Húúú! Nagyon köszönöm, hogy feltetted ide ezeket! Régóta tervezgetem, hogy megcsinálom a 410,601-es modelljét, de eddig nem találtam képet a mozdony jobb oldaláról. Most már van!
Egyébként ennek az egy mozdonynak másnak nézem a szerkocsiját továbbra is. A széntartónak van egy fém magasítója, míg a többinek nincs. Biztos, hogy ez is "j" jelű szerkocsi?
A 410,501-ről nincs valami véletlenség folytán képed?
Nem, az "S" típusú szerkocsi négytengelyes, forgóvázas szerkezet volt, ilyenekkel jártak pl. a 301 sorozatú gépek. A 410 sorozat szerkocsija adataim szerint "j" típusú volt, kivéve a 410,601-t, melynek "S" típusú szerkocsija volt valamiért.
A háború alatt a GYSEV állagába több olyan osztrák és német eredetű mozdony került, melynek tartós üzemeltetése gazdaságtalan lett volna, viszont jó cserealapot biztosíthatott a MÁVrészére, hogy a nyugatra került mozdonyait hazakérje. Ezért a GYSEV1952-ben az 501 és 41 pályaszámú mozdonyaiért cserébe a MÁV-tól átvett és állagába sorozott két 323 sorozatú, valamint a 410,610 pályaszámú mozdonyt. A mozdony a MÁV-pályaszámán üzemelt a GYSEV-nél egészen 1957 január közepéig, amikor egy nagyobb mozdonycsere keretében visszakerült a MÁVhoz. Valószínűleg ezen időszak alatt e mozdony szerkocsiját S jellegű szerkocsira cserélték. 1954. és 1962. között kölcsönmozdonyként egyszerre egy-két hónapos időtartamban több más 410-es is üzemelt a GYSEV-nél: például a 410,606 (ezt a mozdonyt onnan is selejtezték ki), a 410,609 és a 410,612 pályaszámúak.
1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.
1961-től a 410 sorozatú mozdonyokon jelentős ráfordítást (például új gőzhenger öntését) igénylő javítást már nem hajtottak végre, hanem ilyen esetben a mozdony selejtezésére került sor. Három mozdony jutott 1961. tavaszán erre a sorsra. Ugyanebben az évben két mozdonyt, a 410,612 és 410,614 pályaszámúakat a diósgyőriLenin Kohászati Művek vásárolta meg.
A MÁV az utolsó két 410-esét, a 410,610 és 611 pályaszámúakat 1963. végéig törölte állagából. Az LKM két 410 sorozatú mozdonyát 1969-ben, illetve 1972-ben selejtezte.
A MÁV 410,610 psz. masina S sorozatú szerkocsijának mi volt a pályaszáma? Az eredeti mozdonyé maradt, vagy S410,610?
Írja az Egyesület honlapján a mozdonylista, hogy a MÁV 410,601 psz. lokomotív a MÁV-nál bérben volt 1916.X.24.-1919. között. Kik lehettek a társai? Nem is tudtam erről. csak a Svájci vásárlásról és Osztrák mozdonyokról bérléséről volt ismeretem.
Ennél többet a mozdonyról nem sikerült megtudnom, mint alant látható ez a pár adat is 7 forrásból ered, ha valakinek van újabb adata a mozdonyról szívesen látom:
Grete
Három kapcsolt kerékpárral ellátott szertartályos mozdony. 1925-ben gyártotta a müncheni Maffei gyár, gyári száma: 4129. A MÁV állagban számot nem kapott. (1;2;3;4;10) Az utolsó olyan gőzmozdony volt, amelyet ajkai megrendelésre készítettek. Ezután a bánya már csak használt, felújításra szoruló gépeket vásárolt. Egyébként ajkai megrendelésre három gőzmozdony készült: Ajka (1876) Csingervölgy (1890) Grete (1925)
A mozdony állomásítási helyei: 1925. 06. 27-től 1952. 02. 19-ig Ajkai Szénbányák tulajdona. 1952. 02. 19.-én a MÁV átveszi. (4;6) 1952-es állomásítási lista a gépet Ajkán jelenti. (6) 1956. februári kimutatás már Celldömölkön írja, csak úgy mint az 1959-es és az 1961-es. (6) 1965. 12. 01-ig üzemelt a celldömölki fűtőháznál, ahol a rendező-pályadvari teherkocsimosó- és fertőtlenítő telepet szolgálta ki. 1965. 12. 08.-án. selejtezték. (3;4;6)
A mozdony dokumentált nagyobb javításai: 1949. 08. 08. Víznyomás próba. Kazán száma: 4129. (10) 1952. 09. 17. Főjavítás. Kazán száma: 4129. (10) 1954. 09. 24 Műhelyben: Szombathely Vas-sík csőfal I. hosszlemez új. Kazán gyáriszáma: 4129. (7) Kelte: 1959. 12. 24 Műhelyben: Szombathely Vas-sík tűzszekrény új. Kazán gyáriszáma. 4129. (7)
Foto:
1. kép. Grete mozdony. (1)
2. kép. Grete a teherkocsi mosón (2) (6; eredeti kép reprója Egervári József felvétele Lányi Ernő gyűjteménye)
3. kép. Egervári József felvétele Lányi Ernő gyűjteménye
4. kép. Lányi Ernő gyűjteménye. Az eredeti fotó a Közlekedési Múzeumban található: negatív szám 3864.
Felhasznált irodalom:
1. Kozma Károly: Az ajkai szénbányászat története!
2. Közlekedési Múzeum: Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon.
3. Szombathelyi Vasútigazgatóság: Százéves A Vasútigazgatás Szombathelyen I. rész
4. Kirchner Attila: Az ACsvV iparvasúton üzemelő mozdonyok adatai.
5. Szombathelyi Vasútigazgatóság: Százéves A Vasútigazgatás Szombathelyen II. rész
1955-ben vásárolt a Magyar Államvasutak (MÁV) 25 mozdonyt az ÖBB-től. Húszat ebből ócskavasként rögtön selejteztek és felhasználták nyersanyagnak. A fennmaradó öt működőképest 1957/58-ban 1,5 évig használták 501.001-501.005 pályaszámokon, majd leselejtezték őket."
Ez ebben a formában szintén nem igaz, már csak azért is, mert a MÁV-nak nem volt külkereskedelmi, engedélye (azaz külkereskedelmi tevékenységet nem folytathatott), és ez által a NIKEX Külkereskedelmi Vállalat vásárolta meg a mozdonyokat, kilós árban, de nem 1955-ben, hanem 1957-ben. Az is igaz, hogy a NIKEX vásárolt 1955-ben is ócskavasat, de ezek vagonban szétvágva jöttek, és azt nem lehet tudni, hogy ebből mennyi volt a mozdony szétvágott cuccosa, illetve egyéb hulladék vas. Azt sem lehet kideriteni, hogyha mozdony szétvágott darabjai voltak a vagonokban, hogy mely mozdonyok voltak korábban ezek.
A 25 db.-os 42-es sorozatú mozdonyokból vett ki, a MÁV őt darabot, amelyekben látott fantáziát, amelyeket a legolcsobb áron megérte neki üzemképes állapotba helyezni. Természetesen a MÁV többet is kitudott volna venni ezekből, de az akadálya ennek az volt, hogy ezt a súlyhiányt pótolnia kellett úgy, hogy közben hulladék leadási kötelezettége volt, azaz nem halmozhatott hulladékot, igy is nagy manővert kellett végrehajtania mozdonyonként számolva 90-100 tonnával, azaz durván 450-500 tonna vasat kellet összeszedni, hogy a NIKEX súlyhiány nélkül azt áttudja adni a kohóknak
Amúgy pedig 1957-ben még 20 darab ex BR 52-es gépeket is vásárolt a NIKEX beolvasztás céljából a Fa. Bohmann, bécsi székhelyű cégtől, amelyeket az ÖBB szintén 1957-ben selejtezett
A másik ami az idézettedben van, hogy a MÁV selejtezte a mozdonyokat.
Ha az ÖBB mozdonyként adja el a mozdonyokat a MÁV-nak, ez esetben a mozdonyok árát neki kellett volna kifizetnie és ezután vámot kellett volna fizetnie függetlenül attól, hogy üzemképes vagy sem. (ráadásul az összesét, hiszen azt nem lehetett megcsinálni, hogy az egyik mozdony hulladékvas, a másik pedig nem). Az ÖBB se kereskedhetett mozdonyokkal, hulladék vassal, úgy mint a MÁV sem, ezáltal az ÖBB leadta a mozdonyokat az osztrák Bohmann cégnek a selejtezések után. Innen vásárolta meg a NIKEX, majd a MÁV kiszedte a mozdonyokat, pótolta a súlyhiányt, majd a kohok fizették ki a hulladék vas után az árat plusz a vámot, amely azért jóval olcsóbb volt mint ha használt mozdony után kellett volna fizetnie a MÁV-nak
Tehát a MÁV nem vásárolt, és nem selejtezett semmit sem
A NIKEX vásárolt hulladék vasat, amely árát illetve annak vámját kohók kifizették, és mindenki jól járt.
A német wikipédiás szócikket pedig a Hans Wiegard, Manfred Weisbrod: Die BR 42 Eine Kriegslokomotive. In: EJ-Sonderausgabe. III/99, 1999 alapján írták, ott a wikis szócikk végén a lábjegyzet. Innét terjed a tévedés.
És vajon a GRETE nevű mozdonyról van valami infó? Igazából ezt a mozdonyt sehol máshol nem láttam, csak ebben az albumban, szóval nem lehet egy ismert típus. Sok ebből sem lehetett.
A II. világháború után maradt Magyarországon jócskán 42 sorozatú (és nem osztályú) német hadi mozdony. 1947-ben 38 darabot adott át a Magyarország a Szovjetuniónak.
Az LKM gyáriszám kiadásánál egy egy tipust a LE (ahogy ők jelzik PS) alapján határozták meg, és nem a nyomtáv, illetve a tengely elrendezés szempontjából
Attán később már 1955 után szétválasztották őket sorozatszém szerint, amelyeket a DR-nek gyártottak ,ajd a dieseleknél tipus számot adatak egy egy eresztésnek N1, N2, ....V10m V15 stb.....
Hasonló volt a német MaK gyár számozása is, csak ők nem bonyolitották ennyire
A 318-as speciálisan a Sztálin Vasműnek készült, Sztálinvárosba, több nem volt! A 319-esek:
133001/1953 1435 Ch2t neu Export - Ungarn 319.001
133002/1953 1435 Ch2t neu Export - Ungarn 319.002
133003/1953 1435 Ch2t neu Export - Ungarn 319.003
Itt viszont a gyári számok folytatódnak 133057-ig, ugyanilyen jellegű 400 LE-s mozdonnyal. Mind iparvasút számára készült, de hogy ugyanolyan-e, mint a "mi" 319-esünk, azt a fene tudja.
Mondjuk a 700 LE-s Ch2t 318-as 134001-134007/1954-es gyáriszám folytatás 134008-134028-ig 1000 mm-es 1'E1'h2t jellegű mozdony, ugyhogy nem biztos, hogy egy gysz.-csoport azonos típust takar!
Az adataid külföldi eredetűek? Azért kérdezem, mert hamarosan hozzájutok hiteles dombóvári mozdonykönyvi adatokhoz, ahol selejtezték ezeket a mozdonyokat.
Egy négytagú csapat közös gyüjteménye, természetesen rengeteg segitséggel meg spékelve
Köszi! Ezeket én is hasonlóan tudtam, csak azt nem értem, miért veszi át mindenki ezt a másfél éves hülyeséget? Furcsa is lett volna, hogy amikor Kossa István 1959. szeptember 22-én az MSZMP KB. 1961-65. évi népgazdasági terv irányelveiről szóló ülésén kifejti, hogy kevés a mozdony, akkor hirtelen leselejtezik ezt az öt gépet.
Az adataid külföldi eredetűek? Azért kérdezem, mert hamarosan hozzájutok hiteles dombóvári mozdonykönyvi adatokhoz, ahol selejtezték ezeket a mozdonyokat.
Hogy semmilyen számon nem jártak MÁV vonalon, az túlzás, ugyanis ahogyan ma is, akkor is jártak az Újállomásnak hívott mai állomáson, ún. menetekért.
Olvasd el a kérdését az emberkének:-)))
Segitek
Mindkettő német mozdony, arra lennék kíváncsi, hogy ez milyen sorozatszámon futott kint.
Mivel Magyarországi exportra készültek, ott nem futottak a mozdonyok, a probameneteken kivül semmit sem, tehát semmiféle sorozat és pályaszámot nem kaptak
A 318, és 319-es mozdonyokkal kapcsolatban: Mindkettő a Sztálin Vasmű számára készült Babelsbergben. A 318-as, amit a köznyelv anno Nagy-germánnak hívott, 7 db-os széria volt, és jóval nehezebb. A Kis-germán 319-esből mindössze 3db. volt. A mozdonyokat a MÁV személyzettel üzemeltették a VASMÁV (a Vasmű vasútüzemének MÁV neve, mivel akkor a Vasmű vasútüzeme a MÁV-hoz tartozott, hasonlóan a MÁV-BEV-hez). Ez az állapot 1953-tól 1960 december 31-ig állt fenn.
A Vasmúben viszonylag hamar bekövetkezett a dízelesítés, ezért ezek a mozdonyok feleslegessé váltak. A 319-esből kettő át lett alakítva tűznélkülivé. a 318-asok jó része pedig Ózdra került, és ott pöfögött tovább.
Hogy semmilyen számon nem jártak MÁV vonalon, az túlzás, ugyanis ahogyan ma is, akkor is jártak az Újállomásnak hívott mai állomáson, ún. menetekért. Azt tudni kell, hogy valaha a Vasmű nem volt hermetikusan kerítéssel elzárva a Világtól, így a Várostól sem. A Város első vasútállomása is az akkor még bekerítetlen Vasmű területén volt, Sztálinváros-Betonút néven!
Az első képen egy 318-as éppen a Sztálináros, vagy helyi nyelven Újállomás nevű szolgálati helyen tartózkodik. A másik két kép 319-es eredeti, majd tűznélküli kivitelben.
A Wiki-re adatilag ne támaszkodj, mert sokáig buta maradsz
Ennél van még sokkal rosszabb a MÁV 201 II förmedvény, ráadásul, hogy hivatkozik forrásként Ingo Hütter könyvére is
Na most mivel meg van a könyv Ingo Hütter-től és abban egyáltalán, nem igy szerepel az a két mozdony ami Magyaroszágra került, mert a Wiki csak 1 mozdonyról beszél
A MÁV 501-es sorozatával kapcsolatos kutatásaim során a wikin az alábbi dolgot olvastam:
"1945-ben 38 német 42. osztályú mozdony a Szovjetunióban maradt, így a háború utáni első években Magyarországon nem volt belőlük. 1955-ben vásárolt a Magyar Államvasutak (MÁV) 25 mozdonyt az ÖBB-től. Húszat ebből ócskavasként rögtön selejteztek és felhasználták nyersanyagnak. A fennmaradó öt működőképest 1957/58-ban 1,5 évig használták 501.001-501.005 pályaszámokon, majd leselejtezték őket."
Leginkább az utolsó mondat bosszant, ugyanis tudomásom szerint négy mozdonyt 1958 decemberében, egyet 1959 februárjában helyeztek üzembe, Záhony térségében, aztán Dombóvárra kerültek, aholis 1969-71-ben selejtezték. Akkor mi ez a másfél év?
(Megjegyzem, már több helyen is olvastam!)
Mellékelek két képet, amit egy kedves Úrtól kaptam valaha. Az első hátulján az áll: Kaposvár, 1967
Szomorú hír, gondolom sokan ismertétek, vagy hallottatok Róla:
In tiefer Trauer muss ich Ihnen mitteilen, dass unser Eisenbahnurgestein, ehemaliger Firmenmitinhaber und Moderator unzähliger BAHNORAMA Filmdokumentationen -
BOB SYMES
am 19. Jänner 2015, im 91. Lebensjahr von uns gegangen ist.
Nach kurzer Krankheit ist er von seinem Mittagsschlaf nicht mehr aufgewacht.
Wie hat Einstein beim Tod seines besten Freundes gesagt?
Er ist mir nur vorausgegangen!"
Ich würde sagen: Bob ist uns nur mit seiner Bahn vorausgefahren!
Ich werde über Termine seiner Verabschiedung in einem weiteren Newsletter informieren. Das heurige 25-jährige Bestehen des BAHNORAMA Verlages wird auch ganz im medialen Gedenken an den von uns allen hoch geschätzten Freund und Wegbegleiter Bob - seines Zeichens Robert Symes von Schutzmann - stehen.
Harald Scherz Geschäftsführer BAHNORAMA & SH PRODUCTION
PS: Bitte schreiben Sie mir/ uns Zeilen - wie Sie Bob Symes in Erinnerung haben - wie Ihnen seine Filmmoderationen gefallen haben, und sogar, welche persönlichen Erlebnisse Sie mit ihm hatten. Wir wollen dies in eine umfassende Dokumentation In Memoriam Bob Symes" einbringen. Unsere E Mail Adresse: office@sh-production.com oder persönlich an mich h.scherz@sh-production.com
Valahol egy nyomtatott helyen láttam. Akkor elmentettem és jóval később összehasonlítottam az ezüst könyvben levő képekkel. Ekkor tűnt fel, hogy másik oldalon van a kompresszor. Jó, azt át is lehetett (volna) helyezni. Majd némi szemlélődés után feltűnt egyértelmű bizonyítékként a domború ütköző. Most pedig a bácsi kabátjának gombolása is megerősít.
Annyi pénzből, 3 év alatt nem lehetne ott a városligetben egy modern múzeumot csinálni? Rég jártam már ott, a parkoló rovására, a kint levő hídelemeket (úgyis csak eszi őket a rozsda a szabad ég alatt) elpakolva nem lehetne terjeszkedni?
Sziasztok!Két gőzmozdonyt repróztam ki a Nagyvasút vontatójárművek Magyarországon c. könyvből. Azt szeretném kérdezni Tőletek, hogy ezen két mozdony milyen típusra hallgat szülőországában?
A Dunai vasmű mozdonyát a MÁV 319-es sorozattal illette, a másiknak még sorozatot sem adott, mindössze nevet: GRETE.
A 319-est Lb - KM, Potsdam-Babelsberg gyártotta, a másikat a Maffei (München).
(Érdekesség: a 319-esnek volt egy nagyon hasonló párja, a 318-as. Akinek megvan a könyv, az láthatja. További érdekesség, hogy ha jól látom, kisvasúti vonó-és ütközőkészülék is van a 319-esen.)
