ha ezek közül az egyiket nem tudom pontosan (mert nem jó a műszer), a másik 3 "beállítása" segít megelőzni a bajt.
nekem az oktatóm (mert hogy jó oktatóm volt) "belémverte" az általam repült típusok esetén ezeket az alap konfigurációkhoz tartozó adatokat (emelkedést, szintrepülés utazón, megközelítés 2 utolsó fázisa), ezen adatok azóta is fejből mennek és még crosscheckolni is szoktam őket.
Ha az előző repülésén ilyen gondok voltak, és jelentették is, akkor hogy szállhatott fel ez a járat?
Én ma rádióban ezt úgy hallottam, hogy az ezt megelőző repüléskor, tehát amikor mentek oda, ahonnan végül utoljára felszálltak, "valamilyen hibát észleltek", amit a földön megjavítottak, és ezután indultak az újabb járatot teljesíteni.
Kissé dézsavűs ez is (mint amit múltkor linkeltem, a vellanyos visszafordulás), bár most hirtelen meg nem mondom, ez most melyik korábbi esetre emlékeztet. Mondjuk kicsit a spanyol esetre, ahol felszállás előtt, jobb ötlet nem lévén, egy áramkör kiiktatásával "javították meg" (mellőzték) a rossz hő-jeladót, amivel (tudtukon és szándékukon kívül) kiiktatták a take-off-config-warning áramkört is, és le is estek, mert a kapkodós körülmények miatt épp akkor elcseszték (kihagyták) a flaps-beállítást, és a warning, mint utolsó védvonal, nem tudott megszólalni... A sajtlukak tehát egymásra fordultak... pedig ott is sok luk volt. És mégis összejött.
"viszont a gépek alapértelmezetten nem feltétlenül adják, spórolnak a sávszélességgel"
Az én tapasztalatom nem ez, hanem a kb. 99%-os arány, mármint ennyi adja.
"vagy még nem tudja a transponder vagy nincs bekötve rá az FMC"
Egy két hónapos 737 MAX kapcsán ezt kizárnám. Amiket láttam gépeket, és nem adták az IASt, azok mind 20 évnél idősebb gépek voltak... (de azok közül is csak egy kisebbség ilyen)
ha csak az elmúlt 10 év eseményeire gondolok előkerül mindig valami új infó amikor már valaki nem fél valamitől vagy csak elmondja egy kocsmában...
(a hősként tisztelt Sz. Dezső is ivott épp amikor az il-18-as fékszárnyát 40 fokba rakta, vagy az FO és ő nem ellenőrizte...persze csak 40 év után lehetett elmondani, addig ment a 'nem tudjuk, hogyan történt' me a 'biztos microburst volt' ...)
Sza a magnusnál is 3 ok lehetséges mert csodák nincsenek(vagy ritkán): - a sárkány szar, - a motor szar, - a pilóta hibázott. Pár év múlva kiderül addige meg marad a kbsz bullshit 'nem tudunk semmit'
nem értem a 'nincs hajtóműzaj' és a 'farokrotor megállt' dolgot.
Ha vmilyen okból kifolyólag megáll a farokrotor attól a hajtómű még működik, vag yha leáll a hajtómű akkor attól nem kezd el a saját tengelye körül pörögni...
az FR24 veszi és rögzíti az IAS-t is, mert a mode s kibővített adatcsomagját is veszi, amiben benne lehet(!) az IAS, mágneses irány, vario és még az is, hogy az FMC-be mit állított be a pilóta FL-nek. viszont a gépek alapértelmezetten nem feltétlenül adják, spórolnak a sávszélességgel. vagy még nem tudja a transponder vagy nincs bekötve rá az FMC. egyes irányítópulton az ATCo utasíthatja az IAS közlésére a transzpondert, amit a transponder elvileg kiszolgál, ha tud. a TCAS is bekapcsolhatja magától a bővített csomag sugárzását, ha úgy van kedve egy időre.
azaz vagy van, vagy nincs IAS adat az FR24-ben. előfizető visszanézheti, ha van.
A gép biztosan küldte az IAS adatokat is, a nagyobb gépek kb. 99%-a manapság már így tesz, és vszeg az FR24 rögzítette is ezeket, akinek van előfizetése, talán hozzáfér a visszajátszásnál is ezekhez.
> Ha az előző repülésén ilyen gondok voltak, és jelentették is, akkor hogy szállhatott fel ez a járat?
A Lion Air hírhedten trehány és lepotyogós légitársaság, sokáig ki voltak tiltva az EU-ból - pár hónapja kapták vissza az engedélyt, de úgy tűnik csak papíron reformálták meg magukat.
Azért 1500 lábon 330 csomós GS úgy, hogy a talajszél 16003KT az azért semmiképp nem normális, és enged következtetni dolgokra. Ahogy az 500 lábas süllyedés is.
Igenis az adatokból sok minden kiolvasható, még akkor is, ha a megadott sebességek nem IAS, hanem GS értékek.
(azt mondjuk én sem értem, hogy az olvtárs miért km/h-ban gondolkodik, számomra az semmitmondó)
Egyébként az FR24-nél elvileg meg kéne lennie az IAS értékeknek is, a transzponder azokat is küldi kismillió egyéb más paraméter mellett, ha van eszük, azokat is rögzítik.
Utolsó mért adat becsapódás előtt 1113m 639km/h ez volt a max sebbesség ezen a távon, persze itt már max toló ment gondolom. Sajnálom nagyon, sok szerencsétlen ember.. :(
Valóban érdekes ha megnézed az emelkedést és a sebbességet egyszerre. Van olyan pont mikor emelkedés közben csökken a sebbesség és ugyanez fordítva, persze ezt írtad te is. Itt azt gondolom korai belemenni találgatásokba de itt egyértelműen a pilóták hibáztak.
Engine maker CFM International — a joint venture of General Electric Co. (ge, -4.28%) and France’s Safran SA (safry, -0.66%) — says it’s standing by to assist Lion Air, CNBC reported, citing a company statement. Flight JT610 was powered by CFM Leap-1B engines, according to the report.
The crashed passenger jet had just 800 hours of flight time, according to Indonesia’s National Transportation Safety Committee. The plane entered service with Lion Air only in August.
A Reuters tavaly arról adott hírt, hogy a 2017 májusban átadott Boeing 737-MAX típusú gépek engedélyeit rövid időre felfüggesztették, mert a General Electric és a Safran Aircraft Engines hajtőműveivel problémák adódtak.
Az AvHeraldos kommentekből az értelmeset kiszűrve, a gép előző repülésekor felszállás után megbízhatatlan sebesség és magasság értékek voltak a kapitány oldalán.
" Unconfirmed source - There’s an screenshot from the electronic tech log doing the rounds on the inter web. The crew operating the previous sector inbound to Jakarta made an entry that they experienced unreliable airspeed on Takeoff. They ran the NNC, deemed the CAPT instruments to be unreliable and handed over PF duties to the FO and continued for safe landing. "
Amit én látok az FR24 grafikonjából, hogy ezek kézzel repültek, kb. fix tolóerővel, mert amikor csökkent a magasság gyorsultak, amikor meg emelkedtek, akkor lassultak:
Felszállás után rögtön már 2000 lábon átmentek süllyedésbe, amiben 330 csomó fölé gyorsultak, miközben vesztettek 500 lábat, majd erre rájöttek, és újra emelkedtek a sebesség szép elhúzásával. Utána kb. 4 percig repültek nagyjából egyenesen, nagyjából tartották is az 5000 lábat (+-500feet), és a tolóerő is fix volt, mert jól látszódik, hogy szimmetrikusan mozog a sebesség görbe a magassággal, azaz mikor picit süllyedtek, akkor konvertálták az energiát mozgássá, emelkedéskor meg vissza. Aztán az utolsó egy percben elkezd nőni a sebesség, eleinte tartják a magasságot (azaz +tolóerőt adtak), de végül elvesztik az irányítást a gép felett, és meredeken, erősen gyorsulva pillanatok alatt vágódtak a tengerbe.
Ha tippelni kéne, akkor ez megint egy olyan műszaki hiba lesz, amibe magától még nem kéne belehalni, csak a pilóták is elszúrtak valamit a megoldáskor. :( De majd meglátjuk, sajnos nem ez lenne az első ilyen eset.
Csaknem ugyanakkor volt egy Budapest- Maldives (!) bizjet futónyitás problémás kényszerleszállás is Ferihegyen. Valamelyik becsületes magyar politikus adó paradicsom elkerülési repülése lehetett?
„Meghalt egy négy és fél éves kislány, akinek rosszulléte miatt leszállt egy Moldovából Ausztriába tartó repülőgép Budapesten, a Liszt Ferenc-repülőtéren szombaton”
- közölte az Országos Mentőszolgálat és a Budapest Airport az MTI-vel.
A mentőszolgálat rövid közleményében azt írta, hogy az esetkocsit és gyermekrohamkocsit is a helyszínre riasztották, de a hosszas küzdelem ellenére nem lehetett megmenteni a gyermek életét.
Hardy Mihály, a Budapest Airport Zrt. kommunikációs igazgatója az MTI-nek annyit tett hozzá a hírhez, hogy egy Moldovából Bécsbe tartó repülőgépnek kellett megszakítania útját a gyermek rosszulléte miatt.
A show elemeket népszerűség hajhászás, magamutogatás hozza. Pont a kockázat a lényege. Ha túltolják, bukta van. Nem szerencsétlenség, szándékos kockázat keresés. Aki szereti, az nézze. Amíg nem kötelező nincs baj. Vagy nem másban tesz kárt. Ahogy a hídpillér tetején táncikáló idióta is teszi.
A Corvus ügyben csak sejtetés volt, nem kérdés. Szakmai pláne nem. Az, hogy a Siemens miért hogyan döntött a Magnus mellett, azt tőlük kell kérdezni, nem kívülállóktól. Nyilván ivarérett felnőttek döntöttek.
De egy jó bulvár topikban biztosan tudják a megfellebbezhetetlen indokokat.
Nekem a mutatványozásokról csak az a véleményem, hogy nem kötelező.
Az Alkotmányban rögzített joga mindenkinek, hogy ha idiótán akar meghalni, akkor megtehesse. Nyilván RIP... de egy zenészről van szó - a zenei produkcióhoz miért is kell egy gép szárnyán mászkálni, mi az összefüggés? Szebbek az akkordok, jobb az összhang, szebb a hangja?
Persze, kellenek látványelemek egy showba, de azért biztonság is van... például ha megnézitek Havasi Balázs: The Duel című számát, azért ott is olyan darun lóg a (látszólag 60 kilós) Kiss Endi dobos, ami 10 tonnát megbírna.....
Siemens ügyben senki sem válaszolt a feltett kérdésemre, úgy látszik, fogy a szakmaiság és győz a bulvár.....
Ezt a számtalan repült óra tapasztalatodra alapozva sikerült megállapítanod?
Mindettől függetlenül ezeket a légi cirkuszokat hihetetlenül feleslegesnek tartom. Volt idő, mikor naponta haltak meg ilyen mutatványokba emberek.
Viszont elég valószínű, hogy maga a forgatás bejelentett, az illetékes hatóságokkal egyeztetett és engedélyeztetett módon történt. Nyilván ki fogják vizsgálni az esetet aminek sommás következménye az lesz, hogy a hasonló mutatványokat még szigorúbb feltételekhez fogják kötni.
Ha esetleg mégis "feketén" ment a műsor -amit azért erősen kétlek- akkor minden tevékeny résztvevő, meg fogja kapni az őt megillető büntetési tételét. Ide értve a gyártásvezetőtől a pilótáig mindenkit.
Az pedig, hogy a pilótának mit kellett volna tennie felejtsük el! Egyikünk sem volt ott, csak a bulvárból ismerjük az esetet tehát a pontos körülmények ismeretének hiányában olyat mondani, hogy "...kellett volna tennie..." egyszerűen értelmetlen.
> Mivel sem a pilótának, sem a gépnek nem esett baja
A pilótát valószínűleg meg fogják mázsálni, amennyiben a fickóval kint a szárnyon olyan alacsonyra ereszkedett, ahonnan már az ernyő nyitása nem volt lehetséges. Be kellett volna hívnia a légtornászt a kabinba, mielőtt lentebb ereszkedik!
és ezen gondolkoztam, h eltelt x év hátha kiderül valami plusz infó még. Például, h a gép súlypontja nem volt tökéletes az átalakítások miatt, hogy a póttankok úgy lettek összematekolva Mig-19-ből, hogy miért kellett teletankolva felszállni és a pinkó ivott- e? (bár utóbbi nem kétséges állítólag :)
Nekem az Alrosa Tu-154-ese ugrott be, ami egy régen elhagyatott repülőtéren szállt le miután a teljes elektromos hálózat megszűnt működni. http://avherald.com/h?article=430a1d01&opt=0
Most vonták még csak ki azt a gépet az elmúlt hetekben.
Bár ezúttal nem lehetett nagy gond, ha a LHR-ig repültek és nem a legközelebbi repülőtéren kellett letenniük.
