Majd megszépül a 6-os Nohab, lesz mit mutogatni akkor.. nem hiába lesz az se az eddigi narancs helyett csíkosra fényezve .. :D a többi meg.. no comment.
Valószínűleg nem kell, mert nem is volt (mármint tűzoltóvonat). A Nohab a vonat végén volt, de - ahol én láttam - nem tolta a vonatot. Azt viszont nagyon sajnálatosnak tartom, bár nem e topik témája, hogy nem a vörös csillagos Nohab volt az.
Ez valóban így van. De a szlovák előírások pontos ismerete nélkül kérdezem: a pakurás mozdony nem gyújtogat, nem szikrázik. Emögé is kellene?
Egyébként meg ha valóban ilyen vonat fog menni a különmenet után, nem hinném, hogy az pont a mi NOHABunkkal menne, sokkal inkább valami helyi masinával.
Nem lehetséges, hogy a határtól külön menetben követi a gőzösvonatot? Szlovákiában a gőzmozdonnyal vontatott vonatok után tűzoltómenetnek kell közlekedni.
Ha már ismét szóba került a Bivaly vesszőfutása Gödöllőre, tényleg nem provokálásként, csupán érdekelne: ilyen esetben ki(k) a felelős(ök)? Nyilván mindenki a másikra mutogat, mindenesetre ez elég amatőr hibának tűnik... (Csak zárójelben: vajon tudnak keríteni valami olajszerűséget szombatig?)
Tudomásomra jutott, hogy egy hét múlva a pozsonyi 424-essel meghirdetett vonatban egy Nohab is lesz hátul a szerelvény végén, mert részt vesz a rendezvényen.
Az lenne a kérdésem, hogy tudja-e valaki vagy mi a feltételezésetek?
A dízel gép vontatva lesz a vonatban és a gőzös fog húzni vagy a Nohab működik majd és valójában vontatni fog (illetve tolni) és a 424-es csak dísznek lesz a vonat elején?
Ezt jó lenne tudni, mielőtt az ember jegyet vesz, mert dízellel tolt álgőzös meneteken részt venni nem sok értelme van.
Különösen akkor nem, amikor nyáron minden hétvégén lesz lehetőség a Balatonhoz Nohabozni.
Nem tudom mi a jó abban, hogy egy "gőzös vonatban" a tolómozdony erős dízelmotor hangját lehet hallani és közben éppen csak gyengén sistereg a "vonógép".
Ennek a pozsonyi menetnek ugyanúgy önállóan kellene történnie, mint ahogy a 242-es ment Kassára.
(Természetesen a Nohabot hidegen leállítva el lehet vontatni a pozsonyi mozdony találkozóra.)
Ha az üzemképes gőzöst előfogatolták, mindig adtunk gőzt a hengerekre. S ez nem csak a kenés miatt, hanem a csapváltáskori erőhatások kompenzálása érdekében is. Jó ellen példa volt pár éve az azzem Kolozsvárra menő gőzös útja visszafelé, amikor Pladánytól már elöfogatolva tépte a Nohab a vonatot.., s Szolnokra " kiverte " az egyik hajtórúd a fémet.
Igazad lesz, kösz! Úgy emléxem, ezt az értéket láttam a Dízelmozdony vezetők zsebkönyvében. Sajna már nincs meg, nem tudom ellenőrizni.
Kerestem a Vasúti járműszerkezetek-ben, az meg elegánsan kihagyja az M61-est :) Az az M63-asra ír 2700 Le-t, azzal a megjegyzéssel, hogy az erőátvitel 2800 Le-s, így a motor teljesítményét 3100 Le-re lehet növelni.
Sajnos (vagy szerencsére) a NOHAB nem ilyen erős. A motor 1950LE-s, ebből még lejönnek a segédüzemek, és a villamos erőátvitel veszteségei. Gyakorlatilag a kerék kerületén kb. 1500LE marad. Ebből még levonódik a mozdony saját továbbításához szükséges teljesítmény - a maradék van csak a vonóhorgon.
Az a teljesítményszint, amit írtál (a vonóhorgon 1980LE) az M63 szintje volt. Annak a kerékkerületen volt kb. 2050-2100LE, és kb. 60km/h körül lehetett 1980LE a vonóhorgon.
Jöjjön 3 ábra.
Az első az 1968-as VATUKI évkönyvből, az M61 kerületi teljesítményét mutatja.
A másik két ábra: Süveges László: "Gőzmozdony adatok"című könyvéből van, és a 424 - M61 összehasonlító menetről tartalmaz néhány adatot.
Az ábrákat később, mert az Index most nem engedi...
Előfogatoláskor is működik a kenési rendszer, a két dolog egymástól független.
A központi kenőprések (hideg- és melegprés) a rudazatról kap hajtást, ezt tehát nem befolyásolja, a csatló-, hajtó- és keresztfejágyak, illetve egyéb szelencék pedig alapvetően két módszerrel kapják a kenést: a mozgó alkatrészek alapvetően Kardos-csavaros megoldással a kenendő hely felett lévő szelencéből; ez csak menet közben ken. A - mondjuk úgy, kerethez képest - nem mozgó alkatrészek kenését pedig általában kenőbeles megoldással. Ez folyamatosan ken, nem kell hozzá a mozdony haladása. Egyetlen dolog lehet aggályos: a gőzzel érintett alkatrészek, tehát a tolattyúszekrény és a gőzhenger kenésébe besegít a gőz. Ugyanis a központi kenőprés mozgó gépezetnél minden esetben benyomja az olajat ide is, csak a probléma két dologból adódik: 1. Ha nem használják a hengert, az lehűl. A kenőprésben előmelegített hengerolaj visszahűl, és visszasűrűsödik, és ez az olajfajta megfelelő kenést csak kellő hőfokon tud adni.
2. Mivel a hengerpalást (és a tolattyúszekrény kenendő felülete is) jó nagy, a kenőolván keresztül cseppekben bejutó olajat valahogy szét kell teríteni a teljes paláston: na ehhez szükséges a gőz.
Tehát ha állandóan nem is, de mindenképpen szükséges időnként rányitni a szabályzót, még ha csak "megmutatják" a hengernek a gőzt, akkor is. Ha ezek a feltételek teljesülnek, és a kenőrendszernek egyébként nincs baja, akkor nem gond az előfogatolás.
Kihagytam valamit, Mágus 23?
A melegedő hajtórúdcsapágynak pedig alapvetően nem az előfogatolás az oka.
Ez jóval a századforduló után is így volt. 1925-ben Rákoson kettészelte a Nagykáta felé menő "kofavonatot" (a piaci kofák utaztak vele haza, innen a név) egy, a bejárati jelzőt figyelmen kívül hagyó tehervonat. Szerencsére csak 2 halott volt, de az egyikről nem csak fotót közölt egy korabeli napilap, de még a boncolás részleteit is ismertette. 1937-ben a Kistext fiatal munkásnőjét ütötte el a gyár előtt egy tehervonat. Az esetről tudósított természetesen a sajtó is, olyan fotóval, ahol látszik az elgázolt áldozat, mellette meg ott pózolnak a rendőrök, meg a vasutasok. Ha mindez nem lenne elég, még a képaláírásban is felhívják a figyelmet arra - hátha valaki nem veszi észre -, hogy a fotón látható a vonat alatt fekvő munkáslány holtteste is.
