szerintem a roszkozmosz konteója belső használatra készült. vagy már nagyon érzik hogy végetér az amerikai pénzes időszak és minden mindegy alapon lettek kútmérgezők. sötétebb elképzeléseimet le sem akarom írni.
pláne hogy kifúrja aztán meg beragasztja? (egyáltalán volt használatban olyan ragasztó a fedélzeten, amit a lyukról leszedtek?) tényleg beteg valamelyik amerikai űrhajós?
Az oroszok hülyék voltak, hogy beugrottak a provokációnak, ahelyett, hogy azt mondták volna: Kijavítottuk, ki fogjuk vizsgálni és a vizsgálat eredményét nyilvánosságra fogjuk hozni, addig mindenkinek LFS. Hiba mindenhol fellép - gondoljunk az Apolló 13-ra vagy a három flambírozott amerikai űrhajósra akik a Földön, álló helyzetben haltak meg. Utána ők is javítottak a rendszeren, de előtte próbálkoztak (az USA) a Tesco takarékos megoldással. Nem jött be.
Kérdés az, hogy most és régebben mekkora volt a nyomásveszteség adott idő alatt. Egyébként be tudták foltozni? Gondolom igen, fel kellett készülni arra is, hogy fönt keletkezik luk. A ciki az egészben az, hogy egy nem túl jelentős hibát a hisztériakeltés hogy fúj fel. Nyilván meg kell nézni, hogy hogyan fordulhatott ilyesmi elő, de ettől még Oroszország nem fog összeomlani, bármennyire is szeretnék egyesek.
Az oroszok új álláspontja szerint nem a gyárban a részeg Szerjózsa fúrta meg és tömte be a Szojuzt, hanem az amerikai űrhajósok odafent, hogy a vészhelyzetre hivatkozva hamarabb hazajöhessenek - a lyukas Szojuzzal értelemszerűen, mivelhogy nincs fent másik kapszula:
Na most ezt előadni hivatalos részről a Szojuz-1 és Szojuz-11, a Challenger, a Columbia másfél tucatnyi hősi halottja után azért mégiscsak a legsötétebb átkosbeli paranoiás időket idézi.
Aki olvasta a Ch. fekete doboz leiratát, hogy a zuhanó asztronauták imádkoznak "zöldellő mezőkre vezet engem" vagy amikor a lezuhanó Komarovnak a Szu. hőse címet ígérték rádión a központből és ő még elküldte őket a fenébe becsapódás előtt, az nem gondolhatja komolyan, hogy az űrhajósok bármit szabotálnának, mikor így is túl veszélyes az egész emberes űrrepülés téma.
Volt olyan amcsi, aki több mint egy évet töltött a MIR-en, ő panaszolta a zajt és rengeteg más lerobbantsággal kapcsolatos dolgot, ki is szállt utána a NASA a finanszírozásból és leselejtezték az öreg orosz űrállomást.
(Az emberek eleve nehezen tudnak aludni odafent, mivel le kell szíjazni magukat és a súlytalanság miatt a vér a fejbe tódul, plusz álladó szédülés, mert az egyensúly szerv nem kap ingert. Ehhez tegyél még egy erős alapzajt éjjel és nappal - ahol nincs hová menned előle, mert az egész légtér egy kislakásnyi és nem nyithatod ki az erkélyajtót a vákuumra...)
Egyébként légiforgalmi pilóták szokták mondani, hogy a négy sávos zakó nem annyiból áll, hogy meg lehet fogni a sztyuvikat. Fogjon inkább az érdeklődő mindkét kezébe egy-egy hajszárítót, csukja magára a vécét, kapcsolja maximum fokozatra és közben próbáljon matek példákat megoldani fejben órákon keresztül. Ha sikerül, irány a Wizz vagy Ryan képzés. Szóval a zaj eléggé komoly tényező bonyolult műszaki rendszerek üzemeltetése közben.
> Nálunk több évtizedet bírt a kóc. Az űrhajónál nem gondolnám, hogy kóccal javították volna.
Pedig a Pirx Kapitány című oktatófilmben szerepelt ilyesmi... Komolyra fordítva a szót, a MIR űrállomás az élettartama vége felé már inkább egy gyengén karbantartott BKV buszra hasonlított, mindenütt pótcsövek, toldott hosszabbítók, papírral kibélelt illesztések, mégis mindene zörgött, 42dB volt az alap zajszint, nem tudtak rendesen aludni az űrhajósok és a lassú nyomáscsökkenés heti műsorszám volt.
Repülőszerencsétlenség nem történt, csak sok bosszúság meg anyagi kár. De hogy jutott be az autó a reptér területére? (Nem a futópályára, a cím szokás szerint ostobaság.)
Nálunk több évtizedet bírt a kóc. Az űrhajónál nem gondolnám, hogy kóccal javították volna. Valamit nyilván nem tökéletesen csinált. Mert azt nem hinném, hogy kiment volna egy tubus iskolai ragasztóért.
Pedig ez még a régi építésű házaknál/paneleknél is így van. Megcsinálnák a gáz alapvezetéket kóccal, ami vizes, jó darabig működik is, aztán kiszárad és ereszteni kezd.
Biztosat nem tudunk az orosz esetről. Azonban egy űrhajó több tíz vagy százezer alkatrészből áll. Vagy még többől. Kizárt dolognak tartom, hogy soha sem rontottak el semmit. Tehát kell, hogy legyen javítási technológia is, mert sok olyan alkatrésznek kell lennie amit ha eltávolítanak a mellette levő is sérül. Utána meg az a melleti. Így tovább. A fickó majdnem jól javította a sérülést, mert hosszú időt kibírt mielőtt szivárogni kezdett. Ebben idáig nem sok feltételezés van (van azért), egyszerűen belátható az előzőek realitása.
A SZAKmunkás azt gondolta, hogy kibírja. Még az is lehet, hogy részt vett vagy látott ilyen javítást. És az jó volt. A NASA viszont tudta, hogy nem teljesen biztos az űrsikló. Kár, hogy nekem mondod, hogy nem látom a kettő közti különbséget. Meg kell mondanom, hogy látom, annak ellenére, hogy egyik sem tetszik.
Ha neked ez nem nyilvanvalo, akkor nagy baj van. Nem arrol vitatkoztak, hogy meguszhatja-e a Challenger szemelyzete a fellovest, hanem hogy lesz-e gikszer. Erted, ha tudtak volna, hogy mi lesz, akkor nincs felloves, ez ennyire egyszeru. Meg a felsobb politikai korok is belatjak, hogy a "Reagan telefonal a Zurbe a tanitoneninek" moka sem er meg 7 hosi halottat, nemzeti gyaszt, tobb ev leallast az urprogramban, es nem utolsosorban szamolatlan milliard dollar elvesztett penzt.
Ott a vita arrol ment, hogy normal tolerancian belulinek tekintsek-e a szelsosegesen hideg idojarast, hogy az alkatreszek kepesek-e a tervezett ertekeiken belul teljesiteni.
Melyik a jobb? Vagy rosszabb? Ha egy munkás megpróbálkozik a bőrének a mentésével és ebből lesz némi helyzet, vagy egy szervezet vitatkozik azon, hogy megúszhatja-e élve a személyzet ha a szervezet nem csinál semmit a katasztrófa megelőzésére?
Ezt annyiban árnyalnám, hogy korábban a szovjet űr fejlesztés szinte korlátlan forrásokkal dolgozott. Emberben, anyagiakban, ideológiában. Éhezés nyomor árán de katonai fejlesztésekkel együtt kapta a pénzt. Mára ott is drámaian csökkent.
De a NASA sem az USA hajdani fénylő csillaga már. Az ár/hatékonyság és a pénzügyesek a legfőbb engedélyező erők. Korábban nemzeti büszkeség címén szinte kitöltetlen csekkekkel rendelkeztek. Ma már ez sem igaz. Az usákoknál most a magántőke, magánhaszon váltja a költségvetési pénzeket.
Az egyik egy szerkezeti/anyag-tureshatarral kapcsolatos vita volt, erted, VITA, mar boven a felloves elott. Ki fogja-e birni, nem-e fogja-e birni, oda es vissza. Majd, nem kis reszben politikai nyomasra, az lett a dontes, hogy fellovik, aztan aki akar,az kozben bo nyallal mormolja a moatyankokat, hogy minden rendben menjen. De senki nem tudta biztosan, mi lesz. (Es ha elolvasod a jelentest azt is lathatod, nem sokon mult, hogy megusszak, avagy hogy nem usztak meg.)
A masik oldalon valaki furt egy lyukat, amit nem jelentett. Igen, en automatice a "ha valamit meg lehetmagyarazni emberi hulyeseggel es hozza nem ertessel, akkor felesleges rossz szandekot keresni" vonal menten gondolkodok. Ez a nem jelentes viszont nagyon is kulturalis beivodas. Amirol nem szolunk, arrol senki sem tud, amirol senki sem tud, az nincs, ami nincs, az meg nem lehet problema.
Ettol fuggetlenul ne erts felre, az orosz/szovjet korbol az urkutatas es azok eredmenyei max tiszteletet erdemelnek. Szerintem ha az amerikaihoz hasonlo penzugyi, politikai, tarsadalmi es technologiai hatterben dolgozhattak volna, akkor ma nem NASA, hanem bizbazkozmosz lenne a vilag vezeto ugynoksege. Persze ha a nagyanyamnak kereke lett volna... es pont errol beszelunk, hogy a nem anyagi jellegu kulonbsegek a mai napig leteznek es huzzak lefele oket.
Az ilyen kókányolás alapvetően kérdőjelezi meg az adott cég munkatársainak alkalmasságát a repülésben. ahol ilyen mértékben leszarják a másik életét, az seperjen utcát.
A repülés minden részlete az egymásra épülő bizalom alapjain áll. A pilcsi úgy ül a gépbe, hogy minden szerelőjéről TUDJA, hogy rábízhatja magát. A tanker kocsi sofőrjétől a légiirányító diszpécserig. A csomag berakodótól a jégtelenítőig mindenkiben megbízik. Ha a felelős vezető ezt nem tudja garantálni, neki is máshol a helye. Olyan helyen, ahol csak maga felelős a saját életéért. Ezért jelent alapvető rendszerhibát ez az eset.
Úgy a gyorsító rakéta mint a belépőél sérülése is más-más rendszerhibát jelent, amik szintén kemény dolgok de nem egy műfaj.
A nyomásveszteség kicsi volt és hosszú idő kellett hozzá, hogy kiderüljön. Mert úgy tudom, hogy javították, csak nem tökéletesen. A hibás javítás miatt a folt elöregedett és akkor kezdett esni a nyomás. Ki a fene gondolná, hogy több hónapos vagy éves nyomáspróbára van szükség. Nem értek a légijármű javításához ezért nem tragédia ha nem jót mondok. Én, mint hozzá nem értő azt gondolnám, hogy ha 1 hétig nincs a megengedettnél nagyobb nyomásveszteség akkor rendben van. Az eszembe se jutna, hogy majd 1-2-3 hónap múlva kezd szivárogni. Mert megengedett veszteség biztos, hogy van, csak nyilván nagyon kicsi.
A lyuk esete is a maga kategóriájában drámai egy űrhajó gyártásban. Alapvetően a minőségellenőrzés létét kérdőjelezi meg. Durva fizikai valóságában. Az már más kérdéskör, nem ennek a topiknak a témája ennek egy rendszerben elfoglalt helye mi. Miután sima kukacbombázó repgépek javításában dolgoztam nem keveset, nagyjából láttam a civil MEO rendszereiket az orosz gépeken. Ott még egy földi akkutalicska javításában is elképzelhetetlen lett volna ekkora baki átcsúszása a többfokozatú OTK rendszeren.
A technikai részleteket nem ismerjük. De elképzelni sem tudom egy űrhajó hogyan kerül a startra hermetikussági tesztek sora nélkül. Mikor egy sima polgári repcsin is egy pressurized kategóriában ez alapvető. Ráadásul egy kihermetizálódó Cessna le tud jönni FL090-re ha baj van.
Feltételezem, gondolom arra a környékre kellett lyuk, csak vagy eggyel több készült, vagy az első nem oda sikerült ahová kellett volna. Nem tartom valószínűnek, hogy csak úgy fúrt egy lukat mert fúrhatnékja volt. Biztos, hogy ez nem az első eset az űrhajózás történetében, bármely országot nézem. Itt most egy ember hibájáról van szó, aki kifogásolható módon viselkedett. De nem az ország hibázott, itt meg többen csorgó nyállal igyekeznek bizonygatni, hogy de, de ez a rendszer hibája. Legyen szó bármiről is. Nekem ez gusztustalan annak ellenére, hogy sohasem voltam párttag. Nem is kéne nagyon igyekeznem, hogy mindenre ami nyugati ráhúzhassam ez a kapitalizmus pénzéhsége miatt következett be, ez csak fantázia kérdése. Pedig ez ugyan úgy nem igaz mint az ellenkezője.
Ez volt az egyik katasztrófa. Volt egy másik is. Annál átégett a tömítés a szilárd hajtóanyagú startrakétán. Az sem volt teljesen meglepő a számukra mint a másik katasztrófánál a hővédő pajzzsal kapcsolatos gondok.
A hővédő pajzsnak semmi baja nem volt, nem volt szó arról hogy tudtak volna róla. Amivel baj volt, az a folyékony üzemanygatartály külső hőszigetleő burkolat, konkétan annak is az összekötő elemek körüli, manuálisan a hőszigetelő habból kialakított áramvonalasító idommal, ami levállt. Erről tudtak, hogy darabok levállhatnak, de nem tudták, hogy ekkora darab végzetesen károsíthatja a belépőél RCC idomait.
Ez kicsit más dolog, mint, hogy minőségellenőrzésen átmegy egy úgy tűnik szabotázs által kialakult helyzet. Ez egyik egy mérnöki-tervezési kérdés, a másik pedig egy munkaszervezési-biztosnági-minőségellenőrzési.
Egyszerűen nem osszehasonlíthatóak, még akkor sem, ha tudjuk, hogy a nagy Szovjetúnióban van a világ legmagasabb törpéje.
Természetsen utólag mindenki okos, de ilyen utólag okos esetekkel tele van a repülés törétnete.
Ehez képest a nemzetközi űrállomás egész jól bírja. Az amerikaiak tudtak az űrsikló hőálló pajzsának a nem tökéletességéről, mégis elengedték. Felszállás közben be is következett a probléma a végén pedig a krach.
de, igen. már a szó is árulkodó ("minőségellenőrzés"). fostalicska. dolgoztam szovjet kollégákkal. szándékosan használom a "szovjet" szót, mert ez a munkakultúra sokkal lassabban változik, mint a politikai rendszer.
sumákolás, ígyszoktuk, kirúgtukafelelőst, igyunkmégegytormásvodkát stb stb.
Rémlett és jól emlékeztem, hogy ezt is vizsgálták, és az egyik zárójelentésben leírták a lehetséges mentési eljárásokat és azok várható kimenetelét. Az összefoglalás elérhető, de a részletes elemzést, ami a D Függelék a jelentésben és sokkal érdekesebb - azt hiszem - végül nem tették nyilvánossá, vagy csak néhány részletet.
Latom a nagyuzemi mixeles ismet megy. A Columbia felszallas kozben serult le, onnantol kezdve semmit nem tudtak volna csinalni vele. Fenntarthatjak, hogy ehenhaljon a szemelyzet, vagy esetleg kockaztathatnak egy masik siklot egy teljesen semennyire sem tervezett, a szokasos evek helyett mondjuk egy het alatt osszetakolt fellovessel. Szomoru, ez van, az urutazas veszelyes sport.
A Challenger mar erdekesebb tema, de ott sem eltusolas volt, hanem "tudjuk, csak leszarjuk". Az erintettek vallaltak a feleloseget az esemenyek utan, senki nem probalta a "nemisazenhibamvolt" dalt cincogni.
Az egyik amerikai űrsikló hibás hővédő pajzzsal repülhetett, a másik meg hibás tömítéssel. Le is esett mind a kettő. Ennél nem hiszem, hogy kevésbé jó lenne a szovjet/orosz minőségellenőrzés.
Ezt az teszi a mezei konteóktól különbözővé és linkelésre érdemessé, hogy az Enyergijától ered. Attól még ugyanúgy bizonyulhat hülyeségnek a végén, de mégse Pityuka kommentelte.
