És azért 424-es van ilyen túlnyomó többségben, mert amikor már megkezdődött a járműmegőrzés, már az alant említett típusracionalizás már csak a 424-esek kiállítására, megőrzésére volt mód.
Másik nagy különbség, hogy a gőzmozdonyok, mint ipari műemlékek nem álltak nagy becsben az akkori Magyarországon, hiszen mind abban az átkos rendszerben születtek, amikor a reakciósok voltak az urak! A 424-es meg egyenesen a Horthy-fiú vezérigazgatósága alatt...
Tudod, ha hamis közhelyek mantrázása helyett gondolkodnál, akkor rájönnél, hogy a megőrzött nagy szerkocsis gőzmozdonyok többsége - 424-es... (16 db)
Szerintem egy jóval korábbi. Az akkor említett mozdonyt nem széthordták, mint Szolnokon a 403-ast, hanem, ahogy emléxem, jóval korábban, házon belül szétvágták. Talán Imre jobban emléxik nálam arra, hogy az melyik mozdony volt.
Lányi Ernő bácsi mesélt egy történetet, hogy mikor a múzeum igazgatója meghallotta, hogy egy védett gőzmozdonyt szétvágtak, azt mondta: "Egy gonddal kevesebb!"
>Ez a különbség az említett ország, és a mi országunk között.
Ha csak ennyi volna, nagyon jól állnánk! :-)
Másik nagy különbség, hogy a gőzmozdonyok, mint ipari műemlékek nem álltak nagy becsben az akkori Magyarországon, hiszen mind abban az átkos rendszerben születtek, amikor a reakciósok voltak az urak! A 424-es meg egyenesen a Horthy-fiú vezérigazgatósága alatt...
Lányi Ernő bácsi mesélt egy történetet, hogy mikor a múzeum igazgatója meghallotta, hogy egy védett gőzmozdonyt szétvágtak, azt mondta: "Egy gonddal kevesebb!"
A helyzet a MÁV-nál még fokozódott is, kirámoltak minden rezet az első V63-asokból, szétvágtak egy megőrzésre szánt M28-ast, valószínűleg az eladható rézért, és hagyták széthordani a GySEV-es gőzmozdonyt...
A kazánja a németeknél, Meiningenben készült, de csodálkoznék, ha kézzel peremezték volna azokat a csöveket.
Távközlésben homokolás: nagy olvadó biztosítókban van kvarchomok, máshol nem tudok. De ha homokost keresel, fordulj Endrebá'-hoz, neki sok ismerőse van :-)
A rácskiszedés volt a legoptimálisabb megoldás a tűzszekrényben végzett munkához. Így sem volt leányálom...
Csak mielőtt itt valaki komoly gépesítésről álmodozna, győzz meg minket arról, hogy például az említett Gyöngyi tűzszekrénye nagyságrendileg milyen viszonyban van egy komfort nélküli kutyaóllal?
Hogy miért kell a tűzcsöveket kézzel peremezni? Azon az egyszerű okból, mert a peremezést a tűzszekrényben végezték, oda pedig csak a tüzelőajtón keresztül lehet bejutni. A szerszámok nagyságának is ez szab határt. Gondold csak el, mekkora hely van egy tűzszekrényben!
Bár nekem már vagy fél éve nincs tévém, de régen néztem a "Hogyan készül?" sorozatot. Szép, meg okosító, de a magyar viszonyokhoz nem sok köze van. Én éppen eleget néztem a magyar "Hogyan készült?" műsort élőben a magyar járműjavítókban, fütőházakban. Azt viszont Neked lenne érdemes megnézni...
Érdekes ellentmondás, hogy nálunk a nyolcvanas évek közepéig tartott a menetrendszeri gőzmozdonyos vontatás, mégis nagyon kevés gőzmozdony maradt meg. Ide jártak a nyugati turisták fotózni, ugyanakkor mégis csak kevesen ismerték fel az ebben rejlő lehetőségeket, jobbára kisebbségben is maradtak. Anglia műszaki kultúrája bizony kiterjedt arra, hogy megőrizzen műszaki műemlékeket. Nálunk jóval később történtek a selejtezések, de a "korszerűség" jegyében azonnal el is tüntették a selejtezett járműveket. Ebben mondjuk annak is nagy szerepe van, hogy a "vas és acél országában" nagy szükség volt az ócskavasra, a MÁV-nak pedig az ócskavas ellenértékére...
Igen, Angliában valóban tízezrével vágták össze a gőzmozdonyokat, mégis a legtöbb sorozatból maradt egy példány, és kitűnő állapotban.
Nálunk pedig még azokból a sorozatokból sem maradt hírmondó, amit az ötvenes-hatvanas-hetvenes-nyolcvanas években selejteztek. Nincs pl.: 11, 325, 651, 601, 410, 403, 226, 330, 333 (!), 203, 322, 431 sorozatú mozdonyunk, HELIKON motorvonatunk, pedig mindegyikre lett volna példány az elmúlt 50 évben! Ami megmaradt, általában az sem a MÁV-nak köszönheti a létét, hanem annak, hogy iparvasúton rótta a kilométereket (pl.: 341, 302, 220), és értő emberek felfigyeltek rá. A 411-es a második VH. utáni legnagyobb sorozat volt a MÁV-nál, aztán mindössze három példány maradt, abból is kettő elképesztő állapotban van! A V40, V60, V55-ös is annak köszönheti a meglétét, hogy fékmozdonyokként szükség volt rájuk a V63-as megjelenéséig. Ha így folytatódik, nem lesz 327-es, LÉL motorkocsi, és még ki tudja hány jármű.
