Pozsonyi Dynamit gyár: egy vágányábra meggyőzőbb lenne, mint egy távolból készített (nagyon szép!) fotó. A képen látható két vágányhoz a háttérben látható épületeket-kéményeket látva akár 5-6-x km belső hálózat is csatlakozhat. Mennyire volt a MÁV állomás a gyártól? Az egyvágányú vonal sem néz ki nyílt vonalnak, mind az ágyazat, mind a távírópóznák hiánya, illetve a mellette lévő díszes kerítés nem igazolja. Lehet, hogy a gyár és a MÁV között is több km volt a táv. Megpróbálok helyszínrajzot találni.
A modellezős dolgot nem értem, ez olyan, mint a fotel gyűjtő? :-) Természetesen értem én, hogy kis gyár, sok mozdony, de a harmadik éve tomboló Nagy Háborúban... miért ne?
Még annyit, hogy már csak azért sem járható ez az út, mert a víz krtitikus pontja 373 fok Celsiusnál bekövetkezik, innentől se nem szilárd, se nem folyékony, se nem légnemű...
Legyen úgy, ahogy Te állítod. Nyomás alatti 100 foknál nagyobb hőmérsékletű vizet engednek egy kisebb nyomású tartályba. Mi fog történni? A kisebb nyomású tartályba bekerült nyomás alatti nagyhőmérsékletű víz forráspontja a nyomásesés miatt leesik, azonnal gőzzé változik. Kell ez nekünk? Nem Nekünk a gőz a használat során kell!
Nem írtam, de töltéskor a tartályban kb. 2/3-3/4 víz van. Ennek hőmérséklete nagyjából maximum 100 fok Celsius közelében lehet, mert kb. itt már nincs gőzfejlődés. Példának okáért a 319-es tűznélkülivé alakítás után 14 barra lett engedélyezve. Ezen a nyomáson a víz forráspontja közelíti a 200 fok Celsiust. Namost ahhoz, hogy egy kétharmad tartály, nagyjából 100 fokos vizet (és ez még ideális eset, mert ennél alacsonyabb hőmérsklet, és ennél magasabb vízszint is lehet töltéskor) kétszáz fok Celsius közelébe melegítsünk egyharmad arányú nagynyomású forró vízzel, nagyjából 400 fok Celsiusos víz kell! Ennek nyomása nagyjából 200 bar! Az adatok ugyan hirtelen fejből jönnek, de a nagyságrendek stimmelnek, Ilyen nyomású víz előállítása nagyon macerás. Ha viszont ugyanezt gőzzel kívánják feltölteni, akkor elég kb. 20-25 baros gőznyomás is...
Az O &K. gyári lista szerint hét darab tűznélküli mozdonyt gyártottak le egymás után (Jens Merte):
1 OuK-nak több üzeme is volt, Berlin-Drewitz, Berlin-Babelsberg, Berlin-Spandau, Nordhausen, Dortmund, Pestlörinc
2 Nekünk is megvan a Merte lista, és ráadásul nem most szereztük, és tudunk máshonnan is infot szerezni
3 Amint látod én is betudok tenni ebből lista részlete, de többségében könyvből dolgozunk mert tudjuk azt, hogy Merténél nagyon sok adat hasal
A Drewitzi-i, a Spandau-i, és a Pestlörinci gyárak gyártásai össze lettek vonva gyári számilag, ami azt jelenti, hogy ami a listában sorba van rakva, azt nem biztos, hogy egy és ugyanaz a gyáregység is gyártotta
4 az első azaz 7394-es gyári számú mozdony esetében annyit irsz, hogy Hamburg
Én pedig azt irom, hogy a megrendelő volt Hamburgban, aki a Glückstadt-i gyárába küldte a mozdonyt, és 2007-ben meg van (te 1998-at irtál, de én folytatom avval, hogy a mozdony 2015-ben is szinte biztos, hogy meg van
Te a 7396-97-re irod a Pozsonyt, pedig Merte irja a svéd dolgot is
Attila leirt 4 mozdonyt, én még zárojelben odairok egy ötödiket is ami 1911-ben került a Dinamithoz (azért tenném zárójelbe, mert nem biztos, hogy az I. vh. alatt ott volt a gyárban, de több mint valószinű
De beteszek neked egy képet a gyárról is a világháború alatt illetve megelöző idejében
Amint látható a fák közvetlen közelében megy egy egyvágányú vasútvonal, amiből kiágazik az iparvágány, ami gyár elött kettéágazhat, és valójában nem tudni azt, hogy csonkán végződik vagy esetleg egy másik gyárba visz.