Szerintem most jött el az ideje, hogy a 424 001 működőképesen felújítva beálljon nosztalgia menetekre! :-D
(Ok, bilibe lóg a kezem... Azt sem tudom, mennyi alkatrész hiányzik róla, ill. ami rajta van, mennyiben használható. De egy állapotfelmérést megérne a dolog. Mégis csak az első 424...)
Pedig szükség lenne vmi állandó, modern múzeumra, mert pl. a Petőfi csarnokot is lebontják - tehát nem lesz többé repüléstörténeti kiállítás... Pedig az direkt úgy lett kiépítve, hogy a nagy helyet foglaló repülőgépek bemutathatóak legyenek.
Megközelíthetőség szempontjából jó helyen van a múzeum. Az más kérdés, hogy kinőtte magát, de minden múzeum kinövi magát és vagy szelektálni kell, vagy új épületet emelni (kibővíteni), hogy aztán kezdődjön minden elölről.
Rákosrendezőn lenne hely, viszont a jelenlegi megközelíthetősége borzalmas a -tömegközlekedést választóknak mindenképpen. Komoly átalakításokra lenne szükség, az egész környéket fel kéne robbantani, a csöveseket, putrikat kirakni, utakat rendbe tenni és újakat építeni, netán vasúti megállóhelyhez úgy igazítani, stb... a vonatok általi rázkódást meg valahogy ki kéne küszöbölni, mert nem igazán tesznek jót a műtárgyaknak, lásd Iparművészeti és a metró esetét.
A kiállított mozdonyok és az Istvántelken rohadók felújítása csak nekünk csípi a szemünket, az átlag embert nem különösen izgatja. Esetleg akkor, amikor a drágalátós kicsi fia, lánya felmászik valamelyik szobormozdonyra és leesik, beüti a fejét, kezét vagy lábát, mert szétrohadt a gép és leesett a gyerek. Akkor valószínűleg feltámad benne a felháborodás, hogy hogy lehet ilyen balesetveszélyes "mászókát" kirakni.
Ha már kicsit jobban belemélyedtünk a múzeumépületbe, tegyük fel a kérdést, hogy hol lehetne egy, a jelenlegi ismeretek alapján megfelelő közlekedési múzeumot felhúzni, ami nincs kint a határban és jól megközelíthető? A "valamelyik plázát ledózerolni és a helyére "gondolat nem rossz, de semmi esélye, úgyhogy más helyszín? Ja, és amit a jelenlegi közlekedési infrastruktúrával is megfelelően el lehet érni, mivel a múzeum látogatóinak nagy részét a kisgyerekes családok, nagyszülők teszik ki!
Amúgy hogy áll a Füsti a váltóház és pft-projekttel?
Ez mind szép, de abból a 15 milliárdból, ami erre el lesz költve, mennyi mozdonyt, kocsit lehetne restaurálni? Legalább egy részét fordítanák ilyen célra...
Én nem látok ellentmondást abban, hogy egy múzeum legyen szép is (és talán az sem baj, ha visszakapja eredeti kinézetét), valamint hogy megfelelő kiállítótérrel és a tudományos munkához, állagmegóváshoz, raktározáshoz megfelelő terekkel rendelkezzen...
Legyünk őszinték, nem az épület kinézetén, ill. mit lehetett volna helyette csinálni még-en vérzik el a műszaki emlékek megőrzése. Bármilyen hipermodern, a legkorszerűbb építészeti/muzeológiai elveknek megfelelő épület egy marék tehénlepényt sem ér, ha rossz a szakembergárda és/vagy nincs pénz állagmegőrzésre, gyűjtésre.
Az ok hogy visszaállítják az eredeti épületet, de ez azt is jelenti, hogy ledozerolják az üvegkalicka jeligére épült garázsszörnyet?
Még mindig jobb és szemet gyönyörködtetőbb a régi épület visszaépítése, mint a vaskefe mellé a két dobókocka. Ha szépen csinálják meg, és netalán a másik szárny helyére is valami stílusában hozzáillő épületrész kerülne, akkor sokat dobna a környék látványán, illetve maga az épület is lehetne turisztikai érdekesség. Az hogy ennyi pénzből mit lehetne még csinálni... ius murmurandi, amíg csókos nem lesz valaki.
Ami pénzt elpazarolnak erre, abból lehetett volna egy modern, minden muzeológiai követelménynek megfelelő épületet emelni, ahol a legértékesebb járművek mind fedett helyen vannak.
Lesz egy cifrapalota, ami a 19. sz-i elveknek felel meg.
Jellemző Baán kormánybiztos, aki művészettörténész, és szinte borzongva mondta a riportban: "Neem, ebből az épületből nem fog mozdony kijönni"
Mondjuk a jelenlegi állapot (a megcsonkított "tornyos habos-babos neobarokk mesekastély") kifejezetten ronda. A milleniumra épített épület szép volt. Jellemző Magyarországra, Budapestre. Szerintem annak nincs alternatívája. Egy modern üvegpalotának semmi helye nem lenne ott.
Az Mk48,1001-1010 táblák gyárilag szegecseltek, talán ez a kivétel, ezért is írtam.
Az Mk48,1011-1012 gépek később kapták e pályaszámukat, azért későbbi a tábla is.
De te az M28-ról írtál:
A RÁBA mozdonytáblák alap mintája Rákosi-címeres volt, így gondolom az első 10 db M28-ason az volt egy rövid időre az átszámozás előtt. (De mintha ezek közül is helyeztek volna üzembe később gépet, amikor már nem ez a címer volt a megfelelő.)
Viszont ahány archív képet eddig láttam, ott az M28,1001-1014 ! gépek közül egyen sem volt öntött tábla, csak festett, címer nélküli lemez, az öntvény helyén.
Címeres táblát én csak magasabb számú nagyfülkés 1000-es és a 2000-es gépeken láttam.
Az, hogy az 1001-re meg 1004-re tettek utólag, ráadásul a rövid Ganzos és nem a hosszú "RÁBA" címeres táblát, az egy dolog...
/Elnézést, ez nem tartozik közvetlenül a topik témájához./
Az általad leírt M28.1000-esek is hasonló cipőben jártak. Ha jól tudom az első 10 darab mozdony M275.4000-es pályaszámon hagyta el a gyárat, és egy átszámozás során kapták meg utólag az M28.1000-es pályaszámot... és a számtáblát. A lényeg itt is az utólag-on van. Az M28.1011-1012 pedig már eredetileg is ezen számon készült el, ebből adódik, hogy ott már ilyen (egybe-)öntött pályaszámtáblával készültek el.
Sok szegecselt pályaszámtáblát láttam már, de szinte kivétel nélkül az érintett mozdony valami olyan változáson esett át, amelyen a pályaszámot utólag megváltoztatták... vagyis ennek megfelelően módosították a pályaszámtáblát is.
A mozdonyok eredetileg (egybe-)öntött táblával hagyták el a gyárat, szó sem volt szegecselt kivitelről. VasutTOM-al egyetértőleg sok-sok öntvénytábla volt már a kezünk között, de olyan eredeti, gyári kivitelezésű táblával még én sem találkoztam, amelyen szegecselve lettek volna a betűk/számok.
Abban egyet értek, hogy léteztek ilyen szegecselt táblák, de azok szinte kivétel nélkül valamely műhely által utólag legyártott táblák voltak. Azt, amit Veletek készítettek el az Északiban szintén ilyen utólagos, pótló munka volt.
Ilyen szegecselős eljárással készültek pl. 1959-ben a RÁBÁ-ban az Mk48,1001-1010 gépek táblái, csak ott Mk.48,1 után jött az utolsó 3 számjegy jó minőségű szegecselése.
De az Mk48,1011-1012 gépek későbbi táblái, illetve az összes 2000-es gépé egy anyagból készült, semmilyen szegecselés nincs rajta.
Ganzos gépek címeres táblái közül láttam már egyszer-kétszer így, vagy látványosan és csúnyán szegecseltet, de ott a látottaknál mindig az volt a cél, hogy magát a sorozatjelet és a pályaszámot (vagy csak a pályaszámot) lecseréljék rajta. Ilyenkor közelről látszik is, hogy az alap számjegyeket eltávolították a tábláról és a helyükre kerültek az újak.
Pl. 275,064 Sóstógyógyfürdő, ahol az egyik oldali tábla eredeti egy anyagos, a másik pedig valami szerkocsitáblából igényesen átszegecselt változat.
Vagy M28,1004 kevésbé igényes táblái a közelmúltból, szentesi korából.
Sok ilyen eredeti tábla lóg itt a falon, az említetteken kívül mind egy anyagból van.
De az M62-esek szovjet és az M43-M47-Mk45 román öntvény táblái is egy darabból vannak.
Valószínűsítem, hogy a pályaszám nélküli "alap" táblákat kis számban, pont azért öntötték, hogy majd jó lesz pótlásra és/vagy része volt az öntészeti eljárásnak aztán pont azért tették félre, hátha szükség lesz még ilyenre.
De ott vannak az egy anyagos öntvény Ganz-MÁVAG gyártási táblák és például azok "északis" pótváltozata, ahol már a megfelelő felöntésre beütővel kellett a számokat felhelyezni...
1984 ben mikkor tanuló voltam az Északiban akkor azt kaptuk feladatképpen hogy az akkori Landlerből hozott számokból és betűkből az Északi szertárában még készletben lévő öntött pályaszám alaptáblákra fel kellett szegecselni a múzeumi kiállított gőzösökre készült táblákra a szükséges számokat és betűket. Az alaptáblák pontos sablonnal voltak kifúrva számérték szerint . Az így előre kijelölt pontos helyre kellett a számokat felilleszteni és speciálisan erre a célra készült szerszámmal hátulról elszegecselni ,majd a tábla hátoldalán a rögzítést zömíteni és eldolgozni . Emlékeim szerint vagy 40 táblát kellett akkor csinálnunk Akkoriban is ellopták az állomásokon kiállított mozdonyok tábláit és ezeket pótolták . Nekünk tanulóknak jutott a csicskamunka , Annyit még hozzátennék , hogy az alaptáblák akkor már régebbi aluöntvények voltak a 60 as 70 es évekbeli öntések lehettek. Egyébként akkor rengeteg leszerelt mozdonytábla volt az Északiban ,nem volt probléma szerezni eredetit.
A MÁV 377,269 mozdonyon vesszős tábla volt 1979-ig, majd Sarkadon, a cukorgyárban nem volt címeres táblája. Utánna a szeszfőzdénél meg már vessző nélküli a címeres öntött tábla. Jól fotózott mozdony, azért is hivatkozom rá.
Más: a MÁV Gépgyárban 1873-1955 között gyártott gőz lokomobilok (nem önjáró és önjárő gőz traktorok, vagy gőzekék, cca. 15 000 darab) is szerkezetszám szerint voltak gyártva és jellegraj maradt -e fenn róluk? Kutatta őket valaki?
A nálam lévő Öntvény alaptáblán a számok nem szegecselve vannak, hanem egy különleges eljárással vannak ráhelyezve, amit aztán sérülés mentesen el lehet távolítani. Eredeti sablon számok vannak a táblámon.
A mozdonyok sorozat és pályaszámát jelző számokat, illetve betűket külön betűkből kellett felszegecselni az alaptáblára.
Nem vagyok egy tábla szakértő, de azért elég sok ilyen megfordult a kezemben. Egyetlen egy darab olyat nem láttam, amin szegecselve voltak a számok.
Szerintem úgy csinálták, hogy az alaptáblára rárakták a kívánt feliratot és úgy vettek róla öntő mintát. Vagyis minden tábla ami felkerült a gépekre, egy darabból lévő öntvény.
A pályaszámtáblákról egy röpke gondolat, illetve tájékoztatás.
A MÁV szabványú (1980-ig szabványban lévő) vontató jármű jelzőtáblák tekintetében az aluminium öntvényből készített pályaszámtáblák gyártása a következőképpen történt. Minden egyes öntvénytábla egy un. alaptábla volt, amely tulajdonos állam címerével, illetve a tulajdonos vasút rövidített megjelölését kellett tartalmaznia.
Az alaptábla az állam címerrel egy öntvényből volt készítve. A mozdonyok sorozat és pályaszámát jelző számokat, illetve betűket külön betűkből kellett felszegecselni az alaptáblára. A szegecselés a tábla hátulsó részéről történt, így alakult ki a mindannyiunk által jól ismert pályaszámtábla.
Istvántelken mind a mai napig megvan az alaptábla öntőmintája, illetve a betűk és számok öntőmintái, tehát bármikor készíthető az eredetivel azonos minőségű pályaszámtábla igény szerint. Sajnos a vasúti ereklyék piacán egyre sűrűbben előfordulnak rossz minőségű, hamis öntészeti eljárással készített pályaszámtáblák. Ezek a legrosszabb minőségű homokformákkal vannak öntve. Ilyeneket gyűjteni, illetve velük foglalkozni értelmetlen. A pályaszámtáblákon lévő vesszőjelzet bizonyos esetekben átszámozott mozdonyra ad utalást.Az a feltételezés, hogy a vessző vagy vessző nélküli pályaszámtáblák hamisak nem állja meg a helyét.
Hát a vasút után úgy, hogy a mozdonyokat leselejtezték elbontották, így sokan menekítettek róluk meg táblákat. Királyi címeres táblák esetén azok lecserélésre kerültek, így amelyet nem oszvasztottak be az menekült meg, illetve ha valaki eltudott anno belőle tenni. Állomáson kiállított gépek esetében sokszor nem az eredeti táblái kerültek rá fel, hanem amit után öntöttek, mert mások fűtőházi alkalmazottak eltették maguknak még mielőtt kiállították volna, és még sorolhatnám az eseteket.
Pl interneten időnként egy két példány eladóvá válik, vatera ebay stb. Gyűjtőktől is hozzá juthatsz ha valaki épp ad egyet el. Vagy ha szerencséd van egyet ajándékba kapsz valakitől. És még sorolhatnám.
A 424,306-os mozdonytáblám egy ismeretlen pályaszámú 424-es mozdony címeres táblája. Eredetileg másik mozdonyé volt, pár éve a Nagykanizsán kiállított gép restaurálása közben került elő ez a tábla, melyen a címer és a 424 felurat az eredeti a többi szám helye a táblán üres volt. Az üres számok helyére került fel a 306-os szám, és végül az így kapott minta alapján öntötték a gépen lévő mai táblákat.
22,034 M 324,1579 J 424,036 424,151 G 424,254 424,306 G 424,317 G 424,325 G 424,361 G 424,361 375,1003 375,1026 376,578 V42,536 M63,010 Mk45,2004 V43,1190 490,056
GySEV öntött táblák: 520,030 H 403,507 123
Gőzdóm táblák gyári számilag: 3827 (324,540) és 7429 (424,273)
Gyári táblák: V41,507 V41,514 M44,136 M40,224 JZ 641,105 M62,908 GySEV M32,2051 DVM2 ipari Ózdi kohászati művek M41,001 GySEV (M41,2208) M41,2184 valamint két MÁV 62-es gyári tábla
Közte Oszakában is. Igaz valami metró szerű, de van valami "falura" kimenő vonala is, lehet, hogy oda felengedték? Vagy valami telepen bérelt egy félreeső mellékvágányt magának :-)
Az Osakai mozdonyról pár infó: A tulaj aki megvette 1992-es évben, leszedette valamennyi tábláját és tévesen királyi címerest tetetett rá eredeti pályaszámával, így került Japánba. Évekig használta, majd leállította. Pár éve mikor a 4-es metró pajzsait hozták onnét abban az évben interneten kinálta mozdonyát. A mozdonyt akkor úgy kinálta, hogy ingyen adja bárkinek, csak a szállítási dijjat fizesse ki érte. Akkor úgy volt, hogy a fúróőajzsokkal együtt ismét hazánkba érkezik a gép, de a pajzsok előbb indultak el, így nem jött a mozdony haza. Pár éve az egyik eredeti kádár címeres tábláját Németországban leltem fel, ami azóta már nálam van. További sorsáról nem tudok.
Azta! Nem rég voltam Osakában és ezt nem is tudtam. Jövő héten megint megyek Tokióba pár napra, akkor átugrok ide, bár 2010-ben készült a kép. Azért rákérdezek a helyszínen.
Az ACsEV 1927-ben lett SzCsV. 1925-ben beszerzett 3 db mozdonyt akkor még lehet ACsEV 121-123>SzCsV 121-123-ként írni? A GySEV IIs 101-103-ból meg rögvest SzCsV 101-103 lett, ha jól értelmezem az 1992-es Vasúthistória Évkönyv 380-as oldalán olvasottakat.
Megvettem "mágus "úr által ajánlott 328-as könyvet (bár még nem olvastam végig) és mind beltartalmával , mind vizuális tartalmával és részletességével messzemenően meg vagyok elégedve.
Ajánlom hobby és profi mozdony szakértőknek egyaránt.Üdv:H.Péter.
"Ezt találtam, de gyanítom, hogy messze nem teljes..."
Meg tudom erősíteni, hogy nem teljes mert az oldalt én állítottam össze. A teljesség egy ilyen "képeskönyv" jellegű összeállításnak azonban nem is lehet célja. Régen adós vagyok további képek feltöltésével is (mellyel valamivel közelebb kerülhetnénk hozzá), csak az utóbbi időben "mással" voltam elfoglalva. Ajánlom azonban Czabus Lococlub lapját, amely ha esetleg nem is teljes, nagyon közel áll hozzá. Ám az ilyen képtárak sem a pillanatnyi valóságot mutatják, hiszen tíz évnél régebbi képek is vannak köztük.
Kérdés, hogy mi a cél. Ha képekre van szükség, akkor az előbbi oldalak, ha adatokra, akkor a már említett "gőzmegőr", valamint adatbázisunk nyújthat segítséget.
Évekkel ezelőtt a hatvani fűtőháznál tároltak egy háromtengelyes vízszállító szerkocsit. Megtudnátok mondani, hogy meg van-e még, vagy már összeaprították? Esetleg valaki fényképezte mostanában? Nekem sajnos csak ilyen rossz minőségű képeim vannak, ezek helyett szeretnék jobbakat szerezni.
Alapvetően nem az számít, hogy a mozdony eleje vagy a vége van közelebb a konyhához. A fontosabb inkább az, hogy egy lökésnél, összetolásnál a mozdonyvezető "normális", tehát nem hátrafordult testhelyzetben legyen, és így essenek neki kézre a kezelőszervek. Ez mint mondtam, a mai napig megvan, nem csak a gőzösvilágban volt ez így.
Úgy emlékszem, Óbudán a 326-os orral lökte meg a kocsikat gurításhoz. Kíhúzta hátramenetben a kocsisort Solymár felé, majd nekifutásból egyesével-kettesével belökte az állomásra. Helyettesítette a gurítódombot.
