Keresés

Részletes keresés

T 6 Creative Commons License 2016.08.15 0 0 99129

Én sem, bár  utólag Kecskemét kapott a Scaniákért cserébe Mercit, meg Volvot innen. Lehet ennyi csak az oka az ottani Ik. selejtezésnek.

Előzmény: Normann Backs (99126)
beni19 Creative Commons License 2016.08.15 0 0 99128

Elvileg még megvannak, de nagyon ritkán látni őket az utakon. Igazából úgyvannak vele, hogy csuklós helyett jók a Scaniak is. Ezért történt az, hogy sok csuklósbuszt elvittek, vagy selejteztek miközben csak szólóbusz érkezett a városba. Az sem titok, hogy a város folyamatosan csökkenteni kívánja a csuklós kiadásokat, ezért egyre jobban eltűnnek a várósból. Igaz, hogy nyári szünet van, de az sok mindent elmond, hogy a 23 darab csuklós gázos Ikarusból nyári szünet óta egyet sem láttam forgalomba, ahogy 435-öst sem. 

Előzmény: Ikaruszki (99127)
Ikaruszki Creative Commons License 2016.08.15 0 0 99127

Ikarus 435-ösök léteznek még Szegeden? Vagy jó a kis szutyok Scania helyettük.

Normann Backs Creative Commons License 2016.08.15 0 0 99126

Most pont látszik, hogy a volt szegedi gépek, B.csabán még szinte újnak számítanak, a volt ottani állományhoz képest.

Ahhoz képest Kecskeméten selejtezték a DUD-593-594-et, pedig ugyanolyan felújítást kaptak mint az ex szegedi kis DUD-ok, így az okát nem értem.

Előzmény: T 6 (99124)
beni19 Creative Commons License 2016.08.15 0 0 99125

Itt is a voltak nagyobb decentrumok, és sok járat a számozását is ennek köszönhette: Tarján (10-esek), Petőfitelep, Fő tér (20-asok), Szent György tér (30-asok), Bartók tér (60-asok), Mars tér (70-esek), Makkosház (80-asok), Lugas utca (90-esek) 

Rövid ideig a Széchényi tér is decentrumként szolgált (40-esek), és a Nagyállomás lett volna a leendő 50-esek decentruma.

 

 

Sajnos mára már csak a Mars tér, és környéke, és a Petőfitelep maradt meg nagyobb buszos decentrumnak. Örülnék ha átgondolnák a buszos hálózatot, és ezáltal lehetne egy nagyobb decentrumot építeni Kiskundorozsmán, és Újszegeden. Így valóban össze köthetnék teljes üzemidőben a buszjáratok egy részét, és sokkal hatékonyabb lenne ez a hálózat, mint a mai értelmetlen, és követhetetlen vonalak. 

Előzmény: FOMA (99123)
T 6 Creative Commons License 2016.08.15 0 0 99124

Jó a kérdés. Így is már két év emelés történt az eredeti tervhez képest.

Azért valahol van értelme, hogy nem amortizálódik le a járműpark, hanem folyamatosan frissíteni kell.

Bár, megjegyzem, az idősebb járművek sincsenek rossz állapotban szerencsére, (kivéve a Vásárhelyről áthurcolt Volvok) köszönhetően a nagyjavításoknak. Gondolom ezek kimennek majd a divatból ilyenformán.

Most pont látszik, hogy a volt szegedi gépek, B.csabán még szinte újnak számítanak, a volt ottani állományhoz képest.

Előzmény: Ygor (99115)
FOMA Creative Commons License 2016.08.15 0 0 99123

Ilyen nagyságú városok estében szvsz van létjogosultsága a decentrumoknak. Pécsett is pont abból keletkeztek mostanában problémák, hogy elkezdtek olyan járatokat közlekedtetni, amelyeknél csak hosszú idő után jutott el a kocsi valamelyik helyi buszállomásra, nehéz helyzetbe hozva ezzel a gépkocsivezetőket. Másrészt az utasoknak is jó, hogy nem csak egyszerű megállók vannak, hanem a város több pontján található bérlet- és jegypénztárral rendelkező állomás.

Előzmény: Blöky2 (99121)
Ikaruszki Creative Commons License 2016.08.15 0 0 99122

Delta című tudományos műsorunk újabb epizódja: 

Blöky2 Creative Commons License 2016.08.15 0 0 99121

Miért, Pécsett is vannak? ;)

 

Csak Szegeden sokáig nagyon rá volt merevítve a hálózat a decentrumokra. Persze tartozom az igazságnak azzal is, hogy újabban nagy lazulás észlelhető (32, 67 és Y, hosszú 71-72, vagy kicsivel régebben 36-os).

Előzmény: FOMA (99118)
peterr Creative Commons License 2016.08.15 0 0 99120

Főleg az elmúlt 3-4 év visszavágásaira gondoltam.

