A vicc az, hogy 1000 új busz nagyon nagy szám, de kb. semmire sem elég. Egy megyének jutna átlagosan 50 új busz. Ha a három legnagyobb (és legtöbb ócskasággal megáldott) megye kapna 100-at, akkor a három legkisebbnek átlagosan semmi nem jutna. És mondjuk Borsod, Bács-Kiskun, Baranya megye 100 új busszal sehol sincs. Ha jól gondolom, Pest megyébe, Szabolcsba is simán elférne a 100 busz, 50 busszal a Vértes, a Nógrád is éppen le tudná cserélni az Ikarusait.
Lassan ott tartunk, hogy az Ik-200-asok és 400-asok mellett az összes EAG-ot is cserélni kellene, aztán jönniük kellene a török MAN-eknek, a 2000-es évtizedben Ny-Eu-ból kukázott használt buszoknak. Elmúltak 10 évesek a Credo első generációi - az is kuka.
2500 kocsi alatt nem nagyon állna meg a valós igény.
Gondolom azt jelenti, hogy valaki kintről megvette a céget bagóért, és ezután aki ilyet merészel csinálni, mint ami eddig folyt, azt s*eggbe fogják rúgni.
Igen, ez így követhető. Azért nem piac ez sem, mert ebben így csak egyetlen egy vásárló van. Aki ráadásul nem a saját pánzét költi és nem a saját érdekében cselekszik (illetve a saját érdekében, csak ez az érdek nem az utazás ;-)))
A német példa érdekes, meg kell azonban jegyezni, hogy csak tavaly óta van így, és csak a közúton. Azelőtt távolsági buszközlekedésre csak kivételes esetben adtak koncessziót. Már az 1930-as évek óta (az első Autobahnok megépülése után beindult a dolog, már akkor is csak kísérleti jelleggel, aztán a háborús benzin takarékosság miatt leállt)
Anglia (Nagy Britannia) érdekes példa, mert ott viszont nagy hagyománya volt mindig is a távolsági buszközlekedésnek. A 70-es években álltam a Victoria Coach Station előtt, amikor kijött onnét egymás után 7 busz, mind a hét Aberdeenbe ment (~900km). Nem tudom, akkoriban hogy szervezték, mennyire volt állami felügyelet alatt, de az biztos, hogy nem csak egy társaság volt. A jegyek pedig úgy 20%-kal voltak olcsóbbak az azonos útra induló vonatok áránál.
"Jogerősen elrendelte a bíróság az Orangeways Magyarország Zrt. felszámolását. A cég az Orangeways-csoport nemzetközi járatokat szervező tagja, amelyet az eljárás megindítása előtt egy hónappal Gratten Magyarország Zrt.-re kereszteltek át." (...)
Ha költségekre optimalizálunk, akkor szerintem ez a legjobb. Csak egy korrupciótól, illetve saját holdudvar felé hajlástól mentes, nagy szakmai tudású pályáztató állam kell hozzá...
Egyébként ilyen szabályozott keretek között is célszerű valahogy megjeleníteni a szabad piac jellegzetességeit, például korlátozott számban (összességében pénzügyi szempontból elhanyagolható mértékben) én megengedném (és finanszíroznám is) "kísérleti járatok" indítását úgy és ott, ahol a szolgáltatóknak tetszik (bizonyos párhuzamossági kritériumoknak megfelelve). A megrendelő végtelen bölcsességében ugyanis nem bízom, ennyi kereslethez igazodás szerintem kell. Esetleg az új "jobb/olcsóbb szolgáltatást ígérő" jelentkezőket is lehetne hasonlóan "tesztelni".
A távolsági forgalomban Németországban ma is teljesen szabad piac van. Vasúton csak elvileg (mivel ott nem lett szétválasztva az infrastruktúra és a szolgáltató vasút, így a DB lényegében monopolizálta a "piac"-ot), közúton viszont valóságosan is. Igaz, ennek van egy alapvető feltétele: egyetlen cent államo támogatás sem igényelhető ilyen forgalomra. Áttételesen sem (diákjegy támogatása, ilyesmi sincsen).
elv azt jelenti, hogy a versenytárgyalások alkalmával az ajánlattevő a veresenyt kiíró előtt, a tárgyalóasztalnál versenyez más ajánlattevőkkel, nem pedig az utcán rabolják egymás elöl el az utast.
A 2017.01.01-i piacnyitásnál csak arra kell vigyázni, hogy a versenyzők verseny feltételei, azonosak legyenek.
Ha egyiknek kötelező oktató tisztet tartani és kéthavonta oktatni a buszvezetőit, akkor a másik ne adhasson árajánlatot amiben ez a kötelezettség nem szerepel.
A közösségi közlekedésben az ügyfél/vásárló tipikusan nem az utas, hanem az egészet finanszírozó állam. Ez nem mindig, mindenhol, feltétlenül van így, de a Volánok működési területén mindenképpen. És, ha ezt elfogadod kiindulásként, akkor máris rájössz, hogy miért is nem stimmel, amit írtál. Európában igenis nagyon jellemző a piac a közösségi közlekedésben: az állam megmondja, hogy mit szeretne vásárolni, az egyes szolgáltatók pedig versenyeznek ezért a megrendelésért.