Csak megjegyzésnek, nem kötözködésként: A hírforrás soha nem egy hagyományos médium, hanem az információ eredeti közreadója vagy időnként az információk első rendszerezője. Az, aki vagy ami (amelyik szervezet) a médiát informálja olyasmiről, ami az ő kompetenciájába, ismeretkörébe vagy a vele közvetlenül/közvetve kapcsolatos eseménysorba tartozik.
Szóval ha a rendőrség/egy rendőr nyilatkozik egy lapnak, akkor a rendőrség/rendőr a hírforrás, a lap meg ebből olyan korrekt hírt/hülyeséget hozhat le, amit vállalni tud vagy nem szégyell.
Egy repülési szaklap szakértő újságírója, egy szakmai fórum vagy információs portál de facto tekinthető hírforrásnak, amennyiben a közlései közismerten tényszerűek és hagyományosan eredetiek, visszakövethetőek és ebből a szempontból hitelesek, de egy Index, Origó vagy egy tévécsatorna a legritkább esetben működik hírforrásként, ezért is nevezik ezeket médiumoknak/médiának, ami ~közvetítőt jelent. Azért nevezik őket így, mert az információ forrása és a végső befogadó (olvasó, néző) között működnek olyan aktív közvetítő közegként, ami az eredeti "tiszta" információt esetenként akár megváltoztathatja, kiegészítheti vagy átértelmezheti és így adja tovább. (A hírügynökségek nem médium és nem is hírforrás, ők egy speciális kategóriába esnek, de az eredeti értelmezés szerinti passzív, forráshű és korrekt hírtovábbítás ma már kevésbé jellemző rájuk.)
Ez hülye nyelvészkedésnek tűnik, de nagy jelentősége van abból a szempontból, hogy pl. egy repülőesemény kapcsán milyen információt fogadunk el hitelesnek, pontosabban eredetinek, mennyire vagyunk kritikusak a hír forrásával szemben. (De tudni kell: az, hogy valami/valaki állandó vagy ad-hoc hírforrásként működik, természetesen egyáltalán nem zárja ki a tévedés vagy megtévesztés lehetőségét.)
A konkrét esetben a The Aviation Herald hagyományosan elfogadható hírforrásnak, annak ellenére hogy médiumként is működik, de az Origo semmiképpen.
Utóbbi a hírben valószínűleg csak segíteni akart a pan-pan értelmezésében az olvasóknak, és így sikerült.
"A másik pilóta elsőfokú vészjelzést (pan pan) adott le, és visszafordult Torontóba, ahol 70 perccel később rendben leszállt – írja az Aviation Herald."
Én rákattintottam, és az AVHerald nem írt semmi olyat, hogy a pan pan "elsőfokú vészjelzés" lenne.
A cikk és az eredeti forrás azt írja, hogy vizsgálják annak a lehetőségét is, hogy a lyuk készülhetett-e odafent, egy, az űrben rendszeresített fúróval, mert a lyuk környékén több olyan - elcsúszó fúrótól származó - nyomot találtak, ami ilyen speciális körülményekre is utalhat.
Részemről meg: az rendben, hogy kifúrta véletlenül Jurij, de az ember azt gondolná, egy űreszköznél a legkisebb és leglényegtelenebb alkatrész is átmegy négy-öt meo-n és a gyártótól független ellenőrző állomáson, beleértve legalább egy radiológiai vagy uh vizsgálatot is.
bárhol előfordul, a karakteres különbség ott van, hogy "nem mert szólni" -- ennek közeli rokonával találkoztam egy magyarországi autógyárban, ahol a műszakvezető panaszkodott: az anyavállalatnál, ha a soron egy munkás elront valamit (megkarcol egy karosszérialemet), azonnal szól herr jürgennek, az autót kiveszik a sorból stb. a magyar gyárban mindig van néhány melós, akik ilyenkor körbepillantanak, nem látta senki? akkor nem szólnak. aztán 6-8-10 lépéssel később következő ember észreveszi a hibát, de akkor már sokkal nagyobb költséggel lehet javítani a hibát.
Nem tudom, hogy a cikk mennyire objektíven fordítja/taglalja a valós történéseket, hisz ahogy nézem, a lényeg a Putyin - ruszki - Paksi erőmű - vesszen Orbán kommentek (4-500) kialakítása lehetett, szokás szerint.
> Valami azt súgja nekem, hogy más országban is fordult elő ilyen.
Japánban egy B747-nek egyben leesett a farka és irányíthatatlanul nekiment egy hegynek, rajta 520 emberrel mintegy 30 évvel ezelőtt - mert a Boeing szakembere nem szakszerűen javította a korábbi kemény leszállás miatt megsérült nyomásálló héjat.
Szerintem űrjárműnél nem szabad nyomásálló héjat javítani, ha megfúrják, reped, horpad, akkor kuka és újat kell gyártani - a szakira meg rá HTK-zzák a kárt és 20 évig vághatja a rezet a kolimai bányákban, mire ledolgozza.
> Az nem valószínű, hogy elvitték volna
Nem valószínű, hanem bizonyos. Simán bevallotta volna, hogy Hodorkovszkij parancsára és pénzén cselekedett.
Valami azt súgja nekem, hogy más országban is fordult elő ilyen. Kell, hogy legyen kidolgozott javítási technológia a hibákra. Itt is volt, de lehet, hogy nem tökéletesen alkalmazta. Az nem valószínű, hogy elvitték volna - bármennyire is szeretnék hinni egyesek - de hogy lett volna következménye az biztos. Mint bárhol máshol. Ezt szerette volna megúszni. Mint bárki más. Végül is majdnem sikerült.
Ez ugyan csak majdnem katasztrófa és űrrepülés, de azért:
Orosz jómunkásember félre fúrta a lyukat az űrkabin vécéjében, de nem mert szólni, nehogy elvigyék - úgyhogy szépen legittelte és úgy lőtték fel az űrbe, ahol aztán az leeresztett a vákuumba, ráhozva ezzel a frászt a vészcsengőre. Még fotó is van róla:
A DC-8 Ámerikában van. A MIG-et meg itt akarták kitenni a kertbe. Pici hozzáállásbeli eltérés van a rendszerekben. Talán egy Cmelak vagy Gawron nem esett volna ebbe a kategóriába. Meg ez kb 20 éve volt legalább.
Ez kezd érdekes lenni. Mekkora tárgyat kell bejelenteni a térképészeknek? És ha forog a talapzatán, azt is jelenteni kell, hogy ne szédüljön el a térkép, vagy 30 nappal előre engedélyt kérni, mint a 8 dekás drónhoz, ami 10 méter magasságot tud?
Volt picit hasonló. Ott egy nagy ranch közepén egy udvarban állt. De a valóságban. Hobbi háznak vette a DC-8-at a tulaj. Egész jól berendezte, még forgatni is lehetett az alapzatán.
Mellesleg jó régen egy ismerős leselejtezett MIG-21-et akart venni. Ott is be kellett volna jelenteni a HM Térképészeti Intézetének és nemzetközi katalógusba tették volna a szabadtéri elhelyezés miatt. Aztán belefáradt a sok szarakodásba.
A felvételen egy erdő látható. Az, hogy a repülőgép leszáll a fák tetejére, és ott így, szépen egyben marad, ráadásul vízszintes fekvésben, igen valószínűtlen :-)
Leszálláskor lement a kifutópályáról, és folyóban landolt, majd lángra kapott szombatra virradóra egy utasszállító repülőgép Szocsi repülőterén, az orosz egészségügyi minisztérium tájékoztatása szerint a balesetben 18-an megsérültek.
Tizenegy sérültet kórházba szállítottak. Egy reptéri alkalmazott mentéskor szívrohamot kapott és meghalt.
A rendkívüli helyzetek minisztériuma arról tájékoztatott, hogy a baleset a UTair hanti-manszijszki székhelyű orosz légitársaság Boeing 737-es típusú gépével történt, amely fedélzetén 164 utas és a hattagú legénység volt. Mindnyájukat sikerült kimenekíteni.
A gép landoláskor lement a kifutópályáról, és egy közeli folyóban landolt. Egyik szárnya és futóműve darabokra tört, az orra megrongálódott. Kigyulladt a gép baloldali hajtóműve, illetve a fedélzeten is tűz ütött ki.
A baleset oka egyelőre nem ismert, az ügyészség büntetőjogi eljárást indított.
A Ria Novosztyi hírügynökség emlékeztet arra, hogy tíz nap leforgása alatt ez már a második ilyen eset Oroszországban.
Augusztus 22-én a Red Wings légitársaság Ufából Szocsiban tartó Tu-204 típusú gépe 204 emberrel a fedélzetén visszafordult, és kényszerleszállást hajtott végre a baskír székváros repülőterén, miután az egyik hajtóműve lángra kapott.
Az Roszaviacija orosz légiforgalmi hatóság szerint a hajtómű magasnyomású kompresszorának meghibásodása okozta a tüzet - írja az MTI.
Ha már offolunk: ma már a nyelvművelő kézikönyvek szerint sem elvárás az ikes ragozás, visszaszorulóban van, nem hiba a mellőzése. Én is szeretem használni, de ha nem használod, nem kell szégyenkezni miatta. Az kínosabb, ha valaki nem ikes igét ragoz ikesen, mert arról szaglik az erőlködés.
Tragédia történt: gyerekekkel a fedélzetén lezuhant egy helikopter, mindenki meghalt
A fedélzeten 18 ember utazott, mindenki életét vesztette.
Lezuhant csütörtökön Etiópiában egy katonai helikopter, a fedélzeten utazó 18 ember, köztük két gyerek életét vesztette - jelentette az afrikai ország sajtója.
Asalev Alemu rendőrségi szóvivő az etióp hírügynökségnek elmondta: a helikopter a reggeli órákban szenvedett balesetet az Oromia régióban.
A helikopter a keleti Dire-Dava városából tartott a fővárostól délkeletre fekvő Bisoftu település légi támaszpontjára.
A baleset okainak kiderítésére vizsgálatot indítottak.
Az állami Fana műsorszolgáltató vállalat jelentése szerint a helikopter fedélzeten utazó 15 katona és három civil vesztette életét.
Jé, és azt tudtátok-e, hogy van a modern történelemben egy úgyanúgy Érden nyom nélkül eltűnt nagyvas személyszállító repellő? Egy 727-es, amiről 15 éve senki nem tud semmit... Gondolom, azért nem hírértékű, mert csak 1-2 humanoid veszett oda vele - már ha odaveszett egyáltalán bárki-bármi is. Mert még azt se tudni, hogy odaveszett-e. Szóval totál nem tudja a világ, mi lett vele. Még a 370-nél is rejtélyesebb a sorsa (mert a 370 úszkáló, partot érő darabkáiból legalább tudjuk, hogy az tényleg odaveszett).
On 25 May 2003, a Boeing 727-223 aircraft, registered N844AA, took off from Quatro de Fevereiro Airport in Luanda, Angola. Not such an unusual action, except that nobody knew for certain who was at the controls. Clearance for takeoff was not requested or given. In effect, the Boeing had been stolen from under the noses of Air Traffic Control. To this day, this remains one of the strangest unexplained mysteries in aviation.
On 25 May 2003, a Boeing 727-223, registered N844AA, was stolen at Quatro de Fevereiro Airport, Luanda, Angola. [...] No trace of the aircraft has since been found.
A szüleit kellene popsin rugdosni, hogy ilyen helyre engedik/viszik a kiskölköt. Ő még tényleg nem tudja megítélni a veszélyét. Ha egy felnőttet fejbevág egy felkapott kődarab, hát megérdemli a Darwin díjat.
Hasonló, talán St.Martin repterénél egy fényképezőgép csapott meg egy "turistát", ott is össze kellett varrni a fickó arcát.
Repülőgép-balesetben súlyosan megsérült egy amerikai katonai pilóta és a testvére.
Éppen apjuk hamvait szórták ki a gépből, amikor lezuhantak.
2018.08.25. 20:30 Bors
Apja temetésére utazott haza a NATO Boszniában szolgáló helikopterpilótája, hogy eleget tegyen a végakaratának, és a levegőben szórja szét földi maradványait.
A fivérével együtt egy kisgéppel emelkedett magasba a Kentucky állambeli Hansonban a fedélzeten az urnával. A gép azonban valószínűleg meghibásodott, és a reptér közelében lezuhant.
A sajtónak a testvérpár nagybátyja nyilatkozott.
Scotty, az unokaöcsém profi pilóta, kizárt, hogy ő hibázott.
Mindketten túlélték a balesetet, de egyikük kómában van mondta el Don Conway, hozzátéve: nem tudja, melyik unokaöccse van életveszélyes állapotban.
Most közölték: súlyos légi baleset történt, lezuhant egy gép
A vadászgép pilótáját helikopterrel kellett kórházba szállítani.
Sikeresen katapultált az a svéd pilóta, akinek a gépe kedden egy madárrajjal ütközött Svédország déli részén.
A Gripen típusú katonai repülő vezetőjét helikopterrel kórházba szállították - nyilatkozta a DPA hírügynökségnek a svéd fegyveres erők szóvivője, Johan Lundgren, és hozzátette, hogy a pilóta az első kórházi jelentések szerint nem szenvedett súlyosabb sérülést.
Egyébként az még a másik lehetséges út. A mobilhálózatot felhasználó követési rendszer. Mivel általában relatív kis magasságról van szó. Nem terhelné a jelenlegi radar hálózatot, a talajig van lefedettség. Az ATC ott igen kevés helyen megy. Minden alkatrész filléres. Akár a mai autós nyomkövető is majdnem kész megoldás. Pici, olcsó. A cellainfók is elérhetőek. Biztonságtechnikailag kell jól átgondolni.
A saját drónomon kipróbáltam. 1 percenként küldi az adatait mobilra, a Google maps szépen rajzolja.
Pár ezer forintos cucc. Sajnos ez a kis primitív magasságot nem ad és nem rögzít pedig GPS van benne.
A rádiótechnikai kérdésekben nem mernék a szakemberrel vitába szállni,de talán a transzponder nem hasonlítható össze a mobillal, mert az utóbbi cellánként dolgozik és nem több tíz, esetleg 100 kilométerről kell a kapcsolat.
A transzponderekről szóló ismertető meggyőző volt és ha megfelelő áron megoldható, akkor ez lehet a megoldás. Köszönet érte.
Köszönjük. Kellő darabszámban nem kerülne többe mint egy FPV adó. Ami pár tíz dollárért, max százért elérhető. Ha a kis ferdeszemű beindítja a biorobot gépsort.
az autogiró elég egyszerű szerkezet, miért akart még abból is lespórolni -- legyezőmozgás-irányú stabilitást mi adta volna? a súlypont - felfüggesztési spont helyzete az smafu?
no mindegy, darwin most különösen vigyázott a pilótára, bár a sípolások azt jelzik, hogy ő sem így tervezte.
Üdv. Nem nagyobb a teljesítmény igény. De a világ összes repülőjében van transzponder. Hozzá a földi radar hálózat. A TCAS is látja természetesen.
Flarm nincs és azt csak másik flarm látja. Az ellensúly, antenna a mai világban nem gond. A mobiltelódban is ott az antenna és nincs alatta nagy lemez.
Nyilván nem a 20 méter hatótávú és 20 méter magasra menő játékba kellene tenni.
(Csak halkan jelzem, hogy minden nem polgári célúban van. Ha nem is a sima ATC lekérdezésű.)
Ma már fillérekért van (a repülős árakhoz képest fillérek) GPS modul és más repülési adat továbbító cucc. Ami a lajstromjelen kívül minden más paramétert le tud küldeni.
Már egy pár száz dolláros drónnál is a távirányítón mindezt meg is jeleníti valós időben a "pilótának". Hála a mobiltelókba kifejlesztett érzékelők hihetetlen olcsó árai miatt. Giró, barometrikus magasságmérés, gyorsulás és dőlés érzékelés, a GPS-ről minden, mágneses kompaszról is minden adat. a klasszikus hőmérséklet, akku és teljesítmény adatok. A legújabb az optikai hely pontosítás, pozíció stabilizálás.
Amit láttam ipari transzpondert kínálati oldalon, az kb 100 g, nem fogyaszt többet mint egy sima kis fedélzeti kamera. Persze amíg kuriózum, addig piszok drága.
