Az automata váltóval mi a helyzet?
Látszólag nem fogyaszt többet vele a vas, de vajon meddig bírja?
Ha kipróbálnám, van valamilyen jele, ha már nincs a toppon a váltó?
Ez a motor ha van benne olaj kimegy a világból van hozzá minden de az a fogyasztás amit ír az városban kb 8-9 liter
a 6liter ez egy országúti 90-100 óvatos tempó.
Az új 2.0hdi kevesebbel beéri , ha sokat teker azt meg kéne nézni .
A berlingoba 90lovas 1.6hdi van az egy jól eltalált motor jól bírja nincs vele gond.
A c5 közel 1600kg ebben az 1.6 hdi igen csak be van fogva hiába 110le , ha vigyáznak rá elég jól bírja , de ha tapossák könnyen szétmegy ezért lutri ilyet venni mert ki tudja ,hogy az előző gazdája mit művelt vele és ha nincs szerencséd nálad fog szétesni.
A nagyobb motorok jobban bírják a strapát kevésbé lehet széthajtani őket .
Tehát jó az 1.6 hdi ha a szomszédodtól veszed aki lelkesen cserélte az olajat odafigyelt rá és nem hajtotta szét .(3.5lit olaj van a motorban amit a gyár szerint elegendő 30ekm cserélni!! Értem én el kell adni az új autót. )
A kormány ki van fényesedve, de még nem hámlik úgy, mint amit 180Ekm-el hirdetnek...
Indításnál nem gáz a 2-3 másodperc tekerés? (csak mert az 1.6HDi berlingo pöccre indul nekem)
A futóműnél természetes, hogy emelésnél először lassan kezd, aztán begyorsul?
A kaszni amúgy rendben van, nincs leütve, az első sárvédő lemezek csavarjait sem bántották még... a belseje is oké (persze a technika az igazán lényeges)
Új váltót biztos nem kapott mert az több mint 1misi , igy van kell az alvázszám van az m5 nél is ismerős ha volt márkaszervizben meg tudjuk nézni az előéletét autót kell venni nem km óra állást, na most ha van benne 200e az se baj ,az enyémben 320van ezek elmenek 500-600ekm , van kuncsaftom akinek 600e felett van már benne.
Új váltót biztos nem kapott mert az több mint 1misi , igy van kell az alvázszám van az m5 nél is ismerős ha volt márkaszervizben meg tudjuk nézni az előéletét autót kell venni nem km óra állást, na most ha van benne 200e az se baj ,az enyémben 320van ezek elmenek 500-600ekm , van kuncsaftom akinek 600e felett van már benne.
Alázszám alapján le tudod informálni a kocsit. Kérd el az alvázszámot, hívj föl egy másik márkaszervízt mond el hogy le szeretnéd informálni, diktáld be nekik az alvázszámot és meg is mondják mikor volt utoljára márkaszervízben és mit csináltak rajta. Ha több a kilóméter mint amennyivel árulják akkor felejtős mert akkor akármennyi is lehet benne. De igazából itt magyarországon hatalmas divat a kilóméter óra visszapörgetése. Én néztem a egy C4 es-t még korábban. 80ezer kilóméterrel hirdették, elkértem az alvázszámot felhívtam egy márkaszervízt, és ott azt mondták 90 ezer kilóméternél volt valami szervíze még franciaországban. Kb a duplája is lehetett benne. Ott is hagytam a francba, akármennyire is fájt érte a szívem.
A szervíz hibakódot meg úgyis kiütik, vagy lenullázzák, mintha meg lett volna a kötelező szervíz.
Az gáz, hogy csak 2-3 másodperc tekerés után indult, kicsit kerregett, majd kisimult... a berlingom pöccre indul.
Ez a gépet a Citroen Őrmezőhöz hordták, meg lehet tudni az előéletét valahogy?
Elvileg júliusban volt 110Ekm-es szervizen, most meg 118 van benne, de világít a szervizjelző kulcs, még 400km van hátra. Ez hogy lehet? A kereskedő garantálja, hogy valós a futásteljesítmény.
Alvázszám alapján nem tudtok valami okosat mondani?
A számlái alapján 2008-ban 71Ekm-nél kapott új váltót 96EFt-ért. Ennyire olcsó, csak ennyit bír?
2.0HDi-ből elég kevés van elérhető áron, 1.6HDi-t megvenni nagyon kockázatos így 200Ekm környékén?
Hát nekem sem ment fel a diagbox, amit a hangkártya drver hibája okoz. Pontosabbat nem tudok róla, csak néhány külföldi fórumon olvasgattam. A vége az lett, hogy a box helyett feltettem a planetet, meg a lexiát. Ezek már gond nélkül működnek.
Szia, okés akkor, arra mindenképpen vevő vagyok. Meg egy bal első sárvédő ívre vagyis az egyik darabra, mert az kettőből van összerakva. Az első lámpafelöli rész kellene. Meg valami védőburkolat kellene valami kábelkötegre mert a hűtőrácson keresztül látszik egy csomó kábel.
