Moszkvai gőzfelhős egyveleg. Amelyből a nagyon komoly korlátok is szépen lejönnek. Az egy dolog, hogy merrefelé kap menetvonalat az ilyen menet. (Alapból a legkisebb forgalmú fejpályaudvar, a Rigai, és egy muzeális telephely (Podmoszkovnaja) között, ami kemény 7 km. Időnként ki lehet merészkedni a moszkvai kis körgyűrűre, esetleg egy-egy fővonalra, nagyon behatárolt szakaszokon.) De a vontató- és vontatott járművek köre sem szabadon választott. Hiszen a központi vonókészülék előtti idők járművei többnyire alkalmatlanok, ők vonalon vagy sehogy, vagy csak eseti engedéllyel, szigorú szabályok betartása mellett közlekedhetnek. Esetükben a személyszállítás fel sem merülhet, kivéve a zárt pályákat. (A kelet-szibériai Szljugyanka helytörténeti múzeumának a vezetője akart pár évvel ezelőtt újragyártatni egy régi, favázas kocsit, az eredeti tervek alapján. Amikor az RZsD illetékeséhez fordult azzal, hogy majd ugye a kocsi kimehet vonalra is, az illetékes majdnem szívrohamot kapott az ötlettől.)
Ez itt azt jelentené, hogy a belapátolt szénben rejlő energiatartalom mekkora része jelenik meg a kerék kerületén. A könyvben a mozdony saját menetellenállását külön számolják, de nem világos, hogy ebben a százalékban benne van-e.
Hát igen! A technika a legmagasabb színtű volt, az anyag (itt a tüzelőanyag) a lehető legmagasabb kalóriájú, hiba csakis a dolgozóban lehetett! Aki mindezt tudta is, de szabotál!!!! De meggyőző politikai agitációval elérheti a nagyobb teljesítményt! Még a gép is! :-(
Érdekes, hogy a (424-es) gőzmozdony termikus hatásfokát következetesen 5%-kal számolja. Máshol ennél magasabb értéket lehet olvasni. Feltehetőleg a magasabb értéket a kísérletek során mérték, míg ez az alacsonyabb a gyakorlatban alkalmazható szám volt. Chapelon mozdonyain mértek 12%-ot is, persze gondolom az is csak a kísérletek során elért hatásfok volt.
"...semmi egyébre sincs szükség, mint a gőzmozdonyokkal dolgozók öntudatból fakadó lelkiismeretes igyekezetére és megfelelő szakismeretre. Mivel nincs kétség aziránt, hogy az előbbi feltétel kielégítése egy dolgozónál sem hagy kívánni valót hátra..."
Megnéztem az általad beidézett WEB lapot, és az ott látott képet felnagyitottam, a mozdony elejét nézve a háttérben tehervagonok láthatóak, és a fekete szintől eléggé eltérőek (Ha a mozdony szürke lenne, akkor ez a szin különbség nem lenne ennyire érzékelhető)
Itt van egy korabeli fekete fehér kép
úgyhogy a kép készülhetett már jóval a háború után is, bár az is tény, hogy CFR cégjel nincs a mozdonyon
Mivel sosem volt a CFR állományában, nem is kell, hogy rajta legyen CFR jelőlés
Nem én állítom, a vigeo azóta már sajnos eltávozott tulajdonosa gyártott ilyen kisszériás modellt.
A mozdonyt 1930-34 között selejtezték, ekkor sajnos még nem találták fel a videot, sőt igen csak hátulgombolos bugyiban járhatott a video tulajdonosa.
A WEB lapon megnéztem az adatokat is. Az majdnem, hogy jó, csak van egy kis bibi. A mozdony sosem volt a MÁV, sem a CFR tulajdona, hanem a Kuk Hereesbahnné volt, csak a mozdony a MÁV területén tartozkodott (ezért irta a MÁV-ot oda, és mivel a román hadsereg innen vitte el Romáriába, a mozdony a CFR területére került)-ot
Ez a mozdony a mi adatbázisunkban igy szerepel
Ha jobban megnézed az adaokat, akkor a pályaszámok elött (MAV, CFR) egy csillag jel van, amelyeknek ez esetben a jelentése, az illető társaság területén van a mozdony, és nem a társaság tulajdona
A megjegyzésben az is olvasható hogy 1920-tól román ipari vég tulajdona, és a CFR-nek semmi köze sincs hozzá
Pedig egy pillanatig azt hittem, hogy valamit nagyon elolvastam... De nem. Ennyire igaz volt a mondás amit Trianon után emlegettek, hogy a magyar mozdonyok "kűfődi"(külföldi tájnyelvben) szénnel mennek, mert a rendelkezésre álló tüzelőben bőven van "kű" és "főd".(kő és föld)
Ezt a tőzegre locsolt olajszármazékot kb mikor használták? Valami olajfinomításból visszamaradt pakura rokonságnak gondolom, aminek aztán a vegyipar és műanyagipar fejlődésével testhezállóbb feladatot találtak.
Azzal kész öröm lehetett tüzelni! Fűtőértéke, mint az antracité, ezen kívül könnyű vele dolgozni, nem folytja le és jól tartja a tüzet a rostélyon és hasonló jókat lehet róla mondani. Az se volt normális, aki kitalálta a kazánban történő "újrahasznosítását".
Azaz! A durvább korom. Képződött az elején, onnan került ki. Szép munka volt az is az eleje lehúzás. Aztán a széntéren gyűjtötték, és a szénhez keverték. Az 50-es években a szénkeveréket szénfajtánként osztályzott szenekből állitották össze csille arányban. Igy adták fel a bukón a pernyét is. Nem volt préselve, természetes állapotban, kicsit belocsolva. De az eleje lehúzáshoz is belocsoltak, hogy ne kelljen a kormot nyelni, meg ne szálljon.
Hát attól aztán nem! De a pernyétől sem. Hőértéke nem sok volt, a fától is kevesebb, de appelláta nem volt, fel kellett venni! Persze nem a 424-re nemzetközi gyorsvonat továbbítása esetén. És inkább lefojtotta a tüzet, mintsem táplálta volna. De a szénport is fel kellett venni, és belocsolni, meg bedobni a kazánba. A locsolást sem lehetett könyvből megtanulni, mert abban csak annyi volt, hogy a "szén földnedves legyen." " Látod fiam! Nem?" A lapát megfogása sincs sehol leírva.
Én üzemi baleseti iratban találkoztam vele. Ha jól emlékszem a szombathelyi fűtőházban szerelt szilárd pakurát a gőzös és a fűtő leesett a szerkocsiról. Egyik barátom, aki még a gőzös világban kezdte a mozdnyvezetést mesélte azután, hogy a szilád pakura gyakorlatilag tőzegszerű állagú volt, amit valamilyen olajszármazékkel itattak át. Persze a gőzös nem igazán táltosodott meg tőle, de természetesen valamennyit ebből is kellett szerelni.
(Becsületrombolók, 1959)
TM-51 L'vov-Keleti fűtőház
Talán ide való...