Csak sokan nem feltétlenül szeretnék ha a nagyvilág is pontosan látná merre és hogyan repül. Ahogy kisgépes repülés szabadságát féltik sokan a sima A módú transzpondertől is.
De ha valamilyen szinten közösen kell használni egy légteret különböző eszközöknek, akkor kell a pontos azonosítás, követhetőség. Esetleg számonkérhetőség is!!
Nézve itt a drón kérdést ( azonosítás, megközelítés jelzése ) a vitorlában is van transzponder , bár az antenna ellensúly (min 30 x 30 cm ) fém kellene, hogy megfelelő sugárzás legyen.
A kisebb drónokon szerintem nehézkes lenne az elhelyezés, az adóteljesítmény biztosítása szintén ( akku ).
A szakemberektől kérdem: nem lenne jobb a Flarm rendszerbe integrálása, persze ez azt jelentené, hogy a többi repülő szerkezetre is fel kellene telepíteni. Jóval kisebb a teljesítmény szükséglete.
Egyébként 1-2 éve volt egy kicsit hasonló drón baleset, itt is volt talán szó róla.
Ott a Coast Guard helikoptere kényszerleszállt mert egy öböl partján elkóborolt kilométerekre a gazdájától egy DJI. Az öböl másik partján elkapta a felszálló heli. Nagy kár szerencsére nem volt. Megtalálták a regisztrált drón egyik motorját a hajtómű burkolatban és gyári száma alapján megtalálták a gazdáját is. Talán mentőheli volt, nem a Parti Őrségé de a lényeg azonos.
Mi lett volna, ha megpróbálnak elé repülni és utánégetővel kioltani az egyik turboprop motort?
(Hidegháború alatt ez volt a kedvenc szórakozása jenki Tomcat és F-15 pilótáknak a Tu-95 medve bombázók ellen - mármint addig, amíg az oroszok rájuk nem fordították a 23mm-es lőtornyot, hogy nyugodjanak le.)
Az a 250 W a másodperc milliomod részének a feléig megy ki. 0,45 usec. A valódi felvett átlag 2 W körüli! A GTX 328 áramfelvételén csak nyomokban látszik ha valóban ad is. A vitorlázók transzpondere 150 W.
Ez ma már nem technikai kérdés, kizárólag anyagi és jogi.
Normális helyen nyilván súlyoznak mi mennyire veszélyes. Sok drónban van eleve 30-100 méteres magassági korlát, már a játék kategóriában is.
Megnézném azt az S-módú transzpondert, amit egy másfél kilós DJI-ra felszerelnek, és még pluszban szolgáltat annyi energiát, ami az adáshoz kell.
A mi gépünkben pölö egy Garmin GTX-328 van, az mondjuk 2 kiló, és 250W a névleges teljesítménye. Valamennyire biztosan lehetne miniatürizálni, de a fogyasztás az fogyasztás.
Ha rákattintasz a videó alján a Youtube linkre, hogy külön oldalon nyíljék meg, a kommentelők erről is beszélnek. Az egyik vélemény szerint 400 láb a határ, és úgy látszik az épületek alapján, hogy fölötte van a kopter, a másik szerint "manned flights have every right to fly under 500ft over open water (like the ocean) as long as they are not within 500 ft of a vessel."
HA van erre dedikált felelős a reptéren, ahogy a cikk mondja, akkor nem ő a hozzáértő? És nem ő ér oda leghamarabb? Vagy ha nem őt hívják, akkor minek van?
Fiatalon egy gyereküdülőben voltam nyári munkán, és amikor először osztottak be éjszakai ügyeletesnek, a főnök este megkérdezte:
-- Na és mit csinálsz, ha éjjel egy gyerek leesik az ágyról, és beveri a fejét?
-- Ööö kihívom a mentőket.
-- Hülye vagy? Itt a saját orvosunk, neki szólj. Tudod a szobaszámát?
Na valahogy így, gondolom én. De persze az adott esetben nem áll rendelkezésünkre az összes információ.
Arra nem voltak kiképezve, hogy van a reptérnek saját felelőse, és annak kell szólni, ő dönti el, hogy kell-e katasztrófavédelmet hívni. Úgy tényleg nem történt volna semmi baj, hiszem az a ribillió, ami történt, az önmagában elég nagy probléma volt elég sok embernek, és elég nagy költség meg anyagi kár. Ugyanis ha a katasztrófavédelmet értesíted, megindul egy megállathatatlan lánc. Ahogy a cikkből kiderül, ez egy üzemszerűen végzett, rendszeres szállítási feladat, aminek nem volna szabad ilyen ribilliót okoznia.
Szóval pont nem a hozzáértőt kérdezték meg.
Persze az is lehet, hogy éppen nem volt ilyen felelős elérhető, és akkor nem volt választásuk -- nem ismerjük a részleteket.
sztem nem art az ovatossag ilyen esetben.... nekem.mindig azt tanitottak h haa valamihez nem ertek akkor megkerdezzuk a hozzaertot. itt a rakodo emberek meg a helyi ugyeletes tuzolto pont nem ertett az Iridium nem tudom hanyas izotopjanak az atomfizikai jellemzoihez meg foleg nem ertett hozza h milyen holeadasi tilajdonsagai lehetnek egy ilyen fajta parameterekkel rendelkezo kontenerben (ha egyaltalaban tudtak a parametereket) ezert megkerestek a hozzaerto szervezetet.
az h vaklarma volt pont annyira okossag utolag mondani mint a repulos balesetekrol utolag tobb honapppal kesobb okoskodni. mondket esetben a donteat ott kellett meghozni joval kiaebb informacio birtokaban mint amivel most rendelkezunk es joval kisebb ido alatt mint ami most nekunk van (1 perc-3 nap)
"Lehet, hogy zsúfoltabban volt most pakolva, nem tudott rendesen szellőzni, és a tartály vasfüle a szokásosnál forróbb lett. De ebben az esetben is elég lett volna a reptér veszélyes anyagok szállításáért felelpős szakértőjét ugrasztani első körben."
Én is pont ezt akartam kérdezni, ha túlfutott, hogy csapódott földnek?
Szerintem sokan (én sem) vagyok tisztában a fogalmakkal amikor a repülőgép balesetet "körülírják" jellemzik
Ott van a "lezuhanás" ami nekem azt jelenti a gép útvonal repülés közben valami oknál fogva irányíthatatlanul lezuhan, tehát egy kényszerleszállást nem tudok lezuhanásnak nevezni, bár tévedhetek csak egy lelkes amatőr vagyok, Az angol "crash-ben" lehet minden benne van....?
ez a clearance delivery pozíció bezárt állapotát jelenti, és ilyenkor a hatályos AIP utasításai szerint a ground frekvenciáján kell kérni az ATC engedélyt.
Hű, most egy nagyon érdekeset hallottam az approachon, legalábbis eddig ilyennel nem találkoztam. Egy KLM-gépnek azt mondták, hogy "approach cancelled, there was a bird strike ahaead you", ha jól értettem.
Hatósági vizsgálat miatt a Katasztrófavédelem elrendelte a 2B Terminál és környékének lezárását – írja Facebook-oldalán a Budapest Airport.
Jelentős torlódások várhatók, valamint késések a menetrendben. A lezárást a katasztrófavédelem rendelte el – mondta Hardy Mihály, a BA szóvivője.
A Zoom.hu szerint a Turkish Airlines egyik gépe teljesen legálisan sugárzó anyagot szállított, a szállításhoz használt ólomkonténer azonban megrepedt. Ez irídium izotóp lehet, amellyel három ember is érintkezhetett.
Egy olvasónk beszámolója szerint a repteret autóval se lehet megközelíteni, a környéken nagy dugó alakult ki.
ez itthoni kis reptereken is pont ugyanígy van. saját magad intézed a saját dolgaidat. a beírási kötelezettség teljesítési kultúrája.... hogy is mondjam... már egy másik kérdés....
Sokat segítene az ügyek hamarabbi megértésében ha az olvtársak egy része, elszakadna a Ferihegy = repülőtér gondolattól.
Már kétszer is szálltam fel (mindkétszer utasként) úgy nyugateurópai repülőtérről, hogy este mi magunk nyitottuk ki (saját kulccsal) a repülőtér kerítését, a kaput.
Bementünk.
Vagy 8 helyen bejegyeztük, hogy bejöttünk, és hogy mit fogunk csinálni.
( kisgépes repülés)
De nem volt senki rajtunk kivül ott aki szondáztatott volna, vagy elkérte volna papírjainkat.
Még a rádiószobát is mi nyitottuk a bejelentkezésekhez.
Az egyik esetben kb. 10 motoros és kb. 10 db ultrakönnyű gép volt a reptéren, amiből az engem repültető a sajátjával szállt fel.
Mivel a többi gép elérhetősége is adott volt - elméletileg - bármelyiket elköthettük volna.
De vendéglátómnak nem volt szakszója a többi tipusra ezért nem loptunk semmit.
Leszállás után mi magunk tankoltunk az éjszakában.
B9csülettel beírta a "nagykönyvbe" hogy mennyit tankolt.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Másik esetben repiskolára mentünk, nem este hanem hétfőn, ami ott szünnap.
Itt az volt at érdekesség, hogy a reptér másik fele, kb. 80%-a, katonai reptér, egy heli alakulat állomásozik ott.
Ezen a felén ettől függetlenül ugyanúgy mentünk be.
Kiskapu kinyit. behajtás.
Épület kinyit beballagás.
( bár itt egy takarítónő épp felmosott)
Bejelentkezés ide meg oda.
Motorindítás önállóan.
Engedély kérés a toronytól és felszállás.
Tehát sok olyan reptér múködik 20-40 géppel, ahol nincs ilyen-olyan ellenőrző/főnök személyzet a nap 24 órájában.
Pláne nem ellenőrzik sűrűn azokat, akik ott dolgoznak, naponta/hetente onnan repülnek.
Számos más különbség is van a kettő között, pl. a utahi pasas szándékos emberölésre készült, mégpedig a saját gyereke ellen.
A hasonlóságot akartam kiemelni: mind a kettő olyan ember, akit ismernek a reptéren, bejáratos, nem feltűnő, ha megközelíti a gépet. Nem tudom, mi az eljárás, de el tudom képzelni, hogy ha ennek a cégnek ott van a "telephelye", és ez a pilóta rendszeresen felszállt azzal a géppel, akkor nem kérnek tőle egy pecsétes igazolást a cégvezetőtől, hogy pont akkor kell ott lennie, és pont akkor van feladata, hanem állandó bejárása van, mert így lehet normálisan élni és dolgozni, és az emberek többségének felülről korlátos a paranoiafoka.
Olyan szempontból nincs különbség, hogy egyiknek se kellett volna felszállnia. Erről a fickóról talán elhitték, hogy a munkaköri feladatait teljesíti éppen (nem tudom, szokásos volt-e a cégnél az éjszakai repülés, nem is írták, hogy mivel foglalkoznak), de mégis csak részeg volt.
Vajon az beleférne egy ilyen reptér működésébe, hogy a belépésre egyébként jogosult embereknek is minden alkalommal szondázáson kelljen átesniük? Indokolt lenne? Sértő talán nem lenne a józan többségnek, ha rutinszerű eljárássá válna.
Csak úgy morfondíroztam, mert feltűnt a hasonlóság, de nem állítottam, hogy teljesen egyforma a két eset.
ha esetleg te is gépelkötésre készülsz, vagy csak egyszerűen szimulátorozni akarsz otthon olcsón, és van egy PC-d, akkor a minimum verzió az FSX, PMDG 737NGX, és egy Saitek X52. Kellemes FMC nyomogatást. Hajrá.
Nagy ország, sok a hülye is. Egy jó frontátvonulás és tízezrek kattannak be. Máshol az usákoknál simán lelövöldözi a családját az istenbarma, kinek mi esik a keze ügyébe.
Olaszoknál meg egy hét alatt kettő katasztrofális autópálya dráma.
Svájciaknál egy nap 2 repülő veszik oda az Alpokban.
Nálunk csak autóbusz, troli és villamos elkötésre futja.
> Nagy az Isten állatkertje és alacsony a kerítése.
Ebben a történetben valami nem kerek? Az USA-ban a családi háznak nevezett dolgokat nem téglából és betonból, hanem "könnyű szerkezetes" lécekből és deszkákból, farostból, gipszkartonból építik, ún. ball and loft construction method, szóval egy hazai tyúkól ahhoz képest atombunker. Téglát csak felszeletelve használnak külső díszítésre, kvázi mozaikként.
Szóval ha egy ilyen amcsi supurbia gyufaszál háznak teljes gázzal nekimegy egy vas motorblokkos alu repülő, hát ott kő kövön nem marad, nemhogy túlélő család?
> egy AN-2-essel balról kerülni egy hőlégballont a szélirányban eléje repülve, nagyon kellemetlen következményekkel jár
A zeppelineken annó száz éve voltak géppuskások, hogy a kétfedelűeket elijesszék - lehet, újra be kell vezetni ezt a népszokást, hogy ne csak a levegőnél könnyebb járműnek legyen kellemetlen.
Kicsit "még off" leszek, de remélem itt többen olvassák:
Tisztelt pilóta társaim, én is követtem már el, hogy köszöntem egy másik repülőnek a levegőben. Ez szép és kedves szokás, de... Nem arra akarok most hivatkozni, hogy vannak ezzel kapcsolatos szabályok, amik leírják a különböző légijárművek között tartandó távolságokat, hanem a fizikára és a józan észre. Vannak dolgok, amiket mindenki ért, ha szóba kerül, csak éppen nem mindig gondol rá az adott pillanatban.
Ha pl. megkerülünk egy akadályt (pl. hőlégballon), akkor az egymás melletti üléses géppel ezt célszerű a pilótaülés irányába tenni, mert akkor végig látja az akadályt. Ne feledkezzünk meg a saját légijárművünk által keltett turbulenciáról (légcsavar+vortex), ami a gép méretével és hajtómű teljesítményével növekszik. Ne vágjuk repülő társunk elé, mert nem biztos, hogy időben észrevett minket és megijedhet! A ballonosok egész nap nem repülnek, hogy elkerüljék a turbulenciát. Ne tegyük tönkre az esetleg először repülők örömét! És konkrétan: egy AN-2-essel balról kerülni egy hőlégballont a szélirányban eléje repülve, nagyon kellemetlen következményekkel jár. Hiába kerülöd a kosár magasságában, ha éppen leszálláshoz készül és belemerül földközelben abba a turbulenciába, amit a gép hagy maga mögött akár egy km-nyire. Ha a pilóta emiatt megpróbál átemelkedni a jelenség felett, akkor már nem biztos, hogy talál a közelben napnyugta előtt egy olyan leszállásra alkalmas területet, ahol nem okoz kárt és a követők számára is megközelíthető.
Kérlek gondolkozzatok és figyeljetek!
off vége
u.i.: A kissé "mozgalmasra" sikeredett földetérés után most még mindenki boldogan nézegette a naplemente kíséretben készült tényleg szép közeli képeket
Cessna 525 lesz az az 535. Néha nem lenne baj egy kis forráskritika, CNN ide vagy oda. Mondjuk az összes többi magyar netlap meg "kisrepülőgépet" és "sportrepülőt" ír valamiért.
Az a helyzet, hogy a PC-s repszimulátorok egyikéhez másikához olyan típus/feladat specifikus kiegészítő programokat lehet beszerezni a netről, hogy egy mezei user levizeli a rüsztjét.
Ha valaki ezt az ipart komolyan gondolja, akkor annak a súlypont számítás, az FMC végigpötyögése, a cold start mind-mind megy csukott szemmel, egyik kezét saját seggébe dugva.
Lehet kifelé lihegni, hogy ez a repkedés mekkora truváj, de magam is ültem már a fent említett cégek szimulátoraiban, és minden leszállás patent volt, pedig kizárólag Cessna papírom van, és a nagygépeket csak messziről ugatom.
Az, hogy a srác elgörbítette a repülőgépet nem túl nagy csoda annak ismeretében, hogy előtte mekkorát műrepült vele. Nemigen tisztelte a gépet, így nem is történhetett ez másképp.