A Pipistrelből egyszer már kiszedték a motorjukat. Pedig az egy rendkvül barátságos sárkány, minimális baleseti statisztikával. Persze emléxünk, az egy rendkvül csúnya húzás volt, politikával, zsarolással fűszerezve.
Tulajdonképpen szerecséjük volt, hogy voltak óráik arra, hogy kivárják, míg minél több minden elhallgat, és aztán vissza is tudtak térni Heathrowra... Ilyenkor SWR111 és hasonlók jutnak az ember eszébe...
".... Így a jelen állás szerint technikai okot nem találtak."
Azzal, hogy engedélyezték a típus gyártását valamint, hogy technikai okot nem tártak fel gyakorlatilag implicite pilótahibát lehet sejteni. Bármennyire is fájó dolog ez, de nagyon így fest a dolog :(
Szerintem találtak. Ha végignézték a rögzítőt - márpedig végignézték - akkor azon látszani kellett az oknak. (p. egy fordulóból bedugózás, amiből a hírek szerint a tipus nem épp egyszerűen jön ki...)
Csak épp ez még egy előzetes jelentés, amiben a személyzet tevékenységéről egy szó sem esik. A jelentés kiadásának célja az, hogy kizárja az újszerű meghajtás hibáját. Hogy a fejlesztés-tesztelés mehessen tovább...
Október végén indul a termelés a Magnus Aircraft Zrt. a pécs-pogányi repülőtér szomszédságában található repülőgépgyárában – közölte a cég vezérigazgatója újságírókkal a beruházás első ütemének átadásakor tartott üzembejáráson.
Felmentette a Nyíregyházi Járásbíróság nem jogerősen azt a repülőgép-oktatót, akinek a tanítványa vitorlázógépével lezuhant és meghalt tavaly májusban Nyíregyházán - közölte a Nyíregyházi Törvényszék sajtószóvivője az MTI-vel.
Sörös László azt mondta, a vádlottat a légi közlekedés halált okozó gondatlan veszélyeztetésének vétségével vádolta az ügyészség, de bíróság végül nem találta őt bűnösnek.
Az ügyészségi vádirat szerint 2017. május 20-án a repülőgép-oktató úgy engedélyezte növendékpilótájának - többszöri sikertelen repülést követően - az ismételt felszállást, hogy a tanítványa nem volt megfelelően felkészítve a veszélyes helyzetek elkerülésére, illetve a vádlott nem figyelte folyamatosan a repülését. A sértett a vitorlázó repülőgéppel lezuhant és meghalt.
A bíróság által megállapított tényállás szerint az eljárás során nem nyert bizonyítást, hogy a vádlott bármilyen szabályszegést követett volna el - ismertette Sörös László.
(OFF: A történet úgy kezdődött, hogy "a másik visszaütött". Miután a muszlim ARSA (rohingya terrorszervezet) 50-100-asával kezdte gyilkolni a falusi lakosságot - asszonyostul, gyerekestül, - ez picit kimozdította a hindukat a komfortzónájukból és karhatalmat küldtek a területre. Erre az ARSA a hindu rendőröket IS tovább gyilkolászta, amit meglehetősen bosszantónak találtak a hinduk. Majd úgy döntöttek, hogy talán akkor jobb lenne nekik rohingyák nélkül... Biztosan egyik fél sem ártatlan bárányka, de azért a fentieket érdemes tudni a szegínymenekültekről.)
> tanulhatnál némi részvétet a "kohószökevényeken" repülő pilóták iránt is
Inkább nem. Ugyanis Mianmar (ex-Burma) hadereje, benne a légierő is sajnos a rohingyák elleni állami szintű népirtással van elfoglalva. Minél több esik le az F-7 tragacsaik közül, annál több üldözött ember marad életben.
Egyéb: ma kora reggel Kőbánya-Újhegyen a "Piros Iskola" kispályás focipályáján egy szép nagy tulipiros HA-880 lajstromú kötött hőlégballont eregettek utasokkal. Bátor népek, ugyanis a területet két oldalról közvetlenül keretezi a 35 méter magas oszlopokon vitt 120kV-os távvezeték. Amíg láttam munkába indulás előtt, nem lett ontopik.
Hány éves vagy te kisfiú, nem unod még magadat?!! Látod-látod még egy F-16 egy szuper-bemutatópilótával is képes lezuhanni, vagy az is kohószökevény szerinted?!! Vagy nincs is összefüggés a lezuhanás és a kohószökevénység között?!! Köszönjük "magvas" hozzászólásaidat, de azért valami komolyabb iskolába azért beiratkozhatnál már, esetleg tanulhatnál némi részvétet a "kohószökevényeken" repülő pilóták iránt is. Gondolom ők is szivesen repülnének F-15-el vagy Raptorral, dehát nekik szegényeknek csak F-7 jutott, meg valószínűleg veszélyesen kevés repülési lehetőség ...
Kohó-szökevények. Az F-7 tulajdonképpen a MiG-21F-13 silányabb kínai változatban, az a típus 1962-től volt magyar szolgálatban és kb. 1974-ben vonták ki...
A vadászgép a Tiszta égbolt-2018 fedőnevű nagyszabású ukrajnai nemzetközi hadgyakorlaton vett részt.A gyakorlat - amelyen Ukrajnával együtt kilenc ország vesz részt, az Egyesült Államok, Belgium, Nagy-Britannia, Dánia, Észtország, Hollandia, Lengyelország, valamint Románia - október 8-án kezdődött, és október 19-ig tart.
Azóta kiderült hogy ha nem is ütköztek össze keményen, de kötelékrepülés közben kissé összeakadtak a szárnyaik. Egyik gép azonnal lezuhant, a másikkal megpróbáltak leszállni (gondolom előtte kifogyasztottak, abból lehetett az időkülönbség) de nem jól sikerült. Lehet hogy olyan sérülést szenvedett az is hogy kis sebességnél kormányozhatatlanná/instabillá vált, de ez csak tipp részemről.
Harcászati gyakorlaton lezuhant egy ukrán Szu-27UB, egy ukrán és egy amerikai pilóta meghalt.
Bár még csak a közepén tartunk, jó lenne ha már végetérne az október, repülési szempontból nagyon elátkozott hónap már eddig is. Több gép ment tönkre és zuhant le, több áldozattal mint máskor egy év alatt se.
Rejtély Myanmarban: két F-7 vadászgép zuhant le, de nem géppárban (mikor a hű kísérő a földbe is követi a vezérét), nem is összeütköztek, hanem 20 perc eltéréssel zuhantak le, állítólag jó időjárási körülmények között!!
>> "...Valamikor a 80-as években volt már a belgáknál olyan eset, hogy egy műszaki megpróbált elkötött F-16-ossal az NDK-ba dobbantani..." >
> Belga jóember az NDK-ba??? Azt minek?
Mert 1 millió USD-t ígért neki a GRU. Az NDK szovjet megszállás alatt állt, tele volt Stirlitz-ekkel. Ha belegondolsz, a mostani diktátor vlagyimir vlagyimirovics putyin is ott volt hírszerző rezidens több évig.
"...Valamikor a 80-as években volt már a belgáknál olyan eset, hogy egy műszaki megpróbált elkötött F-16-ossal az NDK-ba dobbantani..."
Belga jóember az NDK-ba??? Azt minek?
Arról hallottam NDK MiG (23as?) átrepült Belgiumba (vagy Hollandiába) pilóta nélkül, ott lezuhant. Katapultáltak belőle Vagy orosz (szovjet) volt az a MiG?
Az emberi butaság határtalan. Nem véletlenül osztják a Darwin díjakat.
Nagyon egyetértek.
Technikumi nyári termelési gyakorlaton két iskola és évfolyamtársam a Récsei buszgarázsba kerültek.
Nem nagyon tetszett nekik az aknai munka ezért vagy négyen-öten kiszöktek a tároló térre.
Támadt a kishangya az agyukban. hanem előtte sebességbe rakom és utána indítok?
Fogadjunk, hogy elindulok úgy az Ik-620 tipusú buszal (semmire nem volt még jogsijuk), hogy nem indítok és utána sebességbe rakom, hanem előtte sebességbe rakom és utána indítok?
Fogadtak.
Megtette.
A busz elindult, ezzel baj nem volt, de levegő nyomás se volt a fék rendszerben.
Fel is gyorsult vagy 25-35 km/h-ra mikor megnyomta a fékpedált, hogy megálljon.
Nem történt semmi.
Az egymás mögött javításra váró buszok sorának végére durrant rá, úgy kb. 30 km/h sebességgel.
"A legénység feltehetően nem tudta, hogy a baloldali 28-as leszállópálya zárva van, mert repülés előtt és leszállás közben nem konzultáltak eleget a légi irányítással.'
Ezzel van egy "kis" probléma: nekünk MiG-19PM változat volt, aminek 4 RSz-2USz rakéta volt a fegyverzete, de nem volt gépágyúja! Úgyhogy inkább MiG-15 vagy -17-el eshetett meg a gyalázat, azokon volt puska - na meg persze a 21/23-on, Szu-22-n is!
A katonáknál minden vonalas, a repülőgépek is a reptéren, zónák vannak, meg földsáncokkal, beton fedezékekkel elhatárolt hajtóműves, oxigén, fegyveres szolgálati állások.
-------------------------------------------
1./ Szerintem katonát még nem láttál.
2./ Szerintem katonai repülőgépet még nem láttál.
3./ Szerintem katonai repülőteret, még nem láttál.
4./ A mondatodban alig van szó, mely fedné az igazságot.
Az említett technikus épp a munkáját végezte, mikor beindította a karbantartott vadászgép M61 Vulcan ágyúját, ami töltve volt, elsült, és az útjukra engedett lövedékek telibe trafáltak egy olyan F16-ost, amit nem sokkal korábban tankoltak tele.
Hogy is van a népdal: Aki eztet elhiszi, szamarabb a lónál, aki eztet elhiszi, butább egy tinónál...
A katonáknál minden vonalas, a repülőgépek is a reptéren, zónák vannak, meg földsáncokkal, beton fedezékekkel elhatárolt hajtóműves, oxigén, fegyveres szolgálati állások. A műszaki kúpot nem dughat a fenekébe, nemhogy lőszert a gépágyúba olyan helyen, ahol lőirányban lenne másik gép. Ilyen eset, amit leírtak, csak anyahajón fordulhat és fordult is elő, ott a helyhiány miatt ott nem tudnak elkülöníteni.
Ellenben megkockáztatnám, hogy valami disznóság, mondjuk rosszul végződött dezertálási kísérlet történt és fentiek szerinti fedőtörténettel akarják a lóba vissza lapátolni a mellékterméket. Valamikor a 80-as években volt már a belgáknál olyan eset, hogy egy műszaki megpróbált elkötött F-16-ossal az NDK-ba dobbantani, de felszállás közben lezuhant. Egy millió dollár kp-re szóló szovjet
Nagyon várom, hogy kijöjjenek a megbízható adatok meg a jelentés. Merthogy ebben a nagy online világban majdnem ugyanúgy sikerült megoldani a kommunikációt, mint 40 évvel ezelőtt. Amikor a bajt észrevették, az oroszok elkapták a kamerát. Az élő közvetítést átkapcsolták a NASA irányítótermére, ahonnan javarészt az irányítókat mutatták, néha egy-egy szűk kivágatot a nagy monitorokból. A galileowebcast kommentátora, aki már sok ilyet végignézett, mondta, hogy melyik monitoron mit kéne látnunk, ami most nincs ott. De még perceken át nem mondtak semmit, hanem bejátszottak egy animációt, ami úgy mutatta, mintha már 100 km felett járna az űrhajó, és mondták, hogy milyen sebességgel megy már, pedig már rég nem ment. Tehát akkor ott semmit nem lehetett pontosan tudni, nem kötötték az orrunkra. Még ilyen alapadatokat sem. Percekkel később kezdték mondani, hogy van egy kis probléma, aztán azt, hogy ballisztikus leszállás lesz, de gyanúm szerint addigra már lent is voltak. Azt sem értem, hogy egy mentőalakulatokkal sűrűn zsúfolt vidéken, 20 km-re Dzseszkazgan városától miért mondtak először egy, aztán másfél órát a mentőalakulat kiérkezésére. Gyanítom, hogy egy-két dolog jó soká fog kiderülni, de mivel nemzetközi expedíció volt, és az amerikai adófizetők szeretik tudni,mire költik a pénzüket, ezért talán mégsem olyan soká, mintha két orosz ült volna a kabinban.
Számolgattak itt egy kicsit, pár % lenne csak üzemanyagban a nyereség, ami elég sokára térülne meg egy ilyen gigaberuházás után.
Még ha a politikai vetületeit nem is vesszük az elképzelésnek, iszonyú logisztika kellene hozzá, cuccokat feljuttatni, ilyen magasságban embereket dolgoztatni.. Szóval összességében nem érné meg.
Én azt nem értem, hogy miért nem épít valamelyik nagyhatalom egy vasutat vagy hadiutat, ami körbe-körbe feltekeredik a Kilimanjaro vagy a Csimborasszó tetejére, a pőrekocsin a rakétával és a csúcson lenne a kilövőállás? Olyan szabályos formájú, egyenletes hegyek, hogy aki bírja a légszomjat, konkrétan sportcipőben fel tud gyalogolni a tetejére egy szálfa bottal.
