De, anno utaztam rajta. Ebben az új rendben viszont még nem. A válaszod ezt a részét (takarítás, karbantartás) köszönettel elfogadom.
Az átszállásos dolgot is értem, de ez bizony mégiscsak azt jelenti, hogy jórészt a saját párhuzamos vasúti szolgáltatás keresletét (személy+IC Abonytól) rontotta le ez az új járat. Magyarán ki sem lehet számolni könnyen a növekményt, mert ami utas megjelenik itt, annak egy jelentős része elveszett ott.
A pályahasználati díj meg már tényleg elenyésző, azt csak viccből írtam-:)
"S-Bahn": sajnos ami igazán előrevezető lenne, annak mindig ez a sorsa.
akárhogy is, de - alapvetően kihasználatlan, tehát abszolút veszteséges - plusz kapacitás jelent meg Vámosgyörk-Füzesabony között.
Én inkább úgy fogalmaznék, hogy 2006-2007 ben az Ütemes menetrend 80 as vonali bevezetésekor Hatvan Gödöllő Bp Keleti meg Miskolc Füzesabony között volt kapacitásnövelés ( új vonatok), Füzesabony Hatvan között nem.
Most ezt pótolták, úgy hogy közben 2012.04.15-től megszűnt 400 vonat.
Indult pár új , de mivel ez Volános érdeket sért tűzzel vassal tiltakozni kell ellene.
Pályahasználati díj számítás él, mert 6 illetve 7 vonatnak szűntek meg a megállásai helyettük a személyvonat áll meg, de az meg nem Füzesabonyig megy, hanem 3 esetben csak Kál Kápolnáig!
Lehet számolni szerintem a PHD nem változott jelentősen, pl.: Hort Csányban kevesebb vonat áll meg annak a phd ja is megtakarítás!
Sőt az állandó költségek a bérköltség se nőtt jelentősen, mert a forgalmista bére ugyanannyi akkor is ha keveseb akkor is ha több vonat közlekedik.
az egri expresszre jobb, drágább szerelvények kellenek.
Ez se igaz, mert összesen 4 IC kocsiról van szó, vonatonként 1-1 kocsi mert a többi a meglevő ingaszerelvény.
Az az inga egy esetben hagyományos kocsikból kiállított az járt régen is errefelé.
A takarítás se kerül többe, a plusz egy kocsi miatt.
(Gondolom nem láttad élőben IC korszak előtt se utána a szerelvényt)
Egy Desiroval / Talenttel; "mini S-Bahnként" követlenül a város szélén "elrobogva", az ehhez szükséges fejlesztésekkel (megállók korszerűsítése, biciklitárolók, P+R stb.) nagyon szépen lehetett volna a mostani Eger-Füzesabony személyt fejleszteni, új utasokat nyerni és az IC-re ráhordva környezetbarát megoldást kialakítani.
Az egri utasok utazzanak ők bármivel a közvetlen utazást eljutást preferálják.
A busz azért tudott teret nyerni, mert a vasút 3-4 közvetlen vonattal oldotta meg a utazási igényeket ez az idők folyamán 8-9 re nőtt. E közben 30-35 buszjárat közlekedik.
Egy átszállásos rendszer versenyképtelenné tenné a busszal szemben a vasutat mégjobban.
Még a mostani utasszám is harmadolódna.
Nem ismered az egri utasokat ők nem szeretnek átszállni egyszer már ez a koncepció megbukott.Az S-Banh-t megfúrták pénzt szerezni nem lehet rá.
Meg ne haragudj, csak viccből írom így: tipikus vasutas matek. Ha egy bokorugrót gyorsítunk, akkor költséget spórolunk, mert a pályadíjban nem kell fizetni a megállásokat. Ha a gyorsított bokorugró helyére beteszünk pluszban közlekedő bokorugrókat, akkor költséget spórolunk, mert egyébként is a környéken lévő szerelvényt és személyzetet forgatunk be. Nyilván ezek a bokorugrók pályadíjat sem fizetnek-:))
Szóval nézzük, költségnövekedést okozó tényezők:
- akárhogy is, de - alapvetően kihasználatlan, tehát abszolút veszteséges - plusz kapacitás jelent meg Vámosgyörk-Füzesabony között.
- az egri expresszre jobb, drágább szerelvények kellenek. Mivel a MÁV-Start nincs abban a helyzetben, hogy akármelyik pillanatban leakaszt a szögről akárhány ilyet, nyilván ez plusz költség. Ezeket a szerelvényeket jobban kell takarítani, karbantartani stb. A színvonaljavulás egyértelműen drágít a dolgokon.
- az egri expresszre nyilvánvalóan átszoktak azok az utasok, akik eddig Füzesabonyig lecsörögtek a személlyel, majd átszálltak a miskolci IC-re. Azoknak az IC-knek, meg a füzesabonyi személynek a kihasználtsága romlott. S mivel óriási tömeg azon sem volt, ez sem racionalizálás, hanem plusz költség.
