"Jogerősen elrendelte a bíróság az Orangeways Magyarország Zrt. felszámolását. A cég az Orangeways-csoport nemzetközi járatokat szervező tagja, amelyet az eljárás megindítása előtt egy hónappal Gratten Magyarország Zrt.-re kereszteltek át." (...)
Ha költségekre optimalizálunk, akkor szerintem ez a legjobb. Csak egy korrupciótól, illetve saját holdudvar felé hajlástól mentes, nagy szakmai tudású pályáztató állam kell hozzá...
Egyébként ilyen szabályozott keretek között is célszerű valahogy megjeleníteni a szabad piac jellegzetességeit, például korlátozott számban (összességében pénzügyi szempontból elhanyagolható mértékben) én megengedném (és finanszíroznám is) "kísérleti járatok" indítását úgy és ott, ahol a szolgáltatóknak tetszik (bizonyos párhuzamossági kritériumoknak megfelelve). A megrendelő végtelen bölcsességében ugyanis nem bízom, ennyi kereslethez igazodás szerintem kell. Esetleg az új "jobb/olcsóbb szolgáltatást ígérő" jelentkezőket is lehetne hasonlóan "tesztelni".
A távolsági forgalomban Németországban ma is teljesen szabad piac van. Vasúton csak elvileg (mivel ott nem lett szétválasztva az infrastruktúra és a szolgáltató vasút, így a DB lényegében monopolizálta a "piac"-ot), közúton viszont valóságosan is. Igaz, ennek van egy alapvető feltétele: egyetlen cent államo támogatás sem igényelhető ilyen forgalomra. Áttételesen sem (diákjegy támogatása, ilyesmi sincsen).
elv azt jelenti, hogy a versenytárgyalások alkalmával az ajánlattevő a veresenyt kiíró előtt, a tárgyalóasztalnál versenyez más ajánlattevőkkel, nem pedig az utcán rabolják egymás elöl el az utast.
A 2017.01.01-i piacnyitásnál csak arra kell vigyázni, hogy a versenyzők verseny feltételei, azonosak legyenek.
Ha egyiknek kötelező oktató tisztet tartani és kéthavonta oktatni a buszvezetőit, akkor a másik ne adhasson árajánlatot amiben ez a kötelezettség nem szerepel.
A közösségi közlekedésben az ügyfél/vásárló tipikusan nem az utas, hanem az egészet finanszírozó állam. Ez nem mindig, mindenhol, feltétlenül van így, de a Volánok működési területén mindenképpen. És, ha ezt elfogadod kiindulásként, akkor máris rájössz, hogy miért is nem stimmel, amit írtál. Európában igenis nagyon jellemző a piac a közösségi közlekedésben: az állam megmondja, hogy mit szeretne vásárolni, az egyes szolgáltatók pedig versenyeznek ezért a megrendelésért.
Hogy egy offtopic, de nagyon közeli példát mondjak: Budapesten így kapott megbízást a VT-Arriva (akkor még Transman néven).
Már ne haragudjatok, de megint szóvá tenném: milyen alapon nevezitek a Közösségi Közlekedést "piacnak"? Nem rendelkezik a "piac" semmilyen jellemzőjével (leszámítva az olyan meghatározhatatlan fogalomtársításokat, mint "szocialista piac" vagy "szabályozott piac"). 1./ Az eladók (közlekedési szolgáltatók) nem kínálhatják a terméküket olyan áron, minőségben és olyan vevőknek, amilyet a gazdasági érdekeik megkívánnának, illetve a képességeik lehetővé tennének. 2./ A vevők (az utasok) nem választhatják meg azt az eladót, "terméket", ami az igényeiknek és a pénztárcájuknak megfelelő szolgáltatást nyújtja.
Nem azt mondom, hogy a közösségi közlekedésben nem lehetne piac. De Európában nem jellemző. Akkor viszont ne kérjük számon rajta a piac jellegzetességeit, működési mechanizmusait! Tessék más keretekben gondolkozni!