Ráadásul szinte az Egyenlítőn vannak, ami ingyen orbitális sebesség bónuszt ad. Magasságban is kb. 6km-et nyernének vele, annyival kevesebbet kell felmenni a rakétának és a ritkább levegőben eleve kisebb légellenállással indulhatnának, illetve a rakéta fúvókák harangja is kb. 1/3-ával nagyobb lehetne, nő a hatásfok. Minimum 10% hajtóanyag megtakarítás lenne és máris közelebb van a Mars, meg az azon túli csodák.
(Nem hiszem, hogy a bennszülötteknek beleszólása lenne a dologba: Guyana kilövőállás építésekor se kérdezte senki a dzsungelbeli indiánokat, csak elűzték őket a francia idegenlégiós csapatok.)
Hogy érted, hogy elveszik minden? Anyagilag, tudományosan, erkölcsileg óriási veszteség, de mi az a minden?
Még szép, hogy ritka eset. Ha jól emlékszem, 1971 (Szojuz-11) óta nem volt halálos baleset a ruszkiknál.
1975-re mondták a kommentátorok, hogy hasonló startbaleset volt a hordozórakétával.
1978-ban volt a szovjet-bolgár űrrepülés, amikor nem tudtak dokkolni a Szaljuthoz, és még a főhajtóművük is elromlott, na akkor volt egy ballisztikus leszállás, de nem olyan alacsonyról, mint ma, hanem utazómagasságról. Olyankor jön az, amiről az Apollo 13 c. filmben is szó van, hogy el kell találni a belépés szögét, ha nem akarsz se szénné égni, se műholddá változni. A bolgár fickó, Ivanov, aki vadászpilóta, még beszélni is tudott valamennyit a 10 g feletti terhelésnél, de a szovjet parancsnok, Rukavisnyikov, aki gyárilag mérnök, csak szétfolyt az ülésében.
A mait nem tudom ahhoz hasonlítani, még nincs elég információ, majd szép lassan kiderül.
De rosszul emlékeztem, mert az utolsó ilyen 11 éve volt, 2007 októberében (Szojuz-TMA-10). Ez volt az az űrhajó, amivel Simonyi először űrtúrázott, de lefelé már nem ő ült benne. Mondják ballisztikusnak is meg kemény leszállásnak is, műszerhiba miatt 9 g-t kaptak a fiúk.
Amerikában meg ott dörömbölnek a privát személyszállítók az ajtón. Nem kizárt, hogy nagy átrendeződés lesz az űriparban.
Külön pikáns, hogy a Roszkozmoz vezetője az a pasas, aki korábban kormánytagként beszólt a jenkiknek, hogy ha nem tetszik valami, talán menjenek trambulinnal az űrállomásra. Most aztán bánhatja, hogy nagy volt a szája. :-)
Nem, az igazából az indítóállványon működőképes, szilárd hajtóanyagú mentőrakéta. Annak a használatára eddig egyszer került sor, amikor a számítógép tüzet észlelt az indításra váró hordozórakétában, és le is tépte a kabint az űrhajósokkal, mielőtt bárki felkiálthatott volna. A rakéta fel is robbant utána, de emberéletben nem tett kárt.
Ez az eset a repülés harmadik vagy negyedik percében történt (bocs, már nem emlékszem pontosan), amikor már a második fokozatnak kéne működnie. Ilyenkor az a kis rakéta már nem használható, és nincs is értelme, mert nincs hova emelni a cuccot. Nem tudnak rendes "űrhajós" leszállást csinálni, ezért jön a ballisztikus, amikor alig jobb a kabin egy zuhanó baltafejnél. Aerodinamikai törvények alapján jön le, de nincs szárnya. Ezért kapnak kicsit sok g-t (kíváncsi leszek, mennyit mondanak erre végül). Valahol aztán kinyílik az ernyőjük. Valami kis rakétázás azért biztos lehet, hogy ne forogjon a kabin az ernyő nyitásakor.
Ha jól tudom, a nagy rakéta orrán az a torony szerűség a mentőrakéta. Az leemeli szinte az alatta lévő kabint a hordozórakétáról és az utána ernyővel jön le.
Szerintem ő inkább értük mérges, mint ellenük. Sajnos az orosz űripar eléggé mélyrepülésben van az utóbbi években, és eddig pont a Szojuz volt a stabil pont, amire lehetett számítani. Szóval intő jel ez az oroszoknak, hogy jobban figyeljenek oda... és jobban koncentrálják a kevesebb erőforrást a fontos dolgokra.
Innentől kezdve a ruszkik vagy felvásárolják az Elon Musk-ot minden cégével együtt vagy küldenek neki novicsokos négercsókot polónium töltelékkel. Az újra felhasználóható Falcon rakétának ugyanis épp most volt újabb sikeres indítása, aztán decemberben menne fel majommal és tavasszal már emberesen.
Eközben putyinéknál már az sem megy rendesen, hogy drótozzunk össze n+1db V2-es égésteret és lőn nagy rakéta, pedig abból élnek már vagy 60 éve. A NASA után mindenki más is ki fog szeretni a ruszkikból, mennek a SpaceX-hez és mások ott maradnak az ősöreg, gazdaságtalan, immár nem is biztonságos technológiájukkal. Be is vannak tojva Ivánék, lásd:
Egyelőre annyi biztos, hogy az első fokozat rendellenesen vált le, emiatt valószínű, hogy a második nem működött rendesen.
Az indításkor sérülhetett meg a rakéta, legalábbis mutattak egy videót, ahol 4 perccel az indítás után emberek szaladgálnak az indítóállványon, és keresnek valami tárgyat.
Ilyen típusú hiba pályára állás közben 1975 óta nem történt. Az utolsó ballisztikus leszállás, amire emlékszem, 1978-ban volt. Ilyenkor nem rakétákkal szabályozva, hanem aerodinamikai úton száll le a kabin, és az űrhajósok 10 g feletti terhelést kaphatnak (de ennél az esetnél már 20-at is prognosztizálnak).
A galileowebcastot nézem, ott az egyik kommentátor már bedobta a furatot és a szabotázs lehetőségét... Persze ez egyelőre csak találgatás, egyelőre azt se tudjuk, hol és hogy vannak az űrhajósok.
Friss hír: a földön van a kabin, Kazahsztánban szálltak le, életben vannak.
ÉLŐ: a Szojuz MSZ-10 éppen felbocsátás utáni ballisztikus kényszerleszállásra készül, valószínűleg hegyes vidéken. Egyelőre nem kötnek minden részletet az orrunkra.
2018.10.10 17:08 Kiképzőrepülés közben történt a baleset Szliácsnál, a két pilóta katapultált. Lezuhant a Szlovák Légierő egyik L-39 Albatros típusú kiképző repülőgépe, adja hírül a Jetfly.hu portál.
Az L-39-es a szliácsi légibázis közelében csapódott a földnek.
Az Albatros helyi idő szerint 14 óra 15 perc körül zuhant le, kiképző repülés végrehajtása közben.
Információk szerint a pilóták lakatlan terület fölé irányították a repülőgépet, a kétfős személyzet katapultált, állapotukról egyelőre nincs információ, de a helyszínre siető Peter Gajdoš védelmi miniszter gyors közleményében reményét fejezte ki, hogy a hajózók nem sérültek meg a balesetben.
A kutató-mentő egységek már a helyszínen tartózkodnak, zajlik a vizsgálat
Nyilván nincs minden reptéren A380 / B747-hez pótkerék és jogosítás, úgy mint a kicsi 320/737-esekhez van.
Biztos vagyok benne, hogy Ferihegyen is van szerelő, aki ért a 747-eshez, mert járnak olyanok ide rendszeresen. KELL legyen hozzájuk képzett ember, talán még itt a fórumon is akad... Azt is megkockáztatom, hogy talán még gumi is akadna, de AOG-ban amúgy is elég hamar lehet szerezni. (Mi is az az AOG?)
Az Antonov esetén olyan értékes szállítmányok is utaznak (pl. komplett műholdak, lérak rendszerek), amik vélhetően többet érnek, mint egy A380 / B747 teljes utas létszámának élete biztosítási kötvényben - így aztán került rá 2x2 orrkerék.
Egyrészt, a biztosítási összegekben ne legyél olyan biztos! Kettő, biztos vagyok benne, hogy az Antonovnak sem azért van 2x2 kereke elől, mert értékes a rakománya, hanem mert műszaki okokból ez indokolt. (pl. ahogy már más is írta, a gagyi pályáikon a talajnyomás lehet kritikus)
Elemes amúgy nagyon szépen felvázolta diagnózisodat...
Ja, és ha már itt tartunk, a Jak-40-nek miért nincs 2 kereke sem elől? Erre adj választ...
A futóműveket szándékosan nem tervezik túl keményre, ez az első védelmi vonal egy túl kemény leszálláskor. Ennek kell tompítani az ütközést, szépen sorrendben a bekötési pontokkal.
Ha jól van tervezve, kevesebb a gerinc sérült az utasok között.
A pálya elé beesett British 777-en szépen látható mindez.
Az oroszok meg jó masszívra csinálták, nem rogyott össze még Prágában sem a futó, de nagyon kemény ütést kapott mindenki, holott a gépnek úgyis mindegy lett volna.
Marhaság. Egy rossz gumival sehova sem megy! Maga lenne a legjobban felháborodva ha bárki megpróbálná. Egy gumi vagy alkalmas rendeltetésszerű használatra, vagy megy a kukába. Ez nem pesti taxi, hogy megóggyuk okosba.....
A nagy ruszki vasak alapvetően a füves pályákra vannak sok-sok kerékre állítva. (Tudja, kis felületi terhelés).
- Gumiabroncs sérülése, esetleg kidurranása. Nyilván nincs minden reptéren A380 / B747-hez pótkerék és jogosítás, úgy mint a kicsi 320/737-esekhez van.
Nincsen azokhoz sem, mégis miért lenne? Sok reptéren jártam már, nem sok helyen láttam, hogy lenne ezekhez tartaléka minden társaságnak amelyik ott száll(hat) le. És akkor nem beszéltünk a cseréhez szükséges szerszámokról és személyzetről...
- Ha lenne két orr futószára 2-2 kerékkel, akkor egy rossz gumival még menetrend szerint haza tudna repülni
Vagy nem, hiszen a későbbiekben leírod, hogy redundancia elbírná az egyik futószár is, úgyhogy tudna repülni, viszont nem lenne biztonságos, hisz már nincs redundancia... mit is nyernek ezzel így?
Előtted pont be lett linkelve egy superjet baleset, ott a hátsó futóművek szűntek meg, azokat is kéne duplázni? Hiszen a logikádból következtetve 2x2 még biztonságosabb lenne;)
Azon gondolkozz el, hogy akik repülőgépeket terveznek és gyártanak le olyan biztonsági statisztikákkal rendelkező modelleket mint amik most repülnek, azok szerinted nem gondolnak ezekre? Mondjuk valszeg ott nem foteltudósok dolgoznak...
Utoobbi 20 évben hányszor ragadt Ferihegyen a Japánból érkező 747?
Egyébként ha 3 pár kereke lenne elől, még jobb lenne, mert akkor lettő is kidurranhatna. Ha meh végig raknánk kerékkel, akkor ő lenne a repülő négyeshatos.
> Amúgy miért kéne neki 4 darab kerék előre? Csak ha már fikázol, akkor támaszd már alá érvekkel is.
- Gumiabroncs sérülése, esetleg kidurranása. Nyilván nincs minden reptéren A380 / B747-hez pótkerék és jogosítás, úgy mint a kicsi 320/737-esekhez van.
Mivel csak egy orr futószár és két gumi van az óriásgépen is, ha mondjuk egy nyaranta Japánból érkező 747-es charter leszálláskor megkoptatja Ferihegyen a "jó minőségű" futópályán, akkor itt ragad, amíg Bécsből / Frankfurtból (?) hoznak új gumit, szerszámot, meg jogosított szerelőt. Ha lenne két orr futószára 2-2 kerékkel, akkor egy rossz gumival még menetrend szerint haza tudna repülni és majd javítják pl. Naritán saját anyagból rutinszerűen.
- Az A380 / B747 óriásgépen ha csak egy orr futószár van és ha az törik leszálláskor (pl. windshear), akkor az emeleten / a púpban ülők nem másfél métert fognak esni mint a "földszintes" B737-esen... Nem biztos, hogy mindenki talpra áll utána. Ha lenne két futószár, akkor nagy valószínűséggel nem esne orra a gép, hiszen mindkettőnek külön-külön is el kell bírnia a gép súlyát a redundancia miatt.
- Az Antonov esetén olyan értékes szállítmányok is utaznak (pl. komplett műholdak, lérak rendszerek), amik vélhetően többet érnek, mint egy A380 / B747 teljes utas létszámának élete biztosítási kötvényben - így aztán került rá 2x2 orrkerék.