Menj el a premiair-hez, vagy az Ipar utcai szimulátorba, kérd hogy indításkor egy parkolóra rakjanak, illetve kérj cold-and-dark-ot, és akkor megtanulsz gépet elindítani. Aztán kreálj mondjuk egy LHBP-LZIB útvonalat, pötyögd be az FMC-be, és már sokkal előrébb vagy. :)
ezt a FuturaJet is tudja, ahol en voltam :-)
egyszer lenyomtunk egy Budapest-Becset igy, "cold-and-dark" (nahat, hogy ezt igy hivjak, ma is tanultam valamit, koszonom) modban, de meg kell mondjam, kurva unalmas volt :-)))
ugy tortent a dolog amugy, hogy valamelyik evben szuletesnapomra anyamtol is meg a felesegemtol is, egymastol fuggetlenul egy-egy ora szimulatorozast kaptam... amikor kiderult, hogy "ugyanazt" adjak, ment a nagy szabadkozas, hogy jajj huuuu most mi lesz, akkor melyiket mondjuk le, satobbi... mondtam, hogy felejtsek el a lemondast, termeszetesen lenyomom a ket orat, sot, ha gondoljak, a karacsonyi ajandekomat is letudhatjuk egy-egy ujabb oraval :-))) szoval vegul ket orat voltam es ebbe azert belefert mar ez a fajta uri huncutsag is... de ilyet egyszer csinaltam, most nyilvan nem tudnam ujra
persze ha valaki erre edz, akkor be lehet gyakorolni, ketsegtelen
Off: Dolgoztam az egyik ilyen helyen, maradjunk annyiban, hogy cold&darkot nem annyira preferálják és az FMC nyomogatást sem😁 A vendégek 99%-a "arcade" - ba nyomta a szimulátorozást, talán ha egy vendégem volt, aki 40 perc FMC nyomkodás&indítás után kezdett el gurulni .. A legtöbb vendégnek meg rengeteget segítettünk, hogy meglegyen a 737-el a sikerélmény! Remélem sikerült is... Szvsz ha otthon PMDG 737 FSXel megy a cold&dark indulás, akkor valszeg megy igazin is ha a körülmények adottak...
Menj el a premiair-hez, vagy az Ipar utcai szimulátorba, kérd hogy indításkor egy parkolóra rakjanak, illetve kérj cold-and-dark-ot, és akkor megtanulsz gépet elindítani. Aztán kreálj mondjuk egy LHBP-LZIB útvonalat, pötyögd be az FMC-be, és már sokkal előrébb vagy. :)
"I feel like one of my engines is going out or something" Még nincs összerakva a teljes anyag, de a fenti mondata az utolsók között volt, szóval nem feltétlenül szándékos és vezetett földbeállás volt.
Felkereshetett akár egy szimulátort is. Nekem is van 4-5 felszállásom már B737 szimulátoron.
nekem is, valamennyivel talan meg tobb is (Mosonmagyarovar, FuturaJet) de az a helyzet, hogy ettol meg elesben beinditani sem tudnam a gepet, nem hogy felszallni vele
ugy konnyu, hogy boot-olas utan varazsutesre ott allsz a kifutopalya vegen, jaro, uzemmeleg motorral, feltankolt, kiegyensulyozott (!) geppel, nulla forgalom mellett, es akkor "vezetsz", ertsd eloretolod a gazkart majd kicsivel kesobb magad fele huzod a kormanyt, oszt szevasz, "felszalltam", jajj de jo
Sőt a végén egy kivételével mindig sikeresen leszálltam. Az az egy sem lett volna halálos, csak adott volna egy kis extra munkát a karbantartóknak.
detto, ugy "szalltam le", hogy kozben a "kollega" beallitotta a cel koordinatait, szolt, hogy mikor kell flaps-et allitani, gazkart visszavenni, jobbra-balra legalabb szoban navigalt, de stikaban kicsit szerintem a trimmerrel is besegitett, aztan a vegen gratulalt...
de azert egy frissen lopott geppel mas a matek elegge ;-)
Első ránézésre ez a hír totál off, de olvasás közben esett le, hogy valószínűleg ennek a kardszárnyú delfinnek a koordinátáit kérhette a seattle-i fickó. Ott úszkál a környéken, figyelték, és nagy médiavisszhangot váltott ki. És így már van benne értelem, hogy miért kérte.
Odaadó férj, szerető gyermek és jó barát volt így jellemezték hozzátartozói azt a férfit, aki az Egyesült Államokban ellopott egy utasszállítót, majd felszállás után másfél órával egy ritkán lakott szigetre zuhant Seattle közelében - írja a hirado.hu.
Megállás nélkül keresik a hatóságok annak az utasszállítónak a fekete dobozait, amelyet egy 29 éves amerikai férfi lopott el a seattle-i repülőtérről még pénteken este. Egy szigeten zuhant le a repülő nagyjából másfél órával a felszállás után, miután a férfi több félelmetes manővert hajtott végre a levegőben.
A gép roncsait már megtalálták, de a a férfi holttestét és a gép fekete dobozát még nem. A hatóságok abban bíznak, hogy a repülési adatokból, illetve a pilótafülkében rögzített hangfelvételből kiderülhet majd, hogy mi történt.
A hatóságok azt remélik, hogy repülési adatokból, illetve a pilótafülkében rögzített hangfelvételből kiderülhet majd, hogy mi okozta a katasztrófát, és az is, hogyan és miért lopta el a férfi a gépet - írja a hirado.hu.
Nem volt pilótaengedélye
Sajtóhírek szerint Richard Russell vitte el a 76 személyes, üres utasszállítót. A férfi több mint 3 és fél éve dolgozott a Horizon Air légitársaságnak, ahol egyebek mellett vontatta a gépeket, valamint a csomagokat rakodta. Minden vizsgálaton átesett, és az összes engedélye megvolt arra, hogy a repülőgépek közelében végezze a munkáját.
A Horizon Air vezérigazgatója szerint úgy tudni, pilótaengedélye nem volt a férfinak. Gary Beck hozzátette: ezek a repülőgépek nagyon bonyolult szerkezetek, nem olyan könnyű velük repülni, mint például egy Cessna 150-essel. Fogalmam sincs, hogyan tudta ezt véghezvinni.
A férfi családja és barátai is értetlenül állnak a történtek előtt. Egyik barátja, a család közleményét felolvasva azt mondta: Odaadó férj, szerető gyermek és jó barát volt.
Gyermekkorom óta barátok voltunk. Beebo-t mindenki szerette, mert kedves volt és figyelmes mindenkivel, akivel csak találkozott. Sokkolt bennünket, ami történt. Lesújtott bennünket a hír.
Az első részben percekig kérdezi az irányító, hogy ki a franc gurulgat és akar felszállni, de egyebet nem tesznek, mire észbe kaptak, már a levegőben volt.
Felkereshetett akár egy szimulátort is. Nekem is van 4-5 felszállásom már B737 szimulátoron. Sőt a végén egy kivételével mindig sikeresen leszálltam. Az az egy sem lett volna halálos, csak adott volna egy kis extra munkát a karbantartóknak.
Kezdhet aggódni a Ryanair, KLM, Travel Service. :))
Itt Pesten csomagfosztogatással vezetik le a rakodók a depijüket. Ő talán nem érezte illendőnek, hogy mások bőröndjében turkáljon, és inkább a gépet vitte el.
Két emberrel a fedélzetén leszállás közben kerítésnek ütközött és lezuhant egy motoros sárkányrepülő Hajdúszoboszlón, a Malom soron. A hajdúszoboszlói hivatásos tűzoltók áramtalanították a járművet és végzik a műszaki mentést.
Sok részletet nem ismerünk. Nyilván ott is a meglepetés volt az alap. De elég hamar felmerült 9/11 emléke. Ha már elkezd kigurulni és biztosan nincs más a gépen, egy autó keresztben a pályán lehet akadálya a felszállásnak.
Innentől egy újabb biztonsági lépcső kell. Vagy a meglévők fokozottabb betartatása.
Ez igaz, de ha a rosszarcú nem kér engedélyt, akkor nem tudnak mit csinálni vele. Ha már gurul, akkor nála a döntés. Állítsanak tankcsapdát elé a futópályára vagy lőjék szét egy föld-föld rakétával? Feltűnni valószínűleg feltűnt, csak reagálási lehetőségük nem volt.
Nincs slusszkulcs. A gépek elméletileg állandó felügyelet mellett állnak. Többszörös biztonsági zónák mögött. Egy szerelő, de akár takarító, catering alkalmazott tudja csak megközelíteni elméletileg.
Azért a bejutástól a gurulásig sok idő telhet el. Már a hajtómű indításhoz is kell engedély. Ez alatt fel kellene tűnnie ha szokatlan történik egy géppel. Aki bennfentes az látja az esetleges trehányságokat, félrenézéseket amit ki lehet használni.
Ahogy loptak már el BKV buszt de hadihajót is. Ott sem a slusszkulcs volt a kulcsa az eseménynek.
Abszolút amatőrként felmerült bennem egy kérdés,kérlek ne döngöljetek érte a földbe:
Mondjuk egy forgalmi előtéren álló bármilyen utasszállító gépnél a pilótafülke 9.11 óta előírt zárhatóságán kívül van a géptörzsön,a bejáratoknak valami lezárási lehetősége,illetve az indításhoz van rendelve valami úgymond tulajdonosi azonosítás,kvázi "slusszkulcs",vagy csak a terület őrzése biztosítja,hogy illetéktelen ne indulhasson el bármelyik géppel jogosulatlanul?
Egyébként biztosan csak kivonatos a beszélgetés amit feltettek, mert állítólag 1 óra 15 percet volt fent. Panaszkodott, hogy gyorsabban fogy a keró mint gondolta.
Hivatalos szervek, pl. a helyi sheriff is ezt nyilatkozta. Ugyanakkor hivatalosan nem jelentette be maga az áldozat, hogy tulajdonképpen mit is csinált.
Jó kérdés, konkrétan egyszer sem mond ilyet, de többször aggódik az üzemanyag mennyisége miatt. És hogy most még nem akar leszállni, ill. hárítja a javaslatokat hogy hova tegye le a gépet (vízre, McCord reptérre). De nem a teljes ATC van fent - amúgy a VASA fel fogja tölteni a többi közeli forgalom felvételeit - , lehet hogy kiszerkesztettek belőle részleteket. Eh, lehet hogy dilis volt, de sajnálom a tagot, kár hogy nem ért le egyben.
Mert hálistennek, műszaki okból nem esnek szét, az összeütközés meg ritka. De Magyarországon is volt több esetben eje. használat. Én úgy öt esetre emlékszem, amikor sikeres volt, két esetben túl későn ugrottak, ebből az egyikben a másik pilóta ki sem tudott mászni (ld. korábban hátsó ülés). Ha terepnek (hegy) ütközik, akkor esélytelen. Ha túlterhelésből törik, akkor elég nehéz kimászni. Alapból a pilóták, és nem csak a vitorlázók, a géppel akarnak leszállni és ez gyakran nem túl jó döntés. Jellemzően sokat tökölnek a jó döntésig, amikor általában már késő. Tipikusan jó példa a Párizs-i MIG-29 ütközés. a két gép még el sem hagyta egymást (ld. sebesség!!!) és a pilcsi már jön kifelé.
400 méter felett ha a gép egyben van és a pilóta eszméleténél, akkor valószínűleg megpróbálja megoldani a helyzetet. Ha nincs magánál, akkor nem is ugorhat. A géptörés egyértelmű indikáció, de elég ritka.
Nem is, mert nem a küszöb a földetérési pont. Elemelkedett (pattant?) és nem törte át a kerítést, hanem átrepült felette. A kamionsofőr, akinek az orra előtt ment át, még a helyszínelők megérkezésekor is csak ült a kormány mögött és nézett maga elé.
mert csak 2499m a betoncsik hossza és ha nem is kuszobre szall akkor csak 2 km-ert csuszott a betonon. Vajon mekkora sebivel kellett foldet ernie, h 2+0,5 km-ert csusszon? :)
avheraldon olvasgattam kommenteket és ott "praktizáló" pilóta is hozzászólt, és igen szűkösek a meteorológiai limitek a helyszínen, igen magasan van az egész (=kis légnyomás, ritkább levegő, aerodinamika....) valamint igen kevés menekülési hely van a terepviszonyok miatt ha probléma adódik. ezek simán kihozhatják ezt a szituból...
nem tudom repült-e már valaki úgy kisgéppel, hogy 2 órás útvonal alatt annyira megnövekedett a hőmérséklet --> ritkább lett a levegő, hogy alig bírta utazó gázzal (nem teljessel, mert ugye a motornak is melege lett) egy C150-essel 70-75 csomóval tartani a magasságot... hasonló a szitu...
Átesés. Ha túlhúzza valamiért, nagy magasságvesztés árán tud sebességet gyűjteni. De az se biztos, hogy teljesen függőlegesen jött, csak ebből a nézőpontból látszhat annak.
Kétmotoros gép... hogy a fenébe tudott orral lefelé lezuhanni mint egy darab kő??? Még ha hirtelen elfogy a benzin, akkor sem. Mondjuk robbanás/tűz sem volt, de így orral lefelé akkor sem.
ez nagyon dicseretes, tenlyeg. Tokjo, h van ilyen pelda is. Nem ez a jellemzo sajnos.
nem gondolom,h veszhelyzetet kell eloidezni direkt, a terepszallas gyakorlati oktatasat sem nezem jo szemmel - miek egy geptorest vagy esemenyt eroltetni?
de, ha a kabin ledobasa testhelyzet plusz ernyo nyitasa gyakorolva van az szuper lehet.
Benne van az alapképzésben és az első repülés előtt gyakorolják is. Nálunk, mivel év elején történik és úgyis újra kell hajtani, még az ernyő nyitást is (legalábbis az én csoportomban). A gyakorlati gyakorlás már picinyt nehezebb. A normális ugrás, megfelelő sebességű vízszintesen repülő gépből történik, amikor a gép elhagyása után viszonylag egyszerű a nyitás előtti (stabil) helyzet felvétele. Egy valamilyen pályán zuhanó gépből a kimászás/kiugrás közben és közvetlen utána a testhelyzet minden csak nem stabil. Szanaszét lábak és kezek + az elrugaszkodás hatása. Pl. függőlegesen közlekedő gépből kilépésnél, ha nem tudsz kellő energiával elrugaszkodni és ez a helyzet az oktató gépek esetén az üléspozíció miatt, akkor mire a lábad kiér már szaltózol is. Egyszerűbb a dolog teljesítmény gépeknél, ahol gyakorlatilag "elég", ha "kifordulsz" a kabinból. Persze az sem lényegtelen, hogy a teljesítmény gépekben nagyobb tapasztalatú és talán higgadtabb emberek ülnek. Az oktató gépek esetében javaslom a minimális első ülésterhelés adatok tanulmányozását. Egy pl. Góbé esetében, ha az első ülésből elmegy az utas, a hátsóból igen időigényes a kikecmergés a beinduló hosszanti lengés közben. A mentőernyők nem mellesleg 2 mp-en belül és 100 km/h mellett 80 m-en belül nyílnak. Ezt a típusalkalmassági vizsgálat során legalább két ernyővel legalább 30-30 ugrás/dobás során ellenőrzik úgy, hogy a hajtogatásnál kupola és zsinórzat csavarást is kell produkálni.
Hát, Petikém, én 2015. október 3-án leszálltam egy növendékkel, beültem a kocsimba és soha többé nem mentem ki a reptérre, de ez egy hosszú és elég ronda történet.
Egy picit ON, azért minden augusztus 20-án estefelé kimegyek, hogy gyertyát gyújtsak a 1999-ben, ezen a napon DKI-re levert villám emlékére...
Világversenyen - főleg az ifiknél - a technikai átvétel és regisztráció része a gépelhagyás bemutatása (a földön természetesen). Mivel nagy tapasztalatú pilóták az ellenőrök, a szóbeli rész is igen hasznos a lehetséges előzményekről, a döntéshozatalról és persze a gyakorlati végrehajtás értékeléséről.
Hogy akarnád gyakoroltatni? Ahhoz, hogy ép gépből ép ésszel szándékosan kiugrasszál valakit, elméleti és gyakorlati ejtőernyős képzést is kellene kapnia, különben túl nagy a balesetveszély.
