A háború alatt a GYSEV állagába több olyan osztrák és német eredetű mozdony került, melynek tartós üzemeltetése gazdaságtalan lett volna, viszont jó cserealapot biztosíthatott a MÁVrészére, hogy a nyugatra került mozdonyait hazakérje. Ezért a GYSEV1952-ben az 501 és 41 pályaszámú mozdonyaiért cserébe a MÁV-tól átvett és állagába sorozott két 323 sorozatú, valamint a 410,610 pályaszámú mozdonyt. A mozdony a MÁV-pályaszámán üzemelt a GYSEV-nél egészen 1957 január közepéig, amikor egy nagyobb mozdonycsere keretében visszakerült a MÁVhoz. Valószínűleg ezen időszak alatt e mozdony szerkocsiját S jellegű szerkocsira cserélték. 1954. és 1962. között – kölcsönmozdonyként – egyszerre egy-két hónapos időtartamban több más 410-es is üzemelt a GYSEV-nél: például a 410,606 (ezt a mozdonyt onnan is selejtezték ki), a 410,609 és a 410,612 pályaszámúak.
1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.
1961-től a 410 sorozatú mozdonyokon jelentős ráfordítást (például új gőzhenger öntését) igénylő javítást már nem hajtottak végre, hanem ilyen esetben a mozdony selejtezésére került sor. Három mozdony jutott 1961. tavaszán erre a sorsra. Ugyanebben az évben két mozdonyt, a 410,612 és 410,614 pályaszámúakat a diósgyőriLenin Kohászati Művek vásárolta meg.
A MÁV az utolsó két 410-esét, a 410,610 és 611 pályaszámúakat 1963. végéig törölte állagából. Az LKM két 410 sorozatú mozdonyát 1969-ben, illetve 1972-ben selejtezte.
A MÁV 410,610 psz. masina S sorozatú szerkocsijának mi volt a pályaszáma? Az eredeti mozdonyé maradt, vagy S410,610?
Írja az Egyesület honlapján a mozdonylista, hogy a MÁV 410,601 psz. lokomotív a MÁV-nál bérben volt 1916.X.24.-1919. között. Kik lehettek a társai? Nem is tudtam erről. csak a Svájci vásárlásról és Osztrák mozdonyokról bérléséről volt ismeretem.
Ennél többet a mozdonyról nem sikerült megtudnom, mint alant látható ez a pár adat is 7 forrásból ered, ha valakinek van újabb adata a mozdonyról szívesen látom:
Grete
Három kapcsolt kerékpárral ellátott szertartályos mozdony. 1925-ben gyártotta a müncheni Maffei gyár, gyári száma: 4129. A MÁV állagban számot nem kapott. (1;2;3;4;10) Az utolsó olyan gőzmozdony volt, amelyet ajkai megrendelésre készítettek. Ezután a bánya már csak használt, felújításra szoruló gépeket vásárolt. Egyébként ajkai megrendelésre három gőzmozdony készült: Ajka (1876) Csingervölgy (1890) Grete (1925)
A mozdony állomásítási helyei: 1925. 06. 27-től 1952. 02. 19-ig Ajkai Szénbányák tulajdona. 1952. 02. 19.-én a MÁV átveszi. (4;6) 1952-es állomásítási lista a gépet Ajkán jelenti. (6) 1956. februári kimutatás már Celldömölkön írja, csak úgy mint az 1959-es és az 1961-es. (6) 1965. 12. 01-ig üzemelt a celldömölki fűtőháznál, ahol a rendező-pályadvari teherkocsimosó- és fertőtlenítő telepet szolgálta ki. 1965. 12. 08.-án. selejtezték. (3;4;6)
A mozdony dokumentált nagyobb javításai: 1949. 08. 08. Víznyomás próba. Kazán száma: 4129. (10) 1952. 09. 17. Főjavítás. Kazán száma: 4129. (10) 1954. 09. 24 Műhelyben: Szombathely Vas-sík csőfal I. hosszlemez új. Kazán gyáriszáma: 4129. (7) Kelte: 1959. 12. 24 Műhelyben: Szombathely Vas-sík tűzszekrény új. Kazán gyáriszáma. 4129. (7)
Foto:
1. kép. Grete mozdony. (1)
2. kép. Grete a teherkocsi mosón (2) (6; eredeti kép reprója Egervári József felvétele Lányi Ernő gyűjteménye)
3. kép. Egervári József felvétele Lányi Ernő gyűjteménye
4. kép. Lányi Ernő gyűjteménye. Az eredeti fotó a Közlekedési Múzeumban található: negatív szám 3864.
