Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
de ezt sem másolással állították elő, hanem "csak" alapul vették a saját konstrukcióhoz.
Ehhez talán csak annyit, hogy ismerni kell hozzá az akkori politikai meg társadalmi viszonyokat.
Az amerikaiak sajnos akkor sem álltak a világpolika magaslatán, s így mind a két fronton egyik baklövést követték el a másik után.
Elöször a németeknek szállitott a Ford több tizezer teherautot, hogy Hitler el tudja inditani az inváziot, majd elkezdték az oroszoknak szállitani a javakat, hogy azok ugye védekezni tudjanak.
Ilyen uton kerültek hozzájuk a mozdonyok is (göz-, meg dieselek) söt elképzelhetö (az archivumok még nem teljesen világosak, a Ford botrány is csak mostanában került napvilágra), hogy a licenszeket is odaadták, vagy egész gyári berendezéseket, hogy a leszállitott gépekhez megoldják az alkatrészellátást. Nyilván, hogy az oroszok sem voltak hülyék, és amit tudtak lemásoltak, hiszen ott dult az -izmus, ami semmilyen szellemi értéket nem ismert el a sajátján kivül. (Ez igy van szinte máig). (elég összehasonlitana a NASA-t meg Bajnokurt - lehet, hogy még a csavarok is passzolnak a másik szerkezetébe :-) ).
Nagyon köszönöm a szinvonalas beszámolót minden érdeklődő nevében. Esetleg ha van időd írhatnál még ezekről az Amerikából átvett gépekről,átalakításaikról. Köszönöm
Tehát, a BMZ mozdonyai dióhéjban. (Jó hosszú OFF lett, előre is elnézést mindenkitől :) )
A harkovi kitérőt a TE1 után (TE5, TE1g, TE2, TE4) most hagyjuk - a Brjanszki Gépgyár (BMZ) 1958-tól kezdte meg a dízelmozdonygyártást. Valamennyi mozdonyuk Co'Co' tengelyelrendezésű, nehéz tolató feladatkörű, DC/DC villamos erőátvitelű.
TEM1, 1958: Motorja a 2D50, amely az Alco által gyártott eredetitől többek között a turbófeltöltő konstrukciójában különbözik. 740/min fordulaton 1000 LE-t teljesít. A főgenerátor MPT-84/39, mint a TE1, TE2 mozdonyokon - nyolcpólusú, akárcsak az Alco GT-353-C3-asa. A segédgépek kisebb-nagyobb mértékben eltérnek az elődtől. A vontatómotorok a TE3-tól kölcsönvett, EDT-200B típusúak. Ugyanúgy négypólusú, soros motorok, mint az Alco mozdony GE-731D típusai, de múltjuk nem innen ered, hanem a 30-as évekből, az első SzU villanygépek környékéről. A forgóvázat szintén a TE3-astól kölcsönözték. Ez az RSD1 forgóvázától a működési elvét tekintve nem tér el, viszont szerkezetileg és a gyártástechnológiát tekintve nagyon is. Légsűrítője a KT6, ez a KT7-essel együtt azután végigvonul sok-sok ex-SzU mozdonyon. A minta hozzá az amcsi 3CD típus volt (szintén W elrendezésű), de ezt sem másolással állították elő, hanem "csak" alapul vették a saját konstrukcióhoz. (A KT6 előtt az 1KT típust alkalmazták a TE1-esen.) Az utolsó TEM1-szérián (1965-1968) a módosított go.rendszerű, 2D50M motorokat alkalmazták (a fogyasztás kb. 7%-kal csökkent). A TEM1-esen soros-párhuzamos vontatómotor csoportkapcsolást használtak, ezt a TEM2-től kezdve elhagyták. TEM1-ből 1946 darab épült. 1976-ban 142 darabot korszerűsítettek a TEM2 elemeivel (TEM1m).