Mivel te üzöd a modellezési sporot, áruld el nekem, azt, hogy egy olyan gyárban, amely méretében nem nagy, és ráadásul egy iparvágánnyal rendelkezik, minek az öt mozdony
Az "üzemanyagról" nem is beszéltem. A technika mai állása szerint - a megújuló energiaforrásokat leszámítva - villamos áram előállítása minden erőműben (akár hő-, akár atomerőműről van szó ) gőzturbinával történik. És még jónéhány évtizedig ez is lesz az irányvonal. Minden nagyobb üzem rendelkezik saját erőművel, tehát a gőz rendelkezésre áll, világpiaci ára nincs, csupán az a kérdés, a kft-sített erőmű mennyiért adná... Itt bukott a mutatvány például Csepelen...
Egyébként a tűznélküli mozdony nagyon praktikus jószág, több szempontból is. Nem véletlen, hogy még a közelmúltban is alkalmazták, sőt vannak országok, ahol most is használja olyan üzem, ahol tudnak szárított gőzt biztosítani számára. A tűznélküli szerkezete viszonylag egyszerű, működése megbízható, nem szennyezi a környezetet (bármelyik mai eurónormának megfelel), mivel a forralás nem tűzzel történik, tiszta is (se füst, se pernye, se korom) és az egyik legfontosabb, amiért főképp alkalmazták/alkalmazzák: nincs semmilyen szikrakibocsájtás! Mivel viszonylag kis akcióterületen dolgoztak/dolgoznak (az üzem területe), ezért nem gond a néhány órás üzemidő, nem távolodik el vészesen a töltőhelytől. Az üzem területén töltőhelyet pedig több helyen is ki lehet alakítani. Apropó, töltőhely, a köznyelv például Százhalombattán, amikor a MOL még OKGT volt, és az egyik C30-as ott dolgozott, szopós mozdonynak hívta...
Még az előző hsz.-homhoz hozzátenném, hogy a tűznélküli teljes vízkészlete sohasem vált gőzzé. A gőztöltés pedig a tartály alsó részén történt, hogy a beáramló gőz mindjárt a bent lévő vízen keresztül haladjon.
De igen, a tűznélkülibe a tartályában lecsapódott vízre magas hőmérsékletű gőzt nyomtak. A nyomás következtében a benyomott gőz is lecsapódott vízzé, viszont így a bent lévő teljes vízmennyiség hőmérséklete bőven 100 fok Celsius fölé került. Nyomás alatti víz ugyanis 100 fok Celsius felett sem lesz gőz! Amint megnyitották a gőzszabályzót, lecsökkent a nyomás a tartályban, így megindult a gőzfejlődés, mivel a nyomás csökkenésével arányosan csökken a víz gázneművé válásának hőmérséklete is, egészen a légköri nyomáson 100 fok Celsiusig. Ha nem gőzt nyomtak volna bele, sohasem tudták volna 100 fok Celsius fölé emelni a tartályban levő nyomás alatti víz hőmérsékletét, nemde?
