Ez egy szép kertváros!Egy felmérésből tudjuk,hogy vidéken Érden is a lakosság 80%a autót használ és a vidékiek csak 20%a használ Volánbuszt.Akkor mi a fenének kell hajnali 3:45kor már a Volánbuszok zajára ébrednem!A kutya nem utazik rajtuk.Max.pár csöves!Az első Volánt ha már egy nyugodt kertvárosban kell Volánbuszt ily sürün járatni,nyugodtan indithatják 4:30 után.Hétvégén elég hajnali fél6kor az első Volánt Budapest M7es autópálya irányában indítani!Nem azért költöztem Érdre,hogy a Volán zajára riadjak fel!
Bezzeg az Iparos úton óránként jár busz!Ha valaki éjjel 3:45kor akar buszozni az rendeljen magának,ilyen szolgáltatás a budapesti BKV-nál létezik!Természetesen dupla árért!
A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése
Mivel az "igény alapú tervezés" fogalma különösebben sehol sincs kifejtve (kinek az igénye? az utasoké vagy a megrendelőé?), kíváncsi vagyok hogy ez alatt mit fognak érteni. Kistérségi telebuszos rendszerek vagy csúcsidőn kívüli üzemszünet?
"A szabályozás csak olyan közszolgáltatás megrendelését engedheti meg, amelynek költséghatékonysága, társadalmi hasznossága igazolt. A szociális, méltányossági alapon megrendelt szolgáltatás esetében is igazolni kell, hogy a választott szolgáltatási mód a leghatékonyabb. Fontos cél a párhuzamos busz- és vonatjáratok menetrendi kínálatbővítő (nem versengő) összeegyeztetése, a verseny által okozott kihasználatlanság megszüntetése, különös tekintettel az újonnan fejlesztett szolgáltatásokra (pl. tramtrain)"
Szombaton délután a székesfehérvári buszpályaudvaron tűnt el egy négyéves kisfiú, akit aztán Pécsen találtak meg.
A Fejér megyei főkapitányság szóvivőjének késő esti bejelentése szerint a pécsi buszpályaudvaron megtalálták este 9 körül a kisfiút, aki valószínűleg felszállt a pécsi buszra, de ez senkinek sem tűnt fel. Szülei még szombat éjjel elindultak érte Fehérvárról, hogy hazavigyék
Szombaton Székesfehérváron 17 óra 30 perckor a Piac téren lévő buszpályaudvaron családja mellől tűnt el egy négyéves kisfiú. Milán eltűnésekor világoskék farmert, fehér alapon színes csíkos póló viselt. A 4 éves gyermek 112 centi magas, 25 kiló súlyú, kék szemű, szőke rövid hajú.
Az 1996-os galériában vannak - többek között Volános buszokról - Budapesten készített képek. A többi galériában is találhatók buszos képek, melyeket a szerző vásárokon készített.
Alapvetően a jelenlegi helyi rendszert csak úgy lehet megérteni, ha rendelkezünk némi ismerettel a korábbi helyi hálózatról és ismerjük a "történeti" előzményeket.
Korábban (90-es évek eleje) egy 10 vonalas helyi hálózat működött. Egy központú, jellemzően sugaras vonalakkal, de azért a vonalak néhol metszették egymást. (A városszerkezetből ilyen hálózat adódik) Számozásuk 1-től 12-ig terjedt, két szám nem volt betöltve, azok meg nem valósult vonalak lettek volna.
A követési sűrűség a 4-est (mártonszállási vonal, külterületi alacsony lélekszámú településrészt és egy tanyavilágot lát el) leszámítva csúcsban legalább félóránkénti, csúcson kívül óránkénti volt. A forgalmasabb vonalak csúcsban negyedóráztak. A pályaudvarról (akkor még a Jelky téren volt, valóban a központban) minden óra :15-kor és 45-kor indultak a járatok, a negyedórázók ezeket bővítették fel 00-ás és 30-as indulásokkal. A vonalak ugyan nem voltak teljesen azonos hosszúak, de mindegyik ugyanakkor indult és nagyjából ugyanakkor ért be a pályaudvarra, így alkotva félóránként _pókot_, ahol csúcsban mindenhonnan mindenhova megvolt az átszállási lehetőség. Minden járatnak megvolt a maga saját időpontja, ami 15-, vagy 45 volt, értsd úgy, hogy az órás alapütemben pl. az 1-es mindig 15-kor, a 2-es 45-kor, a 3-as 15-kor és így tovább indult, csúcsban ezek az időpontok lettek kvázi ütemen felüli járatokkal felbővítve félórás, vagy akár negyedórás követésűre. De a járatok alapüteme nem sérült. Úgy gondolom, hogy a 80-as évek végén, 90-es évek elején egy ilyen rendszer itthon igencsak elgondolkodtató, nem mai találmány az az ITF...
Aztán, ahogy fogyott az utasszám, csökkent a bevétel, nőtt a veszteség úgy épült le a helyi hálózat. Megszűnt egy lépcsőben több vonal, azokat részben más járatok útvonal módosításával pótolták (ekkor jött létre az első igazi körjárat, az akkori 8-as, mely két csúcsidei vonal, a 8A/régi 8-as/ és a 8Y/régi 7-es/ csúcson kívüli körjáratba összevonása volt), szűkült az üzemidő hétvégén, megszűnt a negyedórázás a forgalmasabb vonalakon, de a rendszer a sugaras, ütemes, csatlakozós jellegét végig tartotta. Többször történt teljesítmény-csökkentés, legfőképpen a hétvégi közlekedésben.
