Nekem az akkori géppárja mondta el amit ott meg lehetett tudni.
Azt mesélte, hogy a felhőzés után az erős leáramlási zóna irányába indult (ki a felhőből). Az intenzív zápor miatt látás a felhő alatt sem volt, az intenzív merülés miatt (már nem emlékszem, de valami nagyon nagy számot mondott - gondolom a baro alapján ez egy kontrollált adat lehetett) pedig hamarabb földön volt, mintsem a látás megjött volna. :(
Állítólag a roncs helyzete alapján a gép végig vezetve volt.
Ismétlem, ez az egykori versenyzőtárs elmondása, más forrást én sem ismerek.
Az csak egy móricka ábra a centrifugális és centripetális erők feltüntetése nélkül. Ha egyszer kiegyenlítik egymást akkor minek rajzoljuk oda :). Ja, hogy a többi feltüntetett erő is kiegyenlíti egymást?
... de ezt Te is ki tudod számolni magadnak, hogy a 60 fokra bedöntött fordulóban a cosinus 60 az ugye 0.5 namármost ha a felhajtóerőt féllel osztod, akkor az pont kétszerese lesz, a súly marad, tehát a terhelési többszörös 2.0 g lesz 60 fokos bedöntésű koordinált fordulóban.
Leírnám levezetve is, de a Flight Management Computerhez értek, a windowshoz kevésbé és nem tudom hogy lehet ide képletet szerkeszteni :(
A kulcs csomó addig működik míg tudsz harmonikusan repülni. Aztán cserben hagy. Lightos felhőben gyakorlattal el lehet vele, vagy a golyóval ami feleslegessé teszi, egyensúlyozni. Vitorlánál azért nagyon sok mindent rendez az, hogy a féklapnak a max sebességen meg kell fognia a gépet (már amelyik a légiüzemeltetési utasítás szerint felhőrepülhető) és a felhő alja magasan van.
Saját tapasztalat ( akkor még ifjúi ) nem működik a kulcscsomó és igen kellemetlen amikor az ember fél háthelyzetben esik ki a felhőből.
A pohár víz ugyanez, csak még el is áztat ha csúszol a fordulóban. Hogy ez mennyire így van bizonyították nekem az orsó és a palást orsó bemutatásával ( látványos bizonyíték a helikopterek orsózása ) az utóbbiban simán végig beleszorulsz az ülésbe.
Valóban a mai helyzetben kevés a legális lehetőség a vakrepülés élesben gyakorlására.
Mondjuk az is érdekes lehet, hogy a pilcsi milyen gyakorlattal rendelkezett az ilyen műszerezettségű gépen az IFR repülésre és mikor gyakorolt így ( netán élesben ).
Szegény Stukkos valóban Versecen felhőzés közben halt meg, de abban a felhőben illetve a felhő azon részén még a megfelelően műszerezett géppel az Ő gyakorlatával sem lehetett túlélni. RIP.
Ez szépen látszik B7378 által berakott ábrán. A vízszintes repüléshez képest 2,5 G terhelésű (az ábra szerint 67 fokosbedöntésű) fordulóban 2,5 szeres felhajtóerő szükséges.
A félig telt vizespohár, a madzagról lelógó különböző kegytárgyaknak semmi köze a bedöntéshez. Pusztán azt mutatja meg, hogy akár bedöntve, akár vízszintesen repülve, megvan-e az erőegyensúly. Ha a gép be van döntve, a folyadék nem mozdul meg koordinált fordulóban. Gondolj csak bele, az összes utas lekávézná a nadrágja elejét és szép barna lenne, de nem így van. Akár 90 fokos bedöntésnél sem lesz barna az utas nadrágjának az eleje, csak a pilóta nadrágjának a hátulja....
Találtam a koordinált fordulóról ezer képet a neten, egyet be is másolok. Szuper ábra! Csak az az egy baj van vele, hogy fizikailag egy baromság, az ábra egyszerűen nem igaz.
Úgy tudom az nem kontrollvesztés volt... (Controlled Flight Into Terrain (CFIT))
A kulcscsomós történetet én is mint legendát hallottam.
Ha jobban belegondolok, arra jó lehet, hogy látod a harmonikus repülés fennmaradását. A recovery (kontroll visszanyerése) végrehajtásához már alkalmatlan.
Szerencsére (sajnos) már annyira ritka a vitorla felhőrepülés, hogy kevés esélyt látok arra, hogy egy ifjú "hős" megpróbálja utána csinálni.
Annak idején (60-as évek eleje) Várközi Lajos "Stukos" egy kulcsot cérnával ragasztott a dekkre és úgy felhőzöt. Amíg az nem kenődik fel a dekkre addig nincs baj, mondta.
Annak idejen Jugoszlaviaban nem egy autot lattam lezuhanva es ott hagyva. Persze egy Zastavat kevesbe eri meg osszeszedni a szakadek melyerol, mint egy viszonylag friss B737-et kozvetlen a repter szelerol.