Felhasznált irodalom:
1. Kozma Károly: Az ajkai szénbányászat története!
2. Közlekedési Múzeum: Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon.
3. Szombathelyi Vasútigazgatóság: Százéves A Vasútigazgatás Szombathelyen I. rész
4. Kirchner Attila: Az ACsvV iparvasúton üzemelő mozdonyok adatai.
5. Szombathelyi Vasútigazgatóság: Százéves A Vasútigazgatás Szombathelyen II. rész
1955-ben vásárolt a Magyar Államvasutak (MÁV) 25 mozdonyt az ÖBB-től. Húszat ebből ócskavasként rögtön selejteztek és felhasználták nyersanyagnak. A fennmaradó öt működőképest 1957/58-ban 1,5 évig használták 501.001-501.005 pályaszámokon, majd leselejtezték őket."
Ez ebben a formában szintén nem igaz, már csak azért is, mert a MÁV-nak nem volt külkereskedelmi, engedélye (azaz külkereskedelmi tevékenységet nem folytathatott), és ez által a NIKEX Külkereskedelmi Vállalat vásárolta meg a mozdonyokat, kilós árban, de nem 1955-ben, hanem 1957-ben. Az is igaz, hogy a NIKEX vásárolt 1955-ben is ócskavasat, de ezek vagonban szétvágva jöttek, és azt nem lehet tudni, hogy ebből mennyi volt a mozdony szétvágott cuccosa, illetve egyéb hulladék vas. Azt sem lehet kideriteni, hogyha mozdony szétvágott darabjai voltak a vagonokban, hogy mely mozdonyok voltak korábban ezek.
A 25 db.-os 42-es sorozatú mozdonyokból vett ki, a MÁV őt darabot, amelyekben látott fantáziát, amelyeket a legolcsobb áron megérte neki üzemképes állapotba helyezni. Természetesen a MÁV többet is kitudott volna venni ezekből, de az akadálya ennek az volt, hogy ezt a súlyhiányt pótolnia kellett úgy, hogy közben hulladék leadási kötelezettége volt, azaz nem halmozhatott hulladékot, igy is nagy manővert kellett végrehajtania mozdonyonként számolva 90-100 tonnával, azaz durván 450-500 tonna vasat kellet összeszedni, hogy a NIKEX súlyhiány nélkül azt áttudja adni a kohóknak
Amúgy pedig 1957-ben még 20 darab ex BR 52-es gépeket is vásárolt a NIKEX beolvasztás céljából a Fa. Bohmann, bécsi székhelyű cégtől, amelyeket az ÖBB szintén 1957-ben selejtezett
A másik ami az idézettedben van, hogy a MÁV selejtezte a mozdonyokat.
Ha az ÖBB mozdonyként adja el a mozdonyokat a MÁV-nak, ez esetben a mozdonyok árát neki kellett volna kifizetnie és ezután vámot kellett volna fizetnie függetlenül attól, hogy üzemképes vagy sem. (ráadásul az összesét, hiszen azt nem lehetett megcsinálni, hogy az egyik mozdony hulladékvas, a másik pedig nem). Az ÖBB se kereskedhetett mozdonyokkal, hulladék vassal, úgy mint a MÁV sem, ezáltal az ÖBB leadta a mozdonyokat az osztrák Bohmann cégnek a selejtezések után. Innen vásárolta meg a NIKEX, majd a MÁV kiszedte a mozdonyokat, pótolta a súlyhiányt, majd a kohok fizették ki a hulladék vas után az árat plusz a vámot, amely azért jóval olcsóbb volt mint ha használt mozdony után kellett volna fizetnie a MÁV-nak
Tehát a MÁV nem vásárolt, és nem selejtezett semmit sem
A NIKEX vásárolt hulladék vasat, amely árát illetve annak vámját kohók kifizették, és mindenki jól járt.