Lehet, az a gond, hogy türelmetlenek voltak és nem akarták kivárni, míg felnősz és elkezdesz mindenhez érteni, hogy megkérdezhessenek. És most tessék! Ugyanúgy, mint az a sok-sok, életben rosszul járt ember, aki ugyanúgy kihagyta ezt a konzultációt!
Mondjuk nem értem, hogy lehetett a böszme nagy 747-es típust mindössze két első kerékkel megtervezni? A380 dettó. Az Antonovnak volt annyi esze, hogy quad legyen elől is.
Az biztos, hogy a hátsó gép nem felszállt, hanem le. Jól látszik, hogy nagy sebességgel belenyomkodják a betonba, vszeg minél hamarabb földet akartak érni, hogy tudjanak fékezni, és ne érjék utol a másikat. Szerintem tipikus PIO, pilóta által okozott oszcilláció. Egyértelműen a gáz, átstart és kifordulás lett volna a megoldás.
Ha ez leszállás, akkor nagyon nem volt üzemképes a személyzet, hacsak nem extrém közel fordult eléjük a másik An és erre vagy vissza akartak volna emelkedni és átestek, vagy belenyomták a betonba és próbáltak megállni. Vagy nem volt együttműködés és összevesztek.Mintha lett volna esély elhagyni a pályát a ráfutás előtt, de azt sem tették túl határozottan.
De lehet esetleg felszállás, ahol mondjuk valahol bőven V1 előtt eléjük fordult a másik gép és látták hogy megállni nem tudnak, mire megpróbálták elhúzni de átesegettek és bumm. A féklap állása talán mond valamit. Mintha teljesen lent lenne, már ha ez a vége.
Ha meg egyszerűen már ott volt a pályán a guruló gép, plusz így elpattogva-lenyomva rakták le mögötte a foglalt kifutón, az valami igen-igen durva történet lenne.
Anti Úr,az általad épített Maxon PM100 kódadómra esküszöm,én nem állítottam azt,hogy egy crew repülte végig a napot,sőt azzal kezdtem a témát,hogy megkérdeztem,esetleg lehetséges-e ez.
Igazából az esti nagy késés magyarázatát keresve néztem vissza a gép aznapi műsorát és amikor ezt tárgyaltuk a késést utasként elszenvedő barátommal,akkor merült fel ez a téma a részéről,amire én sem tudtam a választ és ezért tettem fel nektek a kérdést.
Ahogy be is linkelték, ez több tényezőtől is függ, de a 14 órát nem haladhatja meg*. A teáltalad hozott példánál az első fel- és az utolsó leszállás közt van 18 óra, és a 14 órát már a marrakesi felszálláskor elérték, ráadásul a repülési időt nem is a felszállás pillanatától kell mérni. Kizárt dolog, hogy ezt egy személyzet repülte volna.
* Nyilván ha vészhelyzet van, nem tudnak valamiért leszállni, nem kötelesek lezuhanni csak azért, mert lejárt a pilóta repülési ideje :-) De amúgy nem indulhat el olyan útra, amelyiknél nem teljesen biztos, hogy normál körülmények közt még a repülési idején belül le is fog tudni szállni.
Jól látod a dolgot.Azért néztem vissza a gép napját,mert egy ismerősöm jött vele haza Marrakeshből és kíváncsi voltam,miért késtek annyit.Akkor este még azt gondoltam,szépen a nap folyamán apránként szedte össze a gép a késést,de utólag a táblázatot látva nyilvánvaló,valamiért a járatra eredetileg beosztott helyett került be ez a gép az útra.Időben minden úgy történt,ahogy a táblázat mutatja.
Egyébként mi az általános európai előírás,mennyi időt tölthetnek munkával a pilóták?
En a kartumi esetrol beszelek. Az altalam linkelt videonal teljesen nyilvanvalo, amit mondasz, ugyanakkor amit Kartumban a hatso gep csinalt, megiscsak emlekeztet ra. Vagy ilyen durva a turbulenciaja az An-26-nak, vagy ugyancsak sokat dolgozott a pilota, hogy igy nezzen ki a dolog. Csak epp nem tudom, melyik lehet a magyarazat, mert sikloernyon kivul lenyegeben nem repultem semmivel.
Ha ezt egy személyzettel csinálták volna, visszavonták volna a Ryanair működési engedélyét is talán... Több órával lépték volna túl a megengedett repülési időt.
A Flightradar nem szokta ennyire benézni a dolgokat. Szerintem sztrájk, vagy bármi más okból a Ryanair ugyanazzal a géppel repültette az 5024-es és a 4098-as járatát, azaz számoltak azzal, hogy a gép egy órát meghaladó késéssel fog indulni Budapestről Marrakesbe.
Ténylegesen 14:41-kor szálltak le és 15:36-kor fel, azaz még az ideálisnál valamivel több időt is töltöttek Ferihegyen.
(Aztán utána Marrakesben is elvacakoltak egy csomót, szóval az utolsó járat már két óra késéssel szállt le Ferihegyen).
Fiúk,lenne egy kérdésem,ami elnézést,tudom,itt teljesen off,de az ide rendszeresen írók válaszában bízok leginkább.
A mellékelt képen egy Ryanair gép egynapi útjai láthatók.Az abszolút amatőr kérdésem: lehetséges,hogy ezeket egy személyzet(cpt/fo) repüli végig,reggeltől éjszakáig?
Én azt feltételezném,hogy nem,de ugyanakkor úgy rémlik,a pilóták olykor egészen képtelen munkarendben tudnak dolgozni,rengeteg repült idő után szokatlanul sok pihenőidővel.
Nem csak majdnem tonkrevagta, hanem konkretan tonkrevagta. Miutan tuzetesen atneztek, a Bombardier azt mondta, hogy ez mar soha tobbet sehova sem. Egy Antonovval vittek vissza Nemetorszagba, kibeleztek es feldaraboltak.
mint említettem a wake turbulence nem a közvetlen közelében probléma, hanem ilyen sebességnél az elhaladt légijármű utáni fél-1 percben kezd leginkább problémás lenni. ennyi idő alatt már nagyon messze elhalad, tehát simán teljesülhet a "Pedig közvetlen közelben sem voltak egymáshoz" mondatod.
Aha! Ezt nem tudtuk. De akkor mi fenntartójuk? Ima? Jóakarat? Szent Péter?
A jetstream-ről olvastál? Az vajon a sör folyása a hordótól a csapig?
Nem mellesleg kb 1 éve volt, hogy ilyen utazó magasságon talán A380 turbulenciája kis híjján tönkrevágott egy kis busines jetet. Pedig közvetlen közelben sem voltak egymáshoz.
A tudjukkik szoktak átjárni Szudánba F-15I gépekkel lebombázni állítólagos ottani iráni bázisokat. Lehet, hogy itt meg ügyes volt a moszad. Vagy a négerek pilóta tehetségéből csak ennyire futotta?
> a hajtómű nem robbant szét, a szárnyak nem szakadtak le tőből, "csak" a pilonok, rakéták és a bekötési pontok a szárnyból.
Amikor a léggömbnek nekiment és a sugárhajtómű beömlő nyílás elzáródott, az emiatti nyomáshullám (pompázs jelenség) vetette szét a hajtóművet.
A pitot-cső is elzáródott, ami miatt a repülést vezérlő analóg számítógép hirtelen kisebb sebességet észlelt és átváltotta a vízszintes vezérsík működtető hidraulika busztert kis erőkarról nagy erőkarú módba. Ettől akkora kitérés keletkezett a stabilizátoron, hogy amiatt a gép a tervezési határértéknél több G túlterhelést kapott és a szárnyai a bekötésnél leszakadtak.
(A MiG-19PM-nek nagyon vékony és hosszú, meredeken kb. 70 fokban hátranyilazott szárnyai voltak, szóval nem lehetett túl erős szerkezet. Nem is légiharcoló volt, mint a MiG-21F, hanem rakétás elfogó vadász.)
> tényleg orosz volt-e a ballon, az más kérdés
Állítólag találtak belőle maradékot és a szokásos olajzöld orosz anyag volt, semmiben sem hasonlított a hanyatló nyugat lényegesen finomabb termékeire.
Huhh, azért van egyfajta (más!) hangja ilyen közelből a 380-on cruising repellőnek... :-)))
Apropó: de minek van egy meteorológiai ballonnak MIKROFONJA? Mégis milyen hangot akart a felküldője felvenni FL380 körül? (vagy PONT ilyet akart?) Komolyan kérdezem, bocsi, hogy OFF, de minek meteóléghajóra hangrögzítés? Vagy a mennydörgés hangfelvétele ugyanolyan fontos, mint a képi rögzítés?
Rég hallottam rólad. Igaz rég jártam az Index táján is.... azért is van új regisztrációm :(
Pár éve Ul-ezek. Meg építek (inkább építgetek) egy gépet. Tán egyszer elkészül...
Itt is csak azért járok, hogy esetleg valamit megismerjek egy-egy kategóriámat érintő baleseti okot. Hátha van tanulsága és lehet belőle okulni/tanulni.
Fuhur, üdv.....akkor nem repülsz már sárkánnyal, kár....én is vettem egy Mustangot /1:42 arányban/, azaz maradt a sárkány, meg a falke, másra most nincs lehetőség.
1970. szeptember 16-án a 38-as lajstrom számú MiG–19PM a Zselic felett rádiószondás léggömbbel ütközött, majd lezuhant. Bakó István százados pilóta katapultált, az esetről szóló visszaemlékezése az Aranysas című repülőlapban jelent meg.
Hogy mit írtak róla anno és tényleg orosz volt-e a ballon, az más kérdés. Ja és a hajtómű nem robbant szét, a szárnyak nem szakadtak le tőből, "csak" a pilonok, rakéták és a bekötési pontok a szárnyból.
> A ballon nem kamu. De biztosan nem engedik fel egy légijárat közelébe.
Konkrétan magyar komcsi MiG-19 vadász zuhant le annó amiatt, hogy éjszakai repülésen belerongyolt egy, az ideiglenesen hazánkban állomásozó ruszkik által egyeztetés nélkül felengedett meteo ballonba. A gép hajtóműve felrobbant, a szárnyai tőből kiszakadtak, a pilóta csodával határos módon megúszta a katapultálást. A híradásokban természetesen CIA-s propaganda ballon hősies elhárításaként jelent meg az eset.
Sajnos ilyen esetben szokott még 1-2 plusz nehezítő körülmény is bejönni. Egy picit nehezebb utas, alig érezhető befújás vagy kis hátszél. Amik magukban szinte nem játszanak. kritikus helyzetben viszont sokat ronthatnak.
Könnyen lehet, hogy így történt de valahogy mégis értetlenül állok a dolog (dolgok) előtt.
Nem vagyok rutinos sárkánypilóta a néhány száz órámmal és már jó pár éve abba is hagytam. Volt motorleállásom nem is egy.
Még ma is biztosan tudom, hogy reflexből húzom a trapézt és vízszintesbe állítom a gépet. Az alacsony fordulót is biztos, hogy sebességtöbblettel csinálom. Tehát egy motorleállásból egy törött sárkány és mérföldekre elhallatszó káromkodásnak kell legfeljebb lennie. Állt már le motor UL-ben is (most olyat hajtok), de ott is épp az előbb említett dolgok lettek meg a csodálkozó utasom, hogy ez mennyire tetszett neki :) ? Mondtam is, hogy ez feláras, mert normál sétarepülésben ilyet nem kap :)
Persze nem ismerem a szárnyat, amivel történt. Nem tudom, hogy az hogyan viselkedik, de egy biztos: a "mutatványhoz" sebesség és magasság kell. Ha már alacsonyan, akkor legalább megfelelő többlettel (sebesség).
A pontos okok meg részletek pedig a baleseti vizsgálat jegyzőkönyvéből lesznek megismerhetők.... egyszer.
Talán egyszer a pécsi elektromos repülő balesetéről is olvashatunk végleges jelentést.
Pont ilyenen gondolkodtam én is a képek láttán. A jobb szárnyfél ép, a bal szárnytartó az SZK csukló magasságában eltörött. A trájk főtartó eltörve (csavarodva?) 90 fokkal. Ami még figyelemre méltó a képeken (amennyire ki tudtam venni), hogy a légcsavartollak sértetlennek tűnnek - ami becsapódáskor álló motort valószínűsít.
A sérülések jellege alapján lehetett a következő a repülés lefolyása: felszállás után kis magasságon intenzív bedöntésű bal forduló, eközben motorleállás, és a megszűnő tolóerő miatt megcsúszó szárny bal szárnyvégének ütközése a talajjal. Hangsúlyozom, LEHETETT, a vizsgálat tisztázni fogja.
A KBSZ honlapján található rövid tájékoztatás is ezt a teóriát erősíti:
"2018.09.30-án Inárcs repülőtérről 18 óra 05 perckor felszálló Apollo Race típusú motoros sárkányrepülő 2 személlyel a fedélzetén, a felszállást követő bal forduló végrehajtása közben lezuhant. A légijármű hátsó ülésében ülő személy súlyos sérüléseket szenvedett, míg az első ülésben tartózkodó személy a zuhanást követően elhunyt. Az eseményt a KBSZ vizsgálja. "
A bulvárhírekkel ellentétben itt nem az utas, hanem a pilóta halálos sérülése jelent meg, ami a szárny elakadása utáni leperdülés során a talajjal többé-kevésbé orrhelyzetben ütköző trájk első részének erősebb roncsolódásával cseng össze.