"Számított hogy a gőzös orral vagy szerkocsival/puttonnyal előre tolja be/húzza ki a kocsikat, vagy ahogy esett úgy puffant?"
Zsenge korom miatt erre nem tudok mit mondani, legfeljebb a képekre hagyatkozhatom. De saját tapasztalatom az, hogy tolatni - nekem legalábbis - könnyebb orral előre, tehát a mozdony elejével állok rá a kocsikra. Ez egyébként szerintem nagyobbrészt most is fennáll, pl. M44-essel is sokkal jobb úgy tolatni, hogy a géptér van a kocsik felé. Így nem kell "kitekeredni" a vezetéshez.
Gyermekkoromban minden állomáson ilyesmi mozdonyok tolattak, legalábbis ahol éves gyakorisággal megfordultam, a Sátoraljaújhely - Kőszeg útvonalon. Az Apám (egyszerű utas) Toppancsnak hívta őket.
Olvasgatva az IHE új számát felmerült bennem egy újabb kérdés, hátha tudja valaki a választ rá.
Milyen gőzösökkel végezték a pályaudvari, állomási tolatásokat, kocsirendezéseket a fővárosi és a nagyobb vidéki vasúti csomópontokba, amíg nem jelentek meg a dízelek? Számított hogy a gőzös orral vagy szerkocsival/puttonnyal előre tolja be/húzza ki a kocsikat, vagy ahogy esett úgy puffant?
Létezik egy 1991-ben kiadott magyar könyv az Orient Expresszről. Annak egy külön fejezete foglalkozik a mozdonyokkal (237-274. oldalak). Ezen belül a magyar mozdonyokat a 252-266. oldal tárgyalja.
Mint kuriózum, érdemes megjegyezni, hogy 1921. októberében pár napig a GySEV vonalán közlekedett az Orient Expressz. A 8 Pullman-kocsiból álló vonatot a GySEV két rozzant mozdonya továbbította 40-60 km/ó sebességgel!
Kérdésem lenne megtudnátok e mondani, hogy a 424-es sorozatú gőzmozdonyon kívűl az egykori Orient-Expresszt mely gőzmozdonyok huzhatták még? 410-es sorozatú gőzmozdony esetleg?
*
A 410-est (BR55) tolatásra meg tehervonatokra használták...
328-as, 301-es vitte még az aranykorban, a Balt-Orientet előfogatolt 242-esek
Az egyik Orienttel foglalkozó könyvben egy füsterelős vöröscsillagos MÁV 424-es mögött vannak a kocsik az Orient-Expresszé. És ugye bár itt nem csak a nosztalgiát kell érteni, hanem a menetrendszerintit is ami 1948 óta közlekedik
A Nagysikerre való tekintettel további előadások várhatóak az Orient-Expresszről 2015 februárjában kiállítással egybe kötve Gödöllőn. A Gödöllői előadások után a Békéscsabán és kőrnyéken élöükhöz visszük közelebb a darabot, majd a tervek szerint nemzetközi vizekre evezünk.
Sziasztok. Kérdésem lenne megtudnátok e mondani, hogy a 424-es sorozatú gőzmozdonyon kívűl az egykori Orient-Expresszt mely gőzmozdonyok huzhatták még? 410-es sorozatú gőzmozdony esetleg?
Dalok: Zalán Tibor/Szomor György/Szitha Miklós/Grünvald László
Forgatókönyv: Fekete Péter
Az előadás hossza 1 óra 45 perc, 1 szünettel.
. és tizennégyben kitört a háború. Ledőlt Belgrádnál a Zimonyi híd, melyen keresztül az Orient Expressz száguldott a két kultúrát, Keletet és Nyugatot összekötni és megismerni szándékozóutazók tucatjaival. A lehetőségek vonatja, amely egyúttal az elegancia, a kaland, a nagy utazás szimbóluma is. Különleges járat, az ismeretlen keresését, a távoli egzotikum felkutatását, megismerését jelképezi. Egy sínpár, mely összeköti Keletet Nyugattal. Egy zakatolóhíd, mely átível folyókat, szakadékokat, akadályokat, nehézségeket.
és ha elindulok, mindent itt hagyok, de ott mi vár, de ott ki vár, egy más világ, milyen világ
és tizennégyben ledőlt a Zimonyi híd, ezzel megszakadt valami, de jönnek újabb és újabb sínépítők, akik folyamatosan építik a nyugati és keleti életérzést összecsövezőOrient Expresszünket, keresik a kalandot, és akadály-legyőzőhidakat vernek akaratból, kíváncsiságból, megismerésből, elfogadásból.
Emberfeletti munka a sínépítőé, a vonatvezetőé, de az utazódolga is embert próbáló, hisz időről időre felrobbannak alattunk a zimonyi hidak, alattunk tátonganak a szakadékok, s ez így lesz mindaddig, míg a megismerés, a megértés és az elfogadás erősebb nem lesz.
A ORIENT-show egy nagy utazás, virtuóz zenében, táncban, dalban elmesélve. Európai népek zenei- és tánckultúráját felvillantókönnyed utazás, de sokkal több is annál, hisz Zimonynál mégiscsak ledőlt a híd tizennégyben, és a háborúis kitört. Vajon miért dőlnek le a hidak, vajon még meddig törnek ki a háborúk kérdezi a rendezőkét rövid felvonásban, a színház teljes eszköztárának hadba hívásával, briliáns zenészekkel, táncosokkal, látványos képekben elgondolkodva erről.
Szereplők:
Talamba Ütőegyüttes
Cimbaliband
Fricska Táncegyüttes
Nő: Gubik Petra
Férfi: Szomor György/Vasvári Csaba
A Békéscsabai Jókai Színház tánckara
(Farkas Boglárka, Litauszki Enikő, Török Tünde)
Alkotók:
Koreográfus: Moussa Ahmed, Darida Ildikó
Díszlet/látvány : Fekete Péter
Jelmeztervező: Papp Janó
Zenei vezető: Szitha Miklós
Videóanimáció, látvány (videógrafikai csapat): Vámos Zoltán, Szlávik Ágnes, Nagy Attila, Fekete Péter
Világítástervező: Madarász "Madár" János
Hangmérnök: Szalacsi Attila, Turcsán András, Baranya Tamás
Szcenikus: Egyed Zoltán
Rendezőasszisztens: Gábor Anita
Rendezőmunkatársa: Koleszár Bazil Péter
Rendező: Fekete Péter
Az előadás a Művészetek Háza Gödöllő és a Békéscsabai Jókai Színház közös produkciója.
Az előadás előtt, az Orient-Expressz vonatról annak történelméről, tárgyi emlékeiből kiállítás tekinthető meg. További előadások és kiállítások a vészetek Háza Gödöllő honlapján. www.muza.hu
Egy kis korrigálást szeretnék végrehajtani a 328-as könyvünkkel kapcsolatban.
Egy ostoba hibának köszönhetően a megjelent ismertetőből kimaradt a segítők és a korábban megjelent 324-es könyv szerzői közül Tóth Sándor úr neve.
Ezúton szeretnék elnézést kérni tőle, természetesen az Ő munkája elvitathatatlan a 328-as könyvünkkel kapcsolatban. Szeretném ezúton is megköszönni neki a sok segítséget és a fáradozását!
Uraim! Azt szeretném megkérdezni, hogy az Arad-Körösvölgyi Vasút "APATELEK" nevű, 4 pályaszámú, 1874/13 gyári számú mozdonyát gyártó "MaMö" nevű cég (Josef Pospichal listája) mit takar?
Tisztelt Vasútbarátok! Nagy örömmel jelenthetem be, hogy a 328-as sorozatú gőzmozdonyokról szóló könyvünk elkészült. Kérlek benneteket, hogy olvassátok el az alábbi írást, amely fontos információkat tartalmaz a további teendőkre vonatkozólag. Köszönettel: Regula Géza
Saját kiadásunkban megjelent
Molnár Tibor József:
A MAGYAR ÁLLAMVASUTAK 328-AS SOROZATÚ GŐZMOZDONYAI
Szerzőnk a MÁV egyik legjellegzetesebb, a magyar gőzmozdonyépítés egyik legsikeresebb, legnagyobb arányban és leghosszabb távon használt 2-C tengelyelrendezésű gyorsvonati mozdonysorozatáról, az egykori magyar mérnöki tudás egy kiemelkedő alkotásáról kíván egy méltó történeti emlékkönyvet a magyar vasútbarátok és a gőzmozdonyok iránt érdeklődők kezébe adni.
A 360 oldalas, A4 méretű kötet tizenegy fejezetben ad átfogó képet a mozdonysorozat életútjáról. Ismerteti megjelenésének előzményeit és körülményeit, szerkezeti felépítését, fontosabb alkatrészeit, műszaki megoldásait, jellemzőit és adatait (utóbbiakat a történeti hűség érdekében az egykori gőzmozdony korszakban használt műszaki mértékegységek használatával), jelleg- és szerkezeti rajzokon szemlélteti a mozdony részegységeit.
Terjedelmes fejezetekben foglalkozik a sorozat szerepével és történetével a második világháború előtt, alatt és után. A tanulmányozott írásos dokumentumok (melyek közül néhány alkalmasat illusztrációként is felhasználtunk) feldolgozása nyomán betekintést ad a sorozat szolgálatának mindennapjaiba, időrendben haladva ismerteti a fél évszázadnál is hosszabb alkalmazása során történt jelentősebb üzemviteli eseményeket, valamint azok fejleményeit, szükség szerint a háttérben állt történelmi körülményekre is kitér. Részletesen tárgyalja a sorozaton folytatott fontosabb kísérleteket, fejlesztéseket és korszerűsítéseket (pakura-tüzelés, csillagfúvók, víztisztítók stb.), valamint az ezek alapján megvalósított konstrukciós módosításokat és újítási megoldásokat.
A kötetben számos védett, és eddig sehol nem publikált képet is tartalmazó, páratlan értékű, rendkívül gazdag historikus képanyagot teszünk közzé, melynek minőségét igyekeztünk a kor színvonalának megfelelő eszközökkel és módszerekkel a lehető legegyenletesebbé tenni.
A kötet összeállításánál két fontos szempontot követtünk; a járműsorozattal kapcsolatos események rendelkezésre álló eredeti dokumentumainak felhasználásával egyfelől a történeti hűségre, míg a tartalom szerkesztésénél alkalmazott elvekkel az áttekinthetőségre, és a folyamatos olvashatóságra törekedtünk.
Könyvünk tartalmának és képanyagának összeállítását olyan jeles közreműködők és egyesületi tagtársak segítették, akiknek szaktudása és odaadása nélkül az nem születhetett volna meg. Itt külön is meg kell említenünk Dr. Csiba József, valamint tagtársaink közül a korábban megjelent 324-es könyv szerzői, Kirchner Attila és Villányi György, valamint természetesen Bárdos Imre, a magyar vasút jeles balesettörténésze nevét, aki kötetünk tartalmát a sorozat példányait ért baleseteket ismertető terjedelmes fejezet összeállításával és rendelkezésünkre bocsátásával gazdagította. Közreműködőinknek és támogatóinknak, akiknek nevei a kötetben megtalálhatók, ezúton is köszönetet mondunk minden segítségért.
Szerzője, szerkesztője és kiadója örömmel és szeretettel ajánlja e kötetet a vasútbarátoknak és a gőzmozdonyokat kedvelőknek.
A könyv korlátozott példányban jelenik meg és kereskedelmi forgalomba nem kerül! Személyesen átvehető készpénzfizetés ellenében Budapesten, december 18-ától XIV. Mexikói út 58/a. III.3. alatt (5-ös busz Korong utcai megállóval szemben, 22-es csengőgomb, Molnár). Kapcsolatfelvétel: /30/-3533-894. Molnár Postai utánvétellel kizárólag nem budapesti megrendelők részére küldjük elsőbbségi, ajánlott küldeményként, melynek díja 8.000 Ft vételár + 1690.- Ft. postaköltség. Új megrendelés mgvegyesulet@gmail.com e-mail címen, illetve a fentebb jelzett telefonszámon. AZOK, AKIK MÁR ADTAK LE ELŐRENDELÉST A KÖNYVRE, SZÁNDÉKUKAT MEGISMÉTELNI NEM SZÜKSÉGES, ŐK MÁR REGISZTRÁLVA VANNAK. CSAK ANNYI A DOLGUK, HOGY A FENT JELZETT TELEFONSZÁMON KÖZÖLJÉK MILYEN ÁTVÉTELI FORMÁT VÁLASZTANAK. KÖSZÖNÖM.
terveink szerint december 18-ától megvásárolható lesz Molnár Tibor József: A MAGYAR ÁLLAMVASUTAK 328-AS SOROZATÚ GŐZMOZDONYAI c. könyve. Bővebb információ: ITT
Lenne egy kérésem. Nagyon szeretem a gőzmozdonyokat van egy 424 125 pályaszámú gépem, nem én csináltam, ezért nem tudom mennyire élethű. Erről a masináról szeretnék képet kérni, ha lehet.
Úgy látszik, a dühöngésetek meghallgatásra talált, mert a Noszi Facebook oldalán nyilvánosságra hozták a holnapi szupertitkos gőzösös vonat menetrendjét :)
Ezúton is gratulálok az igen mélyen tisztelt Máv Rozsdalgia Parknak ... persze akinek nem inge ne vegye magára .. ennyi erővel a webkamerát is szereljék le, ha már nem szólhatnak ne hogy lebukjanak .. :-))) amúgy is siralmas ami ott megy, de ezek után.. no comment .. :-)
Erre is csak azért kerül sor, mert ránéztem a park webkamerájára, és láttam rajta befűtve a gépet, rákérdeztem, Antal reagált. A park dolgozójaként nyilván ő sem teheti meg, hogy mindig közzéteszi a Noszi aktuális mozgásairól az infókat, nem ez a feladata. Többször megvitattuk már az ügyet, változás nincsen a Noszi hozzáállásában: megrendelt különvonatokról nem ad infót akkor sem, ha az utolsó befűthető magyar nagyvasúti gőzmozdonyról van szó.
Bocs, ezt nem sikerült dekódolnom: ", a 424 "szupertitkos különvonat" " ebből nem jött le, hogy másnap, ekkor és ekkor, Gödöllőre indul. Túlságosan ritkán fórumozok ehhez...
Amikor utoljára láttam Istvántelken Bivaly kiegyenlítő tartályt kiszerelve (és burkolat nélkül), az egyetlen egység volt, egy tartály, középen a két kiömlő felől jövő csőcsatlakozással. Azt nem tudom, hogy a tartályon belül van-e bármiféle elválasztás a két oldal miatt, de erről legalábbis semmilyen nyom nem árulkodik a tartály külsején. Emiatt az én véleményem az, hogy nincs elszeparálva a két oldal kiömlése. Ha el lenne, abban az esetben egy rossz tolattyúbeállításnál a két kéményből távozó gőz mennyisége eltérő lenne. Nem tudom, látott effajta különbséget valaki az olvtársak közül?
A fáradtgőzlövettyű csöve valóban a bal kiömlőből ágazik ki.
Nagyon köszönöm soraidat, és igazán nincs miért megharagudjak. A kettős csillagfúvós 424-eseknél mindkét hengernél külön-külön kiegyenlítő tartályok vannak. Bevallom őszintén az istennek sem jut eszembe, hogy a kettős fúvó a kónusz alap alatt hogyan van közösítve. Emlékeim szerint a két csillagfúvó nincs egymással összeköttetésben, ámbár -őszintén megmondom- utoljára 1985-ben szereltem a 424-es kónusz alapját.
Ezért emlékeim ebből kissé homályosak. Ha jól emlékszem a fáradtgőzlövettyű gőzelvezető csöve a bal oldali henger kiömlő csövéből van elvezetve. De ez nem biztos. Megkérlek, ha most valamit rosszul írtam, akkor légyszíves korrigáld ki.
A Bivaly nem primadonna, de a maga szerepére tényleg arányos, jó formájú, szép mozdony. A fő erénye meg sem a sebessége, sem az ereje, hanem hogy minden vacak szénnel, sőt, ahogy mondták, "kukoricacsuhéval is elment".
Tény, hogy építettek nála erősebbet, gyorsabbat, sőt, talán szebbet is - bár ez szubjektív, mindenesetre ez a masina akkor is lenyűgöző :) A Bivaly ma Gödöllőre menet:
Az az igazság, hogy ezen a képen is az első traktusban van a kiömlőcső, esetleg a látószög miatt látod úgy, mintha középen lenne. Tehát a hengeröntvény kialakítása az első mozdonytól kezdve így van. Na, hogy miért? No, azt én sem tudom, sőt, szerintem nagyon sokan nem. De ha valaki tudja a választ, szívesen veszem én is!
A linkelt képed viszont egy fordított kép, valójában a mozdony jobb oldala látható rajta. És ha jól csalódom, ez a 027-es.
Jó estét! Nagyon szépen köszönöm a választ, de ahogyan azt később is írták, én magára a henger kiképzésére gondoltam a kérdésemben.
Ugyebár a fáradtgőz kiömlő csöve az a hengeröntvényben a 424-esnél nem középen, hanem az első traktusban van kialakítva. A hátsó állásnál tehát hosszabb úton fúj ki, mint az elsőnél. Ebből érthetően következik a "kettős kiütés".
Az eltérő kiütés nem a csillagfúvós mozdonyok jellegzetessége. A körfúvósoknál is ugyanúgy megvolt, csak ott kiegyenlítő tartály hiányában kissé "el volt nyomva" ez a hang; de ott is felfedezhető. (Szerintem ehhez Füttyvadász társunk tud szolgálni hanganyaggal, ami a 009-est illeti.) Mivel a hengeröntvény azonos kialakítású, és a válasz a kiömlőcsövek kialakításában rejlik.
Ha jól emlékszem, a kiegyenlítő tartályba a kiömlő gőz alul csak egy csatlakozáson áramlott be, tehát emiatt a kettős kémény mindkét kéményébe a már "kevert" gőz, tehát mindkét oldal felől érkező gőz ment, nem volt elválasztva ilyen módon a két oldal.
A kettős csillagfúvós 424 sorozatú mozdonyoknak sajátsága az un. kettős kiütés.