A 2003 körüli vonalelvágásnak (talán a legendás 35-ös "transzkontinentális" járatnak a Honvéd térig való visszanyesésére gondolsz) alapjában véve a nagy zavarérzékenység (2 db vasúti átjáró) és így 10-es vonallal való hangolással együtt is jelentős egyenetlenség megszüntetése volt a cél, még nem a kapacitás korlátozás.

A kis utasterhelésű Bakay N. utcai, Katona J. utcai, Repülőtéri, Textilgyári úti vonalszakaszokkal már akkor komoly viták, gondok voltak, de akkor még volt egy alapvetés: a 20 perc az a követési maximum, amely csúcsban még elfogadható, mert ennél ritkább követésnél a Körtöltésen belül még bicikli sem kell, a busz kiváltódik gyaloglással. 

No ez ma már nem szempont...

Előzmény: Ygor (99114)
kimaradt Creative Commons License 2016.08.14 0 0 99119

Elképzelhető, hogy azért mert az autóbusz-vezető aki hajnali háromkor kel , vezet kb 14 óráig, szeretne reggelizni nyugodt körülmények között, lehetőleg hűvös vagy fűtött helyiségben, ahol a kedves utas nem nézi ki a szájából a falatot.

Előzmény: Ygor (99116)
FOMA Creative Commons License 2016.08.14 0 0 99118

Mitől lenne "szegedikum"? Mi sem hívjuk pécsikumnak.:-)

Előzmény: Blöky2 (99117)
Blöky2 Creative Commons License 2016.08.14 0 0 99117

Minek vannak egyáltalán decentrumok?

szegedikum...

Előzmény: Ygor (99116)
Ygor Creative Commons License 2016.08.13 0 0 99116

Nekem az szokott egyre sűrűbben eszembe jutni, hogy a Mars téri decentrum minek van úgy egyáltalán?

Előzmény: beni19 (99094)
Ygor Creative Commons License 2016.08.13 0 0 99115

átlagéletkornak

 

Ehhez az átlagéletkorhoz miért kell ragaszkodni?

Az üzemeltető nem többszörösen felnőtt, és tapasztalt?

Előzmény: T 6 (99102)
Ygor Creative Commons License 2016.08.13 0 0 99114

Hasonlóan ki lehetne elemezni a 11-es busz esetét, vagy az átszállósító, vonalelvágó csomagot.

 

Szia!

 

Itt az elmúlt évekbeli (aztán visszavont) visszavágásokra gondolsz, vagy a 2003-asokra?

Én például a mai napig felbosszantom magam azon a 2003-as koncepción, hogy legyenek rövid, de sűrű követési idejű vonalak.*

Akkor hatalmas kitolásnak éreztem, hogy a 36-os a Honvéd térre megy csak, továbbá a hétvégi 10-20-10-20 perces követésből lett 8-22-8-22 nem kerek, megjegyezhetetlen (az óra egész, óra tíz az megjegyezhető, a 03, meg 33 nem) indulási időkkel.

 

Ehhez képest most örülök a 67-es busznak, és a többi átlapoló járatnak.

 

* Nagy Sándor lenyilatkozta ezt úgy, hogy az egyik megállóból _átsétálnak_ a másikba az emberek. Komolyan, az ilyen húzzon le 12 órát egy szalag mellett, amiből nem fizetnek ki hármat, aztán a csatlakozó járat ajtaja csukódjon be az orra előtt, és várjon 10, vagy 15 percet.

Előzmény: peterr (99113)
peterr Creative Commons License 2016.08.13 0 0 99113

A fő probléma, hogy a rendszeres visszametszések, negatív spirált erősítő hatását mindenki lekezeli!

 

Tényként elfogadjuk, hogy a bevált, megszokott vonalakhoz való hozzányúlás utasvesztést okoz, de a mértékét rendszeresen alábecsüljük. (Objektív mérés a "mi lett volna, ha úgy marad" változatban nincs, nem lehet.)

Rendszerint úgy indul a gondolkodás, hogy persze veszítünk egy kevés utast a bevált vonal nyirbálásával, de majd kompenzálunk azzal, hogy a megtakarítás egy kis hányadából új területnek javítjuk az ellátását. Amire beérne (felfutna) az új terület kiszolgálása, már megint jön egy visszalépés.

Ja és van még egy gyenge pont a rendszerben: az indokolt visszalépések presztízs okokból soha nem történnek meg.

 

Az új 2-es villamosvonallal a gyorsabb eljutási lehetőség által, a sűrűbb, színvonalasabb kiszolgálással igenis lehetett volna új utasokat nyerni!

Ezzel szemben már a tervezés és később a megvalósítás során olyan utaskomfort és menetidő rontó kompromisszumok születtek (nem tökéletes utastájékoztató rendszer, nem tökéletes jelzőlámpa hangolások, új járművek jobb gyorsulásának ki nem használása, lazuló kényelmesedő menetrend, főleg csúcson kívüli túlzott menetidő tartalékok stb.), amelyek összességében az újdonságokat, vonzó fejlődést, előrelépést hamar elszürkítették. Már az induláskor a vonzerőhöz szükségesnél ritkább menetrenddel indult be a vonal, ami azóta is tovább ritkult.

