Ha van egy 250 km-es (Újhely-Bp.), meg egy 140 km-es vonal (Eger-Bp.), s a 140-esnek 20 km híján teljesen közös a pályája a 250 km-essel, akkor az igenis fontos kérdés, hogy az az önálló 20 km mennyire biztosít önmagában is kihasználtságot. Merthogy a 80-as vonal be van állva az újhelyi, miskolci igények kiszolgálására, s ha abba besűrítünk Eger felé, pl. arra hivatkozva, hogy jó lesz a gödöllőieknek, akkor
- vagy az van, hogy az egri utasok megtöltik a vonat nagy részét, s akkor a közös szakaszon alig idézünk elő változást (ez nincs)
- vagy túlzott kapacitás jön létre a közös 120 km-es szakaszon (ez plusz költség)
- vagy, hogy ne jöjjön létre túlzott kapacitás a közös szakaszon, ritkítjk az újhelyi vonal ellátását.
Lehet, hogy senki nem vizionálja ezt a lehetőséget, de ettől függetlenül sajnos abszolút fennáll az eshetőség.
És ha Eger felé téríted azokat a gyorsvonatokat, amelyek Hatvan, Gödöllő magasságában kihasználtak (egyébként meg nem annyira), akkor sikeresen lerontod annak a Miskolc-Sátoraljaújhelynek a kiszolgálását, amelyik csak vonattal érhető el.
Eger nagyságából adódóan akkor sem tudná rentábilisan megtölteni a vonatokat
Még szerencse hogy - a busszal ellentétben - a vonatnak az 1:56-os menetidejébe belefér egy rakat megállás is, így az egri IC egyben 80-as vonali gyors és gödöllői zónázó is. Ennélfogva nincs is rászorulva arra, hogy már Egerből 100%-os kihasználtsággal induljon.
Ja már tudom. A Kapos volán Pécs-Zalaegerszeg-Szombathely-Sopron járata. Egy kicsit sűrün van rakva az indulás Szombathelyről Sopronba 11.00, 11.30kor is van járat a tűztorony városába.
A régi utasok egy része nem utazik, a másik része átült -véglegesen- autóba.
Ha így halad ez egy megfordíthatlan folyamat lesz.
A kevés bevétel miatt újabb ritkítás, annak következményeképpen még kevesbb utas.
Nézegetem énm is az utasszámokat és lehangoló.
Igaz vannak szerződéses járatok is a Bosch, meg a ZF az is elvisz jó pár utast, de hiányzik az az ingázó dolgozó utasréteg aki pl a Vilati , Leoni, stb gyárakban dolgozott.
A Berva könyékén is alig van nagy látszámot foglalkozató cég, a város is kihaltabbá vált.
Pár éve még volt jelentősebb utasmozgás, meg volt bevétel is.
Olvastam mintha csak 29 millió Ft állami támogatást kapott volna az államtól az Agria, miközben pár éve még 55-57 millió is volt.
Legalább az önkormányzat adott pénzt, de az reálértéken szintén nincs annyi , mint 2-3-4 éve.
Ha így folytatódik tönkremegy a cég is a helyijáratozásba.
Nem azzal van a gond, hogy a vasútállomástól a vá bej u megálló mennyire van, hanem auual, hogy menyit kell várni pl este vagy hétvégén.
15-20 perc össze szokott jönni.
A másik dolog, feltételezve azt, hogy valaki nem Egerbe megy hanem a környező községekbe, ez neki + 255 Ft ha elővételben vesz jegyet, ja és azt a buszt is el kellene érni, esetleg ezzel a helyijáratos mókával esetleg meg pont lekési.
Én e miatt a gyaloglás melett voksolok, mert sokszor megelőzöm vele a egyre ritkábban járó 12 est vagy 14 est, a 10-11 páros időszakos és igen ritka követéssel megy.
Anno amikor volt még több helyi utas, akkor sűrűbben járt a 12 es, a 10-11-14 meg átlag 20 perces követést adott ki együtt.