A német wikipédiás szócikket pedig a Hans Wiegard, Manfred Weisbrod: Die BR 42 Eine Kriegslokomotive. In: EJ-Sonderausgabe. III/99, 1999 alapján írták, ott a wikis szócikk végén a lábjegyzet. Innét terjed a tévedés.
És vajon a GRETE nevű mozdonyról van valami infó? Igazából ezt a mozdonyt sehol máshol nem láttam, csak ebben az albumban, szóval nem lehet egy ismert típus. Sok ebből sem lehetett.
A II. világháború után maradt Magyarországon jócskán 42 sorozatú (és nem osztályú) német hadi mozdony. 1947-ben 38 darabot adott át a Magyarország a Szovjetuniónak.
Az LKM gyáriszám kiadásánál egy egy tipust a LE (ahogy ők jelzik PS) alapján határozták meg, és nem a nyomtáv, illetve a tengely elrendezés szempontjából
Attán később már 1955 után szétválasztották őket sorozatszém szerint, amelyeket a DR-nek gyártottak ,ajd a dieseleknél tipus számot adatak egy egy eresztésnek N1, N2, ....V10m V15 stb.....
Hasonló volt a német MaK gyár számozása is, csak ők nem bonyolitották ennyire
A 318-as speciálisan a Sztálin Vasműnek készült, Sztálinvárosba, több nem volt! A 319-esek:
133001/1953 1435 Ch2t neu Export - Ungarn „319.001„
133002/1953 1435 Ch2t neu Export - Ungarn „319.002„
133003/1953 1435 Ch2t neu Export - Ungarn „319.003„
Itt viszont a gyári számok folytatódnak 133057-ig, ugyanilyen jellegű 400 LE-s mozdonnyal. Mind iparvasút számára készült, de hogy ugyanolyan-e, mint a "mi" 319-esünk, azt a fene tudja.
Mondjuk a 700 LE-s Ch2t 318-as 134001-134007/1954-es gyáriszám folytatás 134008-134028-ig 1000 mm-es 1'E1'h2t jellegű mozdony, ugyhogy nem biztos, hogy egy gysz.-csoport azonos típust takar!
Az adataid külföldi eredetűek? Azért kérdezem, mert hamarosan hozzájutok hiteles dombóvári mozdonykönyvi adatokhoz, ahol selejtezték ezeket a mozdonyokat.
Egy négytagú csapat közös gyüjteménye, természetesen rengeteg segitséggel meg spékelve
Köszi! Ezeket én is hasonlóan tudtam, csak azt nem értem, miért veszi át mindenki ezt a másfél éves hülyeséget? Furcsa is lett volna, hogy amikor Kossa István 1959. szeptember 22-én az MSZMP KB. 1961-65. évi népgazdasági terv irányelveiről szóló ülésén kifejti, hogy kevés a mozdony, akkor hirtelen leselejtezik ezt az öt gépet.
Az adataid külföldi eredetűek? Azért kérdezem, mert hamarosan hozzájutok hiteles dombóvári mozdonykönyvi adatokhoz, ahol selejtezték ezeket a mozdonyokat.
Hogy semmilyen számon nem jártak MÁV vonalon, az túlzás, ugyanis ahogyan ma is, akkor is jártak az Újállomásnak hívott mai állomáson, ún. menetekért.
Olvasd el a kérdését az emberkének:-)))
Segitek
Mindkettő német mozdony, arra lennék kíváncsi, hogy ez milyen sorozatszámon futott kint.
Mivel Magyarországi exportra készültek, ott nem futottak a mozdonyok, a probameneteken kivül semmit sem, tehát semmiféle sorozat és pályaszámot nem kaptak
A 318, és 319-es mozdonyokkal kapcsolatban: Mindkettő a Sztálin Vasmű számára készült Babelsbergben. A 318-as, amit a köznyelv anno Nagy-germánnak hívott, 7 db-os széria volt, és jóval nehezebb. A Kis-germán 319-esből mindössze 3db. volt. A mozdonyokat a MÁV személyzettel üzemeltették a VASMÁV (a Vasmű vasútüzemének MÁV neve, mivel akkor a Vasmű vasútüzeme a MÁV-hoz tartozott, hasonlóan a MÁV-BEV-hez). Ez az állapot 1953-tól 1960 december 31-ig állt fenn.