A tervezéskor még min. 12 db PESÁ-ról volt szó, ami aztán a közbeszerzés végére 9-re apadt.

Ha itt lett volna a 12 db PESA, valószínű az induló csúcsidei menetrend sem a 7-8 perces követéssel indul be, hanem az eredeti tervek szerinti asszimmetrikus 5-7 percessel aminek a 7 perces lyukaiba sűrített volna be 12 percenként az 1-es vonal. (így összességében a közös szakaszon az 5 - 3,5 -3,5 perces követési alapegységek lehettek volna. Ezt úgy hívják, kínálati menetrend, ezzel lehetett volna  valamennyi utast nyerni. 

 

Hasonlóan ki lehetne elemezni a 11-es busz esetét, vagy az átszállósító, vonalelvágó csomagot.

Előzmény: beni19 (99112)
beni19 Creative Commons License 2016.08.13 0 0 99112

Igen, a Kossuth Lajosról nagyon nagy kapacitás lett kivonva. Volt párhuzamosság, de sosem volt konkurenciája az 1-esnek a 2-es, és a 83-as busz. Mindig kihasznált volt a villamos, és a buszvonalak is. Ezért ez is negatívumként könyvelhető  el, hogy drasztikusan lecsökkentették a Kossuth Lajos forgalmát.

 

A számokhoz annyit, hogy egy KT4-et kevesebbe kerül üzemeltetni, mint egy Pesát. Emlékezzünk vissza 2012-2013-ban a 2-es villamos mellett volt 1-es villamos is sűrűn. Aztán ki írtoták az 1-es villamost, pedig csúcsidőszakban remek sűrítő járat volt, és lehetne. Ma odáig jutottunk, hogy tanszünetben munkanap 10 percenként közlekedik a 2-es nem is telt házal, tanítás alatt munkanap délutáni csúcsban 7-8 percenként. Szerintem nem ez lenne a követendő példa, és nem pozitívum a 2-es vonal, mert hiába van egy nagy kapacitású villamos sajnos az emberek érthető módon elpártoltak a villamos mellől, mert míg anno elég volt 4 percet várni egy villamosra, ma 8 percet kell, és úgy hogy megszüntek az említett buszvonalak.

 

Ha 1-est nem vesszük bele a számításba, (mivel az lenne a normális ha most is 10-15 percenként járna a 2-es mellett) akkor jól látszik, hogy a 2-es, és 83-as hosszabb távon közlekedett, és mégis olcsóbban (1980 Ft), amíg a villamos a rövidebb távot jóval drágábban (3000 Ft) teszi meg.

Előzmény: ifj Nagy Gábor (99111)
ifj Nagy Gábor Creative Commons License 2016.08.13 0 0 99111

Csak egyre reagálnék, bár a többi is véleményes, de annyi időm nincs. :)

 

Már írtam, nemrég beszéltem a városfejlesztés egyik emberével, és elmondta ő is, hogy Szegeden a villamos kilométer ára 1000Ft körül van, a busszé pedig 600Ft körül. Ki lehet számolni melyik az olcsóbb.

 

Nosza, számoljuk ki:

Előtte volt a Nagykörúttól Makkosházig busz (~3,3 km) és a Nagykörúttól Rókus állomásig villamos (~2,1 km).

Ennek a költsége az embered számaival: 3,3*600=1980 Ft + 2,1*1000=2100 Ft = 4080 Ft.

Utána mi lett?

Villamos a Nagykörúttól a Vér-tóig (~3 km). Ennek a költsége: 3*1000=3000 Ft.

Na, akkor melyik is az olcsóbb?

(Természetesen a számítás sok szempontból finomítható, de ez az alap, amit elfelejtenek sokan: a párhuzamosság megszűnt, a villamosnál pedig kb. a Csáky utcáig megvolt a futásteljesítmény korábban is, csak éppen a rókusi körforgalomtól a Pulz utca irányában.)

Előzmény: beni19 (99109)
beni19 Creative Commons License 2016.08.13 0 0 99110

"A hülyeségekre elherdált teljesítményt, meg inkább Újszegedre a 71-72-be, néhány reggeli sűrítő járatra lett volna célszerbűbb betenni szerintem."

 

Ez igaz, de ezt már nyár elején említettem, hogy ebből még gond lesz szeptemberben. Nem baj legalább majd a Délmagyar tud majd miről cikkezni, meglesz az újabb cirkusz. Még most sem akarom elhinni, hogy a reggeli, és délutáni 20-20 percezést tényleg komolyan gondolta a város. Én amúgy az egész 32-es kapacitását beleraknám a 71-72-es vonalba.

 

"Móraváros meg megszívta, mert csúcsban is csak félóránkénti lesz a kiszolgálása a mostani 15-20 percezés helyett, mint korábban a 16-os busznál."

 

Én még mindig nem értem, hogy miért kell Móravárosra 76-os? Elmondanám, hogy mivel a Cserepes sori piacot, és a Napfény parkot sem érinti a járat, ezért elég kihasználatlan Móravároson. Sokszor egy utas se száll le, és fel, és ezért se értik a Szentmihályiak, hogy mi a fenéért kerítették el.

Előzmény: Chabee87 (99107)
beni19 Creative Commons License 2016.08.13 0 0 99109

" Sem a járatszámok, sem az utasszámok nem zuhantak drasztikus mértékben. [...] Ez drasztikus? Drasztikus a harmadával, vagy felével csökkenés lenne..."

 

Pedig a buszközlekedésben rengeteget zuhant:

  - A 71-72 csúcsidőben 10 percezett, most pedig 20 percezik (felére csökkent a kapacitás). Még 71A is volt munkanaponként           10/20 percenként.

  - A legnépszerűbb buszjáratok (20, 60-60Y, 71, 72, 73-73Y, 84, 90-90F) hétvégén kivétel nélkül 20 perc helyett 30 percenként     közlekednek.

  - Régebben munkanaponként, és szombat reggelente Mars tér, és Szeged pályaudvar között 10 percenként volt 11/21 busz,           hétvégén pedig 15 percenként.

  - Most munkanaponként van 20 percenként egy 21-es, és óránként egy 77-es, hétvégén pedig 30 percező 21-es, és óránként       egy 77-es. A 13-as anno csúcsban 15 percenként közlekedett, hétvégén 30 percenként. Ma megszünt a járat pedig elég               népszerű volt, viszont van helyette 7A. A 16-os járat is megszünt.

  - A régi 10-es, és 20-as autóbuszok csúcsban 7-8/10 percenként közlekedtek, szombaton délelőtt 15 percenként, vasárnap, és       szombat délután pedig 20 percenként

  - A 90F-es, és a 84-es járat nem jár hétvégén

  - 11-es járat megszünt

 

Azért valljuk be, hogy ez elég drasztikus zuhanás. Vannak járatok amelyek teljesen megszüntek, valamelyek hétvégén nem közlekednek már, illetve vannak járatok amelyek indulásai egy órában akár felére, vagy harmadára lecsökkent! Arról nem beszélve, hogy kapacitás terén is rettentő nagy a zuhanás történt. Össze-vissza van a csuklós kiadás már pár éve (napok óta a 78-ason láttok csuklósat, miközben a 71-esre nem férnek fel). Például tanítási idő alatt a 60-60Y-on rendszeresen ment heringjáratos szóló busz, aztán csodálkoznak ha az emberek eltérnek a tömegközlekedéstől. Abból is látszik, hogy csökkentik a csuklós kiadásokat, hogy most jöttek a Scaniák, és többek közt csuklós Ikarusokat vontak ki forgalomból. A DAKK-os szerződés ami a következő ciklusra szól, ott leírták hogy csökkeni fog évről-évre a csuklós kiadást.

 

Utasszámokról annyit, hogy a 2-es idejében hétvégente 20 percenként csuklós közlekedett, és Újszeged felé a Széchényi téren meg is telt a busz (hétvégén, és csuklós!). Ma a 72-es 30 percezik, szóló kocsikkal, és jó esetben a reggeli piacozást leszámítva 10-15 ember utazik Újszeged felé. Mi ez, ha nem az utasszám drasztikus csökkenése, és tudnék még más példákat is írni!?

 

"Azt sem gondolnám, hogy a 2-es villamos bevezetése nagyon rontotta volna Rókus ellátását. A villamos azért jár ritkábban, mert a cél eleve az volt, hogy ne kelljen 5 percenként menni egy csuklós busszal, hanem egy nagyobb kapacitású villamossal ritkábban"

 

De rontotta, kérdezd meg az ott élőket. Eleve a 2-es villamos nem fedi le a 2-es, és a 83-as vonalát, ebből voltak is nagyobb viták. Szerinted utas szempontjából mi a kedvezőbb az 5 percenként közlekedő csuklós busz, vagy a 10 percenként közlekedő nagy kapacitású villamos? 

 

"Összességében, ha a beruházási igényeket nem nézzük, szerintem ennek a vonalnak az ellátása jelentősen olcsóbb lett a villamossal, már ami a város által biztosítandó források mennyiségét illeti."

 

Ezt még senkitől se hallottam, és ne is hangoztasd. Mióta olcsóbb a villamos, mint a busz? Pont, hogy a villamos közlekedéshez szükséges egy infrastruktúra, és annak fenntartása. A villamos ára is jóval drágább, mint egy buszé. Már írtam, nemrég beszéltem a városfejlesztés egyik emberével, és elmondta ő is, hogy Szegeden a villamos kilométer ára 1000Ft körül van, a busszé pedig 600Ft körül. Ki lehet számolni melyik az olcsóbb. Ezt a rengeteg pénzt másra, és fontosabb dologra kellett volna el költeni, mint egy olyan villamosvonalra amelynek a városrészben lakók se rajonganak érte. 

 

"A 2-es, 83-as, 83A vonalak Kisteleki utca utáni keresztmetszeti utasforgalmát összevetve a 2-es villamos Szatymazi utca utáni forgalmával bizony 2012-re nem csökkent a forgalom."

 

2012-re nem, de 2016-ra már igen. Hiába van Pesa a 2-esen a Rókusi szakaszon az utasok így is elég foghíjasan vannak.

 

"Ez sem annyira jó, de be kell látni, hogy a 4-6 perces követés, fele részben kis kapacitású KT4-esekkel túlzás."

 

Miért túlzás? Pontosan azért, mert Szeged egy kisváros, minél sűrűbb egy vonal annál népszerűbb, és kihasználtabb. Csatolt is közlekedett az 1-esen a KT4-ek mellett, és  így is megteltek anno a villamosok. Nagy előnye, hogy nem kellett nézegetni a menetrendet csúcsidőszakban, mert mindig jött hamar a belvárosban villamos. Inkább lenne most is 4-5 percezős a 2-es vonal kisebb kapacitású villamosokkal, mint most a tanítás alatt a délutáni csúcsi 7-8 percezés.

 

"Budapesten is van társadalmi egyeztetés, de az is legfőképp azért, hogy elmondhassák, hogy meghallgatták a lakókat. Az ott érkezett észrevételeknek is csak egy töredékét építik be (ilyen állítások mellett Te melyik álomvilágban élsz?)"

 

Egyikben se, eddig akár hány TE volt Budapesten, mindegyiken változtattak az eredetihez képest! Most kapásból feltudnék 5-6 nagyobb változást sorolni amit az utasok akartak, vagy javasoltak, és nem a BKK. Voltak olyan TE-k amik utasok kérésére indultak el.  Szegeden viszont évek óta semennyire nem mérik fel az utasok igényeit, és egyszer meg nem kérdeznék egy ilyen nagyobb menetrend átalakítás előtt, és aztán jönnek a nagyobbnál nagyobb baromságok, amiket aztán visszacsinál a hozzá nem értő városfejlesztési bizottság.

 

"A sok okoskodó és károgó akkor mondja meg, hogy ennyi pénzből mégis hogyan képzelne _sokkal jobb_ (azaz sűrűbb) közlekedést?" 

 

Elsősorban a városi kaszában kell rendet rakni, és eldönteni, hogy a tömegközlekedésre X forintnyi összeget költünk. A városnak is van bőven bevétele (iparűzési adó az országban Szegeden az egyik legmagasabb), és ha már ingyen parkolójegyekre futotta, akkor a tömegközlekedésbe is tudjanak többet belefektetni. Illetve többek közt érdemes olyan párt(ok)nak bizalmat szavazni, amelyek támogatják a buszközlekedés rendbe tételét. Nem feltétlenül sűrűbb, hanem ésszerűbb tömegközlekedést kellene csinálni. A 7-es, és a 7A járatot miért nem szünteti meg a város, ha finaszírozási gondjai vannak? 

Nem akarom megszüntetni az elektromos közlekedést, de főleg ez kerül nagyon sokba. Illetve az is, hogy két külön cég van benne a szegedi tömegközlekedésben. Tételezzük fel minden troli, és villamos helyett busz járna az már olcsóbb lenne. Leszögezném, hogy én se akarom megszüntetni a villamos, és trolivonalak többségét. 

 

Előzmény: Chabee87 (99104)
T 6 Creative Commons License 2016.08.12 0 1 99108

Úgy látszik Móraváros kiszolgálása kapcsán, eddig soha nem sikerült elkerülni, most is beleszól a poli dili. Vissza lehet görgetni a 22-es megszűnéséig a dolgot.

71+A,72+A reggeli sűrítésénél igazad lesz szerintem. Iskolakezdéskor kiderül élesben, bár előre borítékolható, hogy hiába segít a 32-es a víztorony magasságától, addigra már telt ház lesz, utaslemaradással. A víztoronyig gyakorlatilag megfeleződött a kapacitás, a régi menetrendhez képest a reggeli csúcsban.

Előzmény: Chabee87 (99107)
Chabee87 Creative Commons License 2016.08.12 0 0 99107

Alaposabban átnéztem ezeket a módosítási anyagokat és a részletes menetrend tervezeteket.

 

Hát, ez a szentmihályi ügy nem kicsit lett felfújva. A 76Y bevezetésével nemhogy kevesebb, hanem a napi 50 helyett több, irányonként 52 indulás lesz, délután az eddigi 20 percezés helyett meg már negyedórázni fog a 76 és a 76Y együttesen. Persze úgy látszik, könnyebb volt leszavazni a helyieknek dolgot, inkább követelik vissza a régi járatot. Több busz kevesebb utasra, lehet itt a kelleténél még jószívűbbek is voltak a menetrend megálmodói.... Móraváros meg megszívta, mert csúcsban is csak félóránkénti lesz a kiszolgálása a mostani 15-20 percezés helyett, mint korábban a 16-os busznál.

 

Ennek a 3F-esnek viszont az ég egy adta világon nem lesz semmi értelme, pénzkidobás az egész. Persze itt is sikerült meghallgatni a "lakosság igényeit" így azok miatt, akiknek egy átszállás derogált a temetőhöz, majd mehet maroknyi utassal este 6-ig a 3F-es, miközben a 36-os buszon is van már bőven kapacitás. Na ennyi alapja van az "igényeknek", meg a társadalmi egyeztetésnek, hogy halgassunk meg mindenkit...

 

A 2-es sűrítése pozitívum, de a 3F-re feleslegesen eltapsolt teljesítményből inkább a 2-es 7-8 percezését kellett volna kitolni 10 és 12 óra közé. A 3-3F-4-esen pedig tanszünetben a negyed órázást el lehetett volna húzni nagyjából délután fél 4-ig.

 

A hülyeségekre elherdált teljesítményt, meg inkább Újszegedre a 71-72-be, néhány reggeli sűrítő járatra lett volna célszerbűbb betenni szerintem.

 

Előzmény: Chabee87 (99104)
Blöky2 Creative Commons License 2016.08.12 0 0 99106

OFF

 

> Budapesten is van a TE

 

LOL

látszatkeltés

Előzmény: beni19 (99101)
Chabee87 Creative Commons License 2016.08.12 0 0 99105

A szegedi utasszámokról a diagram a 7. bekezdés után valamiért kimaradt:

 

Előzmény: Chabee87 (99104)
Chabee87 Creative Commons License 2016.08.12 0 2 99104

Tudod az a baj, hogy Te is meg itt még többen inkább érzelemből írtok, a tényadatokat meg nem igazán veszitek figyelembe. A társadalmi gazdasági változások alapvetően meghatározzák a helyi közlekedés utasforgalmát, nemcsak az, hogy ritkítunk-e, vagy sem a menetrenden.

 

-Szeged város népessége enyhén, de folyamatosan csökken.

-A lakosság öregszik, nő a nyugdíjasok aránya. A nyugdíjasok mobilitása kisebb, kevesebbet utaznak, ráadásul 65 év felett nem kell fizetniük, így a bevétel is csökken. (Magyarország korfája ismerős valakinek, tudjátok, hogy így társadalmilag hova tartunk?)

-A születések száma 2013-ig szinte folyamatosan csökkent, így egyre kevesebb diák utazik, csak az utóbbi 10 évben 9%-kal csökkent a születések száma.

-A 2000-es évektől kezdve jelentősen nőtt a személyautók száma.

-Bővül a városi kerékpárút hálózat, többen bicikliznek és többen is gyalogolnak.

 

A legmarkánsabb csökkenés a kedvezményes bérletek eladásában jelentkezett. A tanulóbérletek száma 2008-hoz képest több, mint 20%-kal csökkent. A nyugdíjas bérletek száma kevesebb, mint a felére csökkent. Pont azok a bérleteladások csökkentek leginkább, melyek kedvezményesek és a keresletük kevésbé érzékeny a minőség változására.

 

A kedvezményes bérletek után járó fogyasztói érkiegészítés reálértéke folyamatosan csökken, az állam egye kevésbé támogatja a helyi közlekedést.

 

Ilyen körülmények mellett hiába van egy "jó" rendszer, ha egyszerűen anyagilag nem lehet fenntartani. Rá lehet keresni a neten Nagy Sándor idei előadására, vagy Nagy Attila, a DKV vezérigazgatójának előadására, elég szépen bemutatják az utóbbi időszakban jelentkező finanszírozási problémákat, melyek a helyi közlekedésben jelentkeznek. Meg lehet találni az arányokat is, hogy melyik város mekkora arányban támogatja a helyi közlekedését.

Ebben Szeged kimagasló helyen van, nem lehet azt mondani, hogy a város nem költ rá, mert az egyik legtöbbet költi az országban!

 

Az pedig nem igaz, hogy az utóbbi évben ment volna hirtelen gallyra a helyi közlekedés. Sem a járatszámok, sem az utasszámok nem zuhantak drasztikus mértékben. 2008-ról 2012-re 8%-kal, 2012-ről 2015-re kb 7%-kal csökkent a futásteljesítmény. Ez összességében 14%-os csökkenést jelent egy átlagos munkanapon, azaz csak minden 7. járat hiányzik. Ez drasztikus? Drasztikus a harmadával, vagy felével csökkenés lenne...