Lásd a Híd a Kwai folyónt, jó, nem szakirodalom, de amikor elviszi a parancsnok az ügynökeit az ejtőernyős kiképzőhöz, azt a választ kapja, hogy ha egy darab ugrás lesz, úgy a legnagyobb a túlélés esélye, ha nem kapnak semmilyen kiképzést, mert egy 1-2 ugrásos gyorsított képzés csak felesleges kockázat lenne.
tobbet kellene gyakorolni es beletenni az alapkepzesbe a gepelhagyas gyakorlasat.
vitorla konnyen hatara fordul viszont csak lassan jon lefele - altalaban szarny, stabfeluletek serulesenel - nehez a helyzetet felismerni donteni, elhagyni - a gep-mentoernyorol nem is beszelek.
ott van a diofasi esete akik levertek egymast az egrol vmikor a hetvenes evekben a vadiuj Pik20-akkal.
Vitorlánál a gépelhagyás nem egy egyszerű dolog. Kis helyre "beágyazva" nem nagyon lehet ugrálni. Ráadásul a vitorla légellenállása elég kicsi, olyan sérülés esetén ami indokolja a gépelhagyást a kezdeti sebesség igen tempósan gyorsul, a pilótát a légellenállás beszorítja az ülésbe. Ha mégis sikerül az is előfordulhat, hogy a törzstől nem tud eltávolodni a szívó hatás miatt.
Vagy éppen olyan gyorsan pörög, hogy az gyorsan a látás, majd az eszmélet elvesztését okozza.
Ezeket a dolgokat a kezdőknek nem szoktuk hangsúlyozni :)
Már nem oktatsz vitorlát? Basszus. Mindig úgy gondoltam, hogy onnan fogsz nyugdíjba menni. :)
Hogy egy kicsit ON is legyen, az 1 évvel ezelőtti ASG29-es balesetben is volt a pilótán ernyő, valamiért mégsem tudott kiugrani a gépből, és kinyitni. (Isten nyugosztalja szegényt).
Azért már elég régen kitaláltak "katapultot" a vitorlázógépekbe, mert a fekvő helyzetből elég nehéz kikecmeregni onnan. Sajnos, volt már, aki ezért meghalt...
Az már más kérdés, hogy mennyire terjedt el, minden esetre létezik.
Amíg oktattam vitorlát, az egyik vizsgakérdésem az ernyőre vonatkozott. Akkor az volt a szabály, hogy három esetben kötelező a viselete: 1. ha a feladat során várhatóan 400 méter fölé emelkedünk, 2. vontatásos felszállásnál (ez biztosan 400 fölé megy), illetve 3. műrepülésnél (lásd az előző kettőt).
Gondolom, azok a harci pilóták nagyobb magasságban ugrottak, és több idejük volt. Talán ha van katapult, az részt vesz a stabilizálásban is. Olyan statisztikát nem láttam, hogy hányan haltak meg az ugrás és a földet érés között, de biztos volt ilyen is, sosem állították, hogy ez életbiztosítás.
(Meg az is lehet, hogy nekem is tartottak elméleti oktatást, csak már nem emlékszem.)
Aki még nem látott vitorla pilótafülkét közelről: a pilcsi az ernyőn ül alapból. Ha nem viszi, egy 40 cm körüli magasságú "csomagot" tesz az ülőgumói alá. A kabintető egy kar megrántásával ledobható.
Csőrléses indításnál nem kötelező, viszont 400 m vagy a feletti magasságok esetnén, valamint vontatásos indítási módnál kötelező.
A kezdő kiképzésnél az első felszállás előtt oktatni kell a vészelhagyással kapcsolatos ismereteket, gyakoroltatni a vészelhagyást, természetesen földön álló repülővel.
Ennek metódusát a képző szerv képzési utasítása tartalmazza, amik azért mutatnak némi szórást. Volt olyan is mikor csak ejtőernyős oktató tarthatta.
Új típus repülése estén is része a típusvizsgának. Persze ott ahol figyelnek a részletekre.
A vitrorlázó gépek üléstere úgy van kiképezve, hogy ejtőernyő nélkül igencsak kényelmetlen. Persze előfordul, hogy ejtőernyő helyett takarót hajtogatnak bele, de a mai korszerű ernyők kényelme ezt már nem igen indokolja.
nekem még kb. 1 órás előadás/oktatás volt belőle, de kipróbálni nem lehetett. :)
amire emlékszem:
300 alatt inkább géppel jöjjünk le bár mi van, felette próbáljuk meg, kabintető ledob vagy felcsap, füles elhajít vagy magunk alá gyűr, kicsatolás, láb felhúz, elrúgni magunkat, magzat pózban gömböcként eltávolodni a vastól, nyit. 800 felett vár, ha zivatar van és csak alatta nyit.
amit ejtőernyősként nem értettem akkor sem, amikor tanították:
magzatpózban simán magadba nyitod az ernyőt, utána stabilizálni kellene, hogy ne pörögj (már ha van rá idő). lepörgés közben nehezen tudom elképzelni mindez mennyire kivitelezhető. bár a háborúban sokan ugrottak ki forgó gépből, így bizonyára az is működik valahogy.
Nekem annó úgy tanították, hogy 400 m alatt felesleges, mert nincs ideje kinyílni, afelett meg kell. Most elgondolkodtam, hogy is kéne ezt a kimászást biztonságosan végrehajtani katapult nélkül, mert arra viszont nem terjedt ki a tanítás. Pedig nem feltétlenül triviális biztonságosan eltávolodni egy zuhanó és esetleg forgó géptől.
Mondjuk akkor ennyi erővel szúnyogot sem kellene gyéríteni 40-50 éves Ancsákkal 50 m magasan, épp a 10 emeletesek fölött. Ott ha beáll a csillagmotor, max az a kérdés, hogy a 6. vagy a 7. emeleti nappaliba csapódik be...
A cikkbe időközben betettek egy képet egy hanyattfekvő gépről, de kikockázták a lajstromjelet. Úgy látszik, már a vitorláknak is vannak személyiségi jogaik.
Erős visszafogottsággal írom a hozzászólásomat, mert olyan mértékű tudatlanság süt a soraidból, hogy nehéz indulat nélkül reagálni. Amit te múzeumszökevény gépeknek nevezel, azok a gépek sok tízezer munkaórával épültek újjá, megfelelve minden repülésbiztonsági szabályoknak. Ezeknél a gépeknél minden repült órára nagyon sok ápolási idő jut, a szokásosnál gondosabb, elhivatottabb személyzet végzi ezeket a munkákat. Tizen, huszonezer órát repült pilóták vezetik a gépeket, nagyon szigorú szabályok betartása mentén. Ezek a gépek ugyanolyan biztonságosan hajtják végre a repüléseiket, mint bármelyik más repülőgép. Eszement dolog ezeket a gépeket múzeumszökevénynek, vagy veszélyesnek nevezni. A régi nem egyenlő a sz*rral. Csodás fővárosunk felett naponta gépek százai röppennek el, ezeknél egy csöppet sem veszélyesebb egy régi géppel repülni, akár éjszaka is. Hülyeségek agyalgatása helyett inkább tájékozódj, vagy áss magadnak egy k*rvamély bunkert,ahová elbújhatsz a saját konspirációs elméleteid elől!
a baj nem a kbsz tempójával van, által.ában megcsinálnak vmit az lehet jó. de sokszor politika-haverok stb., körülmény beleszól és jön az ők jobban értenek hozzá a kivizsgálás még tart 15-30 év távlatából - persze...
lásd corvus, miután v összeveszet xy-al, egyből kiderült, h rosszak a számítások, rossz a gyártástechnológia, szarul rakták össze, lejárt anyagokat használtak, stb stb...
szóval ezért vagyok szkeptikus az események kivizsgálásával kapcsolatban.
a honvédédségi események más kategóriába tartoznak, hiszen a minimum minusz x órákat repülö hajózók ha elcseszik a kottát egy cserszági leszállásnál akkor ki a hibás? mondjuk én az eseményt elkővető regv.-t minimum a beosztásából távolítottam volna el.
Miert lennenk messze? Az esemeny utan meg az USA-ban se tudnak mindent. Mutatok egy hasonlo kaliberu esetet, ami a topicon is teritekre kerult: https://www.youtube.com/watch?v=QgZ2etSgNRo
A Gulfstream G650 teszt-peldanya berepules soran lezuhant, a fedelzeten tartozkodo 4 szemely meghalt. A hiradasok eloszor meg arrol szoltak, hogy fel/leszallasokat "gyakoroltak" amikor valami nagyon rosszul tortent (ld. a videoban, 0:36-nal). Kesobb derult ki, hogy milyen jellegu volt a repules, es hogy milyen faktorok vezettek a balesethez. A fustolgo roncsnal semmilyen spekulacio nem hangzott el ugy, ahogy te elkepzelted.
Ezutan az NTSB a vegleges jelentest 2012. oktober 10-en adta ki: https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1202.pdf ugy, hogy nekik nagysagrendekkel nagyobb koltsegvetesuk van, es nagysagrendekkel tobben dolgoznak nekik, mint a magyar KBSZ-nek. A mostani esetnel talan a KBSZ tempojahoz merve gyorsabb lesz a kivizsgalas, mivel a BFU es az EASA is be van vonva (ahogy a jelentesben olvashato).
Aki a Li-2-t múzeum szökevénynek tartja, azt én meg diliház szökevénynek.
ON
Olvass utána pl. az angolok veterán életének. De MINDEN kultúr országban. A II.VH korából szinte minden számottevő típusból restauráltak. Me-109, Me-62, FW-190, Zero, természetesen az összes brit és amcsi gépből. Sőt! A Wright-fivérek gépétől kezdve mindent szinte. Ezekről a típus és a darab ismerete nélkül ilyen sommásan nyilatkozni fura.
> Senki nem fog revolvert a homlokodhoz, hegy felülj rájuk. Aki meg megteszi az az ő dolga.
Ha lakott épületre zuhan egy ilyen múzeum-szökevény gép, az ott meghaltakért ki felel? Ők nem dönthettek, hogy "felüljenek-e", a nosztalgia repüléseket pedig nem a Hortobágy legpusztább része felett szokták lebonyolítani.
Hát... Gondoljunk pl. arra a balatoni hattyúra, ami galádul nekirepült egy MiG-29-esnek és selejtesre törte. Egyesek szerint hattyú nem is volt ott, ekranoplánozás viszont igen, vízütés érte GSF-el.
Futó kiengedés nélküli MiG-29 leszállás nem lett elsikálva?
Szerintem csak a Gripen-es események tisztázottak, mert ott a svédek is részesek a vizsgálatban.
> De ez magyarázatot adhat: 'A NOTAM reports a new rope way cable has been erected at an elevation
Az IHO cikke szerint szemtanúk látták a libegő felett magasan áthúzni a gépet.
Inkább azon gondolkodjunk el megint, hogy mikor kerül kishazánkra a sor Fortuna szerencsétlen kerék-fordulatában? Vállalhatóak-e a radar nélküli, éjszakai repülések a főváros felett, tele utasokkal, szintén 2vh korabeli géppel? Nem kéne megállni és újra gondolni a megengedhető kockázatokat, mielőtt beütne a baj?
konkrétan 70-90 a becaspódási szög sza orral ment a földbe bele. De ez magyarázatot adhat:
'A NOTAM reports a new rope way cable has been erected at an elevation of 2251 meters/7385 feet MSL about 100 meters/330 feet AGL on Aug 3rd 2018 about 1.3nm south of the crash site (see possibly related NOTAM below).'
a pilcsik sokórásak voltak a tipuson is, a Ju-air 3 ju-52-st üzemeltet amiket a sváci légierőtől kaptak ahol 1981-ig üzemeltek.
itt nálunk már az endreszék római gépe óta hegyekben állnak a megoldatlan (?) események, horthy-gépe, honvédségi, mhsz és persze a sok megoldatlan (?) malév ügy... Persze. A 90'-s évek katonai eseméynei kb tisztázottak mert senkinek nem volt érdeke benne de a civilek - pl., MD-500, vagy 00's Synergon - máig megfejtetlen, mert valakinek az érdeke, haverja, kollégája, barátja, nagyon jó ember volt, és el is hiszem.
(persze f..bookon x év múlva megtudod a szakértőtől, hogy - rossz állásba tette a fékszárnyat, hátszélben lökéses időben fordulózott nulla méteren, magas volt a véralkoholszintje, szerelemféltésből felszállásnál félorsóval a betonba bele, robbanóanyag-maradványokat találtak stb.,)
USA -- 2 órával az esemény után kiáll a helyi sheriff a kamerák elé és elmondja ki üzemeltette, ki vezette, milyen irányon és magasságon jött, a lehetséges okok felsorolása, köszönöm s várom a kérdéseket....
"mikor a pilótáiknak törvényszerűen kicsi a gyakorlatuk rajtuk"
Az világos hogy Ju-52-n senkinek sincs 10.000+ repült órája.
De el kell keserítselek: amikor Az XYAir jártára veszel jegyet, ott sem biztos hogy két 10.000+ órás pilóta repüli a járatot. Mivel senki nem úgy kezdi a repülő karriert egy légitársaságnál hogy egyből több ezer órája van az adott típuson...És elvileg bármikor előállhat az az eset hogy éppen a pár száz órás pilóta lesz a "pilot flying" - pont azért hogy gyakorlatra legyen és 10.000+ órás lesz aki csak "kiszolgáló".
Nem mellesleg akik ennél a cégnél a Ju Tantékat repülik "civilben" a svájci légierő és a Swiss több ezer órás pilótái.
Az hogy ebben az eseten mi volt az oka a katasztrófának - egyelőre felesleges találgatni.
Akkor járj múzeumba, Senki nem fog revolvert a homlokodhoz, hegy felülj rájuk. Aki meg megteszi az az ő dolga. Pont mint az összes többi repülőn. Sajnos Svájcban modern kisgép is odaveszett több is. Pedig nem trehányak, nem a karbantartások elsumákolására építenek. Nem is a lelakott gépeikről ismertek. Nem is a felelőtlen, esetleg részeg pilótáikról. Modern vadászgéppel is találtak már el kötélpályát.
Természetesen itt is meg kell várni a vizsgálat végét, mi okozta a tragédiát. A svájci hatóságokat sem kell lenézni, pontosabban tudják ők ott, mint te innen, hogy minek mi a kockázata.
Kellett ez nekik ... meg nekünk is?!! :-(( Ezért hörgök már vagy 20 éve, hogy mi a kénkőnek kell ilyen muzeális gépeket repültetni, mikor a pilótáiknak törvényszerűen kicsi a gyakorlatuk rajtuk, aztán a legkisebb probléma is nagy valószínűséggel katasztrófát jelent. Nekem ezek többet jelentenének a földön körbejárva és megsimogatva, mint hogy néhány dagadt zsebű időnként repülhessen rajtuk, aztán 15-20 év múlva már csak fényképen lehet látni ilyeneket, mert évente összetörnek minimum 2-3 öreg gépet ...
Ha most azt mondod, hogy kilora megvettek a kivizsgalokat, akkor nagyon sok penze lehet valakinek. :D Mert az elozetes jelentes 5. oldalan ott van, hogy kiknek van meghatalmazott kepviseloje a vizsgalatban: a BFU (nemet KBSZ), meg az EASA.
Szoval szerintem oket pont, hogy nehez lenne megvenni. Egyszeruen csak ennyit tudunk.
Egy hozzászólás a környék időjárásáról, egy környéken repülő "puhatestűtől" és a másik balesetről:
Very sad. Possibly due to extreme hot weather By Herb on Saturday, Aug 4th 2018 20:09Z
We have extremely hot weather and there must be abnormal updrafts and of course very bad turbulence in the mountains.
I used to fly paraglider in this area and it was absolutely terrible.
Just this morning a small plane crashed for yet unknown reasons but most likely also turbulence; all rescue was on the way and one helicopter had to fight the plane's and the forest fire with water bucket. It was a modern Socata TB 10.
Az szabályosan leborít. Picit előrébb van mint az alsó. Látni biztosan nem lehetett azt onnan. Nem "együtt" repültek, talán nem volt begyakorolva ez a részlet eléggé. Nem volt meg az összhang.
Több utassal a fedélzetén lezuhant egy kisrepülőgép a svájci Luzern mellett szombaton,
írja az MTI.
A balesetnek több halálos áldozata van.
A repülőgép roncsai teljesen kiégtek, turisták nem utaztak rajta, tájékoztatta a dpa-t Nidwalden kanton rendőrsége. A baleset további részleteit, illetve hogy pontosan hány ember halt meg, nem árulták el.