A Vasmúben viszonylag hamar bekövetkezett a dízelesítés, ezért ezek a mozdonyok feleslegessé váltak. A 319-esből kettő át lett alakítva tűznélkülivé. a 318-asok jó része pedig Ózdra került, és ott pöfögött tovább.
Hogy semmilyen számon nem jártak MÁV vonalon, az túlzás, ugyanis ahogyan ma is, akkor is jártak az Újállomásnak hívott mai állomáson, ún. menetekért. Azt tudni kell, hogy valaha a Vasmű nem volt hermetikusan kerítéssel elzárva a Világtól, így a Várostól sem. A Város első vasútállomása is az akkor még bekerítetlen Vasmű területén volt, Sztálinváros-Betonút néven!
Az első képen egy 318-as éppen a Sztálináros, vagy helyi nyelven Újállomás nevű szolgálati helyen tartózkodik. A másik két kép 319-es eredeti, majd tűznélküli kivitelben.
A Wiki-re adatilag ne támaszkodj, mert sokáig buta maradsz
Ennél van még sokkal rosszabb a MÁV 201 II förmedvény, ráadásul, hogy hivatkozik forrásként Ingo Hütter könyvére is
Na most mivel meg van a könyv Ingo Hütter-től és abban egyáltalán, nem igy szerepel az a két mozdony ami Magyaroszágra került, mert a Wiki csak 1 mozdonyról beszél
A MÁV 501-es sorozatával kapcsolatos kutatásaim során a wikin az alábbi dolgot olvastam:
"1945-ben 38 német 42. osztályú mozdony a Szovjetunióban maradt, így a háború utáni első években Magyarországon nem volt belőlük. 1955-ben vásárolt a Magyar Államvasutak (MÁV) 25 mozdonyt az ÖBB-től. Húszat ebből ócskavasként rögtön selejteztek és felhasználták nyersanyagnak. A fennmaradó öt működőképest 1957/58-ban 1,5 évig használták 501.001-501.005 pályaszámokon, majd leselejtezték őket."
Leginkább az utolsó mondat bosszant, ugyanis tudomásom szerint négy mozdonyt 1958 decemberében, egyet 1959 februárjában helyeztek üzembe, Záhony térségében, aztán Dombóvárra kerültek, aholis 1969-71-ben selejtezték. Akkor mi ez a másfél év?
(Megjegyzem, már több helyen is olvastam!)
Mellékelek két képet, amit egy kedves Úrtól kaptam valaha. Az első hátulján az áll: Kaposvár, 1967
Szomorú hír, gondolom sokan ismertétek, vagy hallottatok Róla:
In tiefer Trauer muss ich Ihnen mitteilen, dass unser Eisenbahnurgestein, ehemaliger Firmenmitinhaber und Moderator unzähliger BAHNORAMA Filmdokumentationen -
BOB SYMES
am 19. Jänner 2015, im 91. Lebensjahr von uns gegangen ist.
Nach kurzer Krankheit ist er von seinem Mittagsschlaf nicht mehr aufgewacht.
Wie hat Einstein beim Tod seines besten Freundes gesagt?
„Er ist mir nur vorausgegangen!"
Ich würde sagen: Bob ist uns nur mit seiner Bahn vorausgefahren!
Ich werde über Termine seiner Verabschiedung in einem weiteren Newsletter informieren. Das heurige 25-jährige Bestehen des BAHNORAMA Verlages wird auch ganz im medialen Gedenken an den von uns allen hoch geschätzten Freund und Wegbegleiter Bob - seines Zeichens Robert Symes von Schutzmann - stehen.
Harald Scherz Geschäftsführer BAHNORAMA & SH PRODUCTION
PS: Bitte schreiben Sie mir/ uns Zeilen - wie Sie Bob Symes in Erinnerung haben - wie Ihnen seine Filmmoderationen gefallen haben, und sogar, welche persönlichen Erlebnisse Sie mit ihm hatten. Wir wollen dies in eine umfassende Dokumentation „In Memoriam Bob Symes" einbringen. Unsere E Mail Adresse: office@sh-production.com oder persönlich an mich h.scherz@sh-production.com
501,004
501,005