 

Az utasszámok, bár az utóbbi 3 évben kicsivel intenzívebb volt a fogyás, nem mutatnak kirívó csökkenést, a 2015-ös érték nem esik sokkal a regressziós egyenes alá.

 

Azt sem gondolnám, hogy a 2-es villamos bevezetése nagyon rontotta volna Rókus ellátását. A villamos azért jár ritkábban, mert a cél eleve az volt, hogy ne kelljen 5 percenként menni egy csuklós busszal, hanem egy nagyobb kapacitású villamossal ritkábban, ráadásul a buszok nemcsak a Makkosház-Vásárhelyi utca szakaszon, hanem a Vásárhelyi utca-Belváros részen is megszűntek. Összességében, ha a beruházási igényeket nem nézzük, szerintem ennek a vonalnak az ellátása jelentősen olcsóbb lett a villamossal, már ami a város által biztosítandó források mennyiségét illeti.

 

Az sem igaz, hogy a 2-es villamos miatt Rókusról kevesebb lett az utas. A 2-es, 83-as, 83A vonalak Kisteleki utca utáni keresztmetszeti utasforgalmát összevetve a 2-es villamos Szatymazi utca utáni forgalmával bizony 2012-re nem csökkent a forgalom. Ami változott, az az, hogy pl. az 1-es vonalon csökkent az átlagos utazási távolság, ami azt jelenti, hogy a rövidebb távú utasokból kevesebb van, azaz a kvázi belvárosi, néhány megállós "kényelmi" utazások száma csökkent. Ez sem annyira jó, de be kell látni, hogy a 4-6 perces követés, fele részben kis kapacitású KT4-esekkel túlzás.

 

Emellett a legintenzívebb csökkenés az egyetemisták és a szemeszter bérletek számában volt, ők pedig iskolaidőben az 1-2-es villamosok forgalmának jelentős hányadát adják. A szegedi egyetem hallgatói létszáma a 2008-as 28 ezerről 2015-re 23 ezerre csökkent. Az utóbbi években intenzív volt a csökkenés a nappali, államilag finanszírozott képzésekben. Emellett a szemeszter bérlet sem jár már alanyi jogon, tudomásom szerint csak szociális alapon adják, így még a kevesebb hallgatóból is arányaiban kevesebb utazik közösségi közlekedéssel.

 

Szóval összességében elég sok kedvezőtlen folyamat zajlott az utóbbi időszakban, ami önmagában is az utasszám és a bevétel csökkenését eredményezte. Ha pedig sem utas, sem pedig pénz nincs, akkor valamit csinálni kell, mert a rendszer fenntarthatatlan. A sok okoskodó és károgó akkor mondja meg, hogy ennyi pénzből mégis hogyan képzelne _sokkal jobb_ (azaz sűrűbb) közlekedést? Mert mindez odáig csak üres, érzelmes nyavalygás marad...

 

Az, hogy kirívóan drága, meg nincs arányban a szolgáltatással, még az sem igaz, ráadásul ezt is minden okos mantraszerűen ismételgeti, de tényadatokat még senki nem hozott az alátámasztásukra. Szegeden Pécsen, Miskolcon 7 ezer a dolgozó bérlet (Pécsen a Tüke kártyára adnak kb 300 Ft kedvezményt), egyedül Debrecenben 6500. A Tanulóbérlet is mindösszesen 400-600 forinttal olcsóbb, de Miskolcon csak 100 Ft-tal. Néhány-száz forintos differencia miatt sem a nyugdíjas, sem a tanuló nem fog kocsival menni, főleg az utóbbi, aki még vezetni sem tud.

 

Az meg hogy nem hallgatják meg a lakosságot... Budapesten is van társadalmi egyeztetés, de az is legfőképp azért, hogy elmondhassák, hogy meghallgatták a lakókat. Az ott érkezett észrevételeknek is csak egy töredékét építik be (ilyen állítások mellett Te melyik álomvilágban élsz?)

 

Az meg, hogy sápítozunk csak, hogy járjon sűrűbben, meg hogy "a szentmihályiak is élni akarnak", meg bla bla bla nem érdemi észrevétel... üres politikai lózung. Ettől több pénz még nem lesz a rendszer fenntartására, azt meg valahogy soha senki nem akarja megmondani, hogy valahol a sűrítést melyik másik ritkításból ellensúlyozzák. A drága szentmihályi képviselő úr nagyon ügyes, hogy összegyűjtött aláírásokat, de azt miért nem teszi mellé, hogy a 76-os útvonal visszaállítása és Móraváros emiatt pótolandó ellátásának többletköltségét mégis melyik vonalról spórolja meg a város? (Csak a hülye nem látja, hogy a dolognak és a cikksorozatnak nincs erős politikai vetülete...)