Előfordult, hogy helyközi busszal mentem tovább a buszállomásra, mert így elértem a következő helyközi buszt másképp, megint várhattam volna 1 órát.
Anno a vasút előtti buszfordulótól jó pár községbe ment helyközi járat.
Ha megnézed, hogy napi 1 szer kimegy a helyközi busz is üresen utasok nélkül ahelyett, hogy a vasútra kivinné az utast megoldható lenne, a garázsmenettel együtt.
A vasútállomás előtt elmegy a 6,10,11,12,13,14 + betétjáratok, illetve az épület elől megy a 17-es. Egyszer, s mindenkorra legyen már lezárva ez a téma, hiszen a város egyik "ütőere" mellett van a vasútállomás. Körülbelül 50-100 métert kell sétálni, valóban halálos távolság..
Gondolom nem utaztál 80 as évek második felében vagy 90 es évek első felében mondjuk, Budapest-Eger között közlekedő Volán járatokon.
Akkor a pénteki vasárnapi csúcsot leszámítva a járatok felén elég gyér volt az utasforgalom, igaz ez főleg az akkori 1060 Eger Budapest vonalnak Eger Gyöngyös szakaszára, meg néhány gyorsjáratra.
Pl 1987 augusztus 28-án az 5.15 ös Volánbusz járaton ami Budapestre ment én és a szüleim 3 an voltunk az összes utas, Kerecsenden Kápolnán volt 2-3 felszálló, Gyöngyösn 14 utas szállt fel a buszra.
90 es években voltak olyan kihasználatlan Eger Budapest járatok ahol 10-12 utas lézengett.
Gondolom ez senkinek nem számít, ahogy elnéztem csúcsidőn kívűl most is vannak kevésbé kihasznált buszok.
Visszatérve a vasúti menetrendre, a jelenlegi Bp Gödöllő-Aszód Hatvan Vámosgyörk-Kál Kápolna Füzesabony között órás azonos menetidővel, pár vonatot kivéve (Bp. 5.00, 19.00) azonos megállási renddel van egy struktúra.
Attól, hogy nem Miskolc felé megy a gyors, hanem Eger felé, még nem dől össze a világ.
Ezeknek a csomóponti állomásoknak kell ez az eljutás.
Előfordult, hogy a miskolci vonalon volt forgalmi zavar ( pl árvízhelyzet), de az egri vonat meg pontosan közlekedett.
Bármilyen furcsa előnye is lehet, ha a vonal közepétől közlekedik egy "betétjárat"
ahelyett, hogy mondjuk a békéscsabai vagy a nyíregyházi vonalba fektetne pénzeket. Ha ott le tudná csökkenteni a késések arányát, vagy a menetidőt
Erre azt ajánlom figyelmedbe, hogy a békéscasabai meg a Budapest Debrecen Nyíregyháza vonalból most építik át a Mezőtúr Békéscsaba szakaszt itt második vágányt építenek, míg Szajol Püspökladány között épül át a pálya főleg közel 90% arányú Eu Uniós forrásból. Ott persze hogy csökken a menetidő majd ha elkészül.
Az egri vonalon nem lehet érdemben megtakarítani annyit amennyi pénz oda szükséges, abból jó ha 1 km új pályára futná csak.
Mindegyik alvállalkozás bruttó (néhol jutalékos rendszerrel kiegészítve, pl. Kapos).
A King Longok elterjedése még nem feltétlen következik a bruttó elszámolásból, minőségi paraméterek előírásával ez könnyen kivédhető (jó példa: HOMM zalai szerződése, BKK új buszüzemeltetési modell).
A bruttó szerződés elméletileg a maxizást, a menetrend be nem tartását, a koszt, a sofőrök bunkóságát, illetve ezek betarttatásának költségét növeli, viszont rugalmasabb rendszert ad, egyszerűsíti az elszámolást, és az üzemeltető kockázatainak minimalizásával csökkenti a vállalási díjat.