A szerencsétlenség Hergiswil mellett, Luzern városától mintegy tíz kilométerre délre történt. A nehezen megközelíthető, erdős területen lassan haladnak a mentési munkálatok.
A zuhanás helyszínén tűz alakult ki.
A lángokat egy tűzoltó-helikopter próbálja eloltani, hogy a mentőalakulatok eljuthassanak a roncsokhoz
Elképesztő helikopterbalesetben szörnyethalt 18 ember
MTI2018.08.04. 12:05
Egy teherszállító helikopter emelőszerkezetébe akadtak a rotorlapátjai a vizsgálat első adatai szerint annak a Mi-8-as utasszállító helikopternek, amely szombat hajnalban az észak-szibériai Krasznojarszki területen, Igarka városától 180 kilométerre északra lezuhant, a rajta lévő 15 utas és 3 tagú személyzet halálát okozva - erről tájékoztatta a Rosznyefty orosz kőolajipari vállalat az orosz TASZSZ hírügynökséget.
A szerencsétlenül járt helikopteren az RN-Vankor (a Rosznyefty leányvállalata) és vele szerződésben álló vállalatok dolgozói utaztak. A súlyos baleset ügyében a hatóságok büntetőeljárást rendeltek el, amelynek lefolytatásával az orosz Nyomozó Bizottságot bízták meg. Több szálat vizsgálnak, köztük a pilóta esetleges hibáját.
A helikopter a Vankor-Purpe útvonalon haladt, és a felszállás helyétől nem messze zuhant le. Az időjárási viszonyok megfelelőek voltak. A 2010-ben gyártott gép jó műszaki állapotban volt, és egy gyakorlott, 33 éves pilóta vezette, aki már mintegy 6 ezer nyári órát repült.
A teherszállító helikopter, amelynek a terhet emelő szerkezetébe akadtak bele az utasszállító helikopter rotorszárnyai, nem sérült meg, és baj nélkül leszállt a vankori repülőtéren.
Az orosz Államközi Légiközlekedési Bizottság (MAK) bizottságot állított fel a katasztrófa okainak tisztázására. A helikopter fekete dobozait szintén a MAK fogja megvizsgálni. Ezek megfelelő állapotban vannak, de hogy a rajtuk rögzített adatok alkalmasak-e megfejtésre, csak a dobozok felnyitása után lehet megállapítani.
A Rosznyefty közleményében jelezte, hogy anyagi és szociális segítséget nyújt az áldozatok hozzátartozóinak. Nurszultan Nazarbajev kazah elnök Vlagyimir Putyin orosz államfőnek küldött táviratában fejezte ki részvétét a súlyos baleset miatt, Mevlüt Cavusoglu török külügyminiszter pedig a Twitteren közreadott orosz nyelvű üzenetben adott hangot együttérzésének Oroszország, az orosz nép és az áldozatok hozzátartozói iránt.
70 csomo es nem km/h. ez altalaban jo a legtobb masinara ami wing mounted hajtomuvel rendelkezik es a full reverzre igaz. idle reverzet lehet pl jeges taxiway-en a gurulas kozbeni fekezesre is hasznalni
Reverz altal felkavart viz a betonon. Ahogy lassulnak, egyre jobban lathato. Ugyanezt gondold vegig porral, es maris erted, miert lehet normal esetben csak 70 km/h-ig reverzelni, vagy meddig.
Nem esik még szó repülési paraméterekről. Sebesség, magasság, bedöntés, vario, csúszás. Ezeket majd nyilván a kártya adatainak a teljes közzététele után lehet bevonni az értékelésbe. A gép technikailag nem tűnt hibásnak, a pilóta nem volt beteg vagy alkalmatlan. A sok-sok lehetőségből így pár dolog úgy néz ki, hogy kiesik.
Nyilván reptechnikai oldalról is részletesen kielemeznek majd mindent. Várjuk azt a jelentés részletet is.
Pont azért furcsa a bejelentés, mivel az a bizonyos sd kártya egy kamerába volt bedugva, ami az utolsó pillanatig mindent vett. Egyébként ha jól tudom, a hajtómű gyártójának kapcsán a német BFU is be van vonva az ügybe, emiatt nem tartom valószínűnek, hogy a vége egy politikai elsikálás lenne.
Mert ez egy előzetes jelentés. Az van benne, amit biztosan tudnak. Amit még vizsgálnak, arról részleteket nem közölnek, arra a zárójelentés illetve az időszakos jelentés fog kitérni.
Egy letiltásnak is jogi alappal kell bírnia. De ebben az esetben a balesetkor a cég azt mondta, a kivizsgálásig önként leállítja vele a repüléseket. Már mást mondanak?
Egy előzetes jelentés van fenn a KBSZ honlapján. Erről ezt írják a jogszabályok részben: előzetes jelentés: a vizsgálat kezdeti szakaszaiban szerzett adatok gyors terjesztésére szolgáló közlemény
Ergo eddig csak egy időközi kiadvány van arról, amit tudnak, és amit még nem. Zárójelentés sehol.
A légi balesetek KBSZ vizsgálata kicsit más mint a rendőrségi büntetőügy. Utóbbiban nincsenek lehetőségek, valószínüségek. Csak megdönthetetlen bizonyítékok. Minden más lehetőséget kizáró bizonyítékok.
Na jó, de légibalesetek vizsgálatánál addig szoktak menni,amíg meg nem találják az okot. Én még ilyenről nem hallottam, hogy csak kizárnak mindenfélét, de nem tesznek pozitív állítást. Ez gyakori?
Picit azért érdemes értelmezni. Mert a "nincs rá bizonyíték" nem jelenti, hogy nem történhetett meg valami, csak nincs rá (még?) megdönthetetlenül egyértelmű bizonyíték. Ahogy a régi Corvus balesetnél se volt semmire. A tragédia mégis megtörtént.
Bizony durva esetben is előfordult, hogy "illetékes" ügyvéd kocsiját például (állítólag) feltörték és így minden bizonyíték eltűnt. Felmentés lett a vége.......Polgármester vérmintája másnap véletlenül leesett a rendelőben az eljárás közben, így a részeg vezetés alól felmentették.....
Nem értem a Kbsz-t. Azt hallottam, hogy a fedélzeten volt működő kamera, aminek a tartalmát ki lehetett olvasni, és ki is elemezték. Vajon most miért kenik a dolgokat?
Azt írták, megszakították a felszállást csak már későn. Van olyan szakasz, ahol még épp nem emelkedett el, de megállni már nem lehet a pályavég elött. Ez biztos balhé. Valami durva jégesőről is szó van itt.
Részben ott maradt, részben hazahozták.Az orr hazajött, meg a használható alkatrészek.A maradék ott maradt Isztambulban.Majdnem kereken(2-3 nap?) 11 hónapos volt a gép.
Tegnap neztem a Natgeon az eltunt malaj gep tortenetet. Nem Erden van allitolag, hanem arra a kovetkeztetesre jutottak, hogy az egyik pilota szandekosan tette.
> 2018. július 20-án, pénteken lezuhant a World Heritage Air Museum tulajdonában lévő, de Havilland DH.112 Venom FB54 típusú repülőgép az Egyesült Államokban ... A repülőgép pilótája - Marty Tibbetts - életét vesztette a katasztrófa során
A neve alapján lehet az unokája annak, aki annó atombombát dobott Hirosimára?
A The Sun interpretációja szerint a hős pilóta megmentette az utasokat, miután egy szörnyű vihar szétszaggatta a törzset. Ahogy az a rettenetes képeken is látszik.
Már hogyne lett volna UFO!! Amíg nem tudják pontosan hogy mivel ütköztek addig egy azonosítatlan repülő objektum volt a karambol másik résztvevője, vagyis UFO!! :-))
2018. július 20-án, pénteken lezuhant a World Heritage Air Museum tulajdonában lévő, de Havilland DH.112 Venom FB54 típusú repülőgép az Egyesült Államokban. A Venom egy farmot és a környező területet is letarolta.
Dehát teljesen egyetértünk, s ez itt elég ritka. "az igenis szélnyírás, és ezt sosem szabad állásszög változással hirtelen "kompenzálgatni"" Ugyanarról beszélünk, azaz a szél magassággal drasztikus sebesség változásait az irányíthatóság határán belül kell(ene) "kompenzálgatni" és akkor ez még az Istennek is tetsző dolog. :-D
> ezt nem értem, és akkor nem is használják a vadászgépeket ugyanezen okok miatt????
SAAF Gripenek-be speciális időjárás radar üzemmód van beépítve, illetve az egyik MFD folyamatosan a meteo-t és a kitérő repterek megközelítési programját mutatja. Erre az ottani instabil időjárás, másrészt a politikai okból bele ültett néger pilóták csekély alkalmassága miatt van szükség...
nagyjából egyetértek írásoddal (bár a "Egy ballonban pl. határozottan szelet érzünk, ha a kupola vagy a kosár már egy másik irányú szélbe lóg bele, mégsem szokás lezuhanni." rész nem releváns, hiszen a ballon nem a lamináris áramlási viszonyoknak köszönhetően repülőzik)
ami biztos, hogy pl. múlt csütörtökön igen erős talajszélben (mert ugye hivatalosan a 2 méteres szelet mérjük és adjuk fel, mint talajszél, hogy felette mi van, az csak megtapasztalás kérdése) szálltam fel és amikor a sebességmérő 20 csomókat ugrál le-föl, az igenis szélnyírás, és ezt sosem szabad állásszög változással hirtelen "kompenzálgatni", én erre mondtam az előző levelemet.
mellesleg A320-szal is szálltam már fel 8 csomós hátszélben, aztán emelkedés közben alig 1000 lábbal feljebb ez már számítottan 19 csomó volt, az a 60 tonnás vas sem tudja olyan gyorsan megnövelni a mozgási energiáját, hogy a levegőhöz képesti sebessége rendeződjön, és az állásszögét sem változtatjuk emiatt.
> Vissza repülnek vele Dél Afrikából Hollandiába. Ok.
Miért lenne OK? Amikor a SAAF vett Gripeneket, Svédországból behajózva vitték őket Dél-Afrikába. (Pedig mehettek volna saját szárnyon is, a thaiföldi Gripeneket pl. lábon szállították le.) Afrika azonban, különösen az Egyenlítőtől délre nagyon instabil időjárású, reptér hálózata pedig igencsak ritkás, így inkább nem vállaltak kockázatot.
> Röviddel felszállása után meghibásodott egy kisgép ... 13-an utaztak
Kisgép? C-47-es volt (katonásított DC-3 / Li-2). Mondjuk a firkászoknak minden kisgép, a múltkor a paksi An-2 géppárt is lekisgépezték, mint a világ legnagyobb kétfedelűit. Viszont a múltkori veterán ikermotoros esettel együtt ez már tényleg intő jel arra, hogy túlzott a kockázat!
Ez experimental kategóriánál is így megy? Vagy nem tudom, hogy FAA-nál van-e ilyen, EASA-nál pár éve több nagyobb oldtimer gép került ebbe a kategóriába, hogy ne kelljen szárny feletti vészkijáratot, megerősített kabinajtót, vészcsúszdát építeni a másfél méter magasan lévő lépcsőhöz stb. De annak az ominózus mondatnak a lényege egyébként annyi, hogy nem voltak sokan a gépen a kapacitásához képest.
Amúgy többszöri meghallgatás alapján erőtartalék még volt a gépben, kb. 2mp-vel a vége előtt rá is adják. Úgy tűnik, hogy eléggé el lett számítva ez a forduló...
Koszonom szepen Mr. Nagytudasu Okostobias, ha nem irod le, hulye maradok... :)
De azert, majd ha raersz, nezd meg, hogy a "carriage of person other than flight crew member" temakore hogyan van leszabalyozva maintenance check flight-ok eseten arrafele. (Nem kell sokat keresni, kb. ugyanugy van, mint az FAR-ok Amerikaban, mert rengeteg orszag az amcsi strukturat masolta le. Tehat 21-es temakor a tipusalkalmassag, 61-es temakor a szakszo, 91 -es az altalanos uzemeltetesi szabalyok, stb. stb.) Es amikor mindezt elolvastad, akkor rajossz, hogy itt valami problema van. (Volt).
Igen, igazad lehet. Nekem csak hiányzik valami ez után: "miután látták, hogy a kisrepülő a futómű kiengedése nélkül készül landolni". Olyasmi, hogy miután látták, a pilótával is kommunikáltak, vagy próbáltak, stb., stb. De gyakorlatilag erre is céloztál.
Lehet, hogy csak pont hiányzik a megfogalmazásból. Helyesen:
"A beszámoló szerint a cseh magángép délelőtt 10 órakor kért és kapott leszállási engedélyt a pozsonyi repülőtér légiirányítóitól. Akik azonnal riasztották a helyi katasztrófavédelmiseket, miután látták, hogy a kisrepülő a futómű kiengedése nélkül készül landolni." Ez szerintem nagyon helyes volt. egyik szól, hogy nincs futó, másik hívja a tűzoltókat, mert nem biztos, hogy ki fogja engedni. Ezer oka lehet: elfelejtette, nem tudja, nem működik. Ezek már mind voltak.
Nem akar vagy tud átstartolni, nem akar lebegtetés közben mechanizáziót váltani (nem is egészséges és erre is volt példa), valami qva hangos dudától nem hallja az irányítót és persze erre is volt nem egy példa. Az egyetlen hiba a szövegben, hogy mindenhol tűzoltók vannak, kivéve a gyevi bírót. :-)
Durva ez a videó. Nem egészen tudom összerakni, hogy mi történhetett. 19 fő egy ilyen gépnek nem teher, tesztrepülésen voltak, úgyhogy gondolom üzemanyag se lehetett valami sok. Átesés/lebillenés érzésem szerint nem volt, a forduló se tűnik túl élesnek. Ha a jó motor irányába fordultak, akkor a kormányozhatósággal se lehetett nagy gond. Talán vitorlába nem sikerült állítani a légcsavart, mint a PH-DDA-nál? DE akkor meg hogy fordultak jobbra? Úgy tudom, hogy a jó motor irányába fordulás policy, de ehhez meg gondolom lejjebb kell venni a gázt, és a kérdéses helyzetben pont erre nincs szükség. Nem lett volna jobb egyenesen folytatva kis magasságot v. sebességet gyűjteni, és utána fordulni?Vagy ezt ilyenkor a pilóta belátásán túl mi dönti el? Ha tűz van, nyilván azonnal vissza kell fordulni, ez nem kérdés.
A rázkódás, ami a videó elején még nincs bármire utalhat az áteséstől a beteg motoron át a vitorlába nem állt légcsavarig, úgyhogy ezzel nem vagyunk beljebb szerintem.
Az Origon találtam imént, nem linkelem. Pozsonyban hasraszállt egy kisgép:
"...A beszámoló szerint a cseh magángép délelőtt 10 órakor kért és kapott leszállási engedélyt a pozsonyi repülőtér légiirányítóitól, akik azonnal riasztották a helyi katasztrófavédelmiseket, miután látták, hogy a kisrepülő a futómű kiengedése nélkül készül landolni." És: "Rochwell 112-Commander 115TC típusú kisrepülő pilótája, leszállás előtt elfelejtette kiengedni a futóművet, tehát nem műszaki hiba történt." - Nem értem: Volt kapcsolat a gép és az irányítás között, de nem a pilótának szóltak, hanem a katasztrófavédelemnek? Lehet, itt mégis van valami szerencsétlenség, csak nem közvetlenül repülős, inkább a hír (tények) idáig jutása során történhetett....
Egyetértek azzal, hogy a népnyelv így fogalmaz. A szél irány és sebesség változásait (bár igaziból, mint vektor, elegendő lenne a sebesség elnevezés is) naponta szenvedem-használom, mint aktív ballon pilóta. Szélnyírás ugye, amikor a szél iránya a légijármű sebessége és mérete viszonyában nagyon rövid idő alatt változik. Mert ugye, még egy 10 m/mp-es termiket sem nevezünk szélnyírásnak egy vitorlázógép esetében, amely meg tud benne fordulni, míg ezzel ellentétben egy csak átrepülő gépnek az.