A 301 és 424 sorozatú mozdonyoknál alkalmaztak un. kettős fúvós kivitelt. A 424-es esetében kéthengerű ikergépezetes megoldást alkalmaztak, a 301-esnél pedig négy-
hengeres ikergépezetű megoldást. A 424-es esetében mindkét gőzhengernek a kiömlő csöve egy-egy önálló gőzfúvófejben végződik, jelenleg csillag alakú kiképzéssel a
424,247-esnél. A kettős fúvós, illetve a csillagfúvós mozdonyok sajátossága a henger és a kiömlő között elhelyezett kiegyenlítő gőzkamra, amely a kiömlőtér és a fúvó közötti nyomáskiegyenlítés céljait szolgálja. A kissé húzott hangú kiütések (kettős kiütés második üteme) részben ezen gőzkamráknak is köszönhető. Kettős csillagfúvós kivitelben csak a 424, illetve a 301 sorozatú mozdonyok lettek átalakítva. A 424 009-es p.sz. mozdony eredeti egy fúvós, körkeresztmetszetű fúvóval ellátott kivitelű. A gőzmozdonyok korszerűsítésének folyamán több mozdonysorozatnál is alkalmazásra került a csillagfúvó berendezés, de egyes fúvós kivitelben. A csillagfúvó berendezés sikere alapján 1962-től szinte az összes MÁV mozdonysorozaton használatba került.
Mindig előkerülő téma a 424-es hangja, a két magas- két mély jellegzetes kiütés. Azt tudom, hogy a kiömlő csövek hossza adja ezt a muzsikát- zenészként ennyi világos. De! Hogy alakult így a csövek elhelyezése? Mi indokolta ezt? Jól tudom, hogy egyik mozdonyunk sem kapott hasonló megoldású hengereket?
Nem Mallet, hanem Meyer (mert a hátsó gépezet is forgóvázon van), nem roll-block hanem Rollbock, és nemcsak a vonalak egy része üzemel, hanem mind a kettő teljes egészében - sőt, Oschatz-hoz még egy szárnyvonalat is visszaépítettek.
Nem sok értelme lenne. Nem fűtené be soha, senki. Nézd meg a 375-öst, 275-öst! Hagyják lerohadni, mert állítólag nem lehet gazdaságosan üzemeltetni.
Meg mit vontatnának? Üstkocsikat? Arra meg tényleg nem volna igény. (Meg valószínűleg a kocsik átalakult formája segítségével etted a vacsorádat.) Személyvonatot meg nem cibált.
Nem tartom valószínűnek. A konyhán mintha nagy számok lennének, márpedig a világháborúra a MÁV mozdonyok megkapták az új pályaszámaikat - a kis bronz táblákkal együtt..
((Vagy mondaná az ember, hogy állítsák ki eredeti szolgálati helyén, de ez ebben az esetben nem lenne célravezető, a Hétesvölgyben igen hamar lába kélne a darabjainak sajnos :( ))
A Normafára szánták, de a síközpont projekt törlése miatt ez úgy tűnik füstbe ment, a XII. ker. önkormi kihátrálni látszik a jármű kiállítás ügye mögül. Most az a valószínűbb opció, hogy leviszik Pusztaszabolcsra, mert a Stadler szponzorálta a felújítást.
A leírás szerint a képek egy első világháborús betegszállító vonat baleseténél készületek, a helyszín és a pontosabb időpont nem ismert. Szeretném megkérdezni, hogy milyen típusúak a képeken szereplő gőzmozdonyok?
A jobboldali gőzöshoz hasonlót nem nagyon ismerek a magyar mozdonyok közül, lehet, hogy nem is magyar?
A képeket ide is felteszem, ha nem lenne elérhető a link:
Azt írják különféle okosságok (beleértve korabeli utasításokat), hogy a gőzmozdony személyzete mozdonyvezetőből, segédből és 0...2 fűtőből állhatott. Ha a mozdonynak volt stokerje, akkor fűtő rendszerint nem tartozott a csapatba. Tehát a mv. vezetett, a segéd pedig figyelt, kent, egy-egy lapátnyi, kézzel dobott szénnel gondoskodott arról, hogy ne "lyukadjon ki" a tűz, illetve időről-időre elrendezte a szerkocsin a szenet, hogy a stoker rendesen fel tudja venni. Ha nem volt stoker, akkor a mozdony teljesítményétől, a vonatterheléstől és a vonal profiljától függően 1 vagy 2 fűtőt alkalmaztak. Mivel a segéd is lapátolt, ez azt jelentette, hogy 2 fűtő esetén valójában három fűtő volt. (Ha a két fűtő egyike barátságot kötött a sztahanovista eszmékkel, akkor a másik biztos otthon maradhatott és végigkóstolhatta az aktuális vodkakínálatot. :) )
Stokerje gyárilag az FD, ISz, L, Lv, Ea, Em (Е, nem pedig Э), P36, SzOm sorozatoknak volt. Az Sz-nek és alváltozatainak nem volt, kivéve az utángyártott Szu egyik modifikációjának, az Szur-nek, de abból csak prototípus készült. Ettől függetlenül, azok a területi vasutak, amelyek tartósan szénnel üzemeltették, éppenséggel felszerelhették mechanikus stokerrel.
Adatokat keresek egy bizonyos mozdonyról, melyet egy forrás szerint az 1900-as évek elején a Somogyi és Tarján cég vasútépítéseknél anyagolásra használt és a neve Boriska volt. Tud valaki róla valamit?
A Zara és a Krauss-Helmholz ugyanazt az elvet használja, ugyanaz a geometriája is. A különbség a kivitelben van, a Zara egy lemezből készített keretet alkalmaz. Nagy a gyanúm, hogy valójában a szabadalom megkerüléséről van szó. Gyakori eljárás volt ez akkoriban és most is (olvasd csak el a Kandó-féle fázisváltó szabadalmi leírását! :-)))
Az orosz-japán háború után megdrágult a kőolaj, ezért több területen széntüzelésre álltak át a személyfordás mozdonyoknál, az addig divatos nyersolajtüzelésről. Egyrészt ezért, másrészt pedig azért, mert eleve szükség volt egy nagyobb teljesítményű mozdonyra, a szormovói gyárban gondolkodni kezdtek egy Prairie vagy Pacific jellegű megoldáson, tehát olyanon, amelynek van hátsó futótengelye (mivel másképp nem tudták elérni a 4 m2 körüli rostélyfelületet). A Prairie nyert, mert a Pacific-hez a reménybeli üzemeltetőknél növelni kellett volna a fordítókorongokat a telephelyeken. A mellső futótengelyt Zara-Krauss futókeretben helyezték el, a jobb ívbeállási tulajdonságok elérése érdekében (tehát a keret elfordulásakor az első kapcsolt tengely is elmozdult oldalirányban). 1909-re elkészültek a tervek. 74,5 tonna lett a mozdony szolgálati tömege, 46,5 tonna a tapadótömeg, 1830 mm a csatolt kerékpárok futókörátmérője. Két 550 mm-es hengert alkalmaztak, a tervezéskor ezzel párhuzamosan futott egy kéthengeres, kompaund változat is. A gőznyomás 13 bar volt (a kompaund változatnál 14 bar lett volna). A legnagyobb üzemi sebességet 110 km/h-ban határozták meg. A prototípuson már bevezettek néhány módosítást az 1909-es tervekhez képest, például a hátsó futótengelyt tehermentesítették, ezzel a tapadótömeg 50,5 tonnára növekedett. 1917-ig 678 mozdony épült. Persze ahogy szokott lenni, mire beindult a sorozatgyártás, a tervezés (egyik) kiváltó oka szertefoszlott: nyersolajjal elég sok területen ismét olcsóbb volt üzemelni, mint szénnel. Már 1913-tól más túlhevítőt kezdtek alkalmazni, és ez még néhányszor bekövetkezett a továbbfejlesztések során. A II. Világháború után már csak mellékonalakon használták az Sz-eket, 1958-tól indult a tömeges selejtezésük, 1966-ra 2 db. maradt belőlük.
Kolomna 1913-ban készített egy saját változatot a Varsó-Bécs vonalra, 1435 mm-es nyomtávra, Szv jelzéssel. 150 mm-rel alacsonyabbra vették a hosszkazán helyzetét, és a hátsó futótengelyt egy Bissel futókereten helyezték el. A mellső futótengely Krauss-Helmholz futókeretet kapott. (Tényleg, mi a különbség a Zara-hoz képest? Az első kapcsolt tengely itt is és ott is elmozdul keresztirányban.) A kapcsolt kerékpárok futókörátmérője 1850 mm lett. A kazánokat ezekhez a mozdonyokhoz is Szormovo gyártotta. Később 1524 mm-es nyomtávon használták a gépeket, és 1951-1960 között történt a selejtezésük.
Az I. Világháború és a polgárháború után, 1924-ben lehetett visszatérni a személyfordás gőzmozdonyok kérdésére. A Putyilov gyár 2'D' tervezete, bár előremutató volt, de még kiforratlan - itt kapott második esélyt az Sz sorozat, mégpedig úgy, hogy a kolomnai Szv-t vették alapul. A Krauss-Helmholz és a Bissel futókeret megmaradt. A rostélyfelület 4,73 m2-re nőtt, változott a tű/füstcső mennyiség és hossz, az n+1. túlhevítő (akkor éppen Schmidt) helyett Csuszov-félét használtak, 51,5 helyett 72,6 m2 felülettel, a kazánt felemelték 300 mm-rel (tehát 150-nel az eredeti Sz kazánja fölé), a hátsó futótengelyt 300 mm-rel hátrább helyezték, a kapcsolt tengelyek lemezrugói a tengelyek fölé kerültek (kivéve az 1926-os kiadású, első változatot). A mozdony tömege 83,6 tonnára, tapadótömege 54 tonnára nőtt. Ezt a konstrukciót nevezték el Szu-nak. Kolomna, Szormovo, Brjanszk és Harkov gyártotta párhuzamosan. Közben jöttek a további módosítások. A kazán ismét 100 mm-rel feljebb, és 150 mm-rel előbbre került, ezzel tehermentesült a túlságosan megterhelt hátsó futótengely. Módosult a főkeret (öntött kereszttartók helyett szegecselt, lemezből készülteket használtak). 1933-tól épültek az acél, hegesztett állókazános, lapos füstszekrényajtós, második változatú Szu-k. A főkeret kereszttartóinál szintén hegesztésre tértek át, a mellső futókeret viszont öntött lett. Módosult a szerkocsi is (28 m3 víz, 16 t szén). A mozdony tömege 85 illetve 55 tonnára növekedett. 1935-től jött az Szu harmadik változata, újabb módosítással a kazánban, Schmidt túlhevítővel, és módosított mellgerendákkal, a központi vonókészülékre történő áttérés miatt. Módosult a vezetőállás (felül üvegablakokat alkalmaztak), több megoldást vettek át az FD és ISz mozdonyokról. A második változatú Szu legnagyobb üzemi sebessége 115 km/h, a harmadik változatúé 130 km/h lett. Összesen 527 első változatú és 1534 második+harmadik változatú Szu épült. 1933-tól megindultak a különféle hatásfoknövelő projektek, a kazánba kerülő levegő előmelegítésével, a víz előmelegítésével, a füstszekrényből távozó füstgáz ventillátoros megfúvatásával (utóbbi volt az Szum sorozatjelű megoldás).
Az utángyártott (II. Világháború utáni) Szu-ban további módosítások történtek. 135-ről 98-ra csökkent a füstcsövek száma, 32-ről 40-re nőtt a tűzcsövek száma, a túlhevítő felület 82,5 m2 lett, a rostély felület viszont 4,67 m2-re csökkent. Több elemet az L sorozatú mozdonyokról vettek át, a szerkocsi pedig az 1942-es gyártású Er és SzO sorozatú gépekével lett azonos. A legnagyobb üzemi sebességet 115 km/h-ban állapították meg.
Szászország, keskeny nyomköz, erős gőzös mozgások. A vasút egy része ma is üzemel. Micsoda retró hangulat, miniatűr mallet gőzösök és Robur az átjáróban...
Szeretném felvenni a kapcsolatot a Magyar Gőzmozdonyokért és Vasútért Egyesület Facebook oldalán Bishop névvel működő vasútbaráttal . Amennyiben itt a fórumon megfordul ,kérem vegye fel velem az itt található mail címen a kapcsolatot . Előre is köszönöm
A fotót már a Páncélvonatok c. topikban is kitárgyaltuk. Lehet prorotípus, vagy egyszerű replika. Sok értelme nincs a látott járműnek(lásd bővebben a nevezett topicot képanyagért).
Védtelen a fékrendszer, a futómű, az ütközők, egy szem Rambó egy sorozattal befékezi az egész vonatot. Önvédelmi kocsi ICBM vonathoz? Minek,egy ICBM rakétaindító az ellenfél rakétáival, repülőivel kerül szembe. Egy F-111 ellen semmit nem ér két T-54 torony...inkább légvédelmi rakétás torony lenne jó...diverzánsok ellen? Légvédelmi gépágyús torony, maximum. Támadni nem tud, mert a gonosz imperialistáknál más a nyomtáv, max. a tüzérségi előkészítésbe vesz részt, majd vár hetekig, hogy átszereljék a síneket széles nyomtávra. Védelem? Ha ez már széles nyomtávon amerikai tankokkal fut össze, ott már nagy a baj(Moszkva alatt az imperialisták...)és két tank simán végez vele. Eleve, egy négytengelyes szovjet páncélvonati kocsi 20-45mm oldalvérttel és két T-34 toronnyal épült pl eredetileg.
Most a tengelynyomás miatt itt se lehet vastagabb a páncél, szóval két lapos, kicsi, de jóval erősebben páncélozott M-48 v. 60 tank megcsócsálja. Valami M-103, vagy Chieftain féle 120-as ágyús szörny főleg...Viszont lehetett BAM vonathoz kocsi, mondjuk akkor hiányzik pár vaslemez róla.
Még Csecsenföldön is voltak szovjet páncélvonatok. Részben újraaktivált BAM páncélvonati kocsikkal, részben házilag barkácsolva. Viszont ezeket mind dízelek vontatták már!
Egyébként ha ma is létező, igazi, gőzös páncélvonatot keresünk, arra is van lehetőség. Már úgy félig-meddig:)
Ez pedig a páncélja. Van, aki szerint ez replika, mások szerint megtartották az eredeti páncélt...És ha jól tudom, ez a vonat akcióban is részt vett, lelőtt egy német Do-17 bombázót. Mások szerint ez a vonat akkor tudna lelőni egy Do-17 bombázót, ha hozzávágnák:)))
Nem tudom, Manhattani olvtárs szembesült-e ezzel a kisvasúttal, vagy akár a nevezett gőzössel!
Voltak még szovjet páncélvonatok a háború után. Messzehordó löveges vonatjaik is voltak. Igaz, a háború előtt és alatt. Legnagyobb számban 180millis, nehézcirláló fedélzeti ágyúk szolgáltak. De volt minden más is, 305millis, 356millis, sőt egy 406 millis ágyújuk is, amelyek csatahajók fedélzeti fegyvereinek épültek. Eleve a háború után is megvolt a háború alatti páncélvonatkészlet egy darabig. Itt még hasznát is vették, például az ukrán felkelők/partizánok ellen jól jöttek. A lövegeket átsorolták partvédelmi tartaléknak, majd felváltották fixen telepített tornyokba épített partvédő lövegekkel, később rakétákkal. (Érdekesség, számtalan ilyen torony a SZU felbomlásáig aktív és tartalék állományban maradt, még most is áll némelyik) Szerepüket nehézharckocsi (JSZ) alvázra szerelt Oka és Kondensator lövegek vették át. Ezek 406 és 420 millis nehéz önjáró tarackok voltak, atomtöltetet is tudtak vetni. Az ötvenes-hatvanak évek fordulójától a Luna(Nato kód:Frog) rakétacsalád kiváltotta őket.
A hatvanas években újra előkerültek a szovjet páncélvonatok. A Kinai határ védelméhez járultak hozzá, újonnan épült egységek voltak. Alapfegyverzetük 23 millis gépágyúkból és 14,5 millis géppuskákból állt. Voltak sínen járóként is használható BTR-40 páncélosok hozzájuk, ezenkívül szállíthattak PT-76 és T-54/55 tankokat is, amik le tudtak hajtani harchoz.
A könyv x éve megvan már, de még mindig nem jutottam el addig, hogy elolvassam :)))
A fotót köszönöm, még nem ismertem, nem halottam róla, úgyhogy ha van róla bármi plusz infó, jöhet.
Csak a ICBM rakétaszállító vonatról olvastam anno, azét is kérdeztem, hogy használtak-e még páncélvonatot a szovjetek, esetleg német mintára messzehordó ágyúplatformként...
Előre is köszönöm a bizalmat . Merem állítani gondolatolvasó tehetséggel vagy megáldva . A helyzet az ,hogy egyenlőre legyen kint a 328 as könyv . Tegyem hozzá nem kell rá már sokat várni . Valóban tervezek egy a gyorsvonati gőzmozdonyokkal foglalkozó kötetet,de ez még a jövő munkája lenne. A 301 sorozatú mozdonnyal szeretnék mindenképp foglalkozni ,mert az egyik kedvencem .
Okváth Imre: Bástya. Kiváló mű, alapos az 1948-56 közötti Néphadseregről. Az 1.5 milliós mozgósított létszámban persze már minden mozgósított alakulat pótkerete is benne volt.
A háború után volt szovjet páncélvonat, ezen a képen van egy ilyen, jelenleg Ukrajnában látható kiállítva (de szerintem ezt te is ismered)
Én is akkor találtam rá, amikor kerestem képeket, arról a mozdony tipusról amiről dumcsisztunk, és akkor nem igen foglalkoztam vele, azaz talonba tettem
>a szállításon kívül szántak-e még valamilyen feladatot a vasútnak nálunk, ill. az itt lévő szovjetek?
Közel szállítás, a páncélosok gyakorolták a mozgó vonatban lévő pőrekocsiról a lehajtást, hogy gyorsabban tudjanak harcba szállni.
Kitelepüléses hadgyakorlatokon vasúton vitték az Alföldről egy nagyobb egység konyháját, kenyérsütővel együtt a Dunántúlra (valamiért nem a Tiszántúlra...)
@alkotasu: nem azért duzzasztották fel a hadsereget, mert a hatalom be volt tojva a néptől, ahhoz elég lett volna csak az ÁVH duzzasztása,.
1951 jan. elején Sztálin magához rendelte a béketábor vezetőit, honvédelmi minisztereit és a szerinte egyre közeledő világháború miatt rendelt el irgalmatlan hadseregfejlesztést, de olyan ütemben, hogy még a lengyel miniszter is (aki egyébként szovjet állampolgár volt), Rokoszovszkij is azt mondta, hogy képtelenség 1953-ra felfejleszteni a lengyel hadsereget a generalisszimusz számaihoz, csak 1956-ra. Erre Sztálin azt felelte, hogyha garantálja hogy 1956-ig nem lesz háború, akkor beleegyezik.