Ismereteim előtt ez a cikk a kormányváltás ELŐTT készült.
A vs.hu kérdésére biztosan a régi gárda válaszolt, lévén az új még ma sem állt fel.
Mellesleg egyetértek azzal, hogy regionális szinten írják/írnák ki a pályázatokat, de félő, hogy a városi közlekedésben, a helyköziben is megérzi pár pénzügyileg kielégítetlen párthű a pénz szagát és megpróbálják úgymond újragondolni a múlthavi válaszukat.
Mivel az egészért felelős új NFM miniszterre sok mindent mondtak már csak azt nem, hogy Ő lenne a tisztesség, semmi meglepő nem lenne abban, ha valakitől meghallaná az idők szavát és mégis inkább felrobbantaná ezt a ma még toldozva-foldozva de egységes piacot.
"A minisztérium a VS.hu érdeklődésére úgy nyilatkozott, hogy várhatóan regionális szinten írják ki a pályázatokat. A Volán-társaságokat ugyanis már tavaly elkezdték régiónként összeboronálni, ami a tervek szerint az év végére már teljesen megvalósul."
Mint olvashatod a naaaaagy nyírségi erdők fafeldolgozásában szerzett mérhetetlen érdemeket eddig.
Bízunk benne, hogy a KÖZLEKEDÉS-hez legalább annyi köze volt, hogy ifjú korában volt tanulóbérlete.
Ő váltotta Völnert.
Nekem Völner szimpatikus volt, mert bár sok butaságot mondott, hajlandó volt tanulni.
Nyilván mind Völner mind ez a mostani Tasó nem ért a közlekedéshez.
Ezért fontosak lesznek a szak hozzáértőik.
Helyettes államtitkárok névsorát nem hozták nyilvánosságra még, így nem tudni, hogy Schváb maradt vagy ment?
Bár Ő eddig se sok vizet zavart.
-------------------------------------------------
Eddig három-négy tapasztalatunk van (nem túl biztató) a háttér emberek (3-4 fő) rendelet, jogszabály előkészítő tevékenységéről a közlekedéssel kapcsolatban:
- 2010 -es kormányprogram közlekedési részei............:-(((
- Széchényi tercv közlekedési részei.......................:-(((
- Személyszállítási törvény,
- Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezete.............:-((
1./
Ebből a Személyszállítási törvény szó-szó.
Elmegy.
Van hibája bőven, de elmegy.
2-/
a mostani NKS tervezet is sok sebből vérzik és az államigazgatási gőg nem engedi a KKK-nak kijavítani.
3./ a Széchényi terv közlekedési része a szakma legalja. Borzalmas. Elkeserítően amatőr. Ilyenre az elmúlt 25 évben csak egyszer emléksze. 1999-ben készítettek egy MÁV-2000 című pamflettet, hát az volt ennyire rossz.
A kérdés most az, a VOLÁN-ok átszervezését, piacnyitás melyik szakmai műhely fogja előkészíteni, levezényelni.
A műhely azért elég nagyképű kijelentés, ugyanis "műhelyenként" 1-2 szak vagy nem szak emberről van szó.
A Volánok összevonása mutathatna akár a nagyobb stokkok értékesítésére is, de kinek/kiknek lesz ahhoz elég tőkéje? De akár egy BKK féle közlekedésszervezői játék is elkezdődhet országosan, a cégnevek vége (Közlekedési Központ) stimmel.
A vonali kiárúsításnál, piacnyitásnál biztosan jelentkezik Józsi bá' a Ki-Mit-Lop Kft-vel, hogy Ő szívesen kivenné a Rétalap-Bőny-Győr vonalat és ehhez van is 2 db autóbusza.
Vonalcsoportos vagy ami még jobb üzemegységes piacnyitásnál már más a leányzó fekvése, de egyelőre fogalmunk sincs, hogy mit akarnak?
Egyelőre 1848 óta először, most egy hete van az a helyzet, hogy nem hogy miniszteri, de államtitkári vezetője sincs hivatalosan a közlekedésnek a magyar kormányban.
