Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Az a baj, hogy néhány forgóvázon a kerék eléri a szélét a forgóváznak. Ezt kell orvosolni. Egy kocsi esetében pedig valamiért az egyik tengelyvég magasabban ül mint a másik fele ezért billeg az egész forgóváz. Ez a kocsi siklik is.
Az ívnek jónak kell lennie, R5 a minimum, nekem R6-os van, habár le kéne már cserélni a próbakört valami R8-ra.
Amúgy a sebességet néztem, semennyivel sem lassabb a nehéz szerelvénnyel, mint önmagában. Van erő a kicsikékben. Egy F3-as is vígan elhúzza. Habár érdekes, hogy a 3 egység sebessége között kis különbség azért van. Lehet hogy egy hosszabb bejáratás segítene a dolgon.
Egy esetben, mikor kanyarból indult, tehát szorult is az egész, szívfájdalom nélkül kitépte a baggage csatolóját a müanyag patentből, nem tört, csak kitépte. De a mozdonyok simán indultak, a kerekek nem pörögtek ki észrevehetően:)
Ezért N-ezek :-) És még a volt jugó kocsikból is össze lehet 25-30 kocsit rakni, egy jó pályán azok is elmennek. Az új Kato vagonok (pl a szénszállító hopper-ek) elég brutális futással rendelkeznek, azokból simán össze lehet rakni akár hagyományos Roco pályán is ennyit...
Ehhez az is hozzájárul, hogy emlékezetem szerint a próbapályádon az ívek igencsak a javallott minimumon vannak, és ilyen hosszú szerelvény mindkét vége kanyarban van. Viszont ha a mozdony mégis vígan elhúzta, akkor nincs olyan nagy baj, én pont ettől féltem egy kicsit. Na majd ha egyszer nagy leszek, az enyémet is meghajtom...
A másik dolog az, hogy pl. a Valtersz a személykocsiknál javasolja a tengelyek csúcsára egy csöpp olajat, hogy könnyebben guruljon. Lehet, hogy ez itt is segítene. Viszont ha utána szarabbul megy, ne engem szídj! :-)))
Tegnap este összeraktam az F3-asok + 8 Cz kocsi szerelvényt, járattam 20 percig körbe-körbe. Nagyon baba volt. Ez a 8 kocsi viszont iszonyatos nehéz. Valamiért nem futnak tökéletesen, pedig hát Brodvéj! Ennyi pénzért maguktól kéne menniük:)
Nézegettem mindeféle fotókat, de csak az E5-öst láttam ilyen csillogó változatban. A többi színe nehezen meghatározható fehér-ezüst-világosszürke valami...
Megnéztem az e-bay kínálatot ,elgondolkodtató. Így képen elég szép vonatok, kocsik ,gépek.sőt komplett terepasztalok is vannak. Akinek kis helye van szerintem annak jó,meg akinek nagy annak mégjobb mert isz onyatos vasutüzemet lehet lemodellezni. Meg szerintem bőven elég a vonatokra 20-25 kocsi így is jól mutat. Ha esetleg az áttérésed miatt megválnál egy két HO-ás modelledtől légy szíves szólj.
>Fura, hogy ezek nem fényes "rozsdamentes acéllemez"-ből vannak, hanem ezüst/szürke festésűek.
Az EMD egyetlen mozdonyon alkalmazott rozsdamentes acélt, egy E7-esen, díszítésül, a "GM Train of Tomorrow" mozdonyán, ami később a UP-hez került, az meg leszedte róla...
Igaz, hogy egy csikos verzióval, de találtam neked hirtelen egy AB és egy A mozdonyt összesen 210 -ért plussz a járulékok. 6012/6013 + 6001 pályaszámmal
Ha csak most érdeklődsz, és vásárolgatnál amerikai modelleket, akkor érdemes elgondolkozni a N méreten. A mai modelljeik félelmetesen részletgazdagok, és nagyon jó minőségűek. Az áruk mondjuk már már ugyanott van, mint a nagyobb társaké.
Szinte mindegyik már hanggal jön ki. Kis helyen sok minden elfér.
Én már-már elcsábulok az "N" felé, habár gyűjtögetni a nagyobb a jobb, de üzemeltetni "N"-t használnék.
Ez a Precision Craft mozdonya, ez a festés kimondottan a California Zephyr-hez készült 1949-ben, de csak rövid ideig volt. Én az 50-es éveket céloztam be magamnak.
