Én 2 alkalommal szombati napokon 7-15 közötti utasszámot tapasztaltam a járatokon, de úgy látszik, ez nem volt elég, a bérletpénztárak évvégi nyitvatartása közé elrejtve felkerült az OTL honlapjára a szűkszavú közlemény a viszonylat megszűnéséről:
Egyetlen ajánlat érkezett a Volán tenderére - meg is nyerte
2014. január 08., szerda, 10:58
Szerző:MTI
Az üzemanyagtendert megnyerő Mol Kelet-Magyarországon a gázolajból és a 95-ös benzinből is 5,30 forint engedményt ad a nettó nagykereskedelmi árból. Nyugat-Magyarországon 5,90 forint az engedmény.
Egyetlen ajánlattevőként a Mol nyerte a Volánbusz Zrt. nettó 5,8 milliárd forintos nyílt üzemanyag közbeszerzését - az eredmény a szerdai Közbeszerzési Értesítőben jelent meg.
A tender négy részből áll: először két részre, Kelet- és Nyugat-Magyarországra oszlik, majd ezeken belül tartálykocsis, illetve közforgalmi üzemanyag kútnál történő kiszolgálás szerepel az ajánlatban.
Kelet-Magyarországon a gázolajból és a 95-ös benzinből is 5,30 forint engedményt ad a nettó nagykereskedelmi árból a Mol, a tartálykocsis kiszolgálásnál. Nyugat-Magyarországon viszont 5,90 forint az engedmény.
Amikor benzinkútnál tankol a jármű, akkor a nettó nagykereskedelmi árhoz a normál gázolajnál 11,32 forintot, a téli gázolajnál 35,55, míg a benzinnél 11,13 forintot tesznek hozzá literenként.
Érdekes cikk, a nagyközönséget szépen lehet vele vakítani.
Nagyjából semmit nem mond az, hogy tíz éven belül le kell cserélni a buszpark 90%-át. Átlag 8-12 évre tervezik egy autóbusz alap élettartalmát - manapság ennyi ideig használják - persze "Nyugat"-on.
Sosem volt a VOLÁN-oknak 9000 autóbusza, jelnleg vagy 6100 lehet.
És ez az összes: a helyi, heklyözi, különjárati együtt.
De ha az összeérés úgy történik, hogy évekig túlkapacitás van a vonalon, akkor nem botrányszagú a történet. És lássuk be, általában ez szokott lenni. Más kérdés, hogy a mindenáron vasútpárti kormányunk idején ez megváltozott, s most nagyobb esély mutatkozik arra verzióra, amit felvázoltál.
"Elfogadottságban viszont nyilván nagyon nem mindegy, hogy a hálózat felülről vezérelve egyetlen lépésben, vagy a spontán folyamatok által húzva jut el a jövőbeli egyensúlyba."
Nyilván nem. Ezért írtam, hogy az egyetlen lépésben történő módosítás - az utasforgalom alágazatok közötti természetes úton történő átrendeződését jócskán megelőzve - az ismert feltételek mellett, ebben az esetben nem is biztos, hogy kivitelezhető a gyakorlatban, csupán elméleti lehetőség.
Vagyis meg lehet csinálni, de ha minden reggel pl. 100-200 utast hagynak a Volánok Székesfehérváron miközben másik 200-at elhoznak úgy, hogy egészen addig közelharcot kell folytatni reggelente a férőhelyekért amíg az alágazatok közötti átrendeződés egy mesterségesen erőltetett ütemben le nem zajlik, az erősen botrányszagú történet lehet.
"Az első verzió kivitelezhető egyáltalán a gyakorlatban? Erősen botrányszagúnak tűnik..."
Tegyük fel, hogy 2016-ban ugyanennyi ember fog tömegközlekedéssel utazni a Budapest-Székesfehérvár vonalon, és a vasúti menetrend is pontosan meg fog egyezni a jelenlegivel.
Ekkor szinte biztos, hogy felső ráhatás nélkül is kevesebb busz fog közlekedni a vonalon, mint jelenleg.
Ha pl. 2016. novemberében x-y db busz indítása lesz a természetes optimum, akkor ha 2014. januárjában x db busz indul pontosan ugyanannyi tömegközlekedési utas és ugyanolyan vasúti menetrend mellett, az mérnöki szemmel pazarlás...