Fel szeretném tenni a diagboxot. Ezt negyon sok helyről le lehet tölteni. és van a youtubon video tutoriál is a telepítésről.Ettől függetlenül nekem nem sikerül. :(
Tehát az instrukció ez:
----------------------
1 Diagbox 5.02 install (magyar – hungarian nyelv válaszd ki)
másold be a „C:AWRootbinficache” könyvtárba és futtasd
Figyelem a patch-k futtatásakor a kis ablakban a „successfull” üzenetnek kell megjelennie csak ezután tudsz regisztrálni!!!!!!!
2 Ne aktiváld, lépj ki zárd be
3 Patch DBV05. exe
aktiváld a diagboxot a következők szerint:
Customer Code: 1234567 (or other number) ide írhatod akár a saját neved is…
Activation Code: 12345678901234567890123456789011 (or other, you must just enter 32 char) vagy más szám lényeg hogy 32 karakter legyen
Profile: 02FFFFFF Ez fontos, mert ez egy un. szakértői profil
Ezután ha minden ok. akkor elkezdi felrakni a lexia-t és a PP2000-t a keretprogram!
----------------------
...és van még tovább is de nekem itt ezt írja ki:
"Hiba a Lexia telepítése során. Önnek ujra kell aktiválnia a telepítés ujraindításához."
A képet csatolom.
A gépet már kb 3X újraraktam friss xp telepítésse próbáltam mindíg, de a hiba megmarad.
Megnézetem process monitorral és láttam hogy a DBV05.exe patch fájl a megadott könytárban lévő "fr.actia.AWF.tags.GuiPSA_vc80.dll" fájlt cseszegeti. A lényeg hogy nem tudna esetleg nekem valaki küldeni egy telepített lexiát? Szerintem nekem elég lenne a C:AWRootbinficache könyvtár tartalma. Vagy esetleg tud valaki más megoldást?
Előre is köszönöm a válaszokat, vagy a segítséget!
Ui: nincs megadva hogy az interfész kábelt csatlakoztatni kell e a telepítés idelye alatt.
Illetve másik tapasztalatom ahogy a csatolt képen is látszik az óra mellett a jobb alsó sarokba oda ül egy SIM progi ami nekem mindíg piros kör alakú. Ennek ilyen színűnek kell lenni?
Amit minden autószerelő ipari tanuló tud: minél bonyolultabb egy szerkezet, annál könnyebb eltévedni benne. (A Common Rail dízeltechnika éppen elég bonyolult...) Ha a műszerkészítők, forgalmazók hirdetéseiben feltétel nélkül bízunk, elhisszük: a korszerű motordiagnosztikai műszerek leveszik a vállunkról a terhet.
Nem is lehet kérdés: aki egy kicsit is komolyan foglalkozik motordiagnosztikával, annak ma már nélkülözhetetlenek a munkánkat segítő, tényleg egyre többet tudó, fejlett műszerek.
De -mint azt már többször is leírtuk- a csak a diagnosztikai műszerekre alapozott hibakeresés gyakran súlyos anyagi vonzattal járó tévedéshez vezet. Vagy azért, mert téves hibaüzenetet kapunk, vagy azért, mert a kapott információkat nem tudjuk helyesen értelmezni.
Erre egy példát szeretnénk bemutatni.
Ahogy egyre több részecskeszűrővel ellátott dízel gépkocsi közlekedik az utakon, a szervizeknek is meg kell ismerkedni a korszerű dízelek kipufogógáz tisztítási eljárásaival. Hiába támogatja az öndiagnosztika egyre jobban és jobban a hibafeltárást, az alapos és célzott diagnosztikát nem spórolhatjuk meg.
Esetünkben egy részecskeszűrős Peugeot 307 2.0 HDI-t vizsgáltunk, aminek hetek óta aktív volt az "antipollution fault" jelzése. A tulajdonos először egy márkaszervizt keresett fel, ahol némi kutakodás után a vezérlőegység cseréjét javasolták. Ezt követően került az autó hozzánk, abban a reményben, hogy tudunk valami egyszerűbb és olcsóbb megoldást a problémára.
A műanyag motorborítás eltávolítása után néhány (a vizsgálat szempontjából) fontos alkatrész láthatóvá válik. 1: befecskendező porlasztók 2: légtömeg mérő 3: töltőnyomás érzékelő 4: beszívott levegő hőmérséklet érzékelő 5: üzemanyag szűrő 6: EGR szelepre csatlakozó cső
Kezdjük tehát az elején: hibakódok olvasása. Az eredmény: a részecskeszűrő különbözeti nyomás érzékelőjének jele nem plauzibilis, azaz nincs összhangban a többi paraméterrel.
Ez a nyomásszenzor a részecskeszűrő két végéről elágaztatott nyomás különbségét érzékeli, (az akkumulátor mögött találjuk) és kb. 0,5-4,5V közötti feszültséget generál, a nyomáskülönbség függvényében. Minél jobban eltömített a részecskeszűrő, nagy gázáramlásnál annél nagyobb a két oldala közötti nyomáskülönbség.