A 2011 augusztusában Siófok-Kilitin bekövetkezett szintén elakadásos balesetnél a légijármű sérülései-roncsolódása nagyfokú hasonlóságot mutat a mostanival. Annak az esetnek a zárójelentése elérhető a következő helyen:
egyébként a balatonban elmerült hummerek kapcsán volt szó arról is hogy egy hétköznapi használatra tervezett benzinmotoros autó is kb gazdasági totálkár ha a motortér tetejéig elmerül.
A Wizz Air budapesti gépe ma délután Athénban a futópályán gyorsulás közben madárrajjal ütközött, de még meg tudott állni. Azóta is ott áll, holnapra halasztották a járatot. Ezt ebben a percben mondta az RTL híradója a gépen utazó egyik híradós tudósítása alapján.
Az én emil címem publikus, a tied meg nem. Ha megadod, akkor nem kell terhelnem a közönséget meg a moderátorokat azzal, hogy szerintem mikor, ki, miért közlekedett bele a földbe a nagy tejfölben, mert azt hitte, amit hitt vagy gondolt. Pl. 1975, Ferihegy, HA-MOH stb. A TSZ küldöttségről dettó, mint ahogy privátban azt is megbeszélhetjük, hol voltál 1971-ben. Úgyhogy itt én be is fejeztem. :-)
az utóbbi hozzászólások nagyon messze vannak a szakmailag helyes megfogalmazástól és a valóságtól is, és ennél ez jóval összetettebb, de mivel ez itt offtopic lenne nem megyek bele. visoznt a neten sokat lehet olvasni az ILS rendszer képességeiről, a használatáról illetve a flight ops procedúrákról.
Valójában repülőt vezetni robottal egy viszonylag "könnyű" és nagyon régóta ismert szabályozástechnikai kérdés, amihez hasonlót az ipar számtalan helyen használ. Egy adott sebességen, vagy iránysávon, vagy siklópályán tartani a gépet pár 10 méter magasságig nagyságrendekben és elméleti alapokban nem különbözik attól, mint adott hőmérsékleten tartani egy kemencét, vagy adott fordulaton egy turbinát.
Nyilván ennek az üzembiztos és biztonságos megvalósítása egy más kérdés, de alapvetően megoldható egészen primitív eszközökkel is, mint mechanikus vagy analóg elektronikus "számítógép".
"...Ezt arra alapozták, hogy a robotot ugyan hivatalosan legkésőbb 50 méteren ki kellett kapcsolni,.."
Az úgy nem "késő" a robot kikapcsolás? 50 m magasság az kb egy 20 emeletes ház magassága. Abban a magasságban már akkor a helyes siklópályán kellett lenni, hogy aztán kézzel leszálljanak. Nemde bár? "Vót" egy kis oldalszellő mindjárt nem vártak 50 méterig. Azért az is nagy dolog a microprocesszor előtti technika erre képes volt a 134-esen. Mindig kíváncsi voltam milyen "számítógépek" voltak ezek... :P
Manapság ehhez képest mit tud egy B737 vagy A320, lehozza a betonig a repcsit a robot? Elvileg.., hogy aztán mi a gyakorlat...
Nem vitatom azt, hogy történt már repülőgépszerencsétlenség azért, mert a személyzet lelki vagy alá-fölé rendeltségi viszonyban volt az utasok egy részével.
Pont itt kardoskodtam Szmolenszk kapcsán arról, hogy kevés szó esett azokról a józan tisztekről, akik ugyanazzal a géppel, előzőleg, Tbilisziben, hasonló körülmények között nagyon helyesen, nem szálltak le s ezért odahaza leváltották őket.
Amit vitattam, az volt, hogy egy megyei TSz küldöttség nem az a szint (még 1971-ben sem volt az) amitől egy magyar személyzet, olyan hibás döntést hozzon, mely saját és utasai életébe kerül.
Bocs, én csak arra próbáltam célozni, hogy 2010-ben Szmolenszkben sem ment a lengyel Tu-154M crew kitérőre – feltehetően, de soha nem bizonyíthatóan - a VIP delegáció miatt. A nézetkülönbség közöttünk nyilván abból lehet, hogy nekem Tu-134-es szakszolgálati engedélyem volt (már lejárt), neked meg ezek szerint most is érvényes „moderátori”. De igazad van, maradjunk a szakmánál, még mielőtt lecsap ránk egy igazi moderátor. :-)
„Az IBUSZ-csoporttal a gépen tartózkodott a megyei tanácselnök által vezetett, magasrangú MSZMP-küldöttség.”
Örülj neki, hogy te már nem tudod, ez akkoriban mit jelentett. Nyilván nekem mást, mivel a HA-LBD karbantartási okmányain (is) sűrűn rajta volt az aláírásom. De biztosan neked van igazad.
Érdekes egybeesés: a lajstromjel alapján a Cessna a DEA (kábítószer ellenes szövetségi ügynökség) gépe volt, míg a másik érintett, a Tesla villanyautó gyártója az Elon Musk két hete füves cigire gyújtott élő tévé interjúban, ami miatt vizsgálat folyik ellene.
Reno Air Races, légi ütközés - avagy: hogyan landoljunk ügyesen és biztonságosan jobb csűrő nélkül? Az első anyagban ~07:00 körül kezdődik az érdekesebb rész, a második a másik L39 képanyaga.
Egy repülőgép-szerencsétlenség gyors és szakszerű kivizsgálása megtörtént: az RT híre szerint börtönbe zárták a szír légvédelem 44. zászlóaljának összes katonáját, akik úgymond felelősek az orosz IL-20 gép lelövéséért.
(Közben még csak most tart az orosz havária hajó a helyszínre a gép roncsait, fekete dobozait felhozni... Elnézést, Virág elvtárs, de ez már az ítélet!?)
> Aki az AN-72-t, a DC-9-cel összekeveri, az nem terrorista, hanem az elmegyógyintézetből frissen szabadult/szökött ápolt.
Miért, a szírek most nézték F-16-nak a négymotoros IL-20-at, le is verték...
Bizonyos irányokból a Coanda-hajtóműves An-72 hasonlíthat a farokhajtóműves DC-9-hez, hiszen a legtöbb utasgépnek a szárnyak alatti gondolákban vannak elhelyezve a hajtóművei, de nekik nem, plusz a T-vezérsík közös.
> És annyira elnézték, h tévedésből rossz gépre telepítették a bombát amitől az Itavia 870 lezuhant?
Az Itavia gép roncsát teljesen kiemelték, külön múzeumban van kiállítva Olaszországban. Látszik rajta, hogy a robbanás kívülről hatolt befelé, tehát nem pokolgép volt, hanem Sidewinder.
Egyébként Kadhafi gépét is megtalálták a NATO vadászok, de azt líbiai vadászok védték és légiharc alakult ki. Egy MiG-23-ast közülük repesz találat ért és meghalt a pilótája - robottal repült tovább egész Szicíliáig, ahol nekiment egy hegyoldalnak és csak napokkal később fedezték fel pásztorok az esetet.
Akkoriban nagyon ki akarták nyírni Kadhafi-t az impik, volt egy amcsi F-111 bombatámadás is a sátorpalotája ellen, amiből a magyar Mechlabor rádióelektronikai felderítők riasztása miatt menekült meg.
A Tu-134 vész checklistben nem szerepel a felesleges fogyasztók lekapcsolása?
--------------------------
Ha az 5 fős személyzetből mind az öten az elektromos hibát keresik (munkamegosztás teljes hiánya) akkor gondolod, hogy bárki is elővette a vészhelyzeti chek listet ?
Ebben a topicban sok katasztrófa elfordult már, de olyan kevés, ahol politikai motiváció (vagy félelem) is lehetett. Az alant már belinkelt iho cikkben nem mellékes az alábbi mondat: „Az IBUSZ-csoporttal a gépen tartózkodott a megyei tanácselnök által vezetett, magasrangú MSZMP-küldöttség.” Tehát M. S. egy kis „kvázi kormánygépet” vezetett fontos utasokkal a fedélzeten. Ezzel nem védeni akarom, csak megérteni. Típusváltáskor mindig csak néhány „ászt” küldtek ki (később is), ők lettek az oktató cpt.-ok, mert valakinek maradnia is kellett, különben összeomlott volna a napi (menet) rend. M. S. nem volt igazán sikeres pilóta, de a háta mögött ült a delegáció, és bejött ez a hiba. Egyszerűen nem mert kitérőre menni. Nem ismerős valahonnan? (Lengyel Tu-154M Szmolenszk)
A Malév vállalati policyt dr. Fülöp a Tu-134-es esetében 60/800 méterben (CAT I) határozta meg, de ettől függetlenül személyi minimumokat állapított meg. Pl. az 1971-es kijevi crash során M. S. cpt. minimuma 120/1500 méter volt (a repülőtéren meg 80 méter alatti látás...). Az oroszok viszont már az első üvegorrúakat úgy reklámozták, hogy a repülőgép leszálláshoz történő behelyezkedése megfelel az ICAO II (30/400 m) kategória követelményeinek. Ezt arra alapozták, hogy a robotot ugyan hivatalosan legkésőbb 50 méteren ki kellett kapcsolni, de volt egy „siklópálya hosszabbítás” üzemmódja, amelyben a rendszer lehetővé tette a 30 méterig történő automatikus süllyedést. Oktató cpt. esetében ez elvárás is volt. M. S. cpt sajnos nem volt az.
Amikor Dr.Fülöp András nagyságáról beszélünk, akkor a vitathatatlan szakmai nagyság mellett, én nagyobb érdemének tartom, hogy egy nagyon ellenséges közegben a közel 90%-ban szubjektumra alapuló személyzet értékelést, el tudta vinni (igaz egy évtized alatt) olyan irányba, hogy a szubjektum már csak 10-30%-t nyomott a latba.
Igaz, ehhez meg kellett halnia több személyzetnek, sok utasnak, és össze kellett törnie több gépnek.
Speciel nem az irániakra gondoltam, hanem egy olasz Dc-9-re, még a nyolcvanas években. Meg a Malév Tu-154-re. Egyébként miért nevezed amerikai barátainkat harci tűzben égő egyenruhás majmoknak?
Annó az amerikai hadihajóról szerintem szándékosan indítottak rakétát az iráni utasgépre -- csak nem tudták, hogy az valóban csak egy teljesen civil utasgép. Az ukrán s200 / orosz tu154 egy máshova szánt, de célt tévesztett rakéta volt, meg a mostani is. (ezért nem rokona a mostani eset az MH017-nek, legfeljebb annyiban, hogy harci tűzben égő egyenruhás majmok kezébe adtak nagyon durva fegyverrendszert, de ez nem ide tartozik).
közben kiderült, hogy szír kormánycsapatok lőtték ki az orosz gépet. vanna következtetések, amit nem ebben a fórumban kéne levonni.
itt inkább csak az merül fel, hogy vajon CIVIL UTASGÉPEKET mennyire fenyeget egy ilyen ész nékül indított rakéta: a hatótávolsága 150 kilométer, és volt már példa arra, hogy egy célt tévesztett S200 civil utasgépet talált magának célpontnak.
A Buk légvédelmi rendszer rakétájának harci vagyfedélzeti számát (886847349) a helyszínen talált roncsok, a hajtómű (8 86 90 32) és a fúvókablokk (8 30 113) sorozatszáma alapján sikerült beazonosítani.
Siman lehet az is. Jottek a tamadasok, a sziriaiak nagy buszken szamolgattak, hogy itt is leszedtunk egy raketat, meg ott is. Ezekszerint lovoldoztek ok is boszen. Meg aztan az is lehet, hogy az egesznek semmi koze ehhez (illetve az is, hogy csak majdnem egyidoben voltak (a majdnembe pedig sok minden belefer), dehat az orosz is hulye lenne egy ilyen ziccert kihagyni.
Félreérthető voltam, nem arról beszéltem "most derültek ki dolgok", hanem, hogy 47 éve történt az eset, tudjuk (tudva levő dolog inkább így írom, nehogy azt gondoljátok királyi többes számban beszélek) 1971-ben a 134-es újszerű gép volt a jetkorszakba lépést ez jelentette az MA-nál. Nem tudom hogyan kerültek akkoriban a gépre a pilóták (kiképzés, átképzés a korábbi IL-18-ról pld, az idősebbek biztos jobban tudják.). Összegezve a 134-es egy "új repülőeszköz" volt még 1971-ben, így történhettek hibák ebből kifolyólag is.
...Ha van bátorsága és bemondja a vészhelyzetet,.."
47 év távlatából (most vagyok 47) nem lenne okosság elítélni őket, de ehhez akkoriban bátorság kellett ehhez? Vagy a pillanatnyi "majd én megoldom" helyzet jutott eszébe a pilótáknak.
---------------------------------
1971 az épülő szocializmus kellős közepe.
A rep események általában titkosak.