Mivel a természet nem diszkrét, azaz nincsenek benne van-nincs állapotok, úgy a vízszintes, mint a függőleges áramlási irány változások között is van átmenet (ld. termik példa). Általában azonban a függőleges irányú változások, és elsősorban fentről lefelé fordulás, kis magasságban nagyon súlyos, nehezen kivédhető gondokat okozhat. Nem véletlenül kerüljük a zivatarokat. Egy turbulens áramlás meg csak a hab a tortán. A konkrét esetre vonatkoztatva, aki egy ilyen helyzetben próbál meg felszállni, az inkább orvosi, mint reptechnikai kérdéssé alakul (szerintem).
De nézzük a vízszintes irányváltozásokat. Egyrészt olyan nincs, hogy a szárny profilvastagságához mérhető rétegben a szükséges felhajtóerőt megszüntető áramlási irány változás jelenjen meg. A különböző sebességű (ez magában foglalja, mint vektor az irányát és irányultságát is) légrétegek között surlódás és ebből következően turbulencia is van. Ld. pl. légcsavarszél és testvérei vitorlázó vontatásban, ahol a repülőgép(ek) lassabban repülnek, mint a légcsavar keltette áramlás. Ahogy, pl. egy lejtőrepülés során be lehet repülni egy lokálisan nagyobb sebességű feláramlásba, miközben igyekszel a domborzatot, illetve a többi gépet (nem az áramlásokat!) követni, létrejöhet nagyobb repülési sebesség mellett is egy akkora relatív állásszög növekedés, ami az áramlás leválását (ne adj Isten aszimetrikusan) okozza. Amennyiben tehát a szárnyprofil benne van egy áramlásban, akkor az az áramlással együtt mozog és azon belül módosítják (a pilóta) az állásszögét. Természetesen létezik az általad leírt jelenség és történnek is balesetek, de ennek az az oka, hogy valamilyen okból, mint pl. leszállás, akadály kerülés (ez utóbbinál inkább az előtte fordulás) miatt alakulhat ki. De nem a szél okozza, hanem az, hogy az áramlási rend (állásszög-sebesség) fenntartása helyett a terephez próbálunk meg alkalmazkodni. Pl. a repülési irányunkkal szembe fújó szél mellett egy akadályt erőltetetten előtte fordulva kikerüléskor túlhúzzuk vagy mögötte fordulva a szélre tartva észrevétlenül csökkentjük a sebességet, miközben mindkét esetben a terepkövetés miatt nem tudunk együtt mozogni a széllel, s így a szárnyat alulról megfújva az áramlás leválásáig nőhet az állásszög. A másik két eset egyike a felszállás, amikor nagy függőleges sebességgel váltunk megfúvás irányt. Ez a kisebbik baj, mert felszálló teljesítményen ez azért általában védhető és de főleg előre várható. Egy ballonban pl. határozottan szelet érzünk, ha a kupola vagy a kosár már egy másik irányú szélbe lóg bele, mégsem szokás lezuhanni. A másik eset a leszállás. Ez valóban tud gondot jelenteni, ha nincs földfelszíni szél ismeretünk és mindenképpen be akarunk férni a rendelkezésre álló leszálló pályára. Ez mondjuk terepleszállásnál fordulhat elő, de a baleseti statisztikák (jellemzően a növényzet okoz nagyobb gondot) szerint ott is csak a végsőkig éheztetett kapkodás után. Ekkor a rendelkezésre álló (alapjárat közeli) vonóerő nem igazán tud segíteni. A mechanizáció drasztikus változtatása végső megoldás lehetne, de én ebből a vitorlázógép féklapon kívül a többit kizárnám. Ha az ívelőlapot (fékszárny) 0-felé közelíted (becsukod), akkor csökken a felhajtóerő, ha a kitérítést növeled, nő az állásszög az egyébként is kritikus közeli (ld. lebegtetés) állapotból. Egyik sem a megoldás felé vezető út. Marad tehát a vonóerő növelés, amihez idő kell a robbanómotor esetében is. Vannak viszont nézetek, mely szerint teljesítménnyel süllyedünk a földetérést közvetlenül megelőző lebegtetés állapotig. Vannak ellenzői is. Vagy pl. vitorlával kisebb állásszöggel (nagyobb sebesség) megközelítés és féklappal lehúzás, aminek szintén vannak ellenzői (kezdőknek tilos!, mert nem tanul meg leszállni), de teljesítmény gépek esetében én napi gyakorlatnak látom.
Összegezve a kissé hosszúra nyúlt írásomat: Normális körülmények között indított repülés közben ezeket látni kell és felkészülve kezelhető. Látható, ha előtte tájékozódunk az időjárásról, ha kinézünk az ablakon, leszállás előtt érdeklődünk az irányításnál és megkeressük a szélzsákot. Egy közforgalmú repülés esetében mindez vagy orvosi/büntetőjogi kategória, de leginkább valami másnak is kellet történnie. Mert a húzom a botot csak egy a szükséges legalább 3 hibából. A sajtnak ettől több rétege van, amin át kell látni egy balesethez. Ha a leválás kezdetét nem is érezzük, már egy Cessna is zajong, hogy egy utasszállítóról ne is beszéljünk (valami dudától nem hallottam az irányítót/kapitányt).
1:-re reagálva: ez mind igaz akkor, ha a szél iránya és sebessége egyenletes lenne a tér minden pontján laterálisan és vertikálisan is. a helyzet az, hogy ez nincs így.
ha 100 lábbal feljebb egy másik irányú és sebességű légrétegbe érsz, akkor igen is mondhatjuk, hogy "hátszelet" kaptál, szakavatottabbaknak: bizonyos változás felett ezt nevezzük szélnyírásnak.
meg tud tréfálni ez a jelenség.
(viszont ennek nincs köze az állásszög növekedéshez, ilyenkor nem húz rá senki még jobban, sőt! tehát ha az esetet az állásszög miatt kialakuló áramlás leválás miatti átesés okozta, akkor nincs köze az esethez a leírásomnak)
??? Javíts ki, ha nem úgy van, hogy két pilóta esetén, főleg rossz időben, az egyik mindenképpen a műszereket sasolja. Valami CRM vagy ahhoz hasonló? De nekem is az a véleményem, hogy egy multicrew utasszállító esetén csak úgy nem húzzák túl a botot. Kellett ott még másnak is lenni.
először kollegát akartam írni, de nekem semmi közöm a B737 családhoz (na, jó utaztam már rajta)
Szóval:
1. a légijármű a levegőben (nem a pálya eltalálásáról beszélünk vagy egy földi cél/akadály kerüléséről) a körülötte áramló levegőhöz képes repül, függetlenül attól, hogy ez a légtömeg a földhöz képest mozog é és merre. Ha tehát valaki airborne, akkor mindegy már, hogy eredetileg honnan fútt a szellő. ld. Aerodinamika tankönyv.
2. a Potomac eset mi a fenét keres itt (állásszög!) a lefagyott érzékelőjével?
Nem mellesleg a stick shaker nem megszólal, hanem megráz, ahogy a neve is jelzi.
Pedig könnyen lehet, csak nem életszerű. Több dolognak kell összejönni, ugye.
Jóval 20 fok fölé kell húzni az orrát, akkor is először megszólal az átesésre figyelmeztető rendszer (Stick shaker) majd beleszól a hidraulika rendszer, hogy nehezebb legyen húzni.
B737-ben nincsen stick pusher, mint volt például a jó öreg Fokker 70/100 szériában. Az áteséskor simán 600N erővel előre nyomta a botot.....
Szóval, B737... inkább a körülmények együttese szokott a bajhoz vezetni. A fotót nézve esős idő lehetett. Ha eső vagy zivatar van, könnyű hozzá kapni egy kis hátszelet. El lehet rontani a hajtómű teljesítményét, volt már rá példa, először a Potomac folyóba. Aztán tapasztalat kell ahhoz is, hogy rossz látásnál külső látványról átállni a műszerek figyelésére. Ha ezt összeadjuk, akkor simán és könnyedén lehet bekerülni ide a topicba.
Nehéz elhinni, hogy "sima" túlhúzás miatt zuhantak le, semmi más nem volt. Öt ok összejátszása szinte mindig megvan, ahogy figyelem (bár néha kicsit belemagyarázásnak tűnik 1-2 ok). De hogy felszállás közben az utasgép egyik pilótája jobban húzza a kormányt és hopp! leesnek....
szeretném kiemelni, hogy az index cikke az MTI hírét hozta.
az MTI híréből pedig kimaradt, hogy ez (a pilótahiba) NEM a vizsgálat eredménye, hanem a működési engedély visszaszerzéséért kuncsorgó légitársaság közleménye.
LEHETSÉGES, hogy így történt (túlhúzták), de ha a cég menedzsmentje ezen a ponton le akarja zárni a vizsgálatot, ne is kapják vissza a működési engedélyüket sose.
> az amatőr újgazdagok golfautó-vizsgával is vezethessék, aztán majd jön az időjárás és odaverik magukat.
Nem erről van szó, hanem rohamosan öregszik a lakosság, különösen Japánban és az USA-ban, ahol simán 80 évet elélnek a férfiak is. Nagyon idős, rosszul látó, rosszul halló, parkinson miatt remegő kezű, alzheimer miatt emlékezet kihagyásos dédi mamák/papák szó szerint tízmilliói vezessenek autót a saját tehetségükből? Igenis szükség van a teljesen önvezető autókra, a Volvo és a németek is csinálják csendben, de nem ripacskodnak annyit, mint az amcsi cégek. Konkrétan a Bosch csoport fél X.ker-t megvette AI vehicle tesztpályának, most gyalulják simára, rálátok az erkélyről.
Badarság. Lehet, hogy jogsi nem kell hozzá, de pilóta szakszó nélkül soha nem lesz vezethető! Nemsokára egy drónhoz is kell. Az összes ilyen autó/repülő kombónak ez alapvető dolga. Ahogy a Dunán városnéző kétéltű buszhoz is kell jogsi és hajóvezetői is.
Kivéve, ha nem a beleülő manusz vezet, hanem távolról egy profi pilóta. Akkor csak annyi dolga van az utasnak, mint a metrón ülőnek.
én csak attól tartok, hogy a teslához meg uberhez hasonlóan túltámogatott gépet csinálnak, hogy az amatőr újgazdagok golfautó-vizsgával is vezethessék, aztán majd jön az időjárás és odaverik magukat. a technológiai cégek menedzsmentje maga is szakembergárdából nőtt ki, így volt egy kis realitásérzékük, de manapság a hitech iparban is jellemző a CFO -> CEO, aztán beleállnak a földbe. egy repülőgépnél esetleg szó szerint.
de azért örülök, hogy a levehető ajtós ndk turmixgép lekerült a műsorról.
737-200-zal biztosan meg lehet csinálni, nincsen még túlszámítógépesítve.
Ne sikljunk (sikoljunk? siklódjunk?) át Simon megjegyzése fölött -- nem véletlen, hogy a vizsgálat idején nem szabad a vizsgálat alanyainak nyilatkozatot kiadniuk.
1. milyen hülye már az a pilóta, amelyik csak húzza a kormányt miközben érzi a turbulencia miatti erősödő rázkódást (vagy a kormányrázót)?
2. ha kizárjuk a vagánykodást ("nézzétek milyen meredeken tudok emelkedni, rakéta ez, nem is repülő"), mi okból húzták a gép orrát? (már ha.)
3. ha mégis tisztán pilótahiba volt, a "grounding" nem kevésbé indokolt: a légitársaság nem fordít megfelelő figyelmet a személyzet képzésére
"a pilóták túlságosan meredek szögben akartak felemelkedni a felszálláskor, de ehhez nem volt elég a hajtóművek teljesítménye," - ezt meg lehet csinálni egy Boeing 737-sel?
On Jul 16th 2018 the airline released a 3 page press release stating, that cockpit voice and flight data recorders have been read out successfully. The investigation so far determined that the crew climbed the aircraft at too steep a pitch angle (angle of attack) out of Havana leading to a stall and subsequent crash. The airline reasons that therefore the grounding of the airline as well as additional examinations imposed on the airline have no legal foundation, however, Mexico's DGCA have not responded to according requests by the airline. (Editorial note: according to ICAO rules only the investigation leader, Cuba's Accident Investigation Board, is permitted to talk about the progress of the investigation, participants in the investigation including the affected airline are not permitted to talk.
nyersfordítás:
Tegnap a légitársaság háromoldalas sajtóközleményt adott ki, amelyben leírják, hogy a pilótafülke hangrögzítőt és az adatrögzítőt sikeresen kiolvasták. A vizsgálat eddigi megállapításai szerint a felszállást követően a személyzet túlságosan nagy állásszöggel emelte a Havannából felszálló repülőgépet, amely így átesett és lezuhant. A légitársaság ezért jogilag megalapozatlannak tartja a cég egészére vonatkozó repülési tilalmat. A mexikói hatóság azonban nem reagált a légitársaság kérésére. (Simon megjegyzése: az ICAO szabályai szerint a vizsgálat állásáról csak a kubai balesetvizsgáló bizottságnak van jogosultsága nyilatkozni, a vizsgálatban részt vevők, így a légitársaság számára nem engedélyezett a nyilatkozatok közzététele.)
Megijedtek a kollégák, hogy az MH370 diskurzus ismét moderálásra kerül, így a processzorok lett a téma, ami végülis érthető, hiszen processzor minden szerencsétlenül járt repülőgépben van.
Ne csináld ezt - ez simán szakmai alapkérdés. Egész egyszerűen fizikálisan nem létezett akkor még fogalmilag sem másfél évtizedig az a technológia, gyakorlatban elérhetően meg inkább két évtizedig.
Egyébként akkor újra rákérdeznék - mennyi idős is az a nyugdíjas mérnök, akire hivatkoztál? Mert, ha ilyesmikkel foglalkozhatott, akkor már nem lehetett pályakezdő junior anno sem, márpedig ha mondjuk 1960-ban 30 éves kora körül volt (ennél sokkal fiatalabban ilyen feladatkörig aligha kapaszkodhatott fel) - akkor most már 90 felé ballag, és őszintén szólva kétlem, hogy egy ilyen matuzsálemmel borozgattál volna...
Semmilyen működő 64 bites technológia vagy vektorprocesszor sem létezett 1960-ban, olyannyira nem, hogy a világ legelső DTL/TTL digitális integrált áramkörei (sima NAND kapuk) 1961 után kerültek egyáltalán piacra (1960-ban semmiféle kereskedelmi forgalomban kapható integrált áramkör sem létezett, Kilby első szabadalmait 58-59-ben jegyezték be !!), a Minuteman rakéta fedélzeti számítógépe 1964 után volt a világon a legelső, amiben tömegesen alkalmazták ezeket (mágnesdobos memóriával !!).
Az általad emlegetett időpontban, 1960-ban a számítógépek kivétel nélkül diszkrét alkatrészekből épített (sőt, akkor még gyártották a csöves logikákat is !!), a legjobb kivitelben is DTL logikás kártyákból összerakottak voltak, a legnagyobb gépek voltak 16 bitesek, az ismert legkorszerűbb és leggyorsabb (és még nem általánosan használt) tároló a fűzött ferritgyűrűs volt, és ami meg az architektúra bitszélességét illeti - 1964-ben jelent meg a világ leges-legelső 32 bites (mainframe) architektúrája.
Te meg 64 bites vektorprocesszorokról beszélsz 1960-ban, ami FIZIKÁLIS KÉPTELENSÉG - minimum húsz évet lódított neked az illető. Mert 1980 körül ez már nem volt elképzelhetetlen, de akár csak 10 évvel is korábban még igen.
Ennyi. Ne erőltesd ezt kérlek - mert tényekkel vitázol...
Mondom, hogy nem telepíthetett, mert egész egyszerűen NEM LÉTEZTEK akkor még ilyenek. Sőt, még egy évtizeddel később sem léteztek. Egyáltalán. Kísérleti deszkamodellként sem. Ezek után tök mindegy, mit mond neked az illető (aki amúgy ezek szerint most már a 90-es éveiben jár minimum ???).
Jaja, ez volt a dolgok menete. De ugyebár a felvetett városi legenda arról szólt, hogy 1960-ban 64 bites vektorprocesszorokat már "szakmányban telepített" valaki...
Erre reagáltam volt, hogy dehogy telepített, ilyen műfajban az első fecskék cca. 15 évvel később jelentek meg...
Az M68000 proci amúgy 1979-ben lett bemutatva, a 80-as évek elején már elég sok mindenbe beletették, az évtized végére meg egész komoly dolgok voltak már elérhetők - de akkor ugyebár már cca. 3 évtizeddel járunk a megjelölt időpont után...