Ez pedig a Life-Like mostani verziója, ez a festés 60-as évek elejétől van, de ekkor a vonatot már F7-esek vitték és nem PA-k. A nekem tetsző verziónál az egy vastag fekete csík helyett 4 vékony van, ahogy az alábbi F7-esen látszik.
Broadway Limited modell beharangozó egy kicsit összekuszálódva...
Van nekem egy Brawa Lfe-Like katalógusom annak az elején az a Rio Grande gépek vannak amire Vágysz.Csak az a baj,kölcsönadtam a barátomnak és nem tudom mikor kapom vissza, de ha meglesz szivesen odaadom.
Ha az 1999-esre gondolsz (ha jól emlékszem, abban volt), az nekem is megvan. Ezzel csak az a baj, hogy ezt már reménytelen beszerezni. Amúgy nekem pont az a változat kéne. Most megint kihozták, de már a későbbi festésben. A másik baj velük, hogy nekem A-B-A kombináció kéne, ők meg most csak A-B verziót csinálnak, és nincs szóló A rész, tehát vagy lenne egy fölösleges B rész, vagy hiányos lenne a kis csapat. A Precision Craft is kihozta a PA-PB mozdonyt, ők viszont a korai California Zephyr mozdonyt csinálják, de legalább a kívánatos A-B-A szettben. Előbb-utóbb csak megcsinálják az "én" mozdonyomat is...
Választhatnék Western Pacific (F3 vagy F7) vagy CB&Q (szintén F3 vagy F7) mozdonyt is (ez utóbbit átengedtem zorwick-nak), vagy a Rio Grande-tól F7-eseket, de nekem ez PA-PB-PA tetszik a legjobban. Márcsak azért is, mert a Santa Fe Super Chief-hez is F7 A-B-B-A mozdony lesz és ugyanez a kombináció kell majd a Great Northern Empire Builder-jéhez is, tehát uncsi lenne ehhez is ugyanaz a mozdony.
A te RDC-2 esed milyen gyártmány?
Mivel csak a Life-Like csinálja a Proto1000-es szériában, olyan sok variációs lehetőség nincs... :-))) (Régen csinálta az Athearn, de az felejthető.)
Az amerikaiak sajnos akkor sem álltak a világpolika magaslatán ...ellenben a Ford és más szállítók a gazdasági megfontolások magaslatán álltak. A folytonos kérdés az, hogy mikor kell politikai eszközökkel átnyúlni a gazdaságon, illetve mikor kell gazdasági eszközökkel átnyúlni a politikán. Ez időről-időre változik, hiszen rengeteg tényező alapján alakul ki egy-egy konkrét helyzet. Szóval szerintem mindenki tette a dolgát, aztán az jött ki belőle, ami.
Ilyen uton kerültek hozzájuk a mozdonyok is... Így van. Valamint kerültek korábban és később, vásárlások útján. Ezenkívül egyes szakemberek itt-ott tanultak, és ha éppenséggel nem fakitermelést folytattak tanulmányaik után egy munkatáborban, akkor időnként megpróbálkoztak az önmegvalósítással is. Ha ez az önmegvalósítás valami csoda folytán eljutott a gyártósorig, akkor letette a maga nyomát. Mindennek az összekeveredéséből kialakultak a konkrét gyártmányok. Ennek megfelelően Bajkonur egyes csavarjai passzolnak, mások máshoz passzolnak, harmadik csavarok meg semmihez sem passzolnak (de az anyájukhoz azért lehetőleg mégis...).
ott dult az -izmus, ami semmilyen szellemi értéket nem ismert el a sajátján kivül Ez nem az -izmus sajátja, hanem a mindennapi ember gyarlóságáé. Ha a körülmények úgy alakulnak, hogy egy politikai (ill. katonai) formáció az átlagosnál kiterjedtebb presszió alá helyezi a "birodalma" lakosságát, és ezt a gyarlóságot politikai rendszerré emeli, akkor persze a következmények igen érdekesek. Bár úgy gondolom, ezt is a "mindenkinek a maga keresztje" elv alapján érdemes megítélni.
de ezt sem másolással állították elő, hanem "csak" alapul vették a saját konstrukcióhoz.
Ehhez talán csak annyit, hogy ismerni kell hozzá az akkori politikai meg társadalmi viszonyokat.
Az amerikaiak sajnos akkor sem álltak a világpolika magaslatán, s így mind a két fronton egyik baklövést követték el a másik után.
Elöször a németeknek szállitott a Ford több tizezer teherautot, hogy Hitler el tudja inditani az inváziot, majd elkezdték az oroszoknak szállitani a javakat, hogy azok ugye védekezni tudjanak.