A CIA jelentése szerint 1950 elején 346 ezer fő 28 hadosztályba sorolva alkotta az albán, bolgár, magyar és román hadsereget. 1952 jan.-ban már 590 ezer fő 38 hadosztályba szervezve, miközben a jugóknak 325 ezer katonájuk volt 32 hadosztályba sorolva 1950 jan.-ban és nem is növelték érdemben a létszámukat.
Egyébként az engedetlen Tito elleni háború csak egy mellékzöngéje lett volna egy újabb totális háborúnak. Aztán feldobta a generalisszimusz a csizmáját és jött az olvadás. A dolgokat olykor érdemes nemzetközi kitekintésben is megvizsgálni.
Hogy ne legyek teljesen topicromboló, arra kíváncsi lennék, hogy az említett időszakban számoltak-e még páncélvonatokkal, vagy a szállításon kívül szántak-e még valamilyen feladatot a vasútnak nálunk, ill. az itt lévő szovjetek?
Császárfürdőnél a MÁV vizsgálata a váltókezelő nagy fokú gondatlanságát állapította meg, de jegyzőkönyvi meghallgatására - a vasút vizsgálata során - nem kerülhetett sor, mert még ez előtt a "Hatóság" letartóztatta. A szabotázs itt tényleg az ÁVH kreálmánya volt. Egyébként nagyon úgy tűnik, hogy az akkori Btk. (ha így hívták) az ilyen súlyú eseteknél valószínűleg szabotázstól függetlenül is lehetővé tette a legsúlyosabb büntetés kiszabását. Volt is ilyenre példa, de mivel az a baleset nem a december 26-ii munkanapon történt, a vétkes ott kegyelmet kapott.
"a jegyzőkönyvekbe is csak az került bele, amit az ÁVH akart. Így lett a császárfürdői balesetből is szabotázs."
Szerencsére ez nem mindig így történt. A Császárfürdőnél történt balesetet a MÁV is vizsgálta, ahol szó nem volt még szabotázsról. (Lásd a Vasúthistória évkönyv erről szóló tanulmányát!) Tehát az ÁVÓ-s hazudozásokon kívül azért fennmaradhattak, és legalább esetenként fennmaradtak egyéb dokumentumok.
Volt ilyen csoport Veszprém megyében is. Devecserben az egyik, Veszprémben a másik. A veszprémi csoport egy orosz katonavonat ellen követett el merényletet. Talán Bárdos Imre tud róla valamit.
De volt még a Kiskunságban és Szolnok megyében is.
Nagyon nehéz egy ilyen perből, ha még meg is vannak az iratok és a túlélők megmondani, hogy mi igaz és mi nem, mert a jegyzőkönyvekbe is csak az került bele, amit az ÁVH akart. Így lett a császárfürdői balesetből is szabotázs.
"Ezek az események miatt az ország gazdasága úgy túl volt terhelve, hogy a nemzeti jövedelem harmadát a hadseregre szórták el a nagy jugó ellenes stresszben."
Nem az idézett események miatt kellett a nemzeti jövedelem harmadát a hadseregre szórni, hanem azért, mert az elvtársak be voltak szarva, féltették a hatalmukat - amit az orosz biztosított nekik. Az idézett események csak arra voltak jók, hogy ezek a szemetek telefossák a gatyájukat, és ezen az ok miatt kezdték a hadseregre szórni a pénzt. Ez az orosznak is jól jött, mert jó üzletet tudtak csinálni a fegyvereiknek, amiből normális esetben sokkal kevesebbre lett volna szükség.
A békekonferencia hátrányos volt nekik, mert a "felszabadított" Baranyából nem akarózott kimenni nekik. (Akárcsak 1918-20-ban)
Tito az általa gründolt szocialista önigazgatást magasabb rendűnek tartotta a az agyonközpontosított sztálinizmussal szemben. Továbbá Tito nem tűrte, h beleszóljanak az ügyeibe, mert Jugoszlávia önmagát szabadította fel, és nem a szovjet fegyverek által szűnt meg a német megszállás.
sokkal nagyobb jelentőségűnek tüntetted fel - a történésszel együtt, mint amennyire ténylegesen volt.) Pont emiatt nagyon találónak érzem gumidani hasonlatát a Gestapoval.
Ezek az események miatt az ország gazdasága úgy túl volt terhelve, hogy a nemzeti jövedelem harmadát a hadseregre szórták el a nagy jugó ellenes stresszben. A Tanú c. film ezt egy vicces dolognak állítja be ezt a jugó-magyar szembenállást, ezért gondolják sokan, hogy nem volt komoly az ügy.
1948 - tól. De egyébként igazad van, akkor kaptak használható fegyvereket, amikor már igazán nem voltak veszélyben. Szóval teljesen abszurd, hogy az '50 - es évek elején komolyabb jugoszláv - amerikai együttműködés lett volna bármiben is.
"A jugók együttműködtek a nyugati emigrációban működő Magyar Harcosok Bajtársi Közösségével."
Ebből még nem következik az antikommunista sejt. Elégedetlenséget akartak szítani. De nem volt emögött szerintem ideológiai háttér. Mert az később rájuk is visszaütött volna.
"Volt hadműveleti tervük Mo. ellen (természetesen a szovjetek voltak a fő ellenség), és területi igényeik is voltak (Pécs-Baja)"
A terv egy dolog. De realitása nem sok lett volna. Egyrészt a Párizsi Békekonferencián lényegében megkapták, amire vágytak. Többet már a nagyhatalmak sem akartak volna adni nekik. A szovjet - mint fő ellenség csak mint propaganda eszköz jöhetett szóba. Mit tudtak volna elérni a SZU-val szemben?
"ti ezt pártpropagandának, Szabad Nép propagandának neveztétek, én csatoltam ennek ellenében a történész által írt tanulmányt..."
Amikor rezgaras pártpropagandának nevezte az eseményt, nem járt messze a valóságtól. Mert ha az események valóban így is történtek, azért ez egy marginális esemény volt mind az ország, mind az ÁVH életében. (Vagyis megtörtént, de sokkal nagyobb jelentőségűnek tüntetted fel - a történésszel együtt, mint amennyire ténylegesen volt.) Pont emiatt nagyon találónak érzem gumidani hasonlatát a Gestapoval.
a síncsavarok felszedésével, a TSZ-esítés miatt elkeseredett emberekből antikommunista partizánsejteket szervezzenek stb."
A pályát, meg a síncsavarokat még el is tudom hinni. De a szintén kommunista Tito antikommunista sejteket akart volna itt szervezni?? Elég viccesen hangzik...
**
A jugók együttműködtek a nyugati emigrációban működő Magyar Harcosok Bajtársi Közösségével. Ha végre valamelyikőtök elolvasná a belinkelt tanulmányt, ott láthatná, hogy szerző is leírja: az ideológiai különbözőség ellenére a jugók együttműködtek a MHBK tagjaival, kölcsönösen felhasználták egymást.
A Kiskunságban, és É-Bácskában volt ilyen csoport, kuláklistára került családok fiai terveztek ilyen ellenállócsoportot, a háború alatt félretett fegyverekkel, bányákból szerzett robbanóanyagokkal. A csoport dekonspirálódott, erre az ávósok beépítettek egy téglát közéjük és az első akciójuk előtt letartóztatták mindet.
"diverzáns csoportokat dobott át a határon, hogy magyar területen lábon álló, aratás előtti gabonatáblákat, szénakazlakat gyújtsanak fel; vasúti pályát rongáljanak a síncsavarok felszedésével, a TSZ-esítés miatt elkeseredett emberekből antikommunista partizánsejteket szervezzenek stb."
A pályát, meg a síncsavarokat még el is tudom hinni. De a szintén kommunista Tito antikommunista sejteket akart volna itt szervezni?? Elég viccesen hangzik...
(Csak zárójelben: manapság kicsiben ugyanezt csinálják az aktuális ellenzéki pártok - színektől függetlenül - az elégedetlenséget szítani, az éppen regnáló kormány ellen hangolni az embereket... És akkor is, most is a hatalmi befolyásról szól a történet.)
"Tehát amit ma a történetírás afféle állami paranoiának, diktatórikus túlkapásnak tart valós fenyegetettségen alapult."
Ez csak Rákosi és szűkebb elvtárai személyét fenyegette. Ez oka lehetett az ő paranoiájuknak. De megint csak oda lyukadok ki: az egész történet pár aljas gazember hatalomféltéséről, harcáról szólt. Nem egy egész országéról. Az pedig, hogy "egy idő után már mindenhol a sötétben bujkáló szabotőrt látták még a legegyszerűbb baleset mögött is" nem tartozik egyáltalán más lapra, nagyon is szoros az összefüggés a dolgok között.
És? El akarták foglalni Magyarországot? Nagy-Jugoszláviát akartak volna csinálni? Nem vagyok történész, de szerintem nem.
Volt hadműveleti tervük Mo. ellen (természetesen a szovjetek voltak a fő ellenség), és területi igényeik is voltak (Pécs-Baja)
Az viszont tény, hogy az ÁVÓ, majd ÁVH a politikai ellenség megsemmisítésére lett kitalálva, megalkotva.Ezek pedig azok voltak, akiket gumidani felsorolt. Nem kéne elbagatellizálni ebbéli szerepüket!
1. tudjuk, hogy miért jött létre
2. nem bagatellizált el senki semmit
3. főleg nem azt, amit gumidani felsorolt
4. nem bagatellizáltam el semmit, de az ÁVH-ba a Honvédségtől erőszakkal átszervezett határvédelmi erők sorozott állományát ne mossuk már össze a pártállam által belső ellenségnek tartott emberek terrorizálására fenntartott politikai rendészeti erők önkéntes kegyetlenkedőivel
5. mindez nem befolyásolja, hogy volt Mo. elleni jugoszláv titkosszolgálati művelet - ti ezt pártpropagandának, Szabad Nép propagandának neveztétek, én csatoltam ennek ellenében a történész által írt tanulmányt...
6. hagyjuk abba, mert a többiek baromira unhatják már ezt az offolást
Jó, biztosan volt ennyi, meg annyi fegyverük. És? El akarták foglalni Magyarországot? Nagy-Jugoszláviát akartak volna csinálni?
Nem vagyok történész, de szerintem nem. Legfeljebb nem az oroszok ültek volna a nyakunkon, hanem a láncos kutyák csatlósaivá váltunk volna. Nem vagyok meggyőződve arról, hogy J. V. Sztálin rendszerénél rosszabb lett volna. Az viszont tény, hogy az ÁVÓ, majd ÁVH a politikai ellenség megsemmisítésére lett kitalálva, megalkotva.Ezek pedig azok voltak, akiket gumidani felsorolt. Nem kéne elbagatellizálni ebbéli szerepüket! (Szerencséd, hogy a családodból senkit nem vittek el a Sztálin út 60 alá, ugyanis akkor nem irkálnál ilyeneket...) Annak a néhány jugoszláv "diverzánsnak" a száma pedig elenyésző volt azokhoz képest, akiket eltérő politikai, vallási, társadalmi nézetük, helyzetük okán meghurcoltak.
A hivatkozott történészi szövegből ugyanakkor (ha ez így igaz) számomra csak az derül ki, hogy a sztálini rendszert védték, nem az országot. Ugyanis propagandaháborúról, meg titkos ügynökökről, információszerzésről van benne szó, nem harcoló seregekről, tankokról, repülőkről.
Tehát a hivatkozott szövegben leírtak nem támasztják azt alá, hogy az ÁVH valami hős bajtársi szövetség lett volna bármikor, bármely formájában is.
Miután Sztálin halálát követően okafogyottá vált a szovjet-jugoszláv szembenállás, 1954-ben felesleges bármi eseményt keresni. (Sőt Hruscsov és Tito ki is békültek) Amikor ezek az itt vitát kiváltó események történtek, az 1949 és 1952 között voltak.
Legyen '54. A koreai háború vége és Trieszt csatlakozása előtt nem kaptak semmi komolyat. Akkoriban pedig már az elvtársak itthon nem a jugoszláv kémekkel voltak elfoglalva, hanem egymásra kenték a felelősséget.
Hát, nem egy olyan országnak tűnik, ami képes lenne kárt okozni bárkinek is. Még akkor sem, ha kaptak kb. 4 Mustangot 1953 - ban.
A Jugoszláv Néphadsereg (JNA) Európa 4. legerősebb hadseregével rendelkezett. Az amerikaiaktól "kicsit" többet kaptak, mint 3 Mustangot.
Megkapták az F-86 Sabre sugárhajtású vadászgépet, a korszerű M47 Patton közepes harckocsit (csekély 316 darabot), második világháborús anyagból M4 Shermant, M36 Jackson páncélvadászt.
Még szerencse, hogy a valutaüzérkedő hercegprímás letartóztatásával az ÁVH meghiúsította a jugoszláv Gestapo aljas tervét.
Akkoriban a jugoszláv állambiztonság egészen más dolgokkal volt elfoglalva. Ilyen - olyan nemzeti mozgalmak, háborús bűnökkel vádolt emberek, szovjet kémek, albánok, Trieszt. Persze el kellene menni Belgrádba és megnézni, hátha igazad van, de már rég nincsenek meg az iratok.
Különben a gőzmozdonyok miatt is (legutóbb az Orient Expressz témában) rá szoktam keresni a régi Jugoszláviában készült képekre. Hát, nem egy olyan országnak tűnik, ami képes lenne kárt okozni bárkinek is. Még akkor sem, ha kaptak kb. 4 Mustangot 1953 - ban.
1. Az amerikai imperialisták láncos kutyája sztori már 1960-as években idejétmúlttá vált. A határ védelme a határőrség, a diverzánsok elleni küzdelem meg a katonai elhárítás dolga volt. Az ÁVH a fegyvertelen lakóság ellen vitézkedett.
2. Tessék mondani mekkora hiszti lenne, ha valaki azt kezdené fejtegetni, hogy az SS megítélése túlzó, hiszen történelmileg bizonyított tény, hogy egyszer még egy vak embert is átkísértek az úttesten?
3. Bizony, bizony kellett védeni a hazát a sokezer pap, szerzetes és apáca szörnyű támadása ellen. Bizony, bizony kellett védeni a hazát idős nyugdíjaskorú (nem írom azt, hogy nyugdíjas, mert azt már elvették tőlük) volt hivatalnokoktól, rendőrőktől pláne csendőröktől és katonáktól, vagy egyszerűen csak valakinek tetsző lakásban lakóktól kitelepítéssel, internálótáborba hurcolással, stb. A hatvani vasutasok feleségei és gyerekei elleni küzdelmük is dicséretes, ugye?
4. Jóval az ÁVH-nak a rendőrségbe integrálása után a belső karhatalomhoz sorkatonának behívni szándékozott volt osztálytársamat is alaposan lekáderezték. Volt családlátogatáson is náluk a nyominger. A házmestert csak azért nem kérdezték ki külön, mert az a barátom anyukája volt. Ezt csak azért említem, mert divat az ÁVH-nál szolgált sorállományt gondolkodás nélkül ártatlannak minősíteni. Válogatott embereket soroztak be oda.
Én értem amit mondasz, de látod - hogy megjósolható módon - gumidani meg rézgaras kollégák egyből "ugrottak" egy olyan témára (lásd a jugó titkosszolgálat magyarországi műveletei), ami történeti források alapján igazolható tény, csak a magyar társadalom egy kollektív amnézia keretében ezt egyöntetűen propagandának tartja - még a korszakot vizsgáló történészek jó része is.
Nyilván dolgoztak valódi bűnesetekben is, és volt közöttük becsületes ember is, ilyenekről is lehet olvasni (és nem magukról írt visszaemlékezésekben) mindazonáltal a társadalom alapvetően nem azt érezte, hogy az államvédelem a törvényességre szigorúan ügyelve az állampolgárok biztonságáért ténykedik. Különösen az általad is említett jugoszláviai eszkaláció évei alatt. A határőrség azért nem teljesen ÁVH, az valamikor 1948-49-ben került át a honvédségtől a belügyhöz. Rendben hogy a tisztikar jelentős részét lecserélték frissen gyorstalpalt megbízható tisztekkel, de az akkor is egy másik társaság, a sorállományról nem is beszélve, a "rendes" kékparolis államvédelmis sorozott kiskatonákról. Nem ők tehettek hogy oda sorozták be őket.
A társadalom alapvetően állami terrorszervezetként gondolt az ÁVH-ra, amely államot alkotott az államban, és Péter Gábor lecsukása ide, Nagy Imre alatti részleges amnesztia oda, 1956 nyarán többen ültek börtönben, mint az 1953-as csúcsidőszakban!
Nem kétlem hogy számos ügyben jogszerűen jártak el az államvédelmisek, de nem hiszem hogy általános paranoia lett volna pusztán az irtózás az ávósoktól. Azért nagyon keményen megdolgoztak. Csak emiatt javaslom, hogy az ávós sztorikat hagyjuk ki, kivéve ha a teljes ügymenetre rálátás van az ügyiratok alapján.
Ha már szóba került a film, ugyan nem szatirikus humorral mutatja be, mint a Tanú, hanem nyersen ezt a korszakot és a kitaszítottakat a Soha, sehol senkinek. Ajánlom mindenki figyelmébe. Már csak azért is, mert van vonatos jelenet a film elején, tehát nem teljesen OFF amit írok:)
Olvasmánynak meg Gyarmati György Rákosi-korszak c. könyvét tudom ajánlani 2011-ből. Ő ugyebár az ÁBTL vezetője.
Édesapám egy olyan esetről is beszámolt a 100-as vonalon, amikor a gőzös kéményéből kiszálló szikrák az ellenkező vágányon haladó tehervonatot gyújtották fel, pontosabban három vagon nádszövetet. Már villamosítva volt a vonal, a kárt szenvedett vonatot is villanygép vitte. Kora hetvenes évek rémlenek, majd rákérdezek...P.ladány-Ebes között, azt hiszem...
Főleg az utolsó két oldalt olvasd. A szerző pont leírja, hogy a Rajk-perben megfogalmazott képtelen állítások, és az ezt kiparodizáló, A tanú c. film miatt az átlagemberek számára hihetetlen, hogy valóban voltak ilyen események.
Az Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltára történészei által írt tanulmányok szerintem nem a Szabad Népben jelentek meg...
Még 2000-ben magas állami kitüntetést is kapott egy ilyen Magyarországon tevékenykedő ügynök. Az úriember 45-ben emigrált nyugatra, beszervezte az OSS (CIA előd), és Jugoszláviából jártak át Mo-ra a zöldhatáron. Voltak odaát fegyverraktáraik is, de a déli határvédelmi erődrendszer ("Rákosi-vonal") kiépítése, és a szovjet-jugoszláv közeledés miatt visszavonták őket.