És még egy dolog amire érdemes egy kicsit odafigyelni
A két Nobel mozdony esetében, azt sem tudjuk, hogy melyik OuK gyártotta a mozdonyokat, csak azt tudjuk, hogy OuK gyári számokon lett legyártva
Ha megnézed a 7578 által betett képeket, egy korábbi hozzászólásból, akkor azon a képen ahol a gyári tábla, meg a CSIGA feliratozás van, ott a táblán Budapest feliratozás van. Tehát az OuK Pestlörici mühelyében készült a mozdony, függetlenül attól, hogy folyamatos OuK gyári számozása van
Ezek a mozdonyok ugyan úgy készülhettek esetleg Pestlörincen is, csak azokról táblát kéne látni. A másik gond az, hogy az I vh. végétől gyakorlatilag a ezekről mozdonyokról semmit sem tudunk, csak arról amit a CSD 1935-ben, illetve 1950-ben odatett.
Ha ez kiderülne, igen csak közelebb kerülnénk a dolgokhoz
Valamelyik nyomtatott sajtóban olvastam, hogy a II. Világháború után a MÁV 91,001 személyvonatokat is vitt szükségből. Én ezt nem tudom elhinni. Mekkora hatótávolsága volt egy feltöltéssel? Az mozdony "ereje" fokozatosan fogyott, vagy hirtelen esett le?
Valójában mindkét mozdonyt a Hällefors vas és acélgyár vette meg, mejd tisztázatlan körülmények között kerültek Pozsonyba.
Amellett, hogy amit irtál beviszem a 7397 gy.sz. mozdony megjegyzéseibe, de nem tartom valószinúnek amit ez ügyben leirtál
Pont az OuK, illetve azok a gyárak, amelyek különböző kis szériás egyedi rendeléseket gyártottak le, ott a mozdonyok készre szerelése, jóval hosszabb időt vett igénybe, mint azok a gyáraknál, amelyek egy szuszra, egy egy tipusból, 50-60-100 mozdonyt is gyártottak. A két mozdonyt 1917 decemberében kezdték el gyártani, és ha megfigyeled illetve húzol egy képzeletbeli vonalat észak dél vonalában Berlinnél, akkor kiderül hogy ezt a vonalat az OuK 1917 végétől 1918 elegétől már gyártásilag keletre nem igen lépte át.
Tehát azt még eltudom képzelni, hogy az első mozdony 18 január végén, február elején leérkezett Pozsonyba, a második esetében, főleg, ha gyártásilag csúszás történt akkor már nem nagyon, és nem beszélve, hogy erre az időre a csehszlovák nem is tudom, hogy minek is nevezem, magát azt a közel 70-80 ezres a monarchia hadseregéből dezertált cseh, szlovák, magyar katonákból megalakult sereget, amelyek életveszélyessé tették a szállitást ezen a vonalon. Ekkor már sokkal biztonságosabb volt a Berlin-Északi-tenger-Svédország szállitási mód
Van nekem egy magyar nyelvre leforditott, (nem a wiki által) pdf irásom, kb. 35-40 oldal, amely csak a Dinamit Nobel pozsonyi gyárával foglalkozik, pontosan ebből az időből is, hogy hogyan próbálkozik a gyár a Stefanik, illetve Masaryk által vezetett cseh hadsereggel, már a haború befejezése elött tehát 1917-ben is dülőre jutni.
Tehát ha ez az eset 1916-1917-re esett volna, akkor mindenképp helytálló lenne irásod.
De ezt majd megbeszéljük még, de mindenesetre amit irtál, azt a 7397 gy.sz. mozdonyhoz a megjegyzésbe felvezetem
A Henschel gyártotta 16360/1919 gy.sz.-on (B-n2t, 566mm nyomköz) az Első cs.kir.szab. Dunagőzhajózási Társaság részére. 1924.12.08.-án az Esztergom-Szászvári Kőszénbányák vette meg, Tokod altárón üzemelt már 600mm-es nyomközzel. 1936-ban a Röck gépgyár vette meg a Nike számára és építette át tűznélkülivé (B-f2t). 1937.04.07.-én állt szolgálatba Fűzfőn I-es számon. 1995-ig üzemelt. 2002 óta kiállítva a gyár területén.
