E miatt ne emésztsd magad. Az akkuk ~5-7 %-a műanyag, ebből nem lesznek szeméthegyek, a többi pedig javarészt fémek, maradéktalanul újrahasznosíthatók, illetve a többinek nincs jelentősége (15 % grafit, 10 % alkohol elektrolit, pár százalék egyéb elektronika, stb.)
Akkukkal most meg lehet jósolni hogy bukta dolog. Iszonyat szemetet termel. 1 millió autónál 0,3 millió tonna csak akku hulladék, aminek pár százaléka hasznosítható a többi megy az égetőbe. Az égetőbe kerülő anyagok műanyagok amelyek a vegyipar állít elő kőolajból.
1.Egy EV legyártása 30 %-kal több CO2eq kibocsátással jár mint egy ICE esetében. Ezt sejteni lehetett eddig is. Köztudomású, hogy a Tesla akkujai fajlagosan hatékonyabbak a konkurenciáénál, tehát nála jobb lehet az arány.
Ez ebben formában nem igaz. Nincs koherens összefüggés az energia sűrűség egy gyártás energia igénye között vagy ha van akkor inkább több energiát igényel egy jobb minőségű akku.
2. A gyártáshoz szükséges energia kvázi fele elektromos, ami Kínában nem éppen CO2 semleges, de ez nem inherens tulajdonsága a gyártásnak, míg az ICE benzinégetése az.
Ha az akkugyártáshoz szükséges elektromos energiát megújulókból fedezem (amihez akkuk is kellenek) akkor közelebb kerülök a ciklus zárásához, ami a fenntarthatóság előfeltétele.
Bocsika de az akku nagy része műanyag, az meg biza kőolajat igényel. A felhasznált műanyag meg továbbiakban nem használható akku gyártásra újrahasznosításkor. (műanyag újrahasznosítási degradáció). Még több akku még több kőolaj.
Ok. Ebben az idézetben már néhány kulcsadatot találhatunk.
1.Egy EV legyártása 30 %-kal több CO2eq kibocsátással jár mint egy ICE esetében. Ezt sejteni lehetett eddig is. Köztudomású, hogy a Tesla akkujai fajlagosan hatékonyabbak a konkurenciáénál, tehát nála jobb lehet az arány.
2. A gyártáshoz szükséges energia kvázi fele elektromos, ami Kínában nem éppen CO2 semleges, de ez nem inherens tulajdonsága a gyártásnak, míg az ICE benzinégetése az.
Ha az akkugyártáshoz szükséges elektromos energiát megújulókból fedezem (amihez akkuk is kellenek) akkor közelebb kerülök a ciklus zárásához, ami a fenntarthatóság előfeltétele.
Ha a Tesla javarészt megújulókkal fedezi a villanyszükségletet, akkor belecsúszhat abba a tartományba ahol már gyártásnál is paritásközelben van az ICE CO2eq-val és ezután jön még a teljes élettartamra jutó üzemanyag felhasználás.
Nem felejtsd ott az átlagnál, 40-240 ig volt a statisztika, tehát a 40 is része a valóságnak, ami ugye kicsit más megvilágításba helyezi a megítélést. Nem az elvetés, hanem az átlag leszorítása a minimumhoz a követendő cél.
Emiatt meg sokan es nagyot fognak szopni. Ugyanis ahhoz meg kellene erteni, hogy mi a Tesla celja.
A nemet autogyarakban a dieselgate görcsölesen, turbulenciajan kivül meg nem sok szeket füreszeltek el. Egy hagyomanyosan konzervativ autoipar, management pedig (majd latjuk) nemigen tud mit kezdeni a valtozasok szelevel. Max. a hatso ülesen ülve megkeri a sofört, hogy huzza fel a hagyomanyos ICE autojanak az ablakat ... de ez valszeg keves lesz.
Amikor szűk keresztmetszetek alakulnak ki egy ilyen nem-lineáris rendszerben, akkor bármiféle extrapolálásnak szingularitás a vége.
En ezt mar evek ota irogatom, csak sajnos a többseg nem tud vele mit kezdeni (marmint, hogy valoban a technologiai szingularitas elött allunk). Azt senki se latja, hogy mi lesz pl. 50-60 ev mulva (persze atomtudoraink kivetelt kepeznek ... ök lássák, hogy merre hany meter ... es közben egy kifejezetten elavult, idejetmult technologiara kivannak tenni, amelyet sok minden jellemez ugyan ... leginkabb a dinamika jianya, ... de szines es torzito szemüvegek keresztül nezve ugye minden maskeppen latszik).
