Nyilván azért is kapcsolta be a kamerát az utas, mert látta, hogy így vezet. S amikor felemelte a kollégának bemutatandó a kormánykereket, akkor se látszott rajta a döbbenet. Vlsz. már régóta így vezetett.
Nem lepne meg, ha az egész vonal arra jött volna létre, hogy Szigethalomra át lehessen küldeni a műhelybe az érdi kocsikat - lásd bezárt érdi telep... Kaposnál egy Marcali-Nagyatád-Marcali gyorsjáratpár ilyen okkal jött létre a marcali telep bezárásakor. A buszok fordaváltós rendszerben mennek le Atádra, ha jól tudom.
Mindenképpen örülök, hogy Szigetszentmiklósról normálisan megközelíthető lesz a budai oldal
Biztosan? Az ipari parkot kiszolgálja, de utána elmegy Szigetszentmiklós és Halásztelek között. És nem úgy tűnik a menetrend alapján, hogy tudatosan terveztek volna bármilyen átszállási lehetőséget ezen települések belseje felé tartó járatokra...
Szigethalomról viszont kíváncsi leszek csúcsidőben a menetidejére Kelenföldig.
Tényleg, elsőre fel sem tűnt, hogy nem is Etele úton megy majd, hanem az Andoron. :O
Annyiban nem rossz, hogy rövidebben fog araszolni a telített Budafoki úton... nagy dugóban még akár gyorsabb is lehet így, mint a Bikás parki átszállás.
A Budafoki úti megállás hiánya is jogos, az a környék elég erős a hivatásforgalmat vonz.
Andor utca helyett nyugodtan mehetