Ott persze nem kifejezetten az ATR miatt esett le a gép: "(ATR) ...that had not been described to the flight crew by the Scandinavian Airlines System" Vagyis végül le sem esett, "csak" kényszerleszállt:
Egy dologban jobb volt: addig nyomták, amíg valahogy meg nem tanulta. Ha kellett még pár szim a nagyvason, vagy kellett még pár hónap, nem volt gond, belefért, nem volt időkényszer.
Ez bizony mind így van, ahogy írtad, jól látod a kérdést.
Meg ahogy Xanti és Pomber kolléga is mondja.
Főleg abban, hogy kicsengetjük a lét és pilóta leszek akár akarom, akár nem....
Ezzel mit lehet kezdeni? Semmit.....
A SAS gépen levő rendszert is felül kellett volna bírálniuk pont úgy, ahogy egy TCAS-t vagy EGPWS-t NEm kellene felülbírálniuk.
Mindazonáltal szerintem akkor is meg lehetne műszakilag oldani egy egyértelműbb jelzést az ilyen és egyéb trükkösebb hibákra. Még a Skodám is "okosabb" bizonyos téren.... ha megvettem volna bele, akkor volna benne keréknyomás-mérő. Hogyan csinálja? A kerék szögsebességeket hasonlítja össze az ABS jeladója. Semmi plusz cucc, csak pici software.
Amelyik lapos, nyilván más lesz a kerületi tehát a szögsebesség is. Bonyolult? 100 milliós gépekről beszélgetünk.....
Nem kell kiírnia külön a "Pitot cső hiba" üzenetet. Aki a tapasztalt jelenségekből 2 év kisgépes gyakorlat után nem jön rá, az ne vezessen repellőt. Vagy ha tudja, mert gyakorolta, megtanították rá, de leblokkol és bepánikol szintén alkalmatlan. Nem szégyen. Sajnos a valódi légsebesség mérése még mindig létfeltétel. Az inerciális és GPS navigáció nem tudja kiváltani.
Mint egyszerű mérnök, aki műszerfejlesztést csinál 30+ éve...
Szóval évente odavernek vagy majdnem odavernek 1-1 gépet Pitot-cső problémák okán, amire a repülőgépipar válasza valami olyasmi, hogy "oldják meg".
Holott a legfontosabb műszerek egyikéről van szó és ismert a jelenség és az általa okozott káosz is. A probléma egyszerűen lenne kezelhető, de sikerült belelépniük a hülyebiztos megoldások csapdájába, azaz lekezdtek olyan biztonsági megoldásokat bevezetni, hogy még a hülyéket is megóvják a balesettől. És itt köszöntött be a káosz.
Mi is történt az AF447-en? Bedugult a Pitot-cső, majd a vészjelzés megszólalt, hogy leállt a repülőgép. Ja... mint a rajzfilmeken, beletapos a fékbe valaki ás állóhelyben marad a gép, mint a Nagy Durranásban. A pilóták meg minden kezük ügyébe eső kart elkezdenek húzogatni, holott az elektronikának annyit kéne kiírnia, hogy Pitot-cső hiba, érvénytelen sebesség érték és a protokoll innentől úgy néz ki, hogy nem nyúlni semmihez ameddig ki nem enged a jég belőle.
Ez nem igy nez ki. Pontosan igy hangzik: a szoftveresek betettek a labukat a repuloiparba, es az altaluk elert biztonsagnovekedest a cegek (egy resze) a kepzesi koltsegek csokkentesere forditotta. Biztonsagosabbak-e a repulogepek ma, mint 40 eve? Ketseg nelkul! Az azokat uzemleteto munkasemberek aviatori kepessegei ugyanolyanok-es vagy jobbak, mint a 40 evvel ezelotti kollegaike? Szerintem ez nem igenyel valaszt a "lebaszok 100k usd-t az asztalra, aztan majd lesz egy licenszem" tipusu vilagban.
Sajnos hiába a mind korszerűbb fedélzeti elektronikai rendszerek, az ember a technika leggyengébb láncszeme. Gyorsabb fejlesztéseket? Összetettebb ellenőrző rendszereket? Mikor már a mostani is túl bonyolult a pilóták kis részének? Amikor a TCAS világos utasítása ellenére nekiviszi a gépet a másiknak?
Az elmúlt években is sajnos mindig rossz emberi reakció játszott közre. Egy technikai vagy időjárási gond rossz megoldása. De az ellen legalább akkora volna az ellenállás, ha a pilóta nem jó döntését a kompóter erőből felülbírálná. Ismert probléma sok áldozattal a nyugati modern gép vezérlési, vezetési szisztémáinak ütközése a keleti tekintély alapú emberi döntésekkel.
Különösen éleződhet a gép-ember viszonylatban a helyzet a mesterséges intelligencia beszivárgásával is.
A 30 éves 60 MHz-es FMC még nem hozott a valósággal ellentétes döntést. Csak ami bement input abból dolgozott. Az ember pár száz ezer éve fejlődő szoftvere meg sajnos még valódi és helyes adatokból is időnként rosszul dönt.
nem lehet megoldani. mert tökéletlen emberek vagyunk. a polgári repülés még azon területek közé tartozik, ahol az évtizedek alatt elég jól hibatűrő rendszer alakult ki. aztán sajnos a "tévedhetetlen" szoftveresek ide is betették a lábukat.
Egy gondolat. Volt már az aviatika történetében néhány olyan ismert meghibásodás, pl B747 cargo ajtó amit egészen addig nem orvosoltak, amikor már nyilvánvaló volt a hiba és a baleset közötti ok-okozati összefüggés és nem lehetett tovább mellébeszélni.
Nézzünk csak vissza az Air France 447 balesetét. Érdekes módon a baleset után felgyorsult a Pitot-cső cserék üteme, micsoda véletlen.
Sajnos olcsóbb leírni néhány gépet, mint kifejleszteni egy új védelmi rendszert. Szerény véleményem szerint abban a korban, amikor az űrben sétálunk rendszeresen, géneket vágunk össze és részecskéket gyorsítunk, meg lehetne oldani ezt a problémát. Ha minden befagy, független rendszerek még a GPS, amiből van egy sebesség értékünk illetve van egy TAS, amit egy szintén független IRS rendszer szolgáltat. Mind független a külső levegőtől és szerintem egyszerű műveletekkel ez megoldható lenne a XXI. században. Ha akarnák. Amíg egy FMC-ben egy 60MHz-es órejelű proci ketyeg, a gyerekem telefonjában meg 1,6 GHz, szerintem van még tere innovatív életmentő fejlesztéseknek. Ezt a problémát ide sorolom, mert lassan minden évben esik le befagyott Pitot-cső miatt repülő és halnak meg emberek.
Olvasom a társakat, könnyű hibáztatni a pilótákat. Igen, fejből kell tudni a fontosabb vészhelyeteket, nem könyvből, mint pl ezt is. A gond a hiba felismerésével van. Én is felismerek minden hibát és tudom mit kell tenni, 5 perc olvasgatás után az íróasztalom mellől, teát szürcsölgetve.
Véleményem szerint a fő gond az, hogy a mai repülőgép rendszerek nem "felhasználó barátok", ebből a szempontból nem adnak meg semmi segítséget azért, hogy ez a szemét aljas hiba könnyen felismerhető legyen. Mer az egyik műszer elromlott, hülyeséget mutat. De melyik? Melyik a jó és melyik a rossz? Emlékezzünk csak az elromlott műhorizontra a Stansted mellett egy perc alatt lezuhant Korean air cargo B747 gépre, RIP.
Ennek fényében én a pilótáknak nyugodalmat, a kapitalista repülőgép gyártó iparnak meg inkább egy kis fejvakarást és fejlesztést kívánok.
Bocs ha hosszú lett, ritkán írok, csak akkor, ha úgy érzem, a lényeglátás kimarad a társakból...