Azért azt tudni kell, hogy a napjainkban sugalltakkal ellentétben az ÁVH sokszor valódi ügyekben lendült akcióba, pl. amikor Sztálin Titó ellen fordult, déli határainkon igencsak forróvá vált a hidegháború, mert a CIA-val együttműködve a jugó hírszerzés, az UDBA embereket rabolt el információszerzés miatt (civileket, határőröket), és diverzáns csoportokat dobott át a határon, hogy magyar területen lábon álló, aratás előtti gabonatáblákat, szénakazlakat gyújtsanak fel; vasúti pályát rongáljanak a síncsavarok felszedésével, a TSZ-esítés miatt elkeseredett emberekből antikommunista partizánsejteket szervezzenek stb.
Tehát amit ma a történetírás afféle állami paranoiának, diktatórikus túlkapásnak tart valós fenyegetettségen alapult. Az sajnos már más lapra tartozik, hogy egy idő után már mindenhol a sötétben bujkáló szabotőrt látták még a legegyszerűbb baleset mögött is.
Szerintem az ÁVO/ÁVH-t hagyjuk ki ebből a témából, az egy hihetetlenül eltorzult világ végrehajtóeszköze volt, az esetek 98%-ban törvényesség és erkölcs nélkül (a józan észről nem is beszélve). Nem csodálom hogy valaki inkább a gyors halált választotta, mint azt hogy nem csak őt, de családtagjait is kitegye kíméletlen vegzatúráknak, és élete végéig lemoshatatlan folt bélyegezze meg életét.
Van olyan balesetről tudomásunk, hogy egy ellopott zsák termény gyanúja miatti ÁVH kihallgatások eredményeképpen ugrott az áldozat a MÁV 375,-ös alá...
Még ennek ellenére is többször felgyújtotta a vasút menti földek növényzetét a gőzös, de nem egyszer előfordult az is, hogy saját tehervonatának rakománya kapott lángra a szikráktól.
A 60-as években soxor utaztunk Vámosgyörk és Jászapáti között, 275/375-ös vontatta vonaton. Ha este mentünk, látszott, hogy száll a szikra, mint a fene. De akkor mindenhol megvolt a tarlón a védőszántás.
az aegv a ganz gyártású protó gőzmotorkocsijával szerzett üzemi tapasztalatok után újabb, nagyobb teljesítményű és befogadóképességű kocsikat rendelt a gyártól. ezen kocsik műszaki leírása egy zip-ben: http://vasutifilm.znet.hu/kutato/gozmotor.zip (forrás: mol, aegv iratanyag)
a gőzmotorkocsikkal vontatott szerelvények üzemköltsége a gőzmozdonyos vontatás költségének csupán a harmada volt.
Emellett a hozzászólások szerint, a látvány fokozása céljából némi fűrészport is lapátoltak bele...bár én meg hozzáteszem, hogy szalmatüzelésű változatok is voltak...szóval kellett a szikrafogó. A Gőzlokomobilok kezelése és szerkezete c. könyv is szentel fejezetet a szikravédelemnek...
Ez szépen illik az alábbiakban megadott adatokhoz, azaz 17-20 km-re lévő vízvételező állomásokhoz...Ideális esetben két ilyen egységet is megtehetett a motor egy töltéssel. Nehezebb közlekedési viszonyok, nagyobb terhelés, csúszós pálya, némi hó stb esetén viszont egyet. Fűteni is tudtak gőzzel ezek a motorok???(Tudom ez amatőr kérdés volt...)
A szikrázáshoz annyit tennék hozzá, hogy viszonylag kis gőzgépeket használtak a lokomobilok, vagy falusi néven az ún tüzesgépek is. Ezek országúti mozdonyok voltak lényegében(nem is mind önjáró)illetve hajtották a cséplőgépeket, stb. És volt bennük szikrafogó! Illetve, elővigyázatos tanya és cséplőgazda vizeshordókat helyezett készenlétbe, ha mégis szikra szállna ki, föl ne gyújtsák a búzakereszteket, a kazlat! Gondolom, az ilyen masinák tüzelőanyaga is inkább koksz volt meg faszén...
Itt egy 110 lovas CASE gőztaraktor küzd, tractor pullingon. Szóval, gőzmozdonyhoz képest kis teljesítmény, viszont éjszaka, és "forszírozott menet"! Úgy szikrázik, hogy azt bármely izlandi vulkán megigyelheti. Feltehetően szikrafogó sincs benne...
A Villányi György által írt gőzmotorkocsikról szóló barna könyv szerint a VIII jellegű kocsik vízkészlete 1050 liter volt és a próbák alatti óránkénti vízfogyasztása 628 liter volt 27km/h sebesség mellett. A faszén készlet 250kg lehetett.
Amikor 1922-ben a Kaposvár-Szigetvár vonalon bevezették a gőzmotorkocsi üzemet, akkor azok üzemére a "nyers víz" nem volt alkalmas, amiért is előkezelt, u.n. lágyított vizet helyeztek el az vonalon. Ilyen vízvételező helyet hoztak létre Kaposvár, Gálosfa, Almamellék és Szigetvár állomásokon.
Ezek átlag 17-20 km távolságra voltak egymástól...
1961-ben Gödöllő - Aszód között egy IBUSZ különvonat egyik kocsiját horzsolta a szemből érkező páratlan tehervonat megcsúszott rakománya, egy utas meg is sérült. Az IBUSZ vonatot a 442,017 továbbította, a tehert a V55 010 hozta Hatvanból. Aszódon ez tolót is kapott az M44 020 személyében. Egyébként a miskolci MÁV igazgatóság történetét ismertető könyvben említik, hogy az első időkben, a 25 kV-ra történő átállásig BoCo-k is feljártak Füzesabonyig.
Erre nem sokan tudnak már válaszolni. :-)) Szerintem nem nagyon, mert a vízcsöves kazánokat koksszal vagy faszénnel kellett fűteni, mert nem volt hamuládájuk. Ezek pedig nem nagyon szikráznak.
Szertartályos gőzmozdonyoknál nem változott jelentősen a tapadás ahogy fogyott a szén? Gondolok elsősorban a nagyobbakra, 342, 442, 375, stb. A kérdés a vízre is vonatkozik.
Hatvanig járt is BoCo mozdony, és tehervonatoknál nem tudtak tolómozdonynak is BoCo-t alkalmazni, mert a MÁV nem vállalta, hogy azonos kerékátmérőjű, tehát azonos sebességű mozdonyokat tud biztosítani, ezért gőzmozdony (gondolom 411-es) volt a tolómozdony.
Bp-Hatvan közt 16 kV-os üzemi feszültség volt, Hatvan-Miskolc között egy 1957-es döntés értelmében már 25 kV üzemi feszültséggel építették ki a pályát.
Nekem lövésem sincsa arra, hogy mikori lehet a talált integetős kép. Leragadtam a fűtő és a mozdonyvezető családjánál. Csupán kérdésre tettem be azokat a képeket, amelyeken két púpot látni a hosszkazánom.
Ha megnézed az 58455-ös hozzászólásomban a felnagyitott képet a pályaszámtábláról, azon egyértelműen látszik a téglalap alakú tábla, illetve tábla helye (ezt nem tudtam kideriteni. Evvel szemben a te 109,112-es képeden jól látszik az, hogy a pályaszámok karakterei, egyesével vannak rögzitve a konyha oldalán, és jóval nagyobb helyet foglalnak el mint a MÁV táblás pályaszám rögzités
Ime a képeden a kinagyitott pályaszám
Én korábban leirtam azt, hogy nekem volt ilyen szerelésem az 50-es években kb 10-13-éves korom körül, mint a képeden szereplő srácokon van
Tovább megyek 56 után jártam moziba is, ahol a film elött mindig volt Hiradó is, ahol különböző gyár avatások, TSZ látogatások stb..-vel volt teli a Hiradó. Na most azokban nem igen szerepeltek pöttyös ruhás falusi hölgyek ilyen szerelésben a gyerekek sem, de ilyen pöttyös ruhában láttam a Hiradóban szövönőket. Evvel azt a karom mondani, hogy az ilyen viselet a magyar paraszti ruházkodásban nem terjedt el. Ugyan akkor ha tovább nézed a képedet, akkor látod azt is, hogy a kereités az oszlopok közt csak ha jól emlékszem 3 huzal van kifeszitve, ami igencsak nem a magyar akkori falusi élet megtestesitője volt. Nálunk a keritések nem igen fordultak elő ilyen formában (ez nem jelenti azt, hogy nem létezett egyáltalán)
Evvel szemben a 109,112-es gép amely a MÁV 302,503-as gép lett 1945-ben nyugatra került, ráadásül a nyugati zónába, és csak 1950-ben jött haza. Azt is elkell mozdanom, hogy kint leszedték a pályaszámtáblákat is) Ellentmond az állitásomnak az, hogy a szerkocsin a tábla helye sem látszik.
Azért Ausztria középső, nyugati féltekén, ma is viszonlag sürün látni ilyen keritéseket, főleg legelők tájékán, és ilyen ruházatottal is jobban lehetett találkozni abban az időben mint magyarban
Amugy itt van egy kép a II. vh. alatt kint tartozkodó 424-esről amiről le van szedve a pályaszám tábla
Szóval lehet, hogy a képed nem a 30-as években készült hanem a háború alatt
2 domos 109-es SB-nek DV-nek nem készült, de a DSA-nak igen. Tehát ezek a mozdonyok közül lehetséges 109.110-113 közötti mozdonyok
a 110-es 1927-ben, mig a többit 1930-ban gyártotta a Mávag
A képen szerintem az az állapot látszik amikor még nem kapták meg a MÁV pályaszámukat, de már levehették a DSA számokat. (Ha MÁV pályaszám lenne rajta, akkor a szerkocsin is rajta lenne.
Tehát ez a kép 1930 körüli időpontban készülhetett, ekkor sem Südbahn, sem Déli vasút nincsen, de van DSA.
tehát kiesik a 20-as évek, és amint a képen is látszik a hütőkocsik sincsenek átépitve
Szerintem a DV századforduló környékén és utána gyártott kalauzkocsijain már gyártáskor sem volt járódeszka. Ahogy írtam szerintem ez DV De sorozatú kocsi, ennek a gyári fotóján sem volt már látható járódeszka.
A képet én is a 20-as, 30-as évekre tenném, legkésőbb 1932-re. Azzal együtt, hogy két gőzdómos 109-esről csak már mint MÁV 302 láttam képet, de úgy tudom, az utolsó négy vagy az utolsó kettő (110-113) eleve így épült. Továbbá: a szerkocsi oldalán nincs pályaszám (Az SB-nél és a DSA-nál nem volt, csak a hátfalon ugyanolyan számokkal, mint a gépen. A BBÖ 209-eseken szintén nem volt, de a gépen festett lemeztábla volt elöl és oldalt is.) Nem illik bele a korra jellemző hozzáállásba, hogy a MÁV 1932-ben nem táblázta volna fel azonnal a gépeket. Végül: a gép oldalán én igenis eredeti nagy számokat látok, a két 1-est elég határozattan, ez alapján 109.1xx.
Végeredményben azt mondanám, hogy DSA gép 1930 körül.
A V55-ön csodálkoznék, ha eljutott volna Miskolcra, mert ha jól tudom, a 25kV-ra való átállás még azelőtt megtörtént, hogy a drót elért volna Miskolcig, A V55 pedig nem mehetett 25kV-tal.
Nem jól látom, de az a benyomaom, hogy mind a kalauzkocsin, mind pedig a hűtőkocsin még végigmegy a külső járólap. Azokat is az 1920-as évek végén szerelték el.
A filmben szereplő Lillafüred exp. 1962/63-as menetrendi évben indult, az ingavonati rendszert is 1962-ben kezdték bevezetni. Nekem úgy tűnik a hargita a 80-as vonalon száguld. Persze lehet hogy egy bécsi vonat képeit vágták össze.
Valahol olvastam is, de nem jut eszembe hol. Lehet hogy tévedek és az öttengelyes ganzokkal keverem, ez esetben bocsánat. Sajnos Szécsey úr tanulmánya 1989-es Vasúthistória évkönyvben pont ez a 1962-1964-es időszak nem szerepel, hogy merre jártak a hargiták.
1967-ben már 6 db 2. osztályú és 2 db 1. osztályú kocsik alkotják az expresszeket, tehát ekkor már mozdonyok cibálták őket és nem motorvonatok adták.
1969-es iratban az szerepel, hogy a Tokaj és a Borsod expresszekre Budapest ad villamos mozdonyt.
A Hargiták jártak volna erre? A két ABb-Bbb szinkronvezérléssel, gyakorlatilag mozdonyként vontatott 6-8 személykocsit, a Hargiták erre nem voltak alkalmasak, a négy egységes motorvonat meg kicsit kevés volt.
Ha jól rémlik még a Nohabok is be voltak forgatva ide, ez volt a kirakatvonal a Miskolc-Diósgyőr szocialista nagyipari központok miatt, ezért is erre folytatták a villamosítást, ami a V55-ös fiaskója miatt nem is működött, ezért kellettek az öreg 301-esek és 327-esek, amik tudták tartani a V55-re írt menetrendet.
Ez tiszta sor, köszönöm, nem is ezen döbbentem meg, hanem hogy a madzag és szilik ellenére is gőzösök vitték volna a Borsod expresszt. Igaz, az a vonat kissé mesebeli volt, hol volt, hol nem volt, időnként megszüntették, aztán pár év múlva visszatették a menetrendbe. Ugye a Borsod volt az első állandó expresszvonat 1959 tavaszától és ha jól tudom ekkor már Hargitával közlekedett. Nem tudom mikor váltottak át mozdonyos fordulóra, de 1966-67-ben a kandók és a V55 mellett a hargiták is selejtezésre kerültek. Addigra már lehetett elég szili, a kiemelten kezelt expresszek vontatására.
Egyáltalán, a 301 és 327-es gőzmozdonyok meddig voltak szolgálatban?
To pg54: köszönöm válaszát, a Tokaj volt az első reprezentatív expressz, szép indigókék győri kocsikkal és szili cibálta már a kezdetektől Bp-Miskolc-Nyíregyháza között.
Lehet, hogy nem viszi előbbre a témát, de emlékeim szerint:
1970 tavaszán osztálykirándulni mentünk Miskolc környékére, a vonat a Keletiből reggel indult (Tokaj-expressz?), és határozottan emlékszem, hogy Szili húzta.
A füstterelőket folyamatosan felszerelték mindre, miután kikísérletezték , hogy a Witte-féle vagy a Wagner-féle füstterelőt válasszák. Végül a Wagner-félét vették át.
Ha jól emlékszem, 1955-től a gyárból is így jöttek ki.
A Bp-Miskolc vonalon a villamosmozdony hiány, a V55-ösök állandó megfekvései miatt közlekedtek gőzösök, 301-esek és 327-esek, villamosmozdonyos menetrend szerint. Később az ABbmotok és Bbmotok csatolt üzemben vontattak itt.
Nekem lenne a hozzáértőkhöz egy kérdésem. Mégpedig az, hogy a 424-es mozdonyoknak voltak légterelő lemezei oldalt, de volt amiknek nem. Van valami összefüggés a pályaszámsorozatban, vagy össze vissza kapták a szélterelőket?
Gőzvontatással ment a Borsod exp. Bp és Miskolc között még a szilik forgalomba állása után is? Tiszta sor, hogy a leóknak nem volt hozzá végsebességük -már ahol ki lehetett használni a 90 km/h vagy afölötti sebességet, de hogy még 1970 körül is gőzösök cibálják, ezen csodálkozom.
A hatvanas évek legelején ha jól tudom még Hargita motorvonat vitte (káncsi lennék hogy ABbmot/Bbmot-os szerelvény is előfordult-e később, menetrendszerűen), aztán a személyforgalom emelkedése miatt valamikor lecserélték mozdonyos vonatra. Vajon mikor lehetett? És milyen gőzössel? 301, 327, 328?
Én egyet tudok mondani neked kapcsolatban, mivel nem találtam a kocsin semmiféle feliratozást.
Ilyen kocsikat nem csak az SB kapott, hanem majd az összes Monarchián belüli vasúttársaságok is, ki ki a megrendelésük alapjáni darabszámban
A kocsin semmiféle feliratozást nem látok, ez azért nem volt abban az időben divatban.
A szerkocsin semmiféle pályaszám, illetve korábbi helyét nem lehet látni, A MÁV táblát helyezett el a szerkocsin is, az SB (DV) is, ráadásul elég nagy méretben is rakta fel a számait.
Evvel szemben nem volt a szerkocsin az ÖBB és korábban BBÖ mozdonyokon pályaszám tábla, és ugyan igy nem volt a szerkocsi oldalán a német mozdonyokon sem.
A ruházatról: jó magam 1953-ben mentem iskolába, és az akkori kötelező divatnak megfeleleően fehét egyszinű trikó, és fekete tornanadrág volt kötelezően előirva. 1957-ben nyilt meg az első Ezermester bolt, amelyben árúltak üttörő felszerelést is, és ott lehetett abban az időben ilyen szerelést kapni, mint a képeken szereplő srácokon van.
A pöttyös fejkendős hölgy felett valamilyen pályaszám, vagy helye látható (megpróbáltam felnagyítani), sajnos igy sem tudtam kiolvasni gyakorlatilag semmit sem belőle.
Ez a feliratozás (vagy helye) nem fér bele az SB számozási szisztémába.
Mint irtam korábban nem tudom időpontra tenni a képet, mivel több variáció is szóba jöhet
1982-ben még ritka volt a dízel mozdony az újhelyi vonatokon. 83-84-es tanévben tüntek el a gőzösök.
Mi csak "a Rákóczinak" hívtuk azt a vonatot ami színes kocsikból állt és csak hétvégén ment. Érdekes volt akkor Szerencsen, hogy lejárt a 7-es gigant (elég új volt akkor) és ráment -nem biztos de- a 333-asra emléxem. (olaszi 80-84)
A kép véleményem szerint a húszas évek végéről való.
A kalauzkocsi szerintem a DV De sorozatú 6,5m tengelytávú magyar hálózatra 1901 és 1918 között épített és ott 15-301- től 15-385 (hézagokkal) pályaszámot viselő kocsi átalakított formája (lemezburkolat és a tetőn lévő megfigyelőállás eltávolítva). A kocsi sarkain nincs légfék jelzés, vagyis még átmenő légvezetéke sincs, vagy a kép készítésekor még nem volt kötelező a feltüntetése. A fékjelzés nem tudom mikor került fel a kocsikra, úgy emlékszem valamikor a húszas évek vége harmincas évek körül. Jó lenne ha valaki beírná az időpontot.