A hibakód viszont nem törölhető, azaz a jelenség - szerencsére - állandó. Az élő adatok között megtalálhatjuk ezt a nyomásértéket, ráadott gyújtással ez az érték 170mBar. Ez így valóban nem elfogadható, hiszen kipufogógáz áramlás nélkül a nyomáskülönbségnek nullára kellene csökkennie. A motort beindítva, ill. gázadásra a 170mBar nem változik.
Ilyen esetekben sem szabad csak a hibakódokra támaszkodni, elő kell venni az oszcilloszkópot, és mérni kell! Mivel az ECU "elérhető" helyen, a nyomáskülönbség-szenzor viszont igencsak rejtett helyen található, kézenfekvő, hogy először a vezérlőegység bemenetén mérjük a szenzor kimenő feszültségét. Az eredmény: gyújtáson 0,7V, gázadásra enyhén növekvő feszültség.
Ennek a nyomásszenzornak az "alaphelyzete" 0,5V, tulajdonképpen csak az a kérdés, hogy ez a 0,2V különbség miből adódik, ill. hogy csupán emiatt aktív-e a környezetvédelmi hibajelzés. Az utóbbi kérdésre könnyű válaszolni: a jelszálat elvágva és az ECU oldalára pontosan 0,5V feszültséget rákapcsolva a hibajelzés azonnal törölhetővé válik. Az, hogy miből adódik, az egy nehezebb kérdés: ki kell bontani az akkumulátort, és a mögötte rejlő burkolatot - ez egy Peugeot 307-nél nem kifejezetten egyszerű - majd ki kell mérni a nyomáskülönbség-szenzor tápellátását. Mind a test, mind az 5V a helyén volt, nem marad más hátra, mint a szenzor újra cserélése.
Kábelek elvágására a legtöbb feladat során persze nincsen szükség, de előfordul, hogy egyszerűbb módszerrel nem tudnánk 100%-os biztonsággal eldönteni, hogy épp a "jeladó", vagy a "jel fogadó" alkatrész hibásodott meg. Ilyenkor az elvágott szál mindkét oldalának feszültsége hordoz információt, és ellentétben egy alkatrész csatlakozójának lehúzásával, az adott alkatrész ilyenkor aktív marad. Előfordul, hogy az ECU egy belső testzárlata 0V-ra kényszeríti egy bemenetét, de olyan is, hogy pl. gyújtómodul belső zárlata miatt nem látunk vezérlőjelet az ECU felől érkezni.
Kaotikus látvány, de ebben az esetben kikerülhetetlen, ha tényleg mérni akarunk. A kép bal oldalán a helyéről kifordított légtömegmérő.
De miből gondolhatta a márkaszerviz, hogy a vezérlőegységgel volt a baj? Ügyfelünk tájékoztatása szerint abból, hogy amíg a nyomáskülönbség-szenzorból érkező feszültség gázadásra dinamikusan változott, a 170mBar érték állandó maradt a számítógép képernyőjén. Itt érkeztünk el a történet tanulságához: olyan élő adat értéket, amiről a hibatárolóban bejegyzés van, nem feltétlenül kell komolyan venni! Vannak ugyanis olyan rendszerek - esetünkben egyébként egy Siemens SID803-ról van szó - melyek, ha észreveszik egy adott paraméterről, hogy hibás, nem dolgoznak tovább vele, és akármi történjen is azzal a bejövő jellel, az élő adatok kiolvasása során nem látunk rajta változást.
Az új szenzor beépítése persze nem volt problémamentes: a megvásárolt új alkatrész egy olyan módosított szenzor, ami az eredetire csak annyiban hasonlít, hogy két cső-, ill. egy elektromos csatlakozása van. Ez eddig rendben is van, csakhogy nem mindegy, hogy melyik csövet melyik csonkra tesszük fel, hiszen a nyomás mindig a részecskeszűrő előtt a nagyobb. Míg a régi szenzoron ez jelölve volt, az új alkatrészen semmilyen jelölés nincs erre vonatkozólag. Be kell építeni, vissza kell helyezni az akkumulátort, majd rá kell mérni a jelre: ha gázadásra a feszültség növekszik, nyert ügyünk van. Persze nem így történt, ismét ki kellett szerelni az akkumulátort, megfordítani a csöveket, majd visszaszerelni mindent.
Az új nyomáskülönbség-érzékelővel az élő adatok között már 0 mBar szerepel gyújtáson, a jelszálon pedig 0,5V-ot mérünk.
A hibakód törölhető, az "anti-pollution fault" jelzés pedig a múlté. Nem lehet elégszer hangsúlyozni az alapos munka fontosságát: körültekintően, mindent figyelembe véve lehet csak eredményt elérni, ez viszont sok időt és türelmet igényel.
Ha Ügyfelünk elfogadta volna a márkaszerviz téves diagnózisát, és motorvezérlő egységet cseréltet, annak csak egyetlen kézzelfogható eredménye lenne: pénztárcája egy nílusi hajóút árával lenne könnyebb, a hiba változatlan fennállása mellett. Szerencsére nem így történt.