Ez a különbség az említett ország, és a mi országunk között.
Érdekes amit írtál. Én is úgy tudtam, hogy az amortizációval csökkentett érték után kellett fizetni, de '75 után tanultam a vállalati gazdaságtant. :-))
A Nagycenki Múzeumvasút pályájában láttam SALGÓ-TARJÁN hengerléssel sínszálakat.
Ha már szóba kerültek az öreg mozdonyok selejtezése, 1971-et írunk:
MÁV 326,026 – 1921-ben II haslemez cseréje, 1950-ben teljes hosszkazán a II haslemez kivételével cserélve, 1960-ban állókazán, tűzszekrény és gőzdóm cserélve, 1966-ban hengerkazán cserélve, I és II iszapzsák alapkarima felújítva. Utolsó víznyomás próba 1966.VII.18.-án, kazánvizsga lejár 1971.VII.18.-án jár le.
A baleset következtében a kazán nem sérült meg, a főkeret kb. 100-200 mm görbülést szenvedett, a jobb oldali gőzhenger teljesen összetört, ugyanott vezérmű és gépezet rudazata összetörve, eldeformálódva, a kapcsolt kerekek forgattyúcsapjai letörve, eldeformálódva. Szerkocsi sérült.
MÁV 326,137 – 1950-ben hosszkazán és füstszekrény csőfal cseréje, 1955-ben teljes tűzszekrény és állókazán és gőzdóm cseréje, 1960-ban teljes tűzszekrény cseréje. Tűzszekrény oldalfalai repedtek, gépezet kihasznált, avult. Abroncs vastagság 70 mm. Utolsó főjavítása 1968.VIII.20.-án volt. Kazánvizsga lejár 1971.II.9.-én.
MÁV 326,160 – 1951-ben a hengerkazán, 1961-ben az állókazán és tűzszekrény lett felújítva. Kazánvizsga lejár 1971.IX.12.-én.
MÁV 326,305 – Kazán és gépezet erősen elhasználódott és avult. Kazánvizsga lejár 1971.VIII.29.-én.
MÁV 326,361 – 1926-ban tűzszekrény csőfal, ajtófal, köpenylemez, füstszekrény csőfal, állókazán rákfal újítva, 1939-ben csőfalak újítva. Kazánvizsga lejár 1971.V.10.-én.
MÁV 326,362 – Hosszkazán övlemez szegecs gátrepedés miatt leállítva. Utolsó víznyomás próba 1966.VI.6.-án, kazánvizsga lejár 1971.VI.6.-án. Kettős lemezkeret több helyen foltokkal javítva.
MÁV 326,484 – 1948-ban II haslemez cserélve, 1955-ben teljes állókazán, tűzszekrény, I-II-III hátlemez, I és III haslemez, füstszekrény csőfal és gőzdóm cserélve. 1961-ben víztisztító cseréje. 1966-ban tűzszekrény csőfal cseréje. Abroncs vastagság 50 mm, utolsó főjavítása 1969.VI.20. Kazánvizsgája lejár 1971.X.11.-én.
>Szóval amitől a 001-es kereke meghajlott az valszeg a rozsda.
Azt gondolom, hogy rozsdásodástól semmi nem hajlik meg, ha nincs mellette mechanikai igénybevétel (terhelés).
A régi amerikai acél vasúti hidak általában ótvar rozsdásak. Azért, mert régen óriási anyagmennyiség ráhagyással tervezték és építették őket, most meg kiszámolták, hogy amilyen sebességgel rozsdásodik, mire átrozsdásodik, az anyag fáradás miatt úgyis újjá kell őket építeni, ezért nem érdemes mázolni a hidakat.
Elmélkedésed sokrétű, csak nem veszed figyelembe, hogy a 90 év alatt mennyi, gyakorlatilag egy irányú igénybevétel érhette azt a hajtó kereket? Megnézted már?
Valóban sem szakember , sem arra hajlandó ember nincs aki ezeket a velejéig szívás munkákat megcsinálná ilyen sz&@#r pénzért.
Egy mozdony kereke ha egy homokolástól csakúgy meghajolna , az azért elég nagy égés lenne a messze földön híres mozdony szerkesztő vállalattól (úgyhogy ez nem valószínű).
Egy vízütést még be lehetne magyarázni nekem , de ezt sem venném be sokáig , ugyanis inkább kitörne a hajtó küllő csapostul mint inkább meghajolna az egész kerék összes küllője (szóval ez baromság) ,nem mellesleg hogy a henger és fedele volt ebben a részben álltalában a leggyengébb pont(na meg az az ócska henger öntvény ami méreténél fogva sem kovácsolt sem húzott sem hőkezelt maximum adalékólt anyagból lehetett de nem valószínű)
Szóval amitől a 001-es kereke meghajlott az valszeg a rozsda.
Valószínűnek tartom hogy az abroncs és a kerékváz közé bement a rozsda és az abroncs győzött (mint tudjuk a rozsda az eredeti vas méretének a háromszorosára dagad Pl: ezért mennek szét a vasbeton épületek is)Szóval az abroncs maradt az eredeti méreten a kerék meg zsugorítva lett.
És sajnos itt a kalapálás már nem segít , azok a küllők eltörtek (kisebb-nagyobb mértékben).
OFF: Az eszközlekötési járulékot eredetileg (1975-ig) az eszközök bruttó (bekerülési) értéke után kellett fizetni. Lényegében egy vagyonadóról van szó. Ezt követően az eszközök nettó értéke (amortizációval csökkentett) értéke után fizették. Ez valóban különösen a használatból kivont eszközök esetében végzetes lehetett. ON:
