól ismert honlapon :-))
>de ha elkezdem itt leírni, manhattani kivág innen. :)))
OFF:
Ééééén??? :-))
Felvezetés kérdése az egész. Amerikában nagy és erős dízelmozdonyokat gyártottak, és nagyon érdekes, hogy pl. a Brjanszki Gépgyár is pont ezt csinálta, csak az ... stb.
Már várom ide v_petit, hogy mikor tiltakozik az amerikai vonalak felszámolása ellen, holott jók lettek volna hajtányozni.
Köszi az infót,igazad van hagyjuk abba mert tényleg kiteszik a szűrőnket a Topikból. A dinamikus fék témához annyit hogy Amerikában nem számoljáki a vonat megfékezettségét?
Nem, az oroszok nem vettek licencet. Az RSD1-ből vettek ötvenet 1946-ban, aztán lemásolták, ez lett a TE1, 1947-től. Ezután kettévált a családfa: a Brjanszki Gépgyár tolatómozdonyt formált belőle (az eredeti motor PenzaDizelMas általi lemásolásán, majd továbbfaragásán keresztül), Harkov, később Luganszk pedig vonali mozdonyokat. Utóbbiaknál viszont fokozatosan eltávolodva az eredetitől, lassanként csak az alváz alapszerkezete és az erőátviteli elemek, rendszerek elhelyezése emlékeztet az elődre. Lásd például a Szergejt.
Brjanszkban a TE1-ből TEM1 lett, ebből faragták tovább a TEM2-est. És így tovább, a történet hosszú és érdekes, de ha elkezdem itt leírni, manhattani kivág innen. :)))
Attól,hogy még valamire valami rá van írva nem biztos,hogy az. Akkor úgy fogalmazok ,hogy szerintem hasonlít az RSC2-es vagy az általad említett RSD gépre. Lehet,hogy az Oroszok megvetteék a licencet és ők gyártják?
a vonat tömege emlékeim szerint több mint 98.000 tonna volt
Irányvonattal meg tudod csinálni, olyan megszorításokkal, hogy ha menetközben valahol meg kell állnia, akkor xy mennyiségű és elhelyezkedésű tolatómozdonnyal, plusz a saját mozdonyokkal így-úgy kell szétszedni a vonatot. Ez elég macerás és hosszadalmas, pláne egy akkora vonattal, amelyik többszörösen meghaladja az állomási vágányok hosszát. (A megnyert pályakapacitást egy ilyennel többszörösen elveszted.) Ha semmi ilyesmivel nem kell számolni - pl. bányától kikötőig vezető, aránylag rövid szakasz -, akkor akár üzemszerűen is neki lehet fogni. Bár kiszámolandó, hogy ezzel mennyi pályakapacitást nyersz, ugyanakkor a vonatban elosztott, több mozdonycsoport vezérléséből milyen problémák fakadhatnak. Szóval, ezeket a rövid "tiszta" szakaszokat is talán jobb kettő, max. három mozdonycsoporttal abszolválni. Ahhoz pedig tartozik egy valamekkora maximális tömeg: egy-egy "szakaszon" (egy mozdonycsoport által "betakart" vonatrész) belül a hosszirányú erők nem lehetnek nagyobbak, mint amit az adott technológia megenged.
Ha nagyobb távolságra szállítasz, ott már egyre inkább idomulnod kell az állomásokhoz - vagy az állomásoknak hozzád.
A film szerint adott helyzetben a légfékkel nem volt gond.
A masiniszta nem ismerte a: - vonat tényleges tömegét (a valós 2/3-adával számolt csupán), - a nem működő dinamikus fékekről sem tudott,
így a fékezés módját is rosszul választotta meg (folyamatosan, hosszabb ideig), ezért a túlhevült mechanikus elemek érdemben már nem voltak alkalmasak a vonat lassítására.
Az információk birtokában a kolléga nyilván a megfelelő fékezési módszerrel (fűrészfog), és a vonat sebességének alacsonyan tartásával elkerülhette volna a tragédiát.
A bíróság így nem is találta hibásnak, a mai napig mozdonyt vezet, véleményem szerint is így helyes.