Még egy vitorlázó baleset is.
De ha helye van a fekete humornak, akkor azt lehet írni, hogy meglátszott a puha diktatúra "puha" oldala is néha.
Például a Kievi Tu-134 balesete teljes nyilvánosságot kapott.
Sőőőőt.
Ami akkoriban alig elképzelhető volt, az első napok szokásos ködösítése után, viszonylag nyíltan tárgyalták a személyzet bűnös mulasztásait.
Voltak akkor hős gyártók is, de megszólalt velük szemben egy másfajta nyilvánosság, és nem csak suttogva.
A baleset oka, viszonylag hamar, kb. 1 hónapon belül nyilvánosságra került, holott a vizsgálat akkor is hosszabb ideig tartott.
Ennek mondjuk volt belső személyi, vállalaton/szakmán belüli oka is, de ezt most hagyjuk.
Tehát nem 47 után kívánja valaki besározni őket, hanem akkor, 1 hónappal a baleset után már nyíltan beszéltek Mészáros parancsnok nem első súlyos hibájáról, a mostani parancsnokhoz méltatlan, alkalmatlan viselkedéséről.
( Ő volt 2 évvel korábban az amszterdami csúszkáló is)
Itt elsősorban azt tárgyalták, hogy bár 5 fő volt a gépen, mind az 5 fő azt a nyüves elektromos hibát kereste, senki se kommunikálta repülőtérrel, senki se repülte a gépet.
Ez parancsnoki hiba.
A munkamegosztás megszabása az egyik legfontosabb gépparancsnoki feladat.
Az, hogy hazudott az irányítónak a saját jogosításáról, az már csak hab a tortán.
Tehát nem 47 évvel később, hanem azonnal, 1 hónapon belül kiderült már akkor majdnem minden.
Amúgy Cserhalmi Imre 1985-ben mindezt megírta 200.000 példányban.
Eltűnt egy orosz katonai repülőgép a Földközi-tengeren
MTI2018.09.18. 04:19
Eltűnt egy Il-20 típusú orosz katonai repülőgép 14 fővel a fedélzetén a Földközi-tengeren, az északnyugat-szíriai Latakia elleni izraeli rakétacsapások idején – közölte keddre virradóra az orosz védelmi minisztérium.
A tárca szerint a gép visszatérőben volt a hmejmími orosz bázisra, amikor 35 kilométerre a szíriai partvonaltól megszakadt vele az összeköttetés. A legénység sorsáról egyelőre nem tudni semmit.
Ugyanebben az időben az orosz rádiólokációs légtérfigyelési eszközök rakéták indítását regisztrálták a térségben tartózkodó Auvergne nevű francia fregattról – tette hozzá a tárca.
A moszkvai minisztérium közölte azt is, hogy a hmejmími orosz légitámaszpontról kutató-mentő műveletet indítottak.
Az izraeli hadsereg a TASZSZ orosz hírügynökség megkeresését azzal utasította el, hogy nem kommentál külföldi sajtóhíreket.
Egy ipari körzetet támadtak
Hétfőn este a Földközi-tenger irányából rakétacsapást mértek az északnyugat-szíriai Latakia városára, a szíriai légvédelem több rakétát lelőtt. A levegőben megsemmisített rakétákról szóló értesülések érkeztek Homsz, Hama és Tartúsz városokból is.
Az el-Majádín libanoni televíziós csatorna tájékoztatása szerint pilóta nélküli drónok is részt vettek a mintegy másfél órás támadásban, amelyben legalább tízen megsebesültek.
Vétettek azért, de amiből nem lett nagy baj azokat már csak a pilóta legendárium őrzi. Minden ilyen esetre esik 5 olyan, ami necces volt nagyon, de épp megúszták. Akkoriban még az adatrögzítés nem volt ilyen fokon. Ahol emberek döntenek, ott volt, van és lesz is hiba.
"...Ha van bátorsága és bemondja a vészhelyzetet,.."
47 év távlatából (most vagyok 47) nem lenne okosság elítélni őket, de ehhez akkoriban bátorság kellett ehhez? Vagy a pillanatnyi "majd én megoldom" helyzet jutott eszébe a pilótáknak.
A 154-es korszakában azért ilyen csúnya hibákat nem vétettek, kivéve az LCF esete Prágában...ami "szerencsésebb" kimenetelű volt mondjuk a gép ráment...
Tragédia: Lezuhant egy siklóernyős Csákberény közelében
Lezuhant egy siklóernyős a Csókakő és Csákberény közötti sziklás, dombos területen hétfő délután, a tűzoltók a mentésén dolgoznak - közölte a Fejér Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság szóvivője az MTI-vel.
Szabó-Bisztricz Anett elmondta: a siklóernyős a sziklás domboldalra zuhant, a tűzoltóknak a fás-bokros részen ösvényt kellett vágniuk, hogy elérjék. Átadták a mentőknek, akik a helyszínen ápolják.
Hozzátette: mentőhelikopter érkezett a helyszínre, ha azzal nem oldható meg a mentés, a tűzoltók lehozzák a sérültet a domboldalról.
A honvédség kutató-mentő szolgálatának helikopterét is várják.
Ha van bátorsága és bemondja a vészhelyzetet, akkor attól a perctől kezdve nem a megnyitott és előre betervezett 2-3 tartalék repülőtér áll rendelkezésére, hanem még vagy 20 másik katonai is.
Tehát ha van bátorsága bemondani, hogy fogalma sincs, hogy hol van, fogják be/el és vezessék el kitérő repülőtérre akkor az őt elfogó légtérvédelmi vadász, kb. 90%-os valószínűséggel nem Odesszába viszi, ami egy megnyitott nemzetközi repülőtér volt már akkor is, hanem az útközben lévő, másik kb. 10 db belföldi, polgári repülőtérre, ha meg még ennél is nagyobb a baj, akkor a további bármelyik 20 katonai repülőtérrre, amelyiknek van min. 2000 méteres betonja.
Elnézést, ha hülyeséget kérdezek, nem értek hozzá, csak érdeklődöm.
Mennyi tartalék-üzemanyaggal repült akkoriban egy ilyen gép? Kijevtől Odessza légvonalban valamivel több, mint 400km, Minszk (akkor ez még ugyanaz az ország volt) nagyjából ugyanannyi. Két sikertelen leszállási kísérlet után feltételezhetően volt még annyi üzemanyag, amivel ez teljesíthető lett volna (ha amúgy minden más rendben van)?
És, ha a kérdésre a kapitány bemondja a valós adatait, amiből kiderül, hogy ő ilyen körülmények közt nem szállhat le, akkor mi történt volna?
"Azt taglalták, hogy az első átstartolás utáni emelkedés volt az utolsó pillanat amikor még megmenthető lett volna a gép."
Talán. Ha nincs delej nem ismerik a gép helyzetét a horizonthoz képest. Már voltam felhőben műszer nélkül, de szerencsére vitorlával és magasan volt a felhőalap. Érdekes helyzetben volt a gép amikor kidöftem a felhő oldalán. Ha sikerült volna nekik a felhők fölé emelkedni akkor lett volna esélyük, hogy vezessék őket.
Azt taglalták, hogy az első átstartolás utáni emelkedés volt az utolsó pillanat amikor még megmenthető lett volna a gép.
Később nem mert már kommunikálni se tudtak senkivel.
Tehát amikor az átstartolás után emelkednek be kellett volna üvölteniük a rádióba, hogy vészhelyzet, rádió nélkül maradunk, felemelkedünk X méterre Y fokon.
Fogjanak be/el bennünket és vezessenek kitérő repülőtérre.
Elég filmesen hangzik, de valószínűleg működött volna.
Egy utasszállító személyzete a tapasztalatok szerint, 99%-ban nem ismeri be, nem szólal meg, ha nem tudja hol van.
Ha megadsz egy magasságot + egy irányt és közlöd az irányítással, hogy arra fogsz repülni + egy-két percen belül meg fog szűnni a rádió kapcsolat, segítsen.
Természetesen a plusz fogyasztók kikapcsolása ekkor sem maradhat el.
Itt ugye a fő baj az volt, hogy mind az öten a villamos probléma megoldását keresték (munkamegosztás hiánya) és senki se repülte a gépet.
Ha megteszik amit a pilóták gondoltak, akkor egy síma vadászgéppár "elfogja" őket és elvezeti a gépet egy nem ködös repülőtérre, ahol látás szerint is le tudnak szállni.
Azt mondta nekünk taknyosoknak a két profi, hogy ez nem biztos, hogy megoldás, de ők megpróbálták volna.
A MALÉV pilóta hozzátette, hogy kevés olyan kollégájáról tud, aki ha sorozatosan elrontott, nagyon elrontott dolgokat, azt nyíltan belemondja a rádióba, amit sokan hallanak.
Egy ideig Pipistrel Virust is hajtottam, és ha azon minden mechanizációt kinyitottam, akkor kábé maga alá leszállt, főleg ha még egy kis szél is fújdogált. A Storch-nak is olyan 100-150m között van a landing run-ja, úgyhogy nem értem mikor határozhatták el, hogy le akarnak szállni. Na persze meg hogy milyen magasan lehettek akkor.
A lényeg, hogy senki nem sérült, és akkor talán van 2 tapasztaltabb pilótánk.
Nem ez volt az első, és nem is az utolsó átrobogás az úton.
Homályos emlékezetem szerint a kb. 1 km-es, 200 m széles, füves 15/33 pályán délkeleti irányban, a 15-ös meghosszabbításán ma is egyenetlen, dombos erdős terület található, ami kényszerleszállás végrehajtására nem igazán kellemes. A pálya végétől mintegy 1400 m-re lévő Lóhegy legalább 100 méterrel van magasabban a repülőtér szintjéhez (212 m) képest. Ha egy ilyen kis kerregőnek kevés az 1 km (bármelyik irányban), ott nehéz ráfogni a gépre a pajkosságot. De csak az nem hibázik, aki soha nem ül repülőgépbe.
Ugyanerről egy másik könyv: Frantisek Behounek? Az Északi-sark Robinsonjai, az író tagja volt a lezuhant Italia léghajó személyzetének és kimentésük előtt ő is eltöltött pár hetet a sarki jégtáblákon.
szerintem a roszkozmosz konteója belső használatra készült. vagy már nagyon érzik hogy végetér az amerikai pénzes időszak és minden mindegy alapon lettek kútmérgezők. sötétebb elképzeléseimet le sem akarom írni.
pláne hogy kifúrja aztán meg beragasztja? (egyáltalán volt használatban olyan ragasztó a fedélzeten, amit a lyukról leszedtek?) tényleg beteg valamelyik amerikai űrhajós?
Az oroszok hülyék voltak, hogy beugrottak a provokációnak, ahelyett, hogy azt mondták volna: Kijavítottuk, ki fogjuk vizsgálni és a vizsgálat eredményét nyilvánosságra fogjuk hozni, addig mindenkinek LFS. Hiba mindenhol fellép - gondoljunk az Apolló 13-ra vagy a három flambírozott amerikai űrhajósra akik a Földön, álló helyzetben haltak meg. Utána ők is javítottak a rendszeren, de előtte próbálkoztak (az USA) a Tesco takarékos megoldással. Nem jött be.
Kérdés az, hogy most és régebben mekkora volt a nyomásveszteség adott idő alatt. Egyébként be tudták foltozni? Gondolom igen, fel kellett készülni arra is, hogy fönt keletkezik luk. A ciki az egészben az, hogy egy nem túl jelentős hibát a hisztériakeltés hogy fúj fel. Nyilván meg kell nézni, hogy hogyan fordulhatott ilyesmi elő, de ettől még Oroszország nem fog összeomlani, bármennyire is szeretnék egyesek.
Az oroszok új álláspontja szerint nem a gyárban a részeg Szerjózsa fúrta meg és tömte be a Szojuzt, hanem az amerikai űrhajósok odafent, hogy a vészhelyzetre hivatkozva hamarabb hazajöhessenek - a lyukas Szojuzzal értelemszerűen, mivelhogy nincs fent másik kapszula:
Na most ezt előadni hivatalos részről a Szojuz-1 és Szojuz-11, a Challenger, a Columbia másfél tucatnyi hősi halottja után azért mégiscsak a legsötétebb átkosbeli paranoiás időket idézi.
Aki olvasta a Ch. fekete doboz leiratát, hogy a zuhanó asztronauták imádkoznak "zöldellő mezőkre vezet engem" vagy amikor a lezuhanó Komarovnak a Szu. hőse címet ígérték rádión a központből és ő még elküldte őket a fenébe becsapódás előtt, az nem gondolhatja komolyan, hogy az űrhajósok bármit szabotálnának, mikor így is túl veszélyes az egész emberes űrrepülés téma.
Volt olyan amcsi, aki több mint egy évet töltött a MIR-en, ő panaszolta a zajt és rengeteg más lerobbantsággal kapcsolatos dolgot, ki is szállt utána a NASA a finanszírozásból és leselejtezték az öreg orosz űrállomást.
