Amikor amerikai barátom megnézte a Park 411-esét, rögtön megállapította, hogy a mozdonyon mind a három nagy amerikai gyártól vannak alkatrészek. Két lehetőség van: vagy már eleve így gyártották a mozdonyokat - egyes alkatrészekre egyes gyárak szakosodtak és egymásnak beszállítottak. Vagy az itthoni szolgálata során - esetleg utána - csereberélték az alkatrészeket.
Kerékcsoport-cserét rendszeresen végeztek a gőzösökön már a régi időkben is, ez nem ugyanaz a kategória, mint a "tartalékcsere" a 3 napos fővizsgákkal.
A kerekek cseréjét ne keverd össze a pályaszámcserés megoldással. Ugyanis ez utóbbi esetében csak a pályaszám maradt az eredeti a mozdonyból a járműjavítóból történő kiadás után.
Az, ha a kerekeket kicserélik, attól még nem sérül a mozdony eredetisége. Sőt, igazából kíváncsi vagyok, hogy a 424,001 esetében hány eredeti alkatrész van. A főkeret valószínűleg igen. De a kazán biztosan nem. Feltételezem, hogy a szerkocsi nagy része is már korábban szétrohadt, sok az új elem benne.
Nézd meg az oldtimer autókat, buszokat! Azokból is többet nagyrészt újra kellett építeni, mint pl. a GA 91-01-es 620-as Ikarust. De attól még gyönyörű lett, élmény benne utazni.
Tehát én is örülnék egy olyan műveletnek, amikor a 2 régiből összelegóznának egy működőképes szenes (lényegében eredeti kivitelű) 424-est. A másik maradna kiállítási tárgy.
Ugyanannyi munka levenni, mint amennyi feltenni volt. Ha a két mozdony között cserélgetik az alkatrészeket, az már nem az a mozdony (lásd pályaszámcserés javítások). Mivel a 009-es is abból a korból való, szintén 1924. évi gyártás, tehát tökéletesen ugyanazt a látványt is mutatná.
A 009 kerekét megkaphatja, annak tudtommal semmi baja, a 009 meg vígan elálldogálna a parkban a 001 kerekével. :-) (A kettőből lehetne 1 működőképes, meg egy szobor. De a 001 mégis csak 001, szóval menjen inkább Ő. :-) Na jó, bilibe lóg a kezem... :-D De a parkba kerülése alighanem nem "bili téma", máshová aligha vinnék... (Jó kis meló lesz onnan leszedni, ahol most áll.)
Értem, köszi! Közben egyik barátom már írta levélben, hogy 1932-1937 között néhány 302-es az Északi fűtőházba volt állomásítva, így jól azonosítottuk a fotón azt a sorozatot.
Ha jól tudom, akkoriban (1941-re) átépítették a Ferdinánd-hidat. De az életlen képen nem tudom biztosan kivenni, hogy a régi, vagy az akkor új hidat látni. Tehát egy kicsit el vagyok bizonytalanodva.
régi: új:
Nekem ez a pillér nem tűnik olyannak, mint ami 1941-től 2000 környékéig állt.
Szerintem jól, de miből tudtad behatárolni a dátumot? 1932 talán a DSA állomosítása? Addig gyanítom, hogy nem igazán jártak a MÁV hálózaton a DV-s gépek, de miböl jön az 1941?
Álmodozás a 424.001 működőképessé tétele utáni használata: alaposan vedd szemügyre a hajtó kerekét, a 90 év megviselte az anyagát, elhajoltak a küllői, tehát halálos vétek lenne tovább erőltetni.
A Veterános Fórumon olvastam ezt a hsz-t, nekem tetszett, remélem nem veszik a fejem a másolásért!
"Előző életemben a vasútnál szolgáltam (24 éve ) az 1920(?) as vasutassztrájk nyomán elrendelték hogy a mozdonyszolgálatnál dolgozó mérnököknek mozdonyvezetői vizsgát kell tenni annak érdekében, hogy egy esetleges újabb sztrájk során őket lehessen vonatokra vezényelni, biztosítva ezzel a vonatforgalom egy részét. Ezt a jó szabályozást a szocialista vasút is átvette, így nekem is le kellett vizsgáznom mozdonyvezetésből. Mivel azonban az én időmben már csak elvétve volt gőzös forgalom, így a gőzös vizsga kimaradt az életemből. Ennek ellenére (jogosulatlanul) de volt alkalmam vezetni néhány nosztalgia járaton közlekedő gőzöst. Mondhatom különleges élmény volt a villany és a dizel gépekhez képest. Az ember érzi hogy egy ilyen gép vezetéséhez tudás kell . A mai kor autóira átfordítva a dolgot , valahol az automata és hagyományos váltós kocsiközötti különbséggel lehetne érzékeltetni a dolgot. Ami különlegesen megfogja az embert a gőzösökben, az hogy a szemed láttára alakul át a kémiai energia hővé, majd mozgási energiává. Az egyenes vonalú alternáló mozgás, forgó mozgássá... Prüszkölve köhögve lódul neki a vas az útnak háta mögött több száz tonna tömeggel. A kazánajtót kinyitva pedig látod a tűz ördögének megzabolázott táncát mely energiát ad e hatalmas gépezet megmozdításához. A gép kezelését teszed pedig annak a veszélynek tudatában amely egy kazánrobbanás során egy 520-as kazánját áthajította Fonyód állomásépülete felett a 7-es útra a 70-es években. Számomra ezeket a gondolatokat jelenti egy gőzmozdony amely a technika fejlődésének rohamában egy-egy nosztalgiajárat alkalmával itt-ott megmutatja magát, emlékeztetve arra hogy a gépészmérnöki tudás (automatikák és elektronika nélkül) mikre volt képes (És legyünk őszinték a 424-es - bár legendás típus - nem a csúcsát jelentette az akkori magyar mérnöki tudásnak , és iparnak). Na nem akartam ünneprontó lenni ez utolsó gondolattal. Szép gép ez a Bivaly , Nurmi vagy ahogy becézték. Szívesen látnék egy példányt a modellgyűjteméneyemben és a síneken is , szívesen hallgatnám a kettős csillagfúvó hol fütyülős, hol mély kiütését. No befejezem ,meg is hallgatom a „magyar gőzmozdonyok” hanglemezemet ))"
A többiek kedvéért is: az általad betett kép a Pospischil kiadó Bahn im Bild sorozatának a 40. kötetében (Die Raab-Oedenburg-Ebenfurth Eisenbahn I) a 71. oldalon található és 1954.11.13-án készült. A következő kötet a II. rész, abban több távoli kép van vonatban a Cszy 020 és a Csz 019 kocsikról, köztük az egészet elindító ide betett kép is.
A gugorahajni által betett kép a Slezak kiadó Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte sorozat 6. kötetéből van (Hans Sternhart: Die GySEV) a 92. oldalról és 1955.08.15-én készült.
Az 1955-ös képen már nincs rajta kézifék "kidudorodás" alatti "járda".
Úr lencsevégre kapta 1934 májusában
új: 
Nyugati pu szerintem 1932 után és 1941 előtt.