A mikroelektronika igazi nagy menetelése egyébként a 70-es évtized volt, a keleti blokk is akkor vesztette el végleg a fonalat, a 60-as évek végéig legalább a követő/koppintós fejlesztés azért még ment...
A VAx-ot meg hagyjuk, azok ugyan nagyon szép architektúrával rendelkeztek, de közük nemvolt a szuperszámítógépekhez. Pont, hogy nagy népszerűségű PDP 11 kvázi utódjainak tekinthetőek, a KFKI nagy mennyiségben koppinotta mindketőt TPA néven.
Ami hótziherbiztostuti, hogy a Videotonnak már megvolt a 70-es évek elején az R10-es, 16 bites számítógépe, én azon a 80-as évek közepén programoztam Fortran IV-ben a kecskeméti fősulin, de akkortájt már jópár éve megvoltak a Vidi VT32-es desktopjai, 19"-os 1024x768-as grafikus munkaállomással, 68000-es Motorola 32 bites procival, streamerrel, floppyval, 4x80 megás vinyóval, és Unixon futottak. Hozzánk a fősuliba 87-88-ban jöttek az első Intel 80286 AT-k, amik akkor még Cocom listásak voltak, és fröccsöntőgépek plc vezérlőjének álcázva jöhettek be a vasfüggöny mögé.
Én meg itt szopolok, mert semmi nem bír rendesen emulálni egy R4600as procit, olyan fasza volt az a maga idejében. Lassan kénytelen leszek eredetit venni.
És akkor azok most hol vannak? Néha mindenkinek lehetnek gyenge pillanatai. Vagy csak 64 lyuk volt a kártyán aminek az oldalára ragasztotta a kereshetőséghez szükséges mágnesszalagot, mert akkor már az is nagy szó volt oszt most meg már dolgozik a mész.
Ja. Akkor elő a farbával, szerinted melyik is volt az első...
Mellesleg 1960-ban még 64 bites architektúrával épült számítógép sem létezett, egyáltalán nem, sehol sem, mutatóba sem, csak papíron.
A Robotron VAX klónjait meg hagyjuk, mellesleg ott sem jól tudod az évet, az első 32 bites (!!!) VAX-klón architektúrájuk 1988-ban került gyártásba. A Robotron 1980 körül valami ES mainframe cuccot tudott csak kínálni.
Regebben volt ilyen, de akkor is csak az amcsik baszkodtak vele. Ket eve azonban az FAA eltorolte az ot perces kesleltetest, es azota minden (kvazi) real time. FR-on is pl regebben a sarga ikon valos ideju, a narancs kesleltetett poziciot jelzett - ma mar csak sarga van.
Amiről Qberci beszélt, az kb: a 90-es években történhetett - nem a 60-asokban.
El vagy maradva néhány brossurával. 1980-ban már a Robotron is csinált lebegőpontos mátrixprocesszoros 64 bites, ECC-t tárral rendelkező gépet (R-55M) a kubai légvédelemnek.
A mikroprocesszor fogalmilag is 1971-ben jelent meg (még 4 bitesen), az első 64 bites vektorprocesszor pedig (természetesen még "épített" több kártyás egységként, nem egyetlen chipként) egy 1975-ös Cray szuperszámítógépben. Amit természetesen még nem lehetett mozgó eszközökbe telepíteni, teremnyi cucc volt.
Amiről Qberci beszélt, az kb: a 90-es években történhetett - nem a 60-asokban.
Attól, hogy vektor processzor, meg 64 bit, max az esik hanyatt, aki a 8 bites gépek világában nőtt fel. Nagygépes környezetben elég gyakoriak voltak a nagy bitszámú processzorok, a multiprocesszoros gépek és hasonlók. Ettől még a számítási kapacitásuk nem volt nagyobb mint egy mai átlagos mobiltelefonnak. Akkor persze nagy fejlődést jelentettek.
De a népi legendáriumban jól mutatnak, mint nagy titkok tudói által bizalmasan megsúgott fantasztikus dolgok.
Akkor kijelenthető lehet valami olyasmi, hogy a hidegháború (mint kritikus helyzet) idején '83-ban még meglehetett ez az elhatározás, pénz, szándék?
A számítási kapacitásról nehéz nyilatkozni. Pár éve itt volt egy nyugdíjas mérnök az egyik legnagyobb gyártótól és néhány üveg Tokaji után büszkén mesélte, hogy 1960-ban vektorprocesszoros 64 bites gépeket installált a NAVI-nél...
Tegyük fel nem megvilágítja az objektumot, hanem annak a rádiójeleit fogja.
Nem. Az objektumot megvilágítja fű-fa-virág, műsorszóró adók, kommunikációs tornyok, egyéb célból üzemelő - akár OTH - radarok. Ezeknek a jelei visszaverődnek az objektumról és ezeket lehet kiértékelni és belőlük plotot kpezni.
A gépeken van HF (rövidhullámú) berendezés is. A mi adat és beszéd átvitelt tud. Nem mellesleg műholdas ACARS kapcsolat. Hogy tudjuk hol a repellő. Ahol nincs radar.
A passzív radar nem keverendő a látóhatáron túli radarral. A passzív radar a teljes rádiócsendben repülő gépet is észleli. a gép fém testének az éterre gyakorolt torzító hatását érzékeli. Úgy is elképzelheted, hogy kis területen pl. részben kitakarja a háttérsugárzás egyik részét. Mint a felhő a napot. Kellően nagy érzékenység és számítási kapacitás birtokában evvel "látható" lesz a repellő. De ehhez ugyan úgy jelentős földi infrastruktúra kell a lefedettség eléréséhez. A Föld túlsó oldalára ez sem lát át.
Szerintem a parti pár száz km-es sávokat leszámítva semmilyen radar, nem figyeli.
Se műhold.
Ha itt elindul egy repülőgép, az első óra végén még tudjuk, hogy a levegőben van, majd jön 6-8 óra süketség, amiben bármi történhet és a végén bízunk benne, hogy a célállomáson leszáll(t).
Ha lenne ott valamilyen katonailag fontos izé (nincs) akkor nyilván nagyhatalmi katonai műholdak (több egyszerre) figyelnék ezt a területet.
Jaaaa.
Remélem mindenki felismeri/felismerte a térkép részletet.
Aki nem, annak. Bal csücsökben Új-Zéland, jobb csücsökben Chile.
Itt azon folyik (amúgy helyesen) a beszélgetés, hogy Ferihegyen 4-6 perces késéssel látjuk a gépeket, fotelból, odahaza, vagy azonnali, valós időben.
Odalent órákig nem tudnak semmit a gépekről, csak számolják, időből-sebességből, hogy éppen hol lehet.
Ezt oldja a budapesti műegyetem TDK köre..............:-)))
Derítsük ki mi az a passzív radar. Tegyük fel nem megvilágítja az objektumot, hanem annak a rádiójeleit fogja. Amik viszont nem olyan acélosan erősek, hogy sok ezer kilométerről fogni lehessen. Aztán most vakarom a fejem, mert úgy 30 évvel ezelőtt simán kiszámolom / teljesítményre és szögre, hogy a föld görbületével számolva milyen messziről honnan lehetne látni egy 10 kilométer magasan utazós gépet, de ez sem egyszerű. Műholdaknak viszont nincs akkora telejsítménye, hogy ezt onnan megoldják és lesugározzák a földre a telemetriát. Műholdról fentről le? Elméletileg lehet, de egy mai jobbféle radarnak több 10 kilowattnyi energiaigénye van, ezt műholdon nem lehet megoldani. És sok mást sem.
Szóval milyen az a passzív légi radar? Tele van verve szenzorral, mint egy Awacs?
"A Flightradar is vagy 5 perc - szándékos - késéssel dolgozik..." Ez biztos? Mostanában reptér mellett bóklászom, szépen mutatja mikor a futón bekapcsolja a kütyüt, feltűnik a gép és teljesen valós időbebn látni a felszállást is. Meg ha van felettün kegy gép, vagy "ez mi volt", akkor ott még pont meg lehet nézni.
A passzív radar rendszerek kellő számítási kapacitás mellett a hosszúhullámú tartománytól kezdődően képesek a teljes spektrum (akár broadcast tartományból származó) reflexióit feldolgozni így egy teljes lefedettség valamely területre csak elhatározás - és pénz - kérdése. Az éppen aktív OTH rendszerek jelei meg különösen alkalmasak ilyen feladatokra. Kritikus helyzetben mind a szándék, mind a pénz megvan
Akkor kijelenthető lehet valami olyasmi, hogy a hidegháború (mint kritikus helyzet) idején '83-ban még meglehetett ez az elhatározás, pénz, szándék? És emiatt tudtak a KAL007-nél besegíteni? 31 évvel később meg már nem...
(bár bennem azért mondogatja a kisördög, hogy valahol valakik pontosan tud(hat)ják a 370-es útvonalát, csak nem akarják felfedni a képességeiket... ellenben a '83-as felfedéssel, amikor mégis inkább segítettek a megfejtésben (bár az akkoriban amolyan figyelmeztetésnek is megfelelhetett az ellen felé, hogy lám mi ilyen pontosan látunk mindent, tehát inkább hasznukra volt a felfedés) fene tudja, nem akartam konteózni; csak érdekes ez az egész ezzel a passzív radaros "elszólással" a Mayday-ben)
Fel is merült, hogy az MH370 katasztrófa idején milyen állapotban/státuszban volt a rendszer.
In May 2016, the JORN FAQ file / Fact Sheet was updated by the RAAF to address questions about Malaysia Airlines Flight 370. According to the update, "JORN was not operational at the time of the aircraft's disappearance." The update also stated that MH370 would have been unlikely to be detected by the system due to radar range, ionospheric conditions and a "lack of information on MH370's possible flight path towards Australia."[33][34]
However, in the immediate aftermath of the March 8, 2014 disappearance, information regarding JORN's status was not released. This led to months of speculation. On March 18, 2014, sources cited by The Australian said that JORN was not tasked to look toward the Indian Ocean on the night of the disappearance of MH370 as there was no reason for it to be searching there at that time.[35] On March 20, 2014, it was reported that Malaysian Defence Minister (also Acting Transport Minister) Hishammuddin Hussein requested the US to give any information from the Pine Gap base near Alice Springs, possibly alluding to JORN as well.[36] On March 19, 2014, it was reported that an Australian Defence Department spokesman said it "won't be providing comment" regarding specific information on tracking MH370 by JORN.[37] However, several days prior to this, Australian Foreign Minister Julie Bishop told the Australian Parliament, "All our defence intelligence relating to Flight 370 has been, and will continue to be, passed on to Malaysian authorities..."
A technika megvan, fenntartják, fejlesztik és kritikus helyzetben használják is. A gond csak az, hogy nem a menetrend szerinti járatokat követik, tehát ha az elkóborol, akkor utólag már nem lehet megmondani, merre ment, mert nem képeznek folyamatosan plotot...
Ez igaz, ezért izgalmas Leventéék rendszere, mert ők a sima reflexiókból dolgoztak. A realtime helyzet-adatokat aztán lehet párosítani egy SDR-stick-kel leszedett transzponder-adatokkal...
Úgy gondolom, hogy 2018-ban megvannak azok a technikai feltételek, amikkel a föld légterének akár teljes egészéről, a benne zajló légi forgalomról, valós idejű tájékoztatás kapható.
De ezt nem éri meg fenntartani.
Ezért hiába tudná a technika, úgy gondolom, a föld légterének jó 50%-t, vagy többet nem figyel, nem ellenőriz semmi.
az itt zajló légi forgalomról, csak közvetett információk állnak rendelkezésre.
Arról nem is beszélve, hogy a Műegyetemen hobbi projektként megcsinálták a műsorszórókat felhasználva a passzív légtérfigyelő radart, csak aztán szóltak nekik, hogy legalább ne tegyék publikussá, mert olyan szinten pontos és online, hogy az már biztonsági szempontok miatt gázos. A Flightradar is vagy 5 perc - szándékos - késéssel dolgozik...
A passzív radar rendszerek kellő számítási kapacitás mellett a hosszúhullámú tartománytól kezdődően képesek a teljes spektrum (akár broadcast tartományból származó) reflexióit feldolgozni így egy teljes lefedettség valamely területre csak elhatározás - és pénz - kérdése. Az éppen aktív OTH rendszerek jelei meg különösen alkalmasak ilyen feladatokra. Kritikus helyzetben mind a szándék, mind a pénz megvan, de "esemény után" már nincs értelme...
Szerintem ilyen passzív légi radar se akkor nem volt, se ma nincs, ez csak a firkász fantáziájának terméke.
más
A KAL-007 útjához.
Viszonylag egyszerű ügy volt.
Mármint helyszínelői vagy katonai megközelítésben.
A civilek inkább etikai alapon rugóztak rajta évtizedekig, csináltak belőle filmeket.
Egyszerű volt, mert ott működött három dolog :
1./ - az ANREANOF és RAT szigeteken sűrűn telepített légtér ellenőrző radar századok, valamint a pont ilyen célra már évtizedekkel korábban létrehozott ATTU nagy távolságú, nagy teljesítményű radar állomás az USA stratégiai parancsnokságának alárendeltségében.
2./ - Szemben, tőlük nem messze, a Kamcsatkai szovjet bázisok melyek sűrűbben voltak telepítve mint az italboltok a szigeten.
3./ - Megtalálták az adatrögzítőket. Kiolvasták őket. Közzé tették. A világ egyik fele azt hitte tévesen, hogy a megtalálók manipulálták az adatrögzítők adatait, de amikor Jelcin 1993-ban átadta a rögzítőket a Dél-Koreaiaknak, akkor ez a csapat elhallgatott.
4./ 330 km-t tévedtek?
Egy Boeing-747-es géppel, olyan felszereltséggel?
Mintha Magyarországot északról délre átszelné egy gép, de az előírt Nyiregyháza-Gyula útirány helyett, Győr-Keszthely útirányon át repülne.
Tehát a Dél-Koreai gép lelövése kapcsán töménytelen adat állt mindkét fél rendelkezésére.
Abban titok nincs.
Inkább csak újságírói, civil, amolyan nincs hír nyáron írjon már valami figyelemfelkeltőt szerkesztői utasításra jelennek meg olyan sületlen firkász irományok, hogy :
.........................Már 38 éve titok mi történt a Boeinggel...............
A föld felületének - szerintem - kb. 50%-át, se a hidegháborúban, se most nem fedi le a radarháló.
Minek lenne ?
Oké, persze, ezt én is így gondoltam eleddig - csak akkor ezt a kategorikus kijelentést mire véljem?
"A top secret technology called passive radar can track the movements of every military and civilian plane around the globe."
Itt az EVERY és az AROUND szavakra hívnám föl a figyelmet. Akkor ez bullshit, és nem igaz? Ennyi, felejtsük el? Akkor miért mondták így? Én nem passzolnám le annyival, hogy dehátsosevótolyanésnemislehetéslapozzunk.
Inkább érdekelne az, hogy mi a fene lehet az a passzív radar, ami az egész bolygón tud követni minden civil és katonai légijárművet, és az adatait felhasználták a KAL007-nél? 1983-ban! És 2014-ben meg már nem játszik.
Szerintem NINCS ellentmondás abban amire most gondolsz és amire eddig gondoltál.
A föld felületének - szerintem - kb. 50%-át, se a hidegháborúban, se most nem fedi le a radarháló.
Minek lenne ?
Akkor se ha a valamikori, sok ezer radar századot, időközben kiváltotta pár műhold.
Mindíg az Új-Zéland és Chile közötti úttal szoktam példálózni, úgy, hogy húzz egy vonalat a két ország közé, bővítsd ki a sávot északra is 300 km-rel, délre is 300 km-rel.
Elég nagy területet kaptál?
Nagyobbat mint Európa ?
Valószínűleg igen.
Szerinted ott milyen légi forgalom lehet ?
Eléri a napi 10=tíz repülőgépet?
Talán.
Ezért telepítenének oda bármilyen lefedő hálót, akár vízre akár műholdra ?
Szerintem nem.
S ez egy példa.
Ha jó vagy földrajzból sok, másik, hasonló példát is tudsz még ide írni, ahol hatalmas területeket nem lát senki.
Se az űrből, se a földről.
Láthatná, ha akarná, de amíg nincs ott dolga, nem nézi.