(Az emberek eleve nehezen tudnak aludni odafent, mivel le kell szíjazni magukat és a súlytalanság miatt a vér a fejbe tódul, plusz álladó szédülés, mert az egyensúly szerv nem kap ingert. Ehhez tegyél még egy erős alapzajt éjjel és nappal - ahol nincs hová menned előle, mert az egész légtér egy kislakásnyi és nem nyithatod ki az erkélyajtót a vákuumra...)
Egyébként légiforgalmi pilóták szokták mondani, hogy a négy sávos zakó nem annyiból áll, hogy meg lehet fogni a sztyuvikat. Fogjon inkább az érdeklődő mindkét kezébe egy-egy hajszárítót, csukja magára a vécét, kapcsolja maximum fokozatra és közben próbáljon matek példákat megoldani fejben órákon keresztül. Ha sikerül, irány a Wizz vagy Ryan képzés. Szóval a zaj eléggé komoly tényező bonyolult műszaki rendszerek üzemeltetése közben.
> Nálunk több évtizedet bírt a kóc. Az űrhajónál nem gondolnám, hogy kóccal javították volna.
Pedig a Pirx Kapitány című oktatófilmben szerepelt ilyesmi... Komolyra fordítva a szót, a MIR űrállomás az élettartama vége felé már inkább egy gyengén karbantartott BKV buszra hasonlított, mindenütt pótcsövek, toldott hosszabbítók, papírral kibélelt illesztések, mégis mindene zörgött, 42dB volt az alap zajszint, nem tudtak rendesen aludni az űrhajósok és a lassú nyomáscsökkenés heti műsorszám volt.
Repülőszerencsétlenség nem történt, csak sok bosszúság meg anyagi kár. De hogy jutott be az autó a reptér területére? (Nem a futópályára, a cím szokás szerint ostobaság.)
Nálunk több évtizedet bírt a kóc. Az űrhajónál nem gondolnám, hogy kóccal javították volna. Valamit nyilván nem tökéletesen csinált. Mert azt nem hinném, hogy kiment volna egy tubus iskolai ragasztóért.
Pedig ez még a régi építésű házaknál/paneleknél is így van. Megcsinálnák a gáz alapvezetéket kóccal, ami vizes, jó darabig működik is, aztán kiszárad és ereszteni kezd.
Biztosat nem tudunk az orosz esetről. Azonban egy űrhajó több tíz vagy százezer alkatrészből áll. Vagy még többől. Kizárt dolognak tartom, hogy soha sem rontottak el semmit. Tehát kell, hogy legyen javítási technológia is, mert sok olyan alkatrésznek kell lennie amit ha eltávolítanak a mellette levő is sérül. Utána meg az a melleti. Így tovább. A fickó majdnem jól javította a sérülést, mert hosszú időt kibírt mielőtt szivárogni kezdett. Ebben idáig nem sok feltételezés van (van azért), egyszerűen belátható az előzőek realitása.
A SZAKmunkás azt gondolta, hogy kibírja. Még az is lehet, hogy részt vett vagy látott ilyen javítást. És az jó volt. A NASA viszont tudta, hogy nem teljesen biztos az űrsikló. Kár, hogy nekem mondod, hogy nem látom a kettő közti különbséget. Meg kell mondanom, hogy látom, annak ellenére, hogy egyik sem tetszik.
Ha neked ez nem nyilvanvalo, akkor nagy baj van. Nem arrol vitatkoztak, hogy meguszhatja-e a Challenger szemelyzete a fellovest, hanem hogy lesz-e gikszer. Erted, ha tudtak volna, hogy mi lesz, akkor nincs felloves, ez ennyire egyszeru. Meg a felsobb politikai korok is belatjak, hogy a "Reagan telefonal a Zurbe a tanitoneninek" moka sem er meg 7 hosi halottat, nemzeti gyaszt, tobb ev leallast az urprogramban, es nem utolsosorban szamolatlan milliard dollar elvesztett penzt.
Ott a vita arrol ment, hogy normal tolerancian belulinek tekintsek-e a szelsosegesen hideg idojarast, hogy az alkatreszek kepesek-e a tervezett ertekeiken belul teljesiteni.
Melyik a jobb? Vagy rosszabb? Ha egy munkás megpróbálkozik a bőrének a mentésével és ebből lesz némi helyzet, vagy egy szervezet vitatkozik azon, hogy megúszhatja-e élve a személyzet ha a szervezet nem csinál semmit a katasztrófa megelőzésére?
Ezt annyiban árnyalnám, hogy korábban a szovjet űr fejlesztés szinte korlátlan forrásokkal dolgozott. Emberben, anyagiakban, ideológiában. Éhezés nyomor árán de katonai fejlesztésekkel együtt kapta a pénzt. Mára ott is drámaian csökkent.
De a NASA sem az USA hajdani fénylő csillaga már. Az ár/hatékonyság és a pénzügyesek a legfőbb engedélyező erők. Korábban nemzeti büszkeség címén szinte kitöltetlen csekkekkel rendelkeztek. Ma már ez sem igaz. Az usákoknál most a magántőke, magánhaszon váltja a költségvetési pénzeket.
Az egyik egy szerkezeti/anyag-tureshatarral kapcsolatos vita volt, erted, VITA, mar boven a felloves elott. Ki fogja-e birni, nem-e fogja-e birni, oda es vissza. Majd, nem kis reszben politikai nyomasra, az lett a dontes, hogy fellovik, aztan aki akar,az kozben bo nyallal mormolja a moatyankokat, hogy minden rendben menjen. De senki nem tudta biztosan, mi lesz. (Es ha elolvasod a jelentest azt is lathatod, nem sokon mult, hogy megusszak, avagy hogy nem usztak meg.)
A masik oldalon valaki furt egy lyukat, amit nem jelentett. Igen, en automatice a "ha valamit meg lehetmagyarazni emberi hulyeseggel es hozza nem ertessel, akkor felesleges rossz szandekot keresni" vonal menten gondolkodok. Ez a nem jelentes viszont nagyon is kulturalis beivodas. Amirol nem szolunk, arrol senki sem tud, amirol senki sem tud, az nincs, ami nincs, az meg nem lehet problema.
Ettol fuggetlenul ne erts felre, az orosz/szovjet korbol az urkutatas es azok eredmenyei max tiszteletet erdemelnek. Szerintem ha az amerikaihoz hasonlo penzugyi, politikai, tarsadalmi es technologiai hatterben dolgozhattak volna, akkor ma nem NASA, hanem bizbazkozmosz lenne a vilag vezeto ugynoksege. Persze ha a nagyanyamnak kereke lett volna... es pont errol beszelunk, hogy a nem anyagi jellegu kulonbsegek a mai napig leteznek es huzzak lefele oket.
Az ilyen kókányolás alapvetően kérdőjelezi meg az adott cég munkatársainak alkalmasságát a repülésben. ahol ilyen mértékben leszarják a másik életét, az seperjen utcát.
A repülés minden részlete az egymásra épülő bizalom alapjain áll. A pilcsi úgy ül a gépbe, hogy minden szerelőjéről TUDJA, hogy rábízhatja magát. A tanker kocsi sofőrjétől a légiirányító diszpécserig. A csomag berakodótól a jégtelenítőig mindenkiben megbízik. Ha a felelős vezető ezt nem tudja garantálni, neki is máshol a helye. Olyan helyen, ahol csak maga felelős a saját életéért. Ezért jelent alapvető rendszerhibát ez az eset.
Úgy a gyorsító rakéta mint a belépőél sérülése is más-más rendszerhibát jelent, amik szintén kemény dolgok de nem egy műfaj.
A nyomásveszteség kicsi volt és hosszú idő kellett hozzá, hogy kiderüljön. Mert úgy tudom, hogy javították, csak nem tökéletesen. A hibás javítás miatt a folt elöregedett és akkor kezdett esni a nyomás. Ki a fene gondolná, hogy több hónapos vagy éves nyomáspróbára van szükség. Nem értek a légijármű javításához ezért nem tragédia ha nem jót mondok. Én, mint hozzá nem értő azt gondolnám, hogy ha 1 hétig nincs a megengedettnél nagyobb nyomásveszteség akkor rendben van. Az eszembe se jutna, hogy majd 1-2-3 hónap múlva kezd szivárogni. Mert megengedett veszteség biztos, hogy van, csak nyilván nagyon kicsi.
A lyuk esete is a maga kategóriájában drámai egy űrhajó gyártásban. Alapvetően a minőségellenőrzés létét kérdőjelezi meg. Durva fizikai valóságában. Az már más kérdéskör, nem ennek a topiknak a témája ennek egy rendszerben elfoglalt helye mi. Miután sima kukacbombázó repgépek javításában dolgoztam nem keveset, nagyjából láttam a civil MEO rendszereiket az orosz gépeken. Ott még egy földi akkutalicska javításában is elképzelhetetlen lett volna ekkora baki átcsúszása a többfokozatú OTK rendszeren.
A technikai részleteket nem ismerjük. De elképzelni sem tudom egy űrhajó hogyan kerül a startra hermetikussági tesztek sora nélkül. Mikor egy sima polgári repcsin is egy pressurized kategóriában ez alapvető. Ráadásul egy kihermetizálódó Cessna le tud jönni FL090-re ha baj van.
Feltételezem, gondolom arra a környékre kellett lyuk, csak vagy eggyel több készült, vagy az első nem oda sikerült ahová kellett volna. Nem tartom valószínűnek, hogy csak úgy fúrt egy lukat mert fúrhatnékja volt. Biztos, hogy ez nem az első eset az űrhajózás történetében, bármely országot nézem. Itt most egy ember hibájáról van szó, aki kifogásolható módon viselkedett. De nem az ország hibázott, itt meg többen csorgó nyállal igyekeznek bizonygatni, hogy de, de ez a rendszer hibája. Legyen szó bármiről is. Nekem ez gusztustalan annak ellenére, hogy sohasem voltam párttag. Nem is kéne nagyon igyekeznem, hogy mindenre ami nyugati ráhúzhassam ez a kapitalizmus pénzéhsége miatt következett be, ez csak fantázia kérdése. Pedig ez ugyan úgy nem igaz mint az ellenkezője.
Ez volt az egyik katasztrófa. Volt egy másik is. Annál átégett a tömítés a szilárd hajtóanyagú startrakétán. Az sem volt teljesen meglepő a számukra mint a másik katasztrófánál a hővédő pajzzsal kapcsolatos gondok.
A hővédő pajzsnak semmi baja nem volt, nem volt szó arról hogy tudtak volna róla. Amivel baj volt, az a folyékony üzemanygatartály külső hőszigetleő burkolat, konkétan annak is az összekötő elemek körüli, manuálisan a hőszigetelő habból kialakított áramvonalasító idommal, ami levállt. Erről tudtak, hogy darabok levállhatnak, de nem tudták, hogy ekkora darab végzetesen károsíthatja a belépőél RCC idomait.
Ez kicsit más dolog, mint, hogy minőségellenőrzésen átmegy egy úgy tűnik szabotázs által kialakult helyzet. Ez egyik egy mérnöki-tervezési kérdés, a másik pedig egy munkaszervezési-biztosnági-minőségellenőrzési.
Egyszerűen nem osszehasonlíthatóak, még akkor sem, ha tudjuk, hogy a nagy Szovjetúnióban van a világ legmagasabb törpéje.
Természetsen utólag mindenki okos, de ilyen utólag okos esetekkel tele van a repülés törétnete.
Ehez képest a nemzetközi űrállomás egész jól bírja. Az amerikaiak tudtak az űrsikló hőálló pajzsának a nem tökéletességéről, mégis elengedték. Felszállás közben be is következett a probléma a végén pedig a krach.
de, igen. már a szó is árulkodó ("minőségellenőrzés"). fostalicska. dolgoztam szovjet kollégákkal. szándékosan használom a "szovjet" szót, mert ez a munkakultúra sokkal lassabban változik, mint a politikai rendszer.
sumákolás, ígyszoktuk, kirúgtukafelelőst, igyunkmégegytormásvodkát stb stb.
Rémlett és jól emlékeztem, hogy ezt is vizsgálták, és az egyik zárójelentésben leírták a lehetséges mentési eljárásokat és azok várható kimenetelét. Az összefoglalás elérhető, de a részletes elemzést, ami a D Függelék a jelentésben és sokkal érdekesebb - azt hiszem - végül nem tették nyilvánossá, vagy csak néhány részletet.
Latom a nagyuzemi mixeles ismet megy. A Columbia felszallas kozben serult le, onnantol kezdve semmit nem tudtak volna csinalni vele. Fenntarthatjak, hogy ehenhaljon a szemelyzet, vagy esetleg kockaztathatnak egy masik siklot egy teljesen semennyire sem tervezett, a szokasos evek helyett mondjuk egy het alatt osszetakolt fellovessel. Szomoru, ez van, az urutazas veszelyes sport.
A Challenger mar erdekesebb tema, de ott sem eltusolas volt, hanem "tudjuk, csak leszarjuk". Az erintettek vallaltak a feleloseget az esemenyek utan, senki nem probalta a "nemisazenhibamvolt" dalt cincogni.