- ha a vonat utasokat nyert a volántól, amely azonban rendszerszintű okok miatt nem ritkíthat kedvére (max. egy-két másodrészt), a közpénzből finanszírozott közösségi közlekedés egyik szereplője a másiktól vont el utasokat. Azaz plusz költséget beruházva okozott amott veszteséget, miközben reménye sincs arra, hogy ő maga nyereséges / kevésbé veszteséges legyen.
Hát, mit mondjak, jó üzlet volt.
A kérdésedre, miszerint akkor a vasutat ne is fejlesszük, a választ már tegnap megadtam: de. Egy Desiroval / Talenttel; "mini S-Bahnként" követlenül a város szélén "elrobogva", az ehhez szükséges fejlesztésekkel (megállók korszerűsítése, biciklitárolók, P+R stb.) nagyon szépen lehetett volna a mostani Eger-Füzesabony személyt fejleszteni, új utasokat nyerni és az IC-re ráhordva környezetbarát megoldást kialakítani.
Ebben az esetben még el is hinném, hogy a vonalon megjelenő új utasok egy része az autóból ült át, nem pedig a buszból, vagy ami még rosszabb, a MÁV-Start egy másik járatáról. Mert addig ami most van, az puszta szemfényvesztés nem kevés pénzért akkor, amikor más területen a legszükségesebbre sem jut egy fillér sem.
Kezdünk ott kilyukadni, azzal a különbséggel, hogy a veszteséges vonalakért is folyna a verseny. (De szerintem ha túl sok szolgáltató között aprózzuk el a szolgáltatást, az nem lesz hatékony.)
Namost ugye az van, hogy kezdünk ott kilyukadni, hogy csak valahogy a nyereséges vonalból akarjuk legalább részben keresztfinanszírozni a veszteségeseket. Csak belevittünk pénzelosztó közlekedésszervezőt és esetleg távolsági és regionális szinten eltérő operátorokat.
Ez egy személyes vélemény a részedről és a részemről, kérem ezt úgy kezelni. Én magas ember vagyok, nekem hosszúak a lábaim, szeretem kinyújtani őket és nem akarok nyomorogni egy távolsági buszon a 20 centis lábtérben...
A GySEVnek általában rendben van a finanszírozása. Nem úgy jár, mint a MÁV, hogy kapja, ami marad. Úgy könnyű...
Kb. igen. De ott se kolbászból van már a kerítés, voltak elég nagyszabású menetrendi tervek, de az állambácsi megálljt parancsolt.
Egyébként itt az látszik, hogy ahony nő a Gysev hálózata úgy kezt majd lassan "elmávosodni". A színvonal csak amiatt magasabb mint a Startnál, mert nem vettek Bz-ket meg megvették a selejtre szánt schileren kocsikat amik ideig-óráig jók de nem oldották meg tartósan az öreg járművek kiváltását.
Én nem lennék annyira meggyőződve róla, hogy a GySEV húzta volna magával a MÁV-ot. Főleg úgy, hogy komplett vonalakat vette át tőle. Hol látsz te konkrétan komoly színvonaljavulást emiatt?
Én itt lakok a sötét nyugati végeken, de valahogy nekem se akar ez a kép összeállni. A GYSEV-vel szomszédos vonalakon kb. ugyanaz a helyzet mint eddig, sőt pl a 17-es alsó szakasza elég durván le lett butítva.
A kocsipark se fejlődött semmit, 33-40 éves kocsikkal szolgáltat a Start a 20/25-ös vonalakon.
1976 tól a 90 es évek közepéig a jelenlegi megállási rend volt, és 2 óra alatt volt a gyorsvonati menetidő.
Szerintem max 10% költségnövekedés volt vagy még annyi se. 2:18 ról sikerült 1:50 re leszorítani a menetidőt.
Ez fejlődés.
Anno a busznál is először még Gödöllőn át ment az egri is!
Aztán jött a gyorsítás először Hatvanig készült el az M3 as így lehetett menetidőt csökkenteni.
A további gyorsítások révén már Budapesttől Gyöngyösig volt megállás nélküli a járat és eljutottunk az expresszbuszokig amik régen Gyöngyös toronyháznál, moist meg csak Ludason állnak meg útközben.
Busznál, is volt gyorsítás, a kisebb megállókat kihagyta a járat, és lehetett csökkenteni a menetidőt.
Az 1970 es években még 3 óra körül volt Eger Budapest között a menetidő ( Bp Engels tér-Eger aut áll)
M3 elkészültével M3 Hatvanon át 2,5 óra, ez tovább csökkent M3 Gyöngyösön át, 2 óra 15 percre,, majd az expresszeknál 2 órára , majd tempo 100 al 1 óra 50 percre.
Ha a busznál lehet fejlődés, a vasútnál miért nem? A menetidő csökkentés igenis eredmény.