Nem akarod újra gondolni a kibertámadás valószínűségét? Egy újabb Szíria túlélését támogató országban (merthogy iráni tanácsadók is részt vettek az F-16 támadógép leszedésében) hirtelen még egy glass cockpit utasgép zuhant le. Én már nem hiszek a véletlenekben a Stuxnet után.
Úgy hallottam, nem így volt. Szeretném csöndben megjegyezni, hogy hátulról a fedélzeti mérnök vette észre először és minden szabályzat ellenére volt annyi józan esze hogy tűzfalig feltolta a három gázkart. Ha a hős cpt tolja fel mikor csúsznak, az már rég késő, mire felpörögnek a motorok, már csak egy füstölgő lyuk a túloldalt.
Az ATR 72 típusú gép Teheránból indult, és Jaszudzs városába tartott, ám húsz perccel a felszállás után eltűnt a radarokról, s egy hegyvidéki területen csapódott a földbe.
Szemtanúk szerint a gép kényszerleszállást próbált meg végrehajtani az egyik hegyi legelőn.
A hatóságok már megtalálták a roncsokat, ám a mentőhelikopterek nem tudtak leszállni a rossz idő miatt. A főként iráni állampolgárokat szállító belföldi járatot az Aseman Airlines működtette.
Én csak példaként említettem meg a HA-LCR-t, nem szeretnék erről tovább értekezni. Az eredeti eljárás az volt, hogy a hosszúfalon 360-380-nál futó ki, majd (ahogy ettől esik a sebesség), fékszárny 28 fokra ki. Mikor 300 közelébe ért a sebi, dvigátyel 82 körüli százalék, 3. forduló, fékszárny 45 fokra ki, 4. forduló, siklópálya stb. Aztán mikor a zaj és gazdaságosság egyre inkább fontos tényező lett, akkor kellett nem a futóval kezdeni. Ez lett a „duda ki” korszak, majd fékszárny 15 fokra. Így kisebb gázzal is lehetett vízszintesen repülni, 320 km/ó körüli sebességgel. Leszállás előtt duda vissza (ezt felejtették el).
A Tu-154-esen ha a függőleges süllyedési varió nem haladta meg a 4-et (nem illett), egészen a kilebegtetés kezdetéig biztonságosan át lehetett startolni, de ez persze a mindenkori leszállótömeg függvénye volt. Mivel a futók itt benn maradtak, hamarabb megjelent a sebesség és a pozitív varió, a gép jobban emelkedett. Egyébként a fékszárnyak megsérültek, de „nem voltak cafatokban” (láttam). Viszont amiatt, hogy a 2400 méteres pálya 35-ös irányára érkeztek, a csúszkálás vége könnyen a tengerben lehetett volna, nyilván ez is megfordult a cpt fejében.
Szerintem nagy szerencséjük volt... adott esetben egy sima kilebegtetéses hasra szállás szinte veszélytelen, míg cafatokban lógó fékszárnyakkal menni egy iskolakört, ami bármikor leszakadhat valamelyik oldalon és onnantól vége.. hát könnyen lehet, hogy én inkább a hasra szálló gépen szeretnék ülni.
> Azt nem tudom, mennyire voltak barátságban az új kijelzőkkel ... de az An-148-as crew sajnos megméretett és könnyűnek találtatott
Véleményem szerint a Szíriára támadó F-16-os lelövésében történt orosz közreműködésre volt válasz az An-148 lezuhantatása, valószínűleg az utasgép FBW/FADEC/MFD rendszerét NSA-s kiber-támadás érte. Erre persze az oroszok is választ adtak: aktiváltak egy "mandzsúriai jelöltet" és 17 halott lett az amerikai Marjory középiskolában.
Nekem a CVR felvételből inkább az jött le, hogy beszóltak, hogy go around, erre átstart, ahogy elvárható, de ekkor még fogalmuk sem volt, hogy elszabták. Az, hogy hason csúsznak, csak később derült ki, amikor szóltak nekik, hogy miért is volt a go around.