Fontos változás volt, hogy úniós pályázat keretében új helyi autóbusz-pályaudvar épült a vasútállomás mellett, a Vonatkert, aminek amellett, hogy értelme nem volt (hiszen akkor sem és most sincs érdemleges átszállóforgalom), legalább eltolta a sugaras hálózat középpontját. Ennek annyi lett a következménye, hogy az ellenirányú vonalak menetideje 3-4 perccel hosszabbodott, ami már tarthatatlanná tette volna a 30 percezős rendszert. Ezért a menetrendbe és a vonalakba is többször bele kellett nyúlni, ami a menetidőhiány okán erősítette a körjárati jellegeket. (pl. Oda, vagy vissza irányban rövidebb útvonalon kellett jönni)
Aztán eljött 2009 január, amikor a Bács Volán Zrt-t a tulajdonosi jogkör gyakorlója felszólította, hogy szüntesse be a veszteséget termelő tevékenységet. Ekkor az éves veszteség 70-80 millió forint körül volt várható, melynek a város csak a töredékét tudta kiegyenlíteni. Így került a helyi menetrend és vonalhálózat "összhangba" a város finanszírozási lehetőségeivel. Ekkor éves szinten huszonvalahány millió forintot biztosított Baja városa a veszteség ellentételezésére. Ekkor következett be talán az eddigi legbrutálisabb járatritkítás. Csúcsidei ritkítások, csúcson kívül járatösszevonások. Ekkor jött létre az 1-es és 12-es összevonásából a 112-es, a 6-os és 8-as összevonásából a 68-as járat.
Ezt a rendszert vette át 2010. január 1-től az Orangeways. Volt menetrend és vonalhálózat átalakítás is. A vonalszámozások tekintetében jelentős változást a 2013. augusztus végi átalakítás hozott. Módosult a 112-es járat és kétirányú körjárat lett. Az ellenirány, mely a 12-es vonalon kezd és az 1-esen jön vissza, lett a 121-es. A 68-ashoz hasonló, ellenkező irányú körjárat lett a 86-os. Korábban még a Bácsos időkben, volt 39-es és 93-as járat is. Előbbi azt jelentette, hogy a járat a régi 3-as útvonalán ment kifelé, vissza pedig a 9-es vonalán jött. Utóbbi ugyanez, csak fordítva.
Összességében tehát látható, hogy a jelenlegi vonalszámozásoknak történeti előzményei vannak, nem pedig lottósorsoláson húzták ki őket. Egy hosszabb vonalszám a helyieknek és a törzsutasoknak nemcsak a vonalvezetésről nyújt információt, hanem még a körüljárás irányát is mutatja.
Mári néni a gyufatésztát nem külön főzi a halászlétől? Vagy 'szenti(st)vánon ( :P ) mások a szokások, mint a Barbara lakótelepen, vagy a Lóhere főtéren? :D
Amikor sok az utas, akkor kábé sugárirányúak a vonalak, amikor kevés, akkor körirányúak, hogy több utasnak biztosítsanak valamilyen lehetőséget kevesebb busszal. Nagyon ötletes, hogy minden vonal fél óra alatt fordul, és tényleg lehet átszállni, illetve a körjáratoknál talán a végponton való átmenet sem annyira fájdalmas.
Sugaras-átmérős járat meg oda kell, ahol sugaras-átmérős utak és utasigények vannak :) Vasárnap és késő este még Győrben is tudna érdekes lenni egy hasonló rendszer, ahol randevú van félóránként, igaz, ott nem fordul meg minden fél óra alatt...
Szerencsére már be lett linkelve a normál menetrend is, így látható, hogy ez csak amolyan kiegészítő.
Mindezek fényében kissé eltúlzottnak érzem néhányak reakcióit. Mint helybéli, nem tartom rossz ötletnek. Nyilván nem képes egy részletes menetrend helyettesìtésére, de mevannak a maga előnyei: A részletesebb menetrendekből jól látható, hogy nem különálló vonalakról, hanem több vonalcsoportról van szó, melyben a járatok egymás részleges helyettesítői. Így védhető, h nem számsorrendben, hanem csoportokban vannak a járatok. Mivel a hálózat egyközpontú és a központól fix félóránkéntiek az indulások, így itt elég csak csoportosan megadni az indulási időket. Mivel a napi szinten használók ismerik az útvonalakat és saccra jól tudják a részmenetidőket, nekik jelent ez igazi segítséget, mert a részletesebb menetrendektől eltérően itt naptípusonként tudja seperc alatt az utazni szándékozó, hogy az ő járata, vagy annak balamelyik részleges alternatívája mikor indul, nem kell azokat a részletesebb menetrendből összevadászgatnia.
Mi ez? Egyszerűen: helyieknek és törzsutasoknak egy mankó, egy kvàzi egyszerűsìtett zsebmenetrend.
Mielőtt még valaki félreértené: Szerintem is hiányzik a megállólista, a részmenetidők és a hálózati térkép, ez azokat nem pótolja.
A múlt ősszel kétrészes [lásd itt: 1. , 2. ] cikkben foglalkoztunk a Volán menetrendi köteteinek küllemével, tartalmával. Az írással egy időben fogalmazódott meg az ötlet, mi lenne, ha megpróbálkoznánk a 2014. évre érvényes valamennyi kötetet összegyűjteni? Erre gyorsan[...] Bővebben!Tovább »