Jogos kérdések. Az a kijelentés, hogy kell az átszállásmentes vasúti kapcsolat és slussz, az nagyon a levegőben lóg. Eger nagyságából adódóan akkor sem tudná rentábilisan megtölteni a vonatokat, ha egy busz sem járna, miközben fővonali értelemben zsáktelepülés. Illetve meg tudná tölteni, de csak akkor, ha négy járatpár vonat közlekedne egész nap...
Eger esete nem azért b.ssza a "buszosok" csőrét, mert lám a vasút is fejlődik. Hanem azért, mert egy eleve veszett játékba fektet a MÁV, ahelyett, hogy mondjuk a békéscsabai vagy a nyíregyházi vonalba fektetne pénzeket. Ha ott le tudná csökkenteni a késések arányát, vagy a menetidőt, akkor azt mondanánk, hogy oké. Vagy ha - amint mondtam - reális esély lenne a teljes egri közlekedésreformra, akkor megint ez a helyzet. Szóval egyáltalán nem a "buszosok" részéről áll fenn a dögöljön meg a szomszéd tehene is - sokkal inkább a vasút piszkál bele erre utaló magatartással.
Tegyük hozzá, hogy ez csak a korrupciót és az adóelkerülést minimalizáló rendszerekben van így. Mert ha én kiszervezem Józsi havernak a zsúfolt járatokat két fillérért (meg zsebbe), ő pedig kvázi feketén, okosba' megoldja, akkor ez közgazdaságilag is lopás-:)) Ettől félnek sokan, nem is alaptalanul.
Jóllehet a privatizáció a közfinanszírozás ellehetetlenülése miatt elkerülhetetlen, és ha nromálisan csinálnánk, jó is lenne.
"Namost ugye az van, hogy kezdünk ott kilyukadni, hogy csak valahogy a nyereséges vonalból akarjuk legalább részben keresztfinanszírozni a veszteségeseket."
Közgazdaságilag hatékonyabb visszaadni a fogyasztóknak a keletkezett nyereséget, és a veszteséget adókból finanszírozni, de ebbe most nem mentem bele. :)
"Kezdünk ott kilyukadni, azzal a különbséggel, hogy a veszteséges vonalakért is folyna a verseny."
Szerintem a járatokat, vonalakat úgy érdemes csomagokba tenni, hogy az eszközigény a rezsmenet minimális legyen (azaz egy adott járat elvégzéséhez "A" szolgáltatónak áll egy kocsija "X" településen, csak a nyereség-veszteség kiegyenlítése miatt ne adjuk "B" szolgáltatónak, ha annak "Y" településről kellene hozzá áthozni egy kocsit, vagy még egyet beszerezni).
De pl. bruttó elszámolással - ilyenkor a bevételt közvetlenül a közlekedésszervező kapja, és a szolgáltató fix díjért dolgozik - a verseny teljesen függetleníthető is a nyereségességtől, ennek a jogi környzezet miatt Magyarországon nincs nagy hagyománya, ha az alvállakozókat nem vesszük ide, az első "tiszta" példa a BKK. Tankönyv szerint ennek legnagyobb hátránya, hogy romlik a szolgáltatás minősége, mivel az üzemeltető nem érdekelt az utasok minél magasabb szintű kiszolgálásában, Budapesten ez tapasztalatom szerint nem következett be, sőt egyes területeken még javult is a színvonal (megállónevek bemondása stb.) , mert a közbeiktatott szint végre elkezdett komolyan ellenőrizni és kötbérezni.
"De szerintem ha túl sok szolgáltató között aprózzuk el a szolgáltatást, az nem lesz hatékony."
Túl sok szolgáltatónál nyilván magasabbak a koordinációs költségek, viszont minél nagyobb az ellátandó terület, annál kevesebb a potenciális pályázó, így kisebb a verseny (pl. az egész ország autóbuszközlekedését egy csomagban megpályáztatni valószínűleg túl nagy lenne).