Azt viszont kivaloan meg lehet taksalni, hogy a kulcstechnologiak fejlödese hova vezet, mondjuk 2030-ig (az egy jo evtized). A disruptive technologiak (az olyan, amikor van egy piac, ami evtizedes tavlatban alig valtozik ... ugyanakkor pont abban a szegmensben egy uj irany viszont igen dinamikusan fejlödik) ugyanis több parameterrel rendelkeznek. A kulcsparameterek viszont meglepö idöallandosaguak. Ugyhogy most nyugodtan ki lehet jelenteni, hogy a több konvergalo, egyenkent is disruptive technologiak (tovabbra is az IT, felvezetötechnika, hiradastechnika, szupercomputerek, ... valamint a felbukkano technologiak, mint elektromos tarolas, PV, megujulo energiaval kapcsolatos technologiak, EV autogyartas, autok autonomiaja, AI, meglevö munkahelyek automatizalasa (IR 4.0), car-sharing megoldasok, nehany even belül a meglevö, eltespedt iparagakat, ... mint hagyomanyos autogyartas, hyagyomanyos olajipar jelentös resze, decentralis energiarendszerek, ... gyakorlatilag ketvallra fektetik). Ezen területeket lehet ugyan fekezni (az összes energia, szen, atomenergia, autogyarto, olajipari, ...) lobby ezt teszi, ... de feltartoztatni NEM LEHET. A folyamat mar javaban zajlik ... es globalisan.
Az EON, vagy az RWE agoniaja ezt mar napjainkban is fenyesen alatamasztja.
Vagyis valojaban egy technologiai szingularitas elöszele erezhetö. Aki ezt nem latja, az tisztitsa meg a szemüveget.
Persze eszeveszett, full-irigy migrancsozassal is lehet valaszolni a beindult esemenyekre ... de mindez pl.. Magyarorszag eseteben odavezet, hogy az orszag meg jobban eltavolodik attol a mentalitastol, amely a radikalis valtozasok megemesztesehez alapvetöen szükseges lenne.
Azok ugyanis minden szinten hatnak ... es szinte minden szinten radikalis valtozasokhoz vezetnek. Gazdasagi szinten, ipari szinten es tarsadalmi szinten is. Aki idöben nem gyakorolja be ezeket, ... hat az bizony hoppon marad. Hiaba jo elmeleti teniszezö valaki ... a palyan az ütöt kell megfogni es a labdat kell eltalalni, a masikat kicselezni ... ha valaki eleteben elöször markolja meg a cel megvalositasahoz szükseges teniszütöt, ... hat az megnezheto magat a palyan. Sikerre viszont ne nagyon szamitson ... de a gyakorlottabb jatekosokat se szidja, hiszen neki is lett volna lehetösege korabban kicsit gyakorolgatnia ...
Ez a poszt kifejezetten Bercinek szólt, aki elvárná, hogy ha a németek fejenként rá tudnak költeni 100 eurót megújulókra havonta akkor tegyék meg a magyarok is.
Miért nem tud mindenki úgy úszni mint Katinka? Mert lusta. Logikus, vagy mégsem? :-)
All the big producers are adding capacity in part because it drives down unit costs, as the past few years have shown (see chart 3). Lithium-ion cells (the basic components of batteries) cost over $1,000 a kilowatt-hour (kWh) in 2010; last year they were in the $130-200 range. GM says it is paying $145 per kWh to LG Chem for the cells that make up the 60kWh battery for the Bolt (the pack, thanks to labour, materials and electronics, costs more than the sum of its cells). Tesla says that cells for the Model 3 are cheaper. Lower costs are not the only improvements; large amounts of R&D investment have led to better power density (more storage per kilogram) and better durability (more discharge-then-recharge cycles). The Bolt comes with a battery warranty of eight years.
Minden igazi jó LCA elemzés így készül. Sok forrással, és az adatokat sokszor átlagolva.
Ez egy idei kínai elemzésből van,ha a címet beírod, kiadja a gugli. Végig kellene gondolni, de ez sem áll messze attól amit vitatsz, bár ez kínai, ezért ennek magasabbnak kellene lennie.
GHG Emissions from the Production of Lithium-Ion Batteries for Electric Vehicles in China
Han Hao, Zhexuan Mu, Shuhua Jiang, Zongwei Liu and Fuquan Zhao *
State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy, Tsinghua University, Beijing 100084, China;
Received: 14 January 2017; Accepted: 21 March 2017; Published: 4 April 2017
Abstract: With the mass market penetration of electric vehicles, the Greenhouse Gas (GHG) emissions associated with lithium-ion battery production has become a major concern. In this study, by establishing a life cycle assessment framework, GHG emissions from the production of lithium-ion batteries in China are estimated. The results show that for the three types of most commonly used lithium-ion batteries, the (LFP) battery, the (NMC) battery and the (LMO) battery, the GHG emissions from the production of a 28 kWh battery are 3061 kgCO2-eq, 2912 kgCO2-eq and 2705 kgCO2-eq, respectively. This implies around a 30% increase in GHG emissions from vehicle production compared with conventional vehicles. The productions of cathode materials and wrought aluminum are the dominating contributors of GHG emissions, together accounting for around three quarters of total emissions. From the perspective of process energy use, around 40% of total emissions are associated with electricity use, for which the GHG emissions in China are over two times higher than the level in the United States. According to our analysis, it is recommended that great efforts are needed to reduce the GHG emissions from battery production in China, with improving the production of cathodes as the essential measure.