Elfogadottságban viszont nyilván nagyon nem mindegy, hogy a hálózat felülről vezérelve egyetlen lépésben, vagy a spontán folyamatok által húzva jut el a jövőbeli egyensúlyba.
"A kettő együtt azt jelentené, hogy Budapet-Székesfehérvár között a vasút és a busz követési ideje egyaránt 30-30 perc lesz egész nap... ami már simán hozhat egy olyan leépülési spirált, mint ami pl. Győrnél 2006-2012 között zajlott."
A győri buszokkal nem említeném egy lapon Székesfehérvárt. Az egyik egy klasszikus távolsági viszonylat, míg a másik gyakorlatilag egy elővárosi, rengetek napi ingázóval.
Csúcsidőszakban a 30 perces gyorsvonati eljutás pedig már ma is biztosított, így a hivatásforgalmi utasoknak nem fog többet adni az, ha délelőtt 60 helyett 30 percenként lesz nonstop vonat Fehérvárig, a szintén 30 percenként közlekedő személyek mellett.
"Technikailag pedig pazarlás(nak tűnhet) nem előremenkülni egy olyan buszmenetrenddel, ami természetes úton 2-3 év múlva fog csak kialakulni, de menedzsment szempontból sokkal előnyösebb a spontán átmenet."
Az első verzió kivitelezhető egyáltalán a gyakorlatban? Erősen botrányszagúnak tűnik...
Nem tartok életszerűtlennek egy olyan forgatókönyvet, hogy a vasút besűrítése miatt eltűnik a buszokról annyi utas, hogy a délutáni csúcs egy (nagy) részében - akár a szolgáltatók kérésére - visszaáll a követés 30 percre.
Szintén nem kizárt, hogy 2015-ben bevezetik a kétórás deltás rendszert Zalaegerszegre.
A kettő együtt azt jelentené, hogy Budapet-Székesfehérvár között a vasút és a busz követési ideje egyaránt 30-30 perc lesz egész nap... ami már simán hozhat egy olyan leépülési spirált, mint ami pl. Győrnél 2006-2012 között zajlott.
Technikailag pedig pazarlás(nak tűnhet) nem előremenkülni egy olyan buszmenetrenddel, ami természetes úton 2-3 év múlva fog csak kialakulni, de menedzsment szempontból sokkal előnyösebb a spontán átmenet.
Eldönti az utas, hogy vasútállomástól vasútállomásig akar-e utazni - amit eddig is bármikor megtehetett-, vagy induló és célállomás között a számára megfelelő módon, körülmények között és idő alatt.
Hozzátéve, hogy szerintem hiba lett volna bármilyen radikális beavatkozást bevezetni decemberben... így az utasok szabadon "felfedezhetik" maguknak a vonatot, amitől ettől kedvezőbb lesz a fogadtatása, mintha úgy érezték volna, hogy kényszerítve vannak a váltásra.
"A Sümeg--Veszprém nagyon nagy jóindulattal óránként járható változó átszállási időkkel. Sok járat távolsági. Én ezt nem nevezném egy túl erős forgalmú szakasznak."
Bár a helyismeretem csak felületes, az alábbi szakaszokon legalább csúcsban lenne helye a mainál jóval több olyan expresszjáratnak, amik a két város között nem állnak meg sehol (ezáltal menetidőben az egyéni közlekedéssel is versenyképesek lennének):
Ajka-Devecser
Veszprém-Ajka
Székesfehérvár-Veszprém
Budapest-Veszprém (ez a vasútfejlesztés miatt kérdéses)
Ezeket - egy egész tengelyt érintő ütemes rendszer részeként - nyilván célszerű lenne egymással is összekötni, ahol lehetséges.
A Devecser-Sümeg szakasz már problémásabb, egyrészt a kisebb forgalma miatt, másrészt mert a sok távolsági miatt nem nagyon ütemesíthető, de törekedni kellene rá, hogy ami lehet, menjen tovább idáig (vagy Zalaszentgrótig), immár minden településen megállva.
"A jelenlegi buszos kínálatot érzed túlzónak a vasúti fejlesztés mellett függetlenül a buszos utasforgalomtól, vagy a jelenlegi buszos utasforgalomhoz viszonyítva a buszos kapacitást?"
A jelenlegi vasúti menetrend mellett 2014 elejétől várható buszos utasforgalomhoz képest.