Ilyen uton kerültek hozzájuk a mozdonyok is (göz-, meg dieselek) söt elképzelhetö (az archivumok még nem teljesen világosak, a Ford botrány is csak mostanában került napvilágra), hogy a licenszeket is odaadták, vagy egész gyári berendezéseket, hogy a leszállitott gépekhez megoldják az alkatrészellátást. Nyilván, hogy az oroszok sem voltak hülyék, és amit tudtak lemásoltak, hiszen ott dult az -izmus, ami semmilyen szellemi értéket nem ismert el a sajátján kivül. (Ez igy van szinte máig). (elég összehasonlitana a NASA-t meg Bajnokurt - lehet, hogy még a csavarok is passzolnak a másik szerkezetébe :-) ).
Nagyon köszönöm a szinvonalas beszámolót minden érdeklődő nevében. Esetleg ha van időd írhatnál még ezekről az Amerikából átvett gépekről,átalakításaikról. Köszönöm
Tehát, a BMZ mozdonyai dióhéjban. (Jó hosszú OFF lett, előre is elnézést mindenkitől :) )
A harkovi kitérőt a TE1 után (TE5, TE1g, TE2, TE4) most hagyjuk - a Brjanszki Gépgyár (BMZ) 1958-tól kezdte meg a dízelmozdonygyártást. Valamennyi mozdonyuk Co'Co' tengelyelrendezésű, nehéz tolató feladatkörű, DC/DC villamos erőátvitelű.
TEM1, 1958: Motorja a 2D50, amely az Alco által gyártott eredetitől többek között a turbófeltöltő konstrukciójában különbözik. 740/min fordulaton 1000 LE-t teljesít. A főgenerátor MPT-84/39, mint a TE1, TE2 mozdonyokon - nyolcpólusú, akárcsak az Alco GT-353-C3-asa. A segédgépek kisebb-nagyobb mértékben eltérnek az elődtől. A vontatómotorok a TE3-tól kölcsönvett, EDT-200B típusúak. Ugyanúgy négypólusú, soros motorok, mint az Alco mozdony GE-731D típusai, de múltjuk nem innen ered, hanem a 30-as évekből, az első SzU villanygépek környékéről. A forgóvázat szintén a TE3-astól kölcsönözték. Ez az RSD1 forgóvázától a működési elvét tekintve nem tér el, viszont szerkezetileg és a gyártástechnológiát tekintve nagyon is. Légsűrítője a KT6, ez a KT7-essel együtt azután végigvonul sok-sok ex-SzU mozdonyon. A minta hozzá az amcsi 3CD típus volt (szintén W elrendezésű), de ezt sem másolással állították elő, hanem "csak" alapul vették a saját konstrukcióhoz. (A KT6 előtt az 1KT típust alkalmazták a TE1-esen.) Az utolsó TEM1-szérián (1965-1968) a módosított go.rendszerű, 2D50M motorokat alkalmazták (a fogyasztás kb. 7%-kal csökkent). A TEM1-esen soros-párhuzamos vontatómotor csoportkapcsolást használtak, ezt a TEM2-től kezdve elhagyták. TEM1-ből 1946 darab épült. 1976-ban 142 darabot korszerűsítettek a TEM2 elemeivel (TEM1m).
TEM2, 1960: Motorja a PD1, amely 1200 LE-t teljesít. Növelték a feltöltőnyomást, bevezették a feltöltőlevegő-visszahűtést, 740-ről 750-re emelték a névleges fordulatot. Kapott egy módosított főgenerátort (GP300), és a TE10-estől vették kölcsön a vontatómotorjait (EDT-340V, majd ED-104B). Módosult a hűtőventillátor hajtása. Megpróbálkoztak a 16 fokozatú kontrollerrel (mint a vonali gépeken), de ez nem jött be, maradt a 8 fokozatú kontroller. 1967-től ED-107 típusú vontatómotorok jöttek, majd ugyanúgy, ahogy a vonaliakon, itt is meghonosodtak az ED-118 változatai (1974-től). 1968-ban elkészült a modernizált, PD1M motor (módosult a dugattyú, a go.rendszer, a turbófeltöltő). A 763-as psz.-tól "visszacsempészték" a távvezérlés lehetőségét. A TEM2-est egészen a 80-as évek végéig gyártották, több mint 8000 példányban. Időközben számos, általában kis példányszámú alváltozata készült (kivéve TEM2u), amelyek "elhaltak", de a bennük bevezetett módosítások többnyire visszakerültek az alaptípusba - így a TEM2 önmagában is egy evolúciós utat visz végig. 1979-ben változott a dizájnja, az ezelőtti gépek a "classic"-ok, a későbbiek a "kockák".