Hogy egy offtopic, de nagyon közeli példát mondjak: Budapesten így kapott megbízást a VT-Arriva (akkor még Transman néven).
Már ne haragudjatok, de megint szóvá tenném: milyen alapon nevezitek a Közösségi Közlekedést "piacnak"? Nem rendelkezik a "piac" semmilyen jellemzőjével (leszámítva az olyan meghatározhatatlan fogalomtársításokat, mint "szocialista piac" vagy "szabályozott piac"). 1./ Az eladók (közlekedési szolgáltatók) nem kínálhatják a terméküket olyan áron, minőségben és olyan vevőknek, amilyet a gazdasági érdekeik megkívánnának, illetve a képességeik lehetővé tennének. 2./ A vevők (az utasok) nem választhatják meg azt az eladót, "terméket", ami az igényeiknek és a pénztárcájuknak megfelelő szolgáltatást nyújtja.
Nem azt mondom, hogy a közösségi közlekedésben nem lehetne piac. De Európában nem jellemző. Akkor viszont ne kérjük számon rajta a piac jellegzetességeit, működési mechanizmusait! Tessék más keretekben gondolkozni!
Ismereteim előtt ez a cikk a kormányváltás ELŐTT készült.
A vs.hu kérdésére biztosan a régi gárda válaszolt, lévén az új még ma sem állt fel.
Mellesleg egyetértek azzal, hogy regionális szinten írják/írnák ki a pályázatokat, de félő, hogy a városi közlekedésben, a helyköziben is megérzi pár pénzügyileg kielégítetlen párthű a pénz szagát és megpróbálják úgymond újragondolni a múlthavi válaszukat.
Mivel az egészért felelős új NFM miniszterre sok mindent mondtak már csak azt nem, hogy Ő lenne a tisztesség, semmi meglepő nem lenne abban, ha valakitől meghallaná az idők szavát és mégis inkább felrobbantaná ezt a ma még toldozva-foldozva de egységes piacot.
"A minisztérium a VS.hu érdeklődésére úgy nyilatkozott, hogy várhatóan regionális szinten írják ki a pályázatokat. A Volán-társaságokat ugyanis már tavaly elkezdték régiónként összeboronálni, ami a tervek szerint az év végére már teljesen megvalósul."
Mint olvashatod a naaaaagy nyírségi erdők fafeldolgozásában szerzett mérhetetlen érdemeket eddig.
Bízunk benne, hogy a KÖZLEKEDÉS-hez legalább annyi köze volt, hogy ifjú korában volt tanulóbérlete.
Ő váltotta Völnert.
Nekem Völner szimpatikus volt, mert bár sok butaságot mondott, hajlandó volt tanulni.
Nyilván mind Völner mind ez a mostani Tasó nem ért a közlekedéshez.
Ezért fontosak lesznek a szak hozzáértőik.
Helyettes államtitkárok névsorát nem hozták nyilvánosságra még, így nem tudni, hogy Schváb maradt vagy ment?
Bár Ő eddig se sok vizet zavart.
-------------------------------------------------
Eddig három-négy tapasztalatunk van (nem túl biztató) a háttér emberek (3-4 fő) rendelet, jogszabály előkészítő tevékenységéről a közlekedéssel kapcsolatban:
- 2010 -es kormányprogram közlekedési részei............:-(((
- Széchényi tercv közlekedési részei.......................:-(((
- Személyszállítási törvény,
- Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezete.............:-((
1./
Ebből a Személyszállítási törvény szó-szó.
Elmegy.
Van hibája bőven, de elmegy.
2-/
a mostani NKS tervezet is sok sebből vérzik és az államigazgatási gőg nem engedi a KKK-nak kijavítani.
3./ a Széchényi terv közlekedési része a szakma legalja. Borzalmas. Elkeserítően amatőr. Ilyenre az elmúlt 25 évben csak egyszer emléksze. 1999-ben készítettek egy MÁV-2000 című pamflettet, hát az volt ennyire rossz.
A kérdés most az, a VOLÁN-ok átszervezését, piacnyitás melyik szakmai műhely fogja előkészíteni, levezényelni.
A műhely azért elég nagyképű kijelentés, ugyanis "műhelyenként" 1-2 szak vagy nem szak emberről van szó.
A Volánok összevonása mutathatna akár a nagyobb stokkok értékesítésére is, de kinek/kiknek lesz ahhoz elég tőkéje? De akár egy BKK féle közlekedésszervezői játék is elkezdődhet országosan, a cégnevek vége (Közlekedési Központ) stimmel.
A vonali kiárúsításnál, piacnyitásnál biztosan jelentkezik Józsi bá' a Ki-Mit-Lop Kft-vel, hogy Ő szívesen kivenné a Rétalap-Bőny-Győr vonalat és ehhez van is 2 db autóbusza.
Vonalcsoportos vagy ami még jobb üzemegységes piacnyitásnál már más a leányzó fekvése, de egyelőre fogalmunk sincs, hogy mit akarnak?
Egyelőre 1848 óta először, most egy hete van az a helyzet, hogy nem hogy miniszteri, de államtitkári vezetője sincs hivatalosan a közlekedésnek a magyar kormányban.