Április 23-án Zsámbékon, BUSEXPO néven kicsi autóbusz bemutatót, és nagyobb, a buszokkal foglalkozó konferenciát tartottak. Ez utóbbin az egyik szekcióban a különjárati, idegenforgalmi buszos közlekedésről, a másikban – a nagyobb érdeklődést kiváltóban – a[...] Bővebben!Tovább »
Megújult a VOLÁNBUSZ Zrt. online jegyvásárlási rendszere, mely érinti a belföldi és a nemzetközi járatokat is, a korszerűsítésnek köszönhetően a belföldi járatokra elegendő akár mobileszközön felmutatni az elővételben megvásárolt menetjegyet!
A VOLÁNBUSZ Zrt. az internetes vásárlási szokásokat követve megújította a belföldi és a nemzetközi online menetjegy értékesítési felületeit. Az átalakítás a modernizálás jegyében történt: még inkább felhasználóbarát szerkezet, reszponzív – mobil eszközökre optimalizált - design jellemzi a korszerűsített oldalakat.
A mobil eszközökre való optimalizálás során a hazai közösségi közlekedésben nem mindennapi újítás is bevezetésre került. A mai naptól az utasok a menetjegyek meglétét, nyomtatott jegy nélkül, a vásárlás során használt mobil eszközökre mentett elektronikus menetjegyek felmutatásával is igazolni tudják. Fontos azonban, hogy az utasoknál lévő mobileszközön tárolt menetjegynek az utazás időtartalma alatt is bemutathatónak kell lennie hisz az esetleges ellenőrzésekkor fel kell tudni mutatni – a nyomtatott jegyhez hasonlóan- az ellenőröknek.
A szolgáltatás színvonalát javító és környezetkímélő modern újításhoz folyamatosan csatlakoznak a társ VOLÁN járatok is. A VOLÁNBUSZ Zrt. rendszeréhez eddig a BAKONY VOLÁN, a SOMLÓ VOLÁN és a ZALA VOLÁN csatlakozott.
Július 15-étől államtitkárként dolgozhat a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban Aradszki András, Fónagy János, Hegmanné Nemes Sára és Szabó Zsolt, július 1-jével pedig Tasó László
Nem tudom, hogy megteszik-e. Nagy a félelmem, hogy elbliccelik az egészet, s átpasszolják a kiszervezést a haveroknak. És akkor már piaci alapon lesz érdekelt mindenki a nagy nemzeti lerohadásban.
Az a probléma, hogy nem nagyon versenyeztek akkor sem a szolgáltatók, amikor lehetett volna. A mostaninál lényegesen korrektebb, mondjuk úgy, hogy a pénzügyi jellegű szerződések teljesítésének legalább a látszatára ügyelő kormányzati időszakban sem jelentkeztek a kiszervezésre a cégek. Vagy mert nem is voltak (kellően tőkeerősek), vagy mert a feltételek túlságosan kedvezőtlenek voltak hozzá.
Ami meg kiszervezésre került, elég rémisztő konstrukcióban valósult meg: utasszámtól független, garantált bevétel, ennek megfelelően King Longok beszerzése. Azt sem tekintem sikeres dolognak, ha csak a távolsági járatokat szerzi meg egy cég (pl. Di-Cam), a falujáróval meg rohadjon meg a volán.
Itt vagyunk a piacnyitás előtt két és fél évvel, s egyetlen biztató példát sem tudunk mondani. De nemcsak hogy jó példánk nincs, de kiforrott ötlet sem arra, hogy miként lehetne felhasználóbaráttá tenni ezt az egészet: a volán járat képes simán kihagyni a megállói közül egy nagyvárosi kórházat, nem fordul be oda, ahol pedig lennének leszállók, ellenben az átszállást így már nem vállalva inkább autóba ül az utas stb.
A hülye finanszírozási rendszer miatt ott is elszigetelődik a helyi és a helyközi szolgáltatás, ahol pedig ugyanaz a cég végzi mindkettőt.