TEM2a: 1435 mm nyomtávra készült TEM2. (Ehhez képest a saját szememmel láttam anno Szentpétervár közepén TEM2a-t, márpedig ott 1435 mm-es nyomtávot elég problémás varázsolni...)
TEM5, 1971: Olyan TEM2 változat, amely az újabb generációs forgóvázat és az új D49 motort kapta, 8 hengeres változatban. Teljesítménye 1200 LE. Főgenerátora is módosult (GP-319). Mivel a D49-es ebben az időszakban még igencsak gyűjtögette a rossz pontokat, előszéria építése után a TEM5-össel felhagytak - de a D49 alkalmazásával nem.
TEM6, 1970: Nagyban hasonlít a TEM5-ösre, de trópusi változatban, 1435, 1067, 1000 mm-es nyomtávra is alkalmazhatóan. Ugyanaz tette be neki a kaput, mint a TEM5-ösnek: az új, még nem túl megbízható motor.
TEM2m, 1974: Ugyancsak D49-es motorral készült (2-6D49), de a régebbi forgóvázakon, és ezúttal már sikeresebben. Azonban a paraméterei nem voltak annyival jobbak, mint a "sima" TEM2-esé, hogy mindenki rákapjon, ezért inkább "ha volt egy kis hely egy-egy tucat TEM2 között a szerelőcsarnokban" jelleggel gyártogatták.
TEM2u, 1979: A TEM2 "ráncfelvarrt" változata, számos kisebb-nagyobb korszerűsítéssel, de alapvető változtatás nélkül. Lényegében ez vitte tovább az alaptípust, rossz nyelvek szerint azért nem az eredeti jelöléssel, mert elérték volna a 10 ezer darabot, és ez felborított volna minden nyilvántartást. Kísérleti változata a TEM2usz (1978), amelyen kipróbálták a tapadótömeg elektromágneses növelésének lehetőségét (ezzel más mozdonyokon is kísérleteztek), de végül nem vált be.
TEM3, 1979: TEM2 az új forgóvázakon, de PD1M motorral, vagyis egy átmenet a TEM2 és a TEM5 között. Előszériáig vitte, eközben TEM3m jellel módosításokat hajtottak végre rajta.
TEM2t, 1985: Villamosfékes TEM2, csak 2 db. készült.
TEM2um, 1988: Az "u" továbbvitele az 1350 LE-re növelt teljesítményű, 1PD4A motorral. A mozdonyok egy része villamosféket kapott (TEM2umt, de nem mindegyik kapott "t" betűt).
TEM15, 1989: D49-es motor, de a korábbi forgóváz, azaz a TEM2m folytatása.
TEM17, 1990: Tovább reszelgetett TEM2um, csak prototípus készült.
TEM15k: Trópusi kivitelű, csökkentett tömegű TEM15.
TEM16, 1992: TEM15, amelynek üzemszerűen változtatható a ballasztolása - ez olyan (ipari) felhasználóknak előnyös, akik különböző max. tengelynyomású pályákon közlekednek. Az érdekes elgondolást a vevők kevéssé tolerálták, így nem lett belőle sorozat.
TEM18, 1992: Eredetileg változtatható teljesítményű (1000...1350 LE) és változtatható ballasztolású (108...123 t), 1PD4A motoros változat, az újabbik forgóvázakon. A prototípus legyártása után a gazdasági válság elérte az ágazatot, így gyakorlatilag 2001-ig "hibernálták". Ezután földgázos változatával, a TEM18g-vel (1999) együtt feltámadt, vezérállását, vezérlőrendszerét átalakították az új elvek szerint, megkapta a szokásos elektronikus kütyüket, a motorját ismét módosították (1PD4D) és a BMZ azóta a dízel változatot sorozatban gyártja, a földgázosnak a gyártósorát pedig Kazahsztánban építik fel.
Most már úgy fest, a TEM18 az utolsó a hosszú-hosszú történetben, és majd lassan átadja a helyét a TEM21-esnek, amely már nem ennek a vonulatnak a része. Illetve egy dolog változatlan maradt rajta is: a pályakotró középső része hagyományból megtartotta az Alco RSD1-nél alkalmazott kialakítást, legalábbis emlékeztet rá.