A hűtőkocsikon szerintem reklámfelirat van és szintén nincs fékjelzés, pedig mivel a hűtőkocsik jellemzően átmeneti (mai szóhasználattal nemzetközi) forgalomban is részt vettek, az elsők között kellett megkapják legalább a fékvezetéket és a légfék jelzést.
A szerelvény szerintem személyszállító vonat lehetett, ezt a mozdony típusból és a kalauzkocsi típusából gondolom.
A szereplők ruházata is a húszas évek végét idézi számomra.
A II vh után az 1950-1951 évig bezárólag rengeteg osztrák mozdony tartozkodott nálunk, amely között ex SB mozdony is volt, és nem igen voltak rajtuk felségjelzések
Hiányzik a légsűrítő a mozdony bal oldaláról, ha nem tévedek azt a MÁV szerelte fel az átvétel után. Továbbá a szerkocsi oldaláról is hiányzik a MÁV-os pályaszámtábla. Így szerintem is DV/DSA korszak.
Azt nem tudom megmondani, hogy a kép mikor készült, de nekem is voltak ilyen szereléseim mint a képen szereplő srácokon van. fekete trikó, nadrág más színű szegéllyel, illetve fehér trikó nadrág színes szegéllyel
Hogy a DV korszakban volt e ilyen gyerek szerelés azt nem tudom
csorvásról tokajba került, 1954-ben és 1956-ban bizonyíthatóan ott dolgozott. az értékesítési szándék során is ott volt megtekinthető. érdeklődött rá az ózd is, de végül nekik sem kellett, sajnos ennek oka nem ismert.
az valószínűleg nem derül ki, hogy a kép a régi vagy az új kazánnal készült.
1954-ben kapott utoljára fővizsgát, 1956-ban feleslegessé vált. a gv több kisteljesítményű gőzössel együtt újságban hirdette eladásra. a darvasi állami gazdaság jelentkezett rá, de végül mégsem nem vette át, így selejtezésre került.
Én azért 1$-al támogattam a nemes célt, így e-mailben értesítéseket fogok kapni a project előrehaladásáról, valamint lelkileg is eltölthet az elégedettség (the incredible satisfaction of helping 611 to run again)
Nekem még névre szóló adományfizetési papírt is küldtek :-)
Sávosan lehetett volna fizetni, sajnos a legalsó sáv is jól összemérhető volt a havi fizetésemmel, ezért nem alkalmaztam a nagylelkűséget.
Júniusban távolították el a csöveket, rostélyt, egybet, "lecsupaszítják" a mozdonyt, hogy a kazánt meg lehessen tisztítni, ez lesz a mozdony 1472 napos kazánvizsgálata (szeptemberi TRAINS).
Most találtam. A Norfolk & Western híres gőzmozdonyát, a J611-est májusban kivették a múzeumból és hozzáláttak a felújításához. A cél az, hogy újra üzemeltetni lehessen nosztalgia vonatokkal. Egyszer már fel volt újítva és 1982-től 1994-ig rendszeresen járt (mivel 1950-ben készült, 1994-ben még nem volt 50 éves!). Most úgy számolták ki, hogy a teljes felújítás 5 millió dollárba fog kerülni. A múzeum (Virginia Museum of Transportatio) fizet 3,5 milliót. A Norfolk Southern vasúttársaság hozzájárul 1,5 millióval. Hozzá kell tenni, hogy a jelentések alapján úgy látszik, a kazánt újra csövezik, de a gépezet csak kisebb felújításra szorul, az öntvények rendben vannak.
A N&W J-sorozata az egyik legszebb amerikai gőzmozdony (szerintem a GS4 szebb ;-)) és az egyik legjobb is volt. A viszonylag kis kereke (1778mm átmérő, tehát kisebb, mint a 301-esé!) ellenére rendszeresen továbbított 10 kocsiból álló vonatokat sík pályán 177km/h sebességgel. 14 darab készült belőlük 1941 és 1950 között. Az utoljára 1959-ben voltak aktív szolgálatban, tehát az utolsó gyártási sorozat mindössze 9 évet. A mozdonyokat akkor szétvágták, a J611 úgy maradt meg, hogy egy magánember felajánlotta, hogy megveszi, ami úgy meglepte a vasúttársaság vezetőségét, hogy elhatározták ennek az egynek a megmentését.
Azt ne felejtsd el, hogy a Cak kocsik a fapados Csukákat, behúzott végűeket követték. (Igaz, ezek között is voltak fapadosak, részben a haború miatti takarékosság miatt, részben a JDZ igénye miatt.) Tehát ez egy fejlődési lépcső volt a korábbiakhoz képest. A Bhv-k pedig a Bn (ex. Cmn) kocsikat váltották. Szerintem 56 éve is is nagy lépés volt. Az egy más kérdés, hogy utána 20 évig gyakorlatilag semmi változás nem volt a fejlesztés tekintetében. Sőt, ha egy kocsicsaládról beszélünk, akkor közel 40 évig.
De attól még ebből a korból is meg kéne menteni valamit. Azelőtt, mielőtt szétrohadna, és sokkal többért lehetne helyreállítani. Mert akkor meg az lesz a válasz, hogy túl sokba kerülne.
A régi autóknál kiválóan szemléltethető a dolog. Az új kocsi drága. Az idők folyamán fokozatosan csökken az ára. Eljön egy olyan kor, amikor már a kutyának sem kell. Mikorra lagtöbb már a kohóban van, akkor fedezik fel a régiségeket gyűjtők és ekkor meredeken emelkedik az ár.
Mennyire érdemes őrizgetni őket? Mert a végén még azokból sem marad semmi. Pedig mindenfelé álldogálnak a parajosban, a soha el nem jövő fővizsgára várva, vagy szanaszét pusztítják őket ilyen "egyáltalán nem VIP" járatokon...
Biztosan emlékszik még a fórum törzsközössége, hogy 1990 körül ezrével árulták az országban az egykori NDK néphadsereg fantasztikus vadásztrabantjait, amelyek, valljuk be, kb. egy marék káposztalepkével egyenlő használati értékkel bírtak. Mondjuk,a személyautó változat nem különben. Már eleve, a gyújtásrendszer helyzete és a tócsák közti baráti viszony...Aztán mostanra mindent megszépített az idő, de hát ebből a tömegben ontott primitív kisautóból alig találni egy olyan igazi, kb. gyári példányt, maradt néhány hülyére tunningolt akármi, amire aztán nagy jóindulattal lehet ráfogni, hogy Trabant. Lehet, hogy 15 év múlva így járunk a Bhv-vel, amit sokszor fikázunk, ma már jogosan, de vajon az elődtípusok, a végtelenül elhasznált és elgyötört, favázas meg vasvázas kitudjamármik után lehet, hogy örült neki az utazó közönség. Még valamilyen, azóta nevetségessé vált, akkor modernnek vélt trendbe is illeszkedett, aztán persze, teltek az évtizedek...(ja, amikor még volt vasúti járműgyártásunk IS)most jogosan nem örülünk neki, ha alánk rakják még őket, de majd hiányozni fognak!
Érdekes...kicsit arra emlékeztet, amikor a hetvenes évek klasszikus háborús filmjeiben jugoszláv T-34-est öltöztettek Tigrisnek(mondjuk az Tigrisnek akart kinézni, de volt, hogy az M-47 re ráfestettek egy német hadijelet, és ráfogták, hogy Tigris. Az M-24 Chaffe meg Shermant játszott, mert ugyanolyan volt a színe...Bezzeg az elsőnek említett filmben a Sherman rényleg Sherman volt, de bizony akadtak olyanok, akik belekötöttek, hogy ezt a tornyú Shermant ezzel a löveggel nem szerelték a háború alatt, csak utána haver/szövetséges államoknak...
Szóval a hozzáértőknek nagyon nem tetszene. A filmezéssel meg az a baj manapság, hogy lassan egyszerűbb 3D számítógépes animációval megcsinálni egy Csuka-kocsit, sőt akár negyvenet három vágányon mint valahogy festeni/bűvölni egyet. Ráadásul élethűbb, mert bezony ha jólmegcsinálják, az csuka lesz...Azaz szerelmes búcsózós jelenet, a fiú áll az Orienten, lassan indul vele a vontató 301-es, aminek mozog minden alkatrésze, és nem lóg be a háttérbe se a nagyfeszültségű távvezeték, se a villamos felsővezeték, se a Kombínó, se a GSM-torony, nem marad ott az IC a szomszéd vágányon, olyan autentikus hangulatot kapsz hordárokkal, kosárban gágogó libákkal meg Opel Blitz teherautókkal, hogy ihaj. Valójában meg áll a gyerek egy raklapon és viszi arráb egy villás targonca egy kék fal előtt!
Tényleg úgy értettem, hogy ha kevés embert érdekel a kultúra, akkor ne költsenek rá, OK, most már világos.
Régi kocsik megmentése: a 2 világháború között komoly volt a vasút, csak azokból az időkből nem nagyon maradtak kocsik, kivéve a Waggons Lits.
A II. Világháború utáni kocsifejlesztések meg nagyjából a Bhv színvonal - azokat érdemes őrizgetni? Inkább el kéne felejteni, hogy akkori "nagyjaink" úgy gondolták, hogy olyan kocsik kellenek "a népnek".
Teljesen mindegy a festést be lehet mutatni egy bhv - n is. De csak egy ötlet volt, lehetnének még amerikai színtervű kocsik is. Azokat még filmforgatásra is kölcsön lehetne adni. Festeni meg időnként úgy is kell. Akkor miért legyen egyforma kék, inkább legyen valamitől különleges az a kocsi és egy kis takarítás után különvonatba is ki lehet adni. Senki sem mondja rá, hogy ócska.
Károlyom! Ennek tudod mikor lesz esélye? Ha Magyarországon nem csak az árakkal követik az európai mértéket, hanem a bérekkel is. Meg Magyarországnak az 1 főre eső államadóssága annyi lesz mint a németeknek. Na akkor! Addig kár példálózni a németekkel, mert az nagyon más világ, és nem csupán szemléletileg.
Te itt valamit alaposan félreértettél pontosabban nem nézted meg a hozzászólásom előzményét. Én azt bátorkodtam jelezni, hogy a régi kocsik megőrzése ugyanolyan fontos, mint a mozdonyoké. A Bhv kocsikról mások beszéltek.
A többség kisebbség párhuzamot sem értetted meg, mire akartam rámutatni. Szerintem pont arra, amire Te is kilyukadtál. Hogy bár a többséget nem érdekli a kultúra, de azért igenis kell rá költeni. A históriai vasutazásnál is több embert érdekel a mozdony, de azért kell annak is húznia valamit.
A személyzeten kívül gőzösön tartózkodók többsége tudomásom szerint gőzös tanfolyam keretében gyakorlaton voltak.
Hol érdekel engem hogy nagy bolt-e vagy sem? Arra ott a luxusvonat meg az anyagolás. Évente 3-4 nosztalgiás utazáson szoktam részt venni, csak olyan utakon amelyek számomra érdekes járművekkel mennek és megfizethető, legtöbbször családostul ez így nekem 15-20 ezer forintba kerül alkalmanként, ezt még meg tudom fizetni. Idén sajtos úgy adódott hogy csak a lajosmizsei útra tudtam elmenni de ha lesz a 2-esen kedvező árú gőzös avató menet mint tavaly, akkor arra is mennék.
Szerintem az a baj hogy az MHMb közbenjárásával a '80-as években kialakított járműparknak már csak kis része üzemképes és azok sem járnak rendszeresen magyar zsebekhez mérten megfizethető árban és korhű összeállításban. Továbbá már az MHMb sem tulajdonított nagy jelentősséget az 50-es, 60-as évek járműveinek és a nosztalgiatevékenység kezdete után selejtezett sorozatokból sincs megőrizve egy-egy tisztességes szerelvény, azt a néhány megőrzött kocsit is hagyták szétverni, szétrabolni.
Most mindegy hogy ez a MÁV, az Aranybánya, a Füsti vagy a Ki Mit Lop Security Kft hibája.
Szerencsére vannak üdítő kivételek mit a Leó, az MDmot, a Rába-Balaton stb., de zekkel sem lehet túl sűrűn utazni elérhető áron, korhű vonatokkal meg sosem.
De lehet vonatozni, én az unokáimnak megtudtam mutogatni a még megmaradt járműveket, de te gyermeked mit fog mutogatni az unokáinak?
Az én gyerekeim majd mutogatják a Flirtet meg a Desirot. Addig is sokat utazom velük előnyben részesítve a győri, dunakeszi kocsikat, Csörgős, Szilis igát amíg lehet.
öt év múlva lesz normálisan üzemeltethető gőzmozdony
Ezeknek a gépeknek, kocsiknak már nagyon régen a múzeumban kellene lenniük, és majd akkor kellene esetleg vonatozni, ha lesz belölük 10-20-30 darab, amit a vonatozni akaró úriemberkék a saját költségükön, rendbe hoznak, karban tartanak, és annak élvezik a gyümölcsét.
Pár évvel ezelőtt D303-as olvtárs feltett ide egy videot
A 109-es cibálta ezeket a kocsikat fel Esztergomba, és vissza
A kocsikban talán 7-8-an voltak, ebből a különböző kocsik peronjain 3-4-en szívták a cigit, kb 3-as ültek a szerkocsin a szén tetején, köztük egy hölgy is, a konyhán a személyzeten kivűl még 3-an voltak, köztük egy 7-8 éves fiú gyerek is
A vonat megérkezett Esztergomba, és kb 40-50 en voltak akik filmezték, fotózták a vonatot.
Ez aztán a nagy bolt.
De lehet vonatozni, én az unokáimnak megtudtam mutogatni a még megmaradt járműveket, de te gyermeked mit fog mutogatni az unokáinak?
Valahol Toninál ott az igazság, ami ingyé van az orrba szájba jöhet, nem számit semmi sem, de ha fizetni kéne akkor siri csend van.
Láttam az életem folyamán jó pár ilyen vonatot nem csak magyarban, hanem tölünk egy kicsivel nyugatabbra is, csak félve jegyzem meg, hogy mindig teli volt, igaz azt sosem értettem, talán már nem is fogom, hogy mindenki, mindkét oldalon az ablakokon hajolt kifelé, (nem állomáson, hanem nyilt vonalon) Ennyi erővel egy pőre kocsi megfelelt volna, és ki se kellett volna hajolni.)))
Igen, 1965 után bőven továbbítottak menetrendszerű expressz vonatokat gőzmozdonyok. Egészen az 1980-as évek elejéig például a Ciklámen expresszt Szombathely és Győr között 424-es mozdonyok vontatták. Ezek főképp celldömölki gépek voltak, rendszeresen dolgozott a Ciklámen expressz élén a 424-082, 424-169,
424-173, 424-224. Még 1981 után is amikor Celldömölkre megérkeztek az első
M 41-esek velük párhuzamosan a 424-esek is vitték a Cikláment.
1980 ig nem egyszer előfordult, hogy a Szergejek sorozatos döglése miatt az esti Saváriát Szombathelyről 424-es továbbította. Ezek általában a pakurás szombat-
helyi 424-esek voltak. Ilyenkor ha Székesfehérváron rendelkezésre állt megfelelő dizel, akkor a Délibe már az hozta a vonatot, de arra is volt példa, hogy a Déliig 424-essel jött a szerelvény.
A szertartályos mozdonyok szénkészletét illetőleg olyan megoldás volt általában ahol nem volt hátul széntartály, hogy a mozdony bal oldalán a víztartály folytatását széntartályként alakították ki. Ilyen volt például a 377-es sorozat.
A 377-esen -ami nálunk volt a Hámánban (377-493) ott még a sátor belső részének egy részében egy deszkából kiépített plusz széntároló rekesz is volt. Általában ezekre a kis mozdonyokra igen jó minőségű, magas fűtőértékű szénkeveréket adtak. Nálunk a 377-es kiszerelése kosarazással és vödrözéssel, kézzel történt.
Bizonyos mértékig igazad van. Valóban a mai helyzetben nem egyszerű egy gőzösbe alkatrészt pótolni. A miérteket most ne kutassuk, mert megint sok embernek az idegeire menne. Mindazonáltal azt továbbra is fenntartom és kijelentem, hogy egy mozdony alkatrész normális méretre történő felújítása kötelező lenne még a mai viszonyok között is. Persze az, hogy mi a valóság manapság azt inkább ne firtassuk.
Az biztos, hogy amennyiben ez a tendencia marad ami most van, nem biztos, hogy öt év múlva lesz normálisan üzemeltethető gőzmozdony.
Azok pápaszemesekből kiállított expresszek voltak, 1969/70-es menetrendi évtől a Mecsek és a Savaria exxpresszek. Van egy fotó ahol a protó csörgő vitt ilyen szegedi expresszt, nem tudom mikori fotó. Lényeg, hogy csak a pápaszemesek voltak ilyen színesre pingálva, abból meg egy lerongyolt, szétvert 1. osztályú van csak a Füstiben.
Mondjuk egy eredeti állapotra visszavarázsolt 3-5 kocsis expressz vonat (függöny, lámpa a fejtámban, tiszta huzat, stb.) lehet hogy kellő vonzerővel bírna és akár élményvonati utakra is még megfelelne a nyári hőségen kívül. Vagy a kék-sárga, vagy az indigókék fehér sávval verzióban. (legyintés)
Abszolút más: szertartályos mozdonyoknál, ahol nem volt hátul puttony a szénnek, ott a hosszkazán valamelyik (talán bal?) oldalán lévő részben tárolták a szenet? Pl.: a 490-esnél hol tárolják a szenet? A szénfogyás ilyenkor befolyásolta a mozdony menettulajdonságait?
Talán át kellene festeni. Volt például Pécsre kék - sárga színű vonat, de lehet valami egészen egyedi színtervű is.
*
A "valamilyen" színnel kb. annyit érsz el, mint a Noszi a sosemvolt festésű kocsijaival. A szóba jöhető nem Bhv-kék szín nem sok, esetleg a nevezetes enciánkék vagy a klaszikus MÁV-zöld
A gőzmozdony akármilyen kocsikkal nagyobb vonzerő a nem vasúttörténész vénájúakra, mint akármilyen kocsik nem gőzmozdonnyal.
*
Hát igen, itt ment ugye a iráni vonat, és még a külföldi hírügynökségek, meg s magyarok is a 109-est fotózták a vonat elején, és a hiper-szuper döluksz kocsikra a kutya nem volt kíváncsi, pedig azok voltak az út igazi főszereplői... :)
Kéz fent, a listádból az látszik hogy ha lesz kocsi, ha nem a normál nyomközű gőzvontatás hamarosan kihal nálunk. Majd menjünk Cak kocsikon Nohabbal/Leóval.