Volt még egy másik 600mm-es cumis gépük is a II számú. Pontos eredete nem ismert. Annyit tudunk róla, hogy vagy a Bp 28 ('Baglyas') vagy a Bp 29 gy.sz. ('Szánas') 1878-ból lett átépítve 1942-ben B-f2t-re az 1882-es számú kazánnal. 1944.02.11.-én állt üzembe Fűzfőn. 1974.09.11.-én selejtezték.
Rosszul van bent az adatbázisban. Az OuK 7396-nál Dynamit Nobel, Pozsony van, az OuK 7397-nél pedig Hällefors Bruks AB (S) szerepel. Valójában mindkét mozdonyt a Hällefors vas és acélgyár vette meg, mejd tisztázatlan körülmények között kerültek Pozsonyba. Feltehetően a svéd Nobel központ vette meg a gépeket és így kerültek hozzánk. A Dynamit Nobel-nek számtalan gyára volt Európában és az USA-ban. Legnagyobb közép-európai gyáruk a németországi Troisdorfban volt (Bonn mellett). Szóval egy ős multi...
A pozsonyi gyárban a következő tűznélküliekről tudunk 1920-ig:
A filmen sajnos nem látszik teljesen sem a mozdony, sem a szerelvény, ezért a tudor urakhoz fordulok kérdésemmel, milyen gőzös vontatta az ominózus első vonatot? Köszönöm.
A Henschel 14012-es gép csak a 20-as években került Magyarországra, az eredeti tulajdonosa a Deutsche Spergstoff AG volt, majd a magyar tulajdonosa Royal Dutch Shell Olajipari Rt., Csepel lett
Megnyugtat, hogy ki tudtad hámozni a lényeget abból az írásomból, aminek a helyesírásán most én is szörnyülködöm :D (-henger az első mondatból, a másodikból a ragok hiánya. stb...)
Szóval a lényeg a lényeg: tűznélküli mozdony általában ipartelepre készült, ahol viszonylag kissugarú ívek lehetnek. Ehhez rövid tengelytávú gépek kellenek, futókerékpárok nélkül. Így trükköztek a súlyelosztással, de ez a séma megmaradt a négytengelyes tűznélkülieknél is, de ilyenről Magyarországon nem tudok, ami nem zárja ki, hogy létezett...
Nem törvényszerű, hogy a hengerek hátul legyenek a hengerek!
Az ÖDÖNKE, meg a 319,1002-1003-nak is elöl vannak, bár ezek "rendes" gőzmozdonyból lettek átalakítva.
Ha oldalról megnézed a tűznélkülieket, akkor láthatod, hogy a gőztartály túlnyomórészt az első tengely fölé esik. Ezt ellensúlyozzák a hátra, a viszonylag könnyű sátor alá helyezett hengeröntvényekkel, hajtással. Ne feledjük, itt hátul szén sincs, mint a szertartályos mozdonyoknál.
A hátra helyezett hengerek pedig minden további nélkül megvalósíthatóak voltak, mivel ennél a járműnél nincs tüzelés, tehát nem is kellett a kiömlő gőzzel huzatot csinálni a hosszkazán elején.
A felsorolásom korántsem teljes, és talán nem is hibátlan. Minden lehet, főleg azért, mert annak idején Csepelen könnyű volt gőzhöz jutni. Amikor én jártam ott, jó 15 éve, akkor már csak a C 3001-3003 volt meg. Az akkori vasútüzemvezető elmondta, hogy a papírgyár átesett a szokásos kiszervezéseken, a hulladékgőz már nem kis összegbe került, ezért a mozdonyokat leállították. Felajánlották ugyan elszállítás fejében a Közlekedési Múzeumnak, de mivel magyar vasúttörténeti értékük nem volt, nem tartottak rá igényt. Ezzel meg is pecsételődött a sorsuk...