TEM2, 1960: Motorja a PD1, amely 1200 LE-t teljesít. Növelték a feltöltőnyomást, bevezették a feltöltőlevegő-visszahűtést, 740-ről 750-re emelték a névleges fordulatot. Kapott egy módosított főgenerátort (GP300), és a TE10-estől vették kölcsön a vontatómotorjait (EDT-340V, majd ED-104B). Módosult a hűtőventillátor hajtása. Megpróbálkoztak a 16 fokozatú kontrollerrel (mint a vonali gépeken), de ez nem jött be, maradt a 8 fokozatú kontroller. 1967-től ED-107 típusú vontatómotorok jöttek, majd ugyanúgy, ahogy a vonaliakon, itt is meghonosodtak az ED-118 változatai (1974-től). 1968-ban elkészült a modernizált, PD1M motor (módosult a dugattyú, a go.rendszer, a turbófeltöltő). A 763-as psz.-tól "visszacsempészték" a távvezérlés lehetőségét. A TEM2-est egészen a 80-as évek végéig gyártották, több mint 8000 példányban. Időközben számos, általában kis példányszámú alváltozata készült (kivéve TEM2u), amelyek "elhaltak", de a bennük bevezetett módosítások többnyire visszakerültek az alaptípusba - így a TEM2 önmagában is egy evolúciós utat visz végig. 1979-ben változott a dizájnja, az ezelőtti gépek a "classic"-ok, a későbbiek a "kockák".
TEM2a: 1435 mm nyomtávra készült TEM2. (Ehhez képest a saját szememmel láttam anno Szentpétervár közepén TEM2a-t, márpedig ott 1435 mm-es nyomtávot elég problémás varázsolni...)
TEM5, 1971: Olyan TEM2 változat, amely az újabb generációs forgóvázat és az új D49 motort kapta, 8 hengeres változatban. Teljesítménye 1200 LE. Főgenerátora is módosult (GP-319). Mivel a D49-es ebben az időszakban még igencsak gyűjtögette a rossz pontokat, előszéria építése után a TEM5-össel felhagytak - de a D49 alkalmazásával nem.
TEM6, 1970: Nagyban hasonlít a TEM5-ösre, de trópusi változatban, 1435, 1067, 1000 mm-es nyomtávra is alkalmazhatóan. Ugyanaz tette be neki a kaput, mint a TEM5-ösnek: az új, még nem túl megbízható motor.
TEM2m, 1974: Ugyancsak D49-es motorral készült (2-6D49), de a régebbi forgóvázakon, és ezúttal már sikeresebben. Azonban a paraméterei nem voltak annyival jobbak, mint a "sima" TEM2-esé, hogy mindenki rákapjon, ezért inkább "ha volt egy kis hely egy-egy tucat TEM2 között a szerelőcsarnokban" jelleggel gyártogatták.
TEM2u, 1979: A TEM2 "ráncfelvarrt" változata, számos kisebb-nagyobb korszerűsítéssel, de alapvető változtatás nélkül. Lényegében ez vitte tovább az alaptípust, rossz nyelvek szerint azért nem az eredeti jelöléssel, mert elérték volna a 10 ezer darabot, és ez felborított volna minden nyilvántartást. Kísérleti változata a TEM2usz (1978), amelyen kipróbálták a tapadótömeg elektromágneses növelésének lehetőségét (ezzel más mozdonyokon is kísérleteztek), de végül nem vált be.
TEM3, 1979: TEM2 az új forgóvázakon, de PD1M motorral, vagyis egy átmenet a TEM2 és a TEM5 között. Előszériáig vitte, eközben TEM3m jellel módosításokat hajtottak végre rajta.
TEM2t, 1985: Villamosfékes TEM2, csak 2 db. készült.
TEM2um, 1988: Az "u" továbbvitele az 1350 LE-re növelt teljesítményű, 1PD4A motorral. A mozdonyok egy része villamosféket kapott (TEM2umt, de nem mindegyik kapott "t" betűt).
TEM15, 1989: D49-es motor, de a korábbi forgóváz, azaz a TEM2m folytatása.
TEM17, 1990: Tovább reszelgetett TEM2um, csak prototípus készült.
TEM15k: Trópusi kivitelű, csökkentett tömegű TEM15.
TEM16, 1992: TEM15, amelynek üzemszerűen változtatható a ballasztolása - ez olyan (ipari) felhasználóknak előnyös, akik különböző max. tengelynyomású pályákon közlekednek. Az érdekes elgondolást a vevők kevéssé tolerálták, így nem lett belőle sorozat.