 

Az a kemény valóság, hogy a szentmihályi járat utasforgalma az utóbbi pár évben több, mint 15%-kal csökkent, miközben a közlekedő buszok száma egyáltalán nem változott. 2008-hoz képest 11%-kal van csak kevesebb járat, de az utasforgalom eközben negyedével csökkent. Mégis meddig kellene változatlan járatsűrűséget fenntartani, vagy talán a szentmihályiak az aláírásgyűjtés mellett a zsebükbe is nyúlnának, hogy finanszírozzák az indokolatlanul sűrű követést?

 

Előzmény: beni19 (99101)
toto92 Creative Commons License 2016.08.11 0 0 99103

Nem veszik figyelembe. Ha valamit nagyon hangosan akarnak, az esetleg valahogy belekerül, de ezek nem mindig esnek egybe a racionális döntésekkel. De inkább kötelezettségből létezik mintsem közvéleménykutatásból.

Előzmény: beni19 (99101)
T 6 Creative Commons License 2016.08.11 0 0 99102

Arról miért nem ír senki, hogy áthelyeztek végre logikusabb helyre szakasz határt?

 

Ezt már említettem itt a fórumon korábban, hogy jobb helye lenne ott, ahová végre került.

 

Menetrendhez annyit, hogy szerintem elfogadható a jelenlegi helyzet, iskola időben kell majd hangolni inkább.

2-es villamoshoz, nagy projekthez nincs köze a dolognak. A buszok klímásításának, átlagéletkornak, DAKK szolgáltatás árnövekedésének inkább. Valmint az évek óta tartó utasszám csökkenésnek, aminek nem a közlekedés színvonal esés az elsődleges oka, hanem, több egyéb más tényező.

Ennél sokkal rosszabb is lehetne. /Debrecen nekem egy agyrém, az A-Z-ig jelzett követhetetlen, hol ide, hol oda betérő járatokkal./

Szegeden sajnos erre kezdődő példa, a 64-es, vagy a Szilk-es vége a 71,72-esnek.

beni19 Creative Commons License 2016.08.11 0 0 99101

Igaz amit írtál, csak Szegeden is volt jó tömegközlekedés 4-5 éve. Szegeden a tömegközlekedés színvonala a 2-es villamos megnyitása előtt sokkal jobb volt, és többen vették igénybe. Az már más kérdés, hogy az elmúlt 4-5 évben, hogy tudott ennyit zuhanni. Avval elégedett lenék ha a 2010 környéki utasszámok meglennének most is. Számomra az is nagyon fájó, hogy látni azt, ahogy egy rendszer lepusztul. Anno dinamikus, és ésszerű menetrendek voltak, mellette tömegek a járműveken. 

 

Az is látszik, hogy nem a tömegközlekedési nagyprojektek miatt veszik (majd) igénybe a tömegközlekedést. Sőt Szegeden az ellenkezője történt megvalósultak a nagyprojektek, és az utasszám évről évre csak csökken a kapacitás kivonások miatt. A 2-es villamos léte még mindig megkérdőjeleződik bennem, mert több milliárdba került (igaz EU-s forrással), de mára látszódik, hogy jóval kevesebben használják a vonalat, mint a volt 2-es, és 83-as busz vonalakat. Nem titok, hogy politikai mint sem városi érdek volt a Rókusi-körúti villamos. Amióta jár a 2-es villamos azt veszem észre, hogy Rókuson egyre többen át tértek a trolibusz járatokra, vagy másra. Sajnos itt is a városvezetés okolható, amiért megépítettet egy olyan villamosvonalat, amely haszontalan, és az utasok többsége ezáltal eltávolodott a városi tömegközlekedéstől. 

 

Az is baj, hogy a szegedi bérlet, és jegyárak nem arányosak a tömegközlekedés minőségével, színvonalával. Például a tanuló, és nyugdíjas bérlet ára Szegeden a legmagasabb az országban. 

 

Valóban jó lenne a hálózatot ésszerűsíteni, csak ebbe a város lakókat is be kellene vonni. Az úgy nem működik, hogy mindenféle javaslat ellenére a városházán kitalálják az emberek felett a dolgokat. Ez a szegedi városvezetés hibája, hogy évek óta képtelen figyelembe venni a városban tömegközlekedők kéréseiket, tapasztalataikat, és hoznak értelmetlen döntéseket. Amiket aztán mindig aláírás gyűjtésig kell, hogy fajuljon a dolog, ahhoz hogy változtassanak. Budapesten is van a TE, és nagyon szimpatikus, hogy mindig figyelembe veszik az emberek érdekeit, és ezáltal változtatnak a javaslatokon.

Előzmény: Chabee87 (99098)
1047 005-2 Creative Commons License 2016.08.11 0 0 99100

A politikai ostobaságod/t mellőzve:

 

 

A buszos közlekedést nem ugyanabból a költségvetésből tartják fenn?

Előzmény: beni19 (99096)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!