Én nem lennék annyira meggyőződve róla, hogy a GySEV húzta volna magával a MÁV-ot. Főleg úgy, hogy komplett vonalakat vette át tőle. Hol látsz te konkrétan komoly színvonaljavulást emiatt?
Na most az a helyzet, hogy a MÁV tavalyhoz képest lényegesen több pénzt áldoz erre az egri kalandra. Megint igaz az, amit az előbb írtam: a vasútüzemeltetés akkora költség, hogy fillér nem számít - hát dobálják ki vastagon a forintokat.
A tavalyi invesztíció nagyjából felesleges volt. Akkor nem lett volna felesleges, ha valóban lenne esély a buszok teljes kiváltására. Mert akkor lenne értelme a népet "szoktatni".
Ebben a helyzetben annyit kellett volna tenni, hogy egy Desirot rendszeresítenek az Eger-Füzesabonyra, amelyik ráhord az IC-re. Ha műszakilag kivitelezhető, akkor bizony igen jó ötlet lenne, ha ezt az egy szem ide-oda mozgó szerelvényt valóban kivinnék Felnémetig is, így feltárná Eger város nagy részét.
Ezt kellett volna tenni, nem nagy dérrel-dúrral jól beletömni a rendszerbe megint vagy 30%-kal többet.
De nem a GySEv-ről volt szó, hanem arról, hogy a GySEV nyomában a MÁV is javította arrafelé a színvonalat. Nyilván az is pénzbe került, de kb. annyiba, mint amikor a húslevesre rászánod azt, hogy még meg is sózod.
A többi helyen meg megvan a húsleves, de a só árán spórolnak. Úgy sem ehetetlen, csak szar...
Szóval teljesen hipotetikus az egri vasúti kapcsolat további javítása.
Akkor meg minek lerontani?
Az itteni hozzászólások zöme erről szól.(Nem a tiéd)
Közben én mérsékelten mindkettő megtartása mellett foglaltam állást.
Természetesen a ráhordás csatlakozás kérdéséről továbbra se tudok eltekinteni...
A vasút ott vesztett, hogy nincs ráhordás, az egri állomásra, és itt el is bukta a partit.
Sokszor gyalogtam már el azt a 1,5 kilométert ami a helyközi busz meg a vasút közti táv, sokszor a drágán üzemelő helyi buszt is leelőztem, gyalog mert annyira ritka a követés.
A szilvási vonal is ment a levesbe, onnan sincs megfelelő ráhordás még vasútról vasútra se, mert maradt pár jelképes vonat, azt slussz.
Hogy az adófizető mit fizet vasútüzemeltetés címén, az óriási nagy rejtély. Legkevésbé a GYSEV által ösztönzött, a 10 évvel ezelőtti Ausztriára legalább halványan emlékeztető plusz színvonalat...
"Amíg bokorugró személy volt az egri, addig nem szúrta annyira a szemét senkinek, mióta, expressz lett már fáj, meg gyorsabb lett meg van benne egy klímás IC kocsi."
Igen, meg a kieső megállók pótlására lehet szépen indítani a plusz személyvonatokat. Szóval az egri gyorsítás nagyon nincs ingyen...
Alapvetően a 80 as vonal épülne át 160 km/h ra Aszód Hatvan Miskolc között, a tervek erről szóltak.
Totális expresszirtás
Dögöljön meg a szomszéd tehene is effektus.
Csak teljesen elvakult buszfanok szeretnék megszüntetni a vasúti közlekedést.
Amíg bokorugró személy volt az egri, addig nem szúrta annyira a szemét senkinek, mióta, expressz lett már fáj, meg gyorsabb lett meg van benne egy klímás IC kocsi.
Egy Credo vagy egy King Long nekem nem nagy durranás.
Jelenleg ez a jellemző eszközpark, van pár 398 E 98, 395, 396 de ezek lassan kikopnak.
Anno egy Ik 250 vagy 396 is megtette.
Sőt új korukban a 395 E 95 is szuper volt, Mercedes Intuororól nem is beszélve.
Még a Borsodos Scania Irizar is kényelmesebb mint egy Credo.
sajnos nem engedtek venni buszt és ennek az eredménye ez a mostani járműpark.
Ez is egy lehetőség. Valószínűleg neccesebb annál, mint amit írtam. A koncesszió díját miként állapítod meg? A befolyó összeget kinek adod, mire fordítod?
Mert ha nem a veszteséges vonalakat is vállaló cégeknek adod, akkor ez tkp. tisztességtelen kimazsolázása a jobb falatoknak. Ha XY Kft. fizet egy vagon pénzt, hogy minden második órában ő indítson IC-t, akkor ezzel a páros órában IC-t indító MÁV-Startot is beruházásra kényszeríted. S ha a csődtömeg mátészalkai szárnyvasútra nem adsz neki a koncessziós díjból veszteségtérítést, akkor a MÁV egyenlege a nagy versenyben egyre rosszabb lesz.