TEM18, 1992: Eredetileg változtatható teljesítményű (1000...1350 LE) és változtatható ballasztolású (108...123 t), 1PD4A motoros változat, az újabbik forgóvázakon. A prototípus legyártása után a gazdasági válság elérte az ágazatot, így gyakorlatilag 2001-ig "hibernálták". Ezután földgázos változatával, a TEM18g-vel (1999) együtt feltámadt, vezérállását, vezérlőrendszerét átalakították az új elvek szerint, megkapta a szokásos elektronikus kütyüket, a motorját ismét módosították (1PD4D) és a BMZ azóta a dízel változatot sorozatban gyártja, a földgázosnak a gyártósorát pedig Kazahsztánban építik fel.
Most már úgy fest, a TEM18 az utolsó a hosszú-hosszú történetben, és majd lassan átadja a helyét a TEM21-esnek, amely már nem ennek a vonulatnak a része. Illetve egy dolog változatlan maradt rajta is: a pályakotró középső része hagyományból megtartotta az Alco RSD1-nél alkalmazott kialakítást, legalábbis emlékeztet rá.
Van nekem egy Brawa Lfe-Like katalógusom annak az elején az a Rio Grande gépek vannak amire Vágysz.Csak az a baj,kölcsönadtam a barátomnak és nem tudom mikor kapom vissza, de ha meglesz szivesen odaadom. A te RDC-2 esed milyen gyártmány?
régebben volt a tévében valami salátástál express,ami a saláta földek mellett megállt és felpakoltak rá és tűzött is tovább. Köszi a képet RhB ezekszerint kis asztalon is érdemes Amcsi vasutat modellezni,nem is nézne ki rosszul egy ilyen gabona szállítós pálya. Nem te írtál egyszer az RDC motor vonatról/Protó2000/,hogy nem bírja az emelkedőket és elég gagyi?Egyébként ezek szólóban közlekedtek?
Ez nem "tolat"-ós, hanem "húz"-ós... :-))) Egyébként ezek a gabonaszállító vonatok sejtésem szerint úgy működnek, hogy összeszedik a mindeféle vonalakról a silóknál feltöltött kocsikat, összerakják egy q***va nagy (180 kocsis) vontba, aztán uzsgyi... Persze akkor nem 1 mozdony viszi, na meg a terep sem mindig ilyen sík. Visszafele meg ismét szétszórják az üres kocsikat.
Na, szóval mint mondtam, előfordul, de ilyen kategóriájú mozdonynál nem jellemző. Mellékvonalon gyakran előfordul, hogy egy rövid vonatot egy darab 4-tengelyes mozdony visz, de nagy hattengelyeseknél ez ritka. Azért találtam egy képet az Eisenbahn Kurier egyik amcsi különkiadásában, egy Canadian National SD75i üres gabonaszállító kocsikkal 2000-ben.
Fura, hogy ezek nem fényes "rozsdamentes acéllemez"-ből vannak, hanem ezüst/szürke festésűek. Azt hittem, teljesen olyanok mint a California Zephyr kocsik, de nem:)
Nézegettem azt a kevés színes képet amin ezekkel a mozdonyokkal húzott California Zephyr vonatok vannak, és tényleg ilyenek.
RS1-est Az RS1 az RSD1-hez hasonló paraméterek mellett 4 tengelyes (hattyúnyakas forgóvázakkal). Tehát a tengelyterhelése arányosan nagyobbra adódik. Az RSD1 épp azért készült az RS1-ből, hogy európai hadimozdonyként, a kisebb tengelyterhelésű pályákon is megállhassa a helyét. A villamos erőátvitel paraméterei maradtak ugyanazok, mint a 4 tengelyesnél - éppen ezért először A1A A1A -ként akarták megépíteni, de végül 6 vontatómotort kapott. A következmény az lett, hogy a dízelmotor teljesítménye x sebesség felett nem volt kihasználható. Ez a körülmény egy hadimozdonynál "elment", a lemásolt TE1-nél még éppen eltűrték (nem volt más választásuk a rendelkezésre álló idő alatt), de később módosítani kellett a dolgon. Első körben úgy, hogy a TE2-essel visszatértek a 4 tengelyes szekciókhoz, aztán pedig úgy, hogy megváltozott a villamos-oldali vezérlés.
akkor folytasd légyszíves OK, este leírom a brjanszki fejlesztési utat. A BMZ tolatómozdonyokra specializálódott, úgyhogy a történetben nem lesznek "nagy és erős mozdonyok", csak 1000...1350 LE-sek.
Bizonyítékot találtam, hogy a 201-es motor... OK, köszi. Ha a 30D motor a 201-esből származik, akkor azt kb. úgy tette, hogy nézegették a tervrajzait, de nem pont azt csinálták meg, hanem "csak" az alapvető szerkezeti elrendezést tekintve hasonlót. Mint amikor valaki azt mondja, hogy ha ez a trendi, akkor rakjunk össze mi is valami ilyen jellegűt. A 30D-t egyértelműen hajókba szánták, viszont ott részben MAN licence-ek (30/38-as), részben egyéb, nagyobb hengerűrtartalmú sorosok vitték a prímet (és viszik egyébként a mai napig). Tehát valaki valami miatt szakítani akart a tradícióval, és ezt a szakítást valahol a 30-as évek legvégén kezdte. És ha az a valaki "csakazértis mást" akart, ahhoz a kétütemű V motorok éppenséggel jó alapot adtak. És erősen úgy tűnik, a kétütemű V motorok a tengerentúl terjedtek el először.
Kérlek hmsoft akkor folytasd légyszíves,kaptunk engedélyt. Egyébként 7578-tól hallottam ,hogy a Magyaroknak is el akartak adni valami gépet,azt hiszem,RS1-est,és a Horvátok ,hogy szerezték az ő gépeiket?Melyík gép hasonlít jobban a Horváth gépekre?/Jó lenne modellbe megcsinálni/.
Bizonyítékot találtam, hogy a 201-es motor (a Zephyr, az első "boxcar" dízelmozdonyok és az EA - E2 mozdonyok motorja) eredetileg tengeralattjáróba készült, de nagyon jól megfelelt vasúti célra is. Mintha korábban kerestél volna ilyen nyomokat.
Egyébként a dízelmozdonyoknak erről a fejlődési szakaszáról hamarosan cikket olvashatsz egy jó tollú szerzőtől a jól ismert honlapon :-))
>de ha elkezdem itt leírni, manhattani kivág innen. :)))
OFF:
Ééééén??? :-))
Felvezetés kérdése az egész. Amerikában nagy és erős dízelmozdonyokat gyártottak, és nagyon érdekes, hogy pl. a Brjanszki Gépgyár is pont ezt csinálta, csak az ... stb.
Már várom ide v_petit, hogy mikor tiltakozik az amerikai vonalak felszámolása ellen, holott jók lettek volna hajtányozni.
Köszi az infót,igazad van hagyjuk abba mert tényleg kiteszik a szűrőnket a Topikból. A dinamikus fék témához annyit hogy Amerikában nem számoljáki a vonat megfékezettségét?
Nem, az oroszok nem vettek licencet. Az RSD1-ből vettek ötvenet 1946-ban, aztán lemásolták, ez lett a TE1, 1947-től. Ezután kettévált a családfa: a Brjanszki Gépgyár tolatómozdonyt formált belőle (az eredeti motor PenzaDizelMas általi lemásolásán, majd továbbfaragásán keresztül), Harkov, később Luganszk pedig vonali mozdonyokat. Utóbbiaknál viszont fokozatosan eltávolodva az eredetitől, lassanként csak az alváz alapszerkezete és az erőátviteli elemek, rendszerek elhelyezése emlékeztet az elődre. Lásd például a Szergejt.
Brjanszkban a TE1-ből TEM1 lett, ebből faragták tovább a TEM2-est. És így tovább, a történet hosszú és érdekes, de ha elkezdem itt leírni, manhattani kivág innen. :)))
Attól,hogy még valamire valami rá van írva nem biztos,hogy az. Akkor úgy fogalmazok ,hogy szerintem hasonlít az RSC2-es vagy az általad említett RSD gépre. Lehet,hogy az Oroszok megvetteék a licencet és ők gyártják?
