Természetesen ez is igaz, de azért ez nem ennyire egyszerű a hollandusokkal...
Elsőként a dunai "szocialista nagyvállalati" struktúrát említeném. Minden dunai cég, még a kökeményen "kapitalista" Bajor Lloyd, meg a DGT is igazi állami nagyvállalatként működött. Ennek elődleges oka az államközi szerződésekkel kőkeményem felosztott és szabályozott "álpiac" volt. Egyszerűen nem volt verseny!!!
Másrészt ezek is valóban állami tulajdonú vállalatok voltak. És hát bizony - mint olyanok - pontosan olyan jól gazdálkodtak, mint nálunk most a Malév, a BKV, vagy a Máv.
(Lehet akármekkora baromságokat csinálni, Álambácsi majd mindent kifizet, minket meg "érdemeink elismerése mellett más, fontos vezető beosztásba helyeznek".
A vontatás halálát - a DMR-től teljesen függetlenül - a Straubing, Geisling, Freudenau, és Bős duzzasztóművek elkészülte, ezzel együtt a gázlók, hajlatok, és marha folyású vizek megszűnése, valamint ettől teljesen függetlenül, de párhuzamosan a vontatópark végzetes elöregedése játszotta a főszerepet.
A hajlatok ugyanis nagymértékben behatárolták az áthaladó hajók méretét és terhelését.
A rendszeres időközönként és hosszabb időtartamig 15-16 decis gázlókon az önjárókat nem lehet nyereségesen üzemeltetni.
A 11-12 decis merülésű kisvizi vontatók (Inotás, Gyöngyike, csiribirik) viszont elvittek 3 uszályt, egyenként 60-80 vagonnal. Azaz egy fuvarban elvittek 2-250 vagont.
Ezen felül ugye a vontató-uszály rendszerben a gépnek nincs holtideje!!!
A Mahart példáját nézve:
A vontató 2-3 uszállyal felért Regensburgba kora reggel, megálltak vásárolni 2-3 órára (ha egyáltalán engedték őket), és a Rensburgban álló uszályok közül elhoztak 2-3-at. Az uszályokat kirakták amikor kirakták, azokat a következő hajó hozta el.
Közben az első hajó már rég leért Komáromba, ahol lerakta az üres sleppeket, és elindult a következő 2-3 darabbal. Időnként egy hajó összeszedte a falut Komáromban, és lehozta Budapestre. Itt már várta a 8-10 darab megrakott uszály, és már szaladt is velük fölfele.
Aztán Komáromban lerakott 6-7 darabot, és 2-3-mal indult tovább.
A cég legdrágább eszközei, a hajógépek gyakorlatilag napi 24 órában üzemeltek. Csak a relatíve olcsó eszközök, a gép nélküli uszályok várakoztak.
5-6 hajóval, meg kb. 20-25 uszállyal folyamatossá lehet tenni a rendszert.
(A Mahartnak volt ugye a Tatabánya, Dorog, Inota, Sopron, Gyöngyös, Ózd, Szombathely, Mátra, Mecsek, Vértes, Cserhát, Komárom, Eger, azaz 13 vontatója. Azaz bőven megvolt a szükséges mennyiség...)
Ami a személyzetet illeti: a bérköltség ugyan jelentős tényező a hajózásban, de korántsem meghatározó!! Hasonlóan lényeges az üzemanyag, az amortizációs költség, és a fenntartási-üzemeltetési költség is!!
Egy vontató és a 3 uszály összesen 24-25 fő személyzetet kívánt. Ehhez képest egy 7-8 napos úttal felvitek (átlag) 2000-2500 tonnát. Egy önjáró körülbelül ugyanennyi idő alatt fele ekkora mennyiséget visz el. Azaz fele akkora árbevétel realizálódik.
Szóval nem is olyan egyszerű ez...