Az egyik amerikai űrsikló hibás hővédő pajzzsal repülhetett, a másik meg hibás tömítéssel. Le is esett mind a kettő. Ennél nem hiszem, hogy kevésbé jó lenne a szovjet/orosz minőségellenőrzés.
Ezt az teszi a mezei konteóktól különbözővé és linkelésre érdemessé, hogy az Enyergijától ered. Attól még ugyanúgy bizonyulhat hülyeségnek a végén, de mégse Pityuka kommentelte.
Csak megjegyzésnek, nem kötözködésként: A hírforrás soha nem egy hagyományos médium, hanem az információ eredeti közreadója vagy időnként az információk első rendszerezője. Az, aki vagy ami (amelyik szervezet) a médiát informálja olyasmiről, ami az ő kompetenciájába, ismeretkörébe vagy a vele közvetlenül/közvetve kapcsolatos eseménysorba tartozik.
Szóval ha a rendőrség/egy rendőr nyilatkozik egy lapnak, akkor a rendőrség/rendőr a hírforrás, a lap meg ebből olyan korrekt hírt/hülyeséget hozhat le, amit vállalni tud vagy nem szégyell.
Egy repülési szaklap szakértő újságírója, egy szakmai fórum vagy információs portál de facto tekinthető hírforrásnak, amennyiben a közlései közismerten tényszerűek és hagyományosan eredetiek, visszakövethetőek és ebből a szempontból hitelesek, de egy Index, Origó vagy egy tévécsatorna a legritkább esetben működik hírforrásként, ezért is nevezik ezeket médiumoknak/médiának, ami ~közvetítőt jelent. Azért nevezik őket így, mert az információ forrása és a végső befogadó (olvasó, néző) között működnek olyan aktív közvetítő közegként, ami az eredeti "tiszta" információt esetenként akár megváltoztathatja, kiegészítheti vagy átértelmezheti és így adja tovább. (A hírügynökségek nem médium és nem is hírforrás, ők egy speciális kategóriába esnek, de az eredeti értelmezés szerinti passzív, forráshű és korrekt hírtovábbítás ma már kevésbé jellemző rájuk.)
Ez hülye nyelvészkedésnek tűnik, de nagy jelentősége van abból a szempontból, hogy pl. egy repülőesemény kapcsán milyen információt fogadunk el hitelesnek, pontosabban eredetinek, mennyire vagyunk kritikusak a hír forrásával szemben. (De tudni kell: az, hogy valami/valaki állandó vagy ad-hoc hírforrásként működik, természetesen egyáltalán nem zárja ki a tévedés vagy megtévesztés lehetőségét.)
A konkrét esetben a The Aviation Herald hagyományosan elfogadható hírforrásnak, annak ellenére hogy médiumként is működik, de az Origo semmiképpen.
Utóbbi a hírben valószínűleg csak segíteni akart a pan-pan értelmezésében az olvasóknak, és így sikerült.
"A másik pilóta elsőfokú vészjelzést (pan pan) adott le, és visszafordult Torontóba, ahol 70 perccel később rendben leszállt – írja az Aviation Herald."
Én rákattintottam, és az AVHerald nem írt semmi olyat, hogy a pan pan "elsőfokú vészjelzés" lenne.
A cikk és az eredeti forrás azt írja, hogy vizsgálják annak a lehetőségét is, hogy a lyuk készülhetett-e odafent, egy, az űrben rendszeresített fúróval, mert a lyuk környékén több olyan - elcsúszó fúrótól származó - nyomot találtak, ami ilyen speciális körülményekre is utalhat.
Részemről meg: az rendben, hogy kifúrta véletlenül Jurij, de az ember azt gondolná, egy űreszköznél a legkisebb és leglényegtelenebb alkatrész is átmegy négy-öt meo-n és a gyártótól független ellenőrző állomáson, beleértve legalább egy radiológiai vagy uh vizsgálatot is.
bárhol előfordul, a karakteres különbség ott van, hogy "nem mert szólni" -- ennek közeli rokonával találkoztam egy magyarországi autógyárban, ahol a műszakvezető panaszkodott: az anyavállalatnál, ha a soron egy munkás elront valamit (megkarcol egy karosszérialemet), azonnal szól herr jürgennek, az autót kiveszik a sorból stb. a magyar gyárban mindig van néhány melós, akik ilyenkor körbepillantanak, nem látta senki? akkor nem szólnak. aztán 6-8-10 lépéssel később következő ember észreveszi a hibát, de akkor már sokkal nagyobb költséggel lehet javítani a hibát.
Nem tudom, hogy a cikk mennyire objektíven fordítja/taglalja a valós történéseket, hisz ahogy nézem, a lényeg a Putyin - ruszki - Paksi erőmű - vesszen Orbán kommentek (4-500) kialakítása lehetett, szokás szerint.
> Valami azt súgja nekem, hogy más országban is fordult elő ilyen.
Japánban egy B747-nek egyben leesett a farka és irányíthatatlanul nekiment egy hegynek, rajta 520 emberrel mintegy 30 évvel ezelőtt - mert a Boeing szakembere nem szakszerűen javította a korábbi kemény leszállás miatt megsérült nyomásálló héjat.
Szerintem űrjárműnél nem szabad nyomásálló héjat javítani, ha megfúrják, reped, horpad, akkor kuka és újat kell gyártani - a szakira meg rá HTK-zzák a kárt és 20 évig vághatja a rezet a kolimai bányákban, mire ledolgozza.
> Az nem valószínű, hogy elvitték volna
Nem valószínű, hanem bizonyos. Simán bevallotta volna, hogy Hodorkovszkij parancsára és pénzén cselekedett.
Valami azt súgja nekem, hogy más országban is fordult elő ilyen. Kell, hogy legyen kidolgozott javítási technológia a hibákra. Itt is volt, de lehet, hogy nem tökéletesen alkalmazta. Az nem valószínű, hogy elvitték volna - bármennyire is szeretnék hinni egyesek - de hogy lett volna következménye az biztos. Mint bárhol máshol. Ezt szerette volna megúszni. Mint bárki más. Végül is majdnem sikerült.
Ez ugyan csak majdnem katasztrófa és űrrepülés, de azért:
Orosz jómunkásember félre fúrta a lyukat az űrkabin vécéjében, de nem mert szólni, nehogy elvigyék - úgyhogy szépen legittelte és úgy lőtték fel az űrbe, ahol aztán az leeresztett a vákuumba, ráhozva ezzel a frászt a vészcsengőre. Még fotó is van róla:
A DC-8 Ámerikában van. A MIG-et meg itt akarták kitenni a kertbe. Pici hozzáállásbeli eltérés van a rendszerekben. Talán egy Cmelak vagy Gawron nem esett volna ebbe a kategóriába. Meg ez kb 20 éve volt legalább.
Ez kezd érdekes lenni. Mekkora tárgyat kell bejelenteni a térképészeknek? És ha forog a talapzatán, azt is jelenteni kell, hogy ne szédüljön el a térkép, vagy 30 nappal előre engedélyt kérni, mint a 8 dekás drónhoz, ami 10 méter magasságot tud?
Volt picit hasonló. Ott egy nagy ranch közepén egy udvarban állt. De a valóságban. Hobbi háznak vette a DC-8-at a tulaj. Egész jól berendezte, még forgatni is lehetett az alapzatán.
Mellesleg jó régen egy ismerős leselejtezett MIG-21-et akart venni. Ott is be kellett volna jelenteni a HM Térképészeti Intézetének és nemzetközi katalógusba tették volna a szabadtéri elhelyezés miatt. Aztán belefáradt a sok szarakodásba.
A felvételen egy erdő látható. Az, hogy a repülőgép leszáll a fák tetejére, és ott így, szépen egyben marad, ráadásul vízszintes fekvésben, igen valószínűtlen :-)
Leszálláskor lement a kifutópályáról, és folyóban landolt, majd lángra kapott szombatra virradóra egy utasszállító repülőgép Szocsi repülőterén, az orosz egészségügyi minisztérium tájékoztatása szerint a balesetben 18-an megsérültek.
Tizenegy sérültet kórházba szállítottak. Egy reptéri alkalmazott mentéskor szívrohamot kapott és meghalt.
A rendkívüli helyzetek minisztériuma arról tájékoztatott, hogy a baleset a UTair hanti-manszijszki székhelyű orosz légitársaság Boeing 737-es típusú gépével történt, amely fedélzetén 164 utas és a hattagú legénység volt. Mindnyájukat sikerült kimenekíteni.
A gép landoláskor lement a kifutópályáról, és egy közeli folyóban landolt. Egyik szárnya és futóműve darabokra tört, az orra megrongálódott. Kigyulladt a gép baloldali hajtóműve, illetve a fedélzeten is tűz ütött ki.
A baleset oka egyelőre nem ismert, az ügyészség büntetőjogi eljárást indított.
A Ria Novosztyi hírügynökség emlékeztet arra, hogy tíz nap leforgása alatt ez már a második ilyen eset Oroszországban.
Augusztus 22-én a Red Wings légitársaság Ufából Szocsiban tartó Tu-204 típusú gépe 204 emberrel a fedélzetén visszafordult, és kényszerleszállást hajtott végre a baskír székváros repülőterén, miután az egyik hajtóműve lángra kapott.
Az Roszaviacija orosz légiforgalmi hatóság szerint a hajtómű magasnyomású kompresszorának meghibásodása okozta a tüzet - írja az MTI.
Ha már offolunk: ma már a nyelvművelő kézikönyvek szerint sem elvárás az ikes ragozás, visszaszorulóban van, nem hiba a mellőzése. Én is szeretem használni, de ha nem használod, nem kell szégyenkezni miatta. Az kínosabb, ha valaki nem ikes igét ragoz ikesen, mert arról szaglik az erőlködés.
Tragédia történt: gyerekekkel a fedélzetén lezuhant egy helikopter, mindenki meghalt
A fedélzeten 18 ember utazott, mindenki életét vesztette.
Lezuhant csütörtökön Etiópiában egy katonai helikopter, a fedélzeten utazó 18 ember, köztük két gyerek életét vesztette - jelentette az afrikai ország sajtója.
Asalev Alemu rendőrségi szóvivő az etióp hírügynökségnek elmondta: a helikopter a reggeli órákban szenvedett balesetet az Oromia régióban.
A helikopter a keleti Dire-Dava városából tartott a fővárostól délkeletre fekvő Bisoftu település légi támaszpontjára.
A baleset okainak kiderítésére vizsgálatot indítottak.
Az állami Fana műsorszolgáltató vállalat jelentése szerint a helikopter fedélzeten utazó 15 katona és három civil vesztette életét.
Jé, és azt tudtátok-e, hogy van a modern történelemben egy úgyanúgy Érden nyom nélkül eltűnt nagyvas személyszállító repellő? Egy 727-es, amiről 15 éve senki nem tud semmit... Gondolom, azért nem hírértékű, mert csak 1-2 humanoid veszett oda vele - már ha odaveszett egyáltalán bárki-bármi is. Mert még azt se tudni, hogy odaveszett-e. Szóval totál nem tudja a világ, mi lett vele. Még a 370-nél is rejtélyesebb a sorsa (mert a 370 úszkáló, partot érő darabkáiból legalább tudjuk, hogy az tényleg odaveszett).
On 25 May 2003, a Boeing 727-223 aircraft, registered N844AA, took off from Quatro de Fevereiro Airport in Luanda, Angola. Not such an unusual action, except that nobody knew for certain who was at the controls. Clearance for takeoff was not requested or given. In effect, the Boeing had been stolen from under the noses of Air Traffic Control. To this day, this remains one of the strangest unexplained mysteries in aviation.
On 25 May 2003, a Boeing 727-223, registered N844AA, was stolen at Quatro de Fevereiro Airport, Luanda, Angola. [...] No trace of the aircraft has since been found.
A szüleit kellene popsin rugdosni, hogy ilyen helyre engedik/viszik a kiskölköt. Ő még tényleg nem tudja megítélni a veszélyét. Ha egy felnőttet fejbevág egy felkapott kődarab, hát megérdemli a Darwin díjat.
Hasonló, talán St.Martin repterénél egy fényképezőgép csapott meg egy "turistát", ott is össze kellett varrni a fickó arcát.
Repülőgép-balesetben súlyosan megsérült egy amerikai katonai pilóta és a testvére.
Éppen apjuk hamvait szórták ki a gépből, amikor lezuhantak.
2018.08.25. 20:30 Bors
Apja temetésére utazott haza a NATO Boszniában szolgáló helikopterpilótája, hogy eleget tegyen a végakaratának, és a levegőben szórja szét földi maradványait.
A fivérével együtt egy kisgéppel emelkedett magasba a Kentucky állambeli Hansonban a fedélzeten az urnával. A gép azonban valószínűleg meghibásodott, és a reptér közelében lezuhant.
A sajtónak a testvérpár nagybátyja nyilatkozott.
Scotty, az unokaöcsém profi pilóta, kizárt, hogy ő hibázott.
Mindketten túlélték a balesetet, de egyikük kómában van – mondta el Don Conway, hozzátéve: nem tudja, melyik unokaöccse van életveszélyes állapotban.
szép sima tenger, iszonyúan elrontott leszállás