"A buszok utasszáma "szemre" már december előtt is alacsonyabb volt a vasútfejlesztés előttihez képest, de itt még valóban inkább csak "hozzácsökkent" a 15-30 perces meghirdetett ütemhez, és eltűnt néhány rejtett másodrész."
Erre írtam, hogy én nem így tapasztaltam. Sőt, hivatásforgalmi időszakban éppen ellenkező hatás volt megfigyelhető.
"A jelenlegi, a december előttivel gyakorlatilag megegyező buszmenetrendet viszont már túzottnak érzem - de hogy valóban így van-e, az a következő hónapokban fog kiderülni."
Ezt most nem igazán értem.
A jelenlegi buszos kínálatot érzed túlzónak a vasúti fejlesztés mellett függetlenül a buszos utasforgalomtól, vagy a jelenlegi buszos utasforgalomhoz viszonyítva a buszos kapacitást?
A buszok utasszáma "szemre" már december előtt is alacsonyabb volt a vasútfejlesztés előttihez képest, de itt még valóban inkább csak "hozzácsökkent" a 15-30 perces meghirdetett ütemhez, és eltűnt néhány rejtett másodrész.
A jelenlegi, a december előttivel gyakorlatilag megegyező buszmenetrendet viszont már túzottnak érzem - de hogy valóban így van-e, az a következő hónapokban fog kiderülni.
Egyetértek, hogy a kevesebb megállás tüzelőanyagmegtakaritást eredményez. A kevesebbet utazó távolsági utasok (externális) időköltsége csökken.
Ha inditunk egy új helyközi járatot a falukból felszálló utasoknak (ami ésszerűen csatlakozna egy távolsági járathoz is a végállomáson) fedezi-e a fenti költségcsökkenés az új járat költségnövekedését?
(Feltételezzük, hogy a munkaerő és az eszköz a többletigényre előkerithető. Hogyan módosul a számitás, ha nem?)
Személyes vélemény:
Én a 3:30 vs. 3:40 menetidőben nem látok sok rációt azzal, hogy nem áll meg a busz n db faluban.
A Sümeg--Veszprém nagyon nagy jóindulattal óránként járható változó átszállási időkkel. Sok járat távolsági. Én ezt nem nevezném egy túl erős forgalmú szakasznak. Inkább közepes.
Amit ebben a hozzászólásodban feszegetsz, az egy másik kérdés. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen volumenű vasúti fejlesztésnek lesz kihatása az autóbuszok utasforgalmára is.
Én a jelenlegi, vagy ha úgy tetszik a 2013. december 15. előtti állapotról írtam, arra reagáltam.
"A jelenlegi buszos utasforglomhoz viszonyítva én nem így látom."
Szerintem várjunk ezzel egy-két hónapot.
A vasút az ünnepek előtt 1 héttel sűrűsödött (+ a folyamatos vágányzárak miatt korábban a menetidőcsökkenés sem volt teljes értékű), mikor valószínűleg sok volt az alkalmi utas... másrészt decemberre még azok a napi bejárók is buszra vették meg a bérletet, akik a következő hónapoktól majd vonatra váltanak.
Miután beindul az értelmes menetrend Bp-Szfvár között vasúton, szerintem idő kérdése és Bp-Győr-szintre juttatják a Volánt. Mondjuk ott egy apró furfang van a dologban, hogy a buszok nem a vasút mellől indulnak, azaz egy Szfváron átmenős BP-i buszról csak úgy lehetne vonatokra utast szülni Szfvártól, ha a buszokat Szfvár vasútállomástól vágják vissza, melyet a buszállomás után érint. Vagy megcsinálják amúgy, az utas meg oldja meg. Végülis nem lehetetlen.
"Ez nem kevés, vasúton máshol egy 10 perces menetidőcsökkenésért tízmilliárdokat költenek el..."
Kicsit más szempontból, de erre jó példa a Budapest-Szeged viszonylat is.
Nulla infraberuházással, a jelenlegi vasúti menetidőnél kb. 25 perccel gyorsabb eljutást lehetne biztosítani expresszbuszokkal piaci alapon, piaci tarifával a jelenlegi teljesárú vasúti tarifa kb. 60%-áért.
"a Budapest-Székesfehérvár buszos kínálat egyértelműen túlkapacitásosnak tűnik"
A jelenlegi buszos utasforglomhoz viszonyítva én nem így látom.