Ha már szlovákokkal példázol: ők nem hagyják lerohadni a közelmúlt kocsijaiból az utolsó példányokat is, itt van pl ez a remek Rába amin még utazni is lehet!
Aligha képezné a költség számottevő részét a költségvetésnek. Van példa erre, ld. a lajosmizsei utat. Sokkal inkább lehet várni (elvárni?) a nosztalgiavonatok finanszírozását az Államtól, az önkormányzatoktól és cégektől, mint magánszemélyektől.
>arra nem gondoltatok, hogy üzleti befektetésként avagy szponzorációval összeállva vegyetek ilyen kocsikat?
Egyszer egy alapítvány, nem üzleti befektetésként, hanem mert szerette a járművet, szétvágásra szánt Nohabot akart venni. Emléxel, mi történt?? :-)
A GySEV valószínűleg eladná a Bh-kat ócskavas árban (többet úgysem kap értük). Aztán a Nosztalgiával szövetséges dolgozó MÁV fizettetné a pályadíjat, míg elhozzuk a kocsikat, ha iparvágányt építenénk nekik, akkor azt is, ha a MÁV sínjén tárolnánk, akkor azt is, tovább is van, mondjam még? :-)
>Ha több önkormányzat összeáll, akkor viszonylag könnyen tudnak finanszírozni ilyen utat.
Ha több önkormányzat összeállna, és a település pénzének számottevő részét erre költené, a lakosság a következő alkalommal úgy kirúgná, mint macskát ... .
>Ajánlom a következőket megfontolásra: a magyar kultúrát érdekli valamilyen szinten kb. 3 millió ember.
Hány tanuló szerez diplomát? Érdemes azért a kis százalékért a diplomát adó képzést fenntartani? Ugye érdemes?
>ezek szerint semmiféle hazai kulturális dologra nem kéne költeni, mert nem sok embert érdekel.De, sok embert érdekel (gondolom, tapasztalat híján nem tudod, hogy hányan járnak színházba, koncertre, vesznek könyvet és járnak múzeumba). Akkor is sok embert érdekel, ha még többet nem. Nem csak arra kell költeni, ami az emberek többségét érdekli. A históriai vasutazás sem olyan :-)
>amikor pl. az É balatoni, vagy a Szfvár-Komáromi vasútvonal évfordulóján a régi kocsikkal ment a gőzös, az állomásokon a közönség (nem csak az utasok!) csillogó szemmel nézegették belülről is a kocsikat.
Csakhogy ti itt a Bh/Bhv meg hasonló kocsikról beszéltek! Gondolod, hogy azokat is csillogó szemmel nézegetnék? Nem azt mondanák, hogy "de ócska..." ? Egy százéves kocsi akkor is érdekes, ha kényelmetlen, primitív műszaki megoldásai vannak. Egy közelmúltbelit meg a tervezőjén kívül nem nézegetne senki csillogó szemmel.
Amúgy arra nem gondoltatok, hogy üzleti befektetésként avagy szponzorációval összeállva vegyetek ilyen kocsikat? Vagy próbáljátok kijárni, hogy adományként átadjanak? Nemrég árult a GySEV Bh-kat...
Nem mindig a MÁV-ra, Noszira, stb. várjatok, ma már senki nem akadályozná egy ilyen társaság, egyesület, Kft. létrehozását.
Az itt felsoroltakat látva a gőzösmeneteknek semmiféle kocsival nem látom a esélyét pár év múlva. Sajnos. A 424,247 nem megy, mert - bár most volt felújítva - drága pakurával megy. Illetve nem megy, mert drága. A 109-esnek fővizsga kell, nem lesz rá pénz szerintem, tehát megáll. A többi legfeljebb a parkban bohóckodhat - már amelyik még működőképes. A kisebb mozdonyok felújítása állítólag nem éri meg, mert kicsi vonatot tud vontatni, de magas a pályahasználati díj. Tehát nem lesznek befejezve. Vagy, ha mégis, csak játékmozdony lesz a Parkban.
Tóni! Ezek után miről beszélünk?
Látva az adatokat, ezek után több értelmét látom a kocsiknak, mert azokból (egy-két kocsi felújítása után) egy '60-as évekbeli vonatot össze lehetne állítani, amit a csillagos Nohab húzhatna. Egy gőzös helyett sajnos.
Nem akarlak ezzel zaklatni, de hátha csak elkerülte a figyelmedet a kérdés: Tudnál esetleg infót adni a kazánvizsgák lejáratáról? Hozzászólásodból arra kell következtetnem, hogy a 109-esé esetleg lejárt a napokban...
Nyilván így van, de az igazsághoz tartozik a másik fele is: sok önkormányzat megtehetné, hogy áldoz erre, főként ott, ahol számítanak az idegenforgalomból bevételekre (Balatonfüred, Badacsony, Siófok, Fonyód, Keszthely, Eger, Győr, Sopron, Szombathely, Szeged, stb.).
amikor pl. az É balatoni, vagy a Szfvár-Komáromi vasútvonal évfordulóján a régi kocsikkal ment a gőzös, az állomásokon a közönség (nem csak az utasok!) csillogó szemmel nézegették belülről is a kocsikat. És mutogatták a gyerekeknek.
És a sok csillogó szem tulajdonosa vesz jegyet a vonatra? Mert itt szoktak nálunk a gondok kezdődni, amíg ingyen fel lehet rá menni NÉZNI, addig oké. Amikor ki kell FIZETNI a költséget (menetjegy), akkor bezzeg nincs rá keret.
Nagyon sok önkormányzat a helyi lakosoknak még a minimális életfeltételeket sem tudja 100%-ban biztositani, orvosi ellátás, közmű, helyi közlekedés stb.....
Véleményem szerint akkor lesz minőségi állomány a nosztalgia járművekből (vontató és vontatott), ha fizetőképes igény, kereslet lesz ezekre. Idén is volt példa arra, hogy - ugyan szedett-vetett - nosztalgiavonatok indulhattak az ország különféle helyeire (Bakony, Lajosmizse), ha van helyi kezdeményezés. Ha több önkormányzat összeáll, akkor viszonylag könnyen tudnak finanszírozni ilyen utat. Nem értem, hogy az északi-parti településeken miért nem futott végig (idén vagy tavaly) gőzvontatású vonat az idényben. Miért állt le Siófok a Stefánia-vonattal ahelyett, hogy tovább ment volna a szerelvény a Déli-parton, és adott volna hozzá pénzt Fonyód, Boglár, stb. Ha egy évben lenne 8-10 megrendelés a Lajosmizseihez hasonló vonatra, akkor már lehetne a kocsik felújításáról, gőzmozdonyok nagyjavításáról beszélni.
Másnak a mozdony sem fontos. Mert a vasútnak a látványát sem szereti, csak autóval közlekedik, legfeljebb buszra fanyalodik. Akkor most mozdonyt se tegyünk el/üzemeltessünk?
"A Parkban hány mozdony, és hány kocsi van kiállítva?"
Amennyit az illetékes elvtársak kiállítottak. De ez nem dönt el semmit.
Ajánlom a következőket megfontolásra: a magyar kultúrát érdekli valamilyen szinten kb. 3 millió ember. (A többi gyerek, vagy bunkó, vagy kocsmatöltelék, vagy csak a foci - autóverseny, kártya, stb. - érdekli. Ez a 3 millió ember töredéke Európa lakosságának, ráadásul a magyar nyelvet nem szeretik megtanulni sem nehézsége és a többi nyelvtől való jelentős eltérése miatt. Vagyis akkor ezek szerint semmiféle hazai kulturális dologra nem kéne költeni, mert nem sok embert érdekel. Inkább költsünk olyanokra, ami Európa lakosságát jobban érdekli: Párizsra, Rómára, stb.
Tudom, kissé kisarkítottam a kérdést, de azért szabadjon megjegyeznem: amikor pl. az É balatoni, vagy a Szfvár-Komáromi vasútvonal évfordulóján a régi kocsikkal ment a gőzös, az állomásokon a közönség (nem csak az utasok!) csillogó szemmel nézegették belülről is a kocsikat. És mutogatták a gyerekeknek.
(Egy-két idősebb kolléga, akik még a gőzöskorszak végén voltak fiatal masiniszták, sokat mesélt arról, hogy a '70-es évek végi, '80-as évek eleji fővizsga milyen volt.
Hát akkor milyenek voltak a 59-63 közötti papiron elvégzett felújitások.
Még egy: nemrég jártam egy vasúti kiállításon, egymás mellett állt egy Challenger és egy DDA40X.
Mögöttük volt néhány kocsi. A Challenger mögött egy caboose, a DDA mögött egy Railway Post Office, az amerikai mozgóposta kocsi, ahol a postások pisztollyal az oldalukon szortírozták a leveleket. Mindkettőt szájtátva nézegettem.
Ha kitesznek mögéjük egy-egy ülőhelyes kocsit, az érdekelt volna? Annyira biztos nem.
Szinte sejtettem, hogy lecsapsz erre. :) Lottóznom kéne :)
Ha van x összeged, amit el kel osztanod arra, hogy üzemben tarts, felújíts egy nagyteljesítményű, "nyúzható" mozdonyt VAGY ezt az összeget elköltsd kocsikra, amik nagyon korhűek lesznek, de egynehány alkalomtól eltekintve nem tudod azokat közlekedtetni, melyik a logikus lépés?
"Ott a kocsiállomány másodlagos, inkább - helyesen - a vontatójárművek vannak fókuszban."
Ezzel igen nyomatékosan vitatkoznék. Egyáltalán nem helyesen! A kocsik ugyanolyan fontosak, mint a mozdonyok.
Ezen hibás szemlélet miatt van az, hogy manapság szinte alig tudjuk, hogyan is néztek ki a kocsik régen. Mert majd' mindenki a mozdonyokat fényképezte.
Ez a hibás szemlélet sok kárt tud okozni. Ha a vasutat vesszük, akkor az eredményt már leírtam. Ha bővítjük a kört, akkor tulajdonképpen azt is lehet mondani, hogy inkább a közúti járműveket óvjuk, mentsük meg, mert az régebbi, mint a vasút, meg többen is használják. (Vagy ide képzelj el bármi más indokot!) De bővíthetjük a kört, és eljuthatunk odáig is, hogy csak a festmények, műtárgyak legyenek a fókuszban, minek a mindennapi használati eszközök megóvására figyelni?
Azt el kell különíteni, hogy a vonat a széles néptömegek szórakoztatását, vagy a tájékoztatását kívánja szolgálni.
Ha az utóbbit választjuk, akkor igyekezni kell a régi idők vasúti utazását korrektül bemutatni. Ha az előbbit, akkor kár előszedni a gőzmozdonyt.
**
Rossz álláspont. Ha a szlovákok így gondolkoznának... A zólyomi Grand Prix után olyan különvonat indult, hol a kocsik úgy néztek ki, mintha a sátoraljaújhelyi selejtsorról hozták volna ki őket... Se nem korhűek, sem nem jó esztétikai állapotúak nem voltak.
Vagy az Albatros budapesti útjaira mindenféle összegraffitizett, koszos kocsikkal jönnek - a vonat mégis tömve, MERT a legendás Albatros vontatja.
Ha a szlovák úgy gondolkozna, mint te, nem lennének vonataik. Ott a kocsiállomány másodlagos, inkább - helyesen - a vontatójárművek vannak fókuszban.
"Azt azért ne gondold, hogy egy fáradt anyagú fődarab bármelyik üzemi mozdonyban benne maradhat."
Bocsánat hogy beleoffolok, de azt hiszem, mindannyian emlékszünk a kb. 10-12 évvel ezelőtti Bz-vészre, amiikor a tengelyek elkezdtek törni. Ugye? Vagy a tóvároskerti kerékrobbanás, amikor a német kocsin menet közben felrobbant a kerék, ami miatt az összes ilyen kocsi sebességét levették 120-ra és a vonatnemváltót csak személyvonatiban szabad használni? (A németek szóltak előre!) Vagy mondhatnám az MD motorok főkereteinek fáradását (ebbe persze már "bele volt tervezve" ez, hiszen valahogy a kis tömeget tartani kellett).
Szóval az az igazság, hogy akárhogy is nézzük, de igenis egy fővizsga alkalmával kerül(het) a mozdonyba olyan alkatrész, amin előbb(-utóbb) megjelennek az anyagfáradásból származó hibák. És most elsődlegesen a dízel és villamos vontatójárműveket említettem. Akkor mi lehet a gőzösnél?
(Egy-két idősebb kolléga, akik még a gőzöskorszak végén voltak fiatal masiniszták, sokat mesélt arról, hogy a '70-es évek végi, '80-as évek eleji fővizsga milyen volt. És azt hiszem, ahogy telt (és egyre inkább telik) az idő, egyre kevesebb az esély, hogy bárhova is új alkatrész kerüljön. Honnan is, tulajdonképpen?
Teljesen egyetértünk abban, hogy ha egyszer gőzöst (illetve bármilyen járművet) üzemeltetni akarunk, akkor ahhoz megfelelő mennyiségű tartalék alkatrész, illetve stabil műhelyi (és főműhelyi) hátteret kellene biztosítani.
DE NINCS!!!
Ha már szóba került a GySEV és a MÁV jelenleg futó járműállománya; braunnal együtt úgy érzem, van némi rálátásunk a műszaki állapotra. Ugye nem kívánja senki, hogy elkezdjem ecsetelni?
Akkor a magyar gőzös üzemeltetés, bármilyen cégnév alatt is működik, roppant illetlen módon viselkedik...
Kezded már látni, hogy miért kell kímélni a működő gőzösöket? Nem azért, mert rosszak, hanem mert ha elöregszik valami fődarabjuk, és nagyobb igénybevételkor hamarabb öregszik, akkor az egyetlen lehetőség a leállás.
>nem kellett volna mindent szándékosan elrombolni és szétvagdosni.
A gőzös korszak végén a MÁV a szokásos veszteségesség állapotában leledzett. Volt a raktárakban/gyárban nagy halom gőzmozdony alkatrész, amik értéke ott volt a MÁV pénzügyi könyveiben, és utána eszközlekötési járulékot kellett fizetni, ami tovább növelte a MÁV veszteségességét, ez pedig csökkentette a MÁV pénzügyi vezetés prémiumát. Állam-, cég- és magánérdek egy irányba hatott, küldték a kohóba az alkatrészeket (hallottam, hogy a Ganz-ból több tíz kész, csomagolt légsűrítőt ahogy volt, faládástól küldtek beolvasztani).
Nem kell itt gonoszságot meg szakmaiatlanságot keresni. Akkoriban a MÁV nem volt olyan gazdag, mint a DB vagy a UP, hogy tudjon költeni egy gőzös bázis fenntartására.
>egy olyan különvonat megszervezhető, ami a közforgalmú vonat illúzióját kelti.
Ja, az más. Bár nem teljesen...
Ha a vonat összerakásában a nagyobb hűségre törekszenek, az lelkesít néhány olyan vasútbarátot, aki még emléxik, hogy akkoriban olyan volt egy vonat. A "nosztalgiavonattal" utazók többségét ez nem érdekli, nem zavarja, hogy ott a vonatban az az undorító játszókocsi, sőt, örül neki, mert így egy kisgyerek nagyobb élményt kap.
Ha adekvát gőzösvonat lenne, vonzana több utast? Mert tán ez lenne a cél, nem hogy a profi vasúthoz értőket kielégítse.
Ha bemész Istvántelekre, ott szépen láthatóak olyan mozdonyok, amelyek szépen le vannak kopasztva. Azokat a hiányzó alkatrészeket, biztos, hogy nem a kisebbség szerelte le, hanem mások, valamilyen okból kifolyólag.
Belegondolok, hogy a 424,247-re azzal az indokkal került a négyhengeres légsűrítő helyére háromhengeres légsűrítő, illetve a turbogenerátor helyére akkumulátoros ledlámpa világítás, hogy nem tudják üzembiztosan megjavítani ezeket, mert túl bonyolult (!) szerkezetek... :)
Bocsánat. De én azt feltételezem ésszerű és normális műszaki emberektől, ahol gőzmozdonyt működtetnek ott az üzemeltetéshez szükséges alkatrészek, illetve tartalék alkatrészek rendelkezésre állnak. Alapvető dolog ez ahhoz, hogy akár egy nosztalgia üzemet is működtetni lehessen. Persze erre okoskodóan és szőrszálhasogatóan azt lehet mondani, és ha nincs, akkor mi van?! Illendő az, hogy legyen megfelelő alkatrész. Nem akarok én most itt különösebben részletekbe menni, hogy miért nincs -különösen nálunk Magyarországon- vannak ennek okai és felelősei. Ezzel megint csak azt szeretném kihangsúlyozni, hogy nem kellett volna mindent szándékosan elrombolni és szétvagdosni.
Nem a tankönyvet akarom itt beírogatni meg a tanmesét sem . A mozdonyalkatrészeket a főműhelyekben sokszor cserejavították ,így kevesebb volt a hiányzó felújított alkatrész
Én magam arra emlékezem,hogy amikor a Landlerbe beküldtük a hibás fáradtgőz lövettyűket meg a szerkocsi ágyakat akkor azokat igen rendesen előírt méretre feljavítva adták vissza és nem egy két hétig volt jó. Ez nem papíron volt így hanem az életben gyakorlatban.
Meg: miért menne gőzvontatású vonat rendes menetrend szerinti járatként? Az utazás szüksége miatt utazóknak jó lenne? Fenét. A vonat lassabb lenne, az utas ruhája piszkosabb, és nem működne a villamos fűtés.
Azt hiszem, elbeszélünk egymás mellett. Én nem arra gondoltam, hogy napi forgalomban teljesítsen a gőzös (ez nyilván túlzó elvárás, már csak azért is, mert a mai menetrendben sem nagyon van olyan vonat, amit ki lehetne váltani gőzössel). De, az igenis tárgyalásra érdemes lehet (és szerintem az egész beszélgetés innen indult), hogy egy olyan különvonat megszervezhető, ami a közforgalmú vonat illúzióját kelti. Gondolok itt arra, hogy az említett Bivaly nehány kék Bhv kocsit cibálva idézi meg mondjuk az utolsó gőzösös időszakot. Erre szerintem lehet megoldást találni, és évente nehány ilyen vonat igenis leközlekedhet (akár normál menetrendbe illesztve, kellő előtervezéssel), csak akarat szükséges hozzá.
1 410 601 Ms 1958
2 410 609 Bp Gázgyár 1959
3 410 603 Ms 1857
501,004
501,005
Ez gyakori látvány volt a Nyugatiban.
A második kettő minden bizonnyal Lányi Ernő képe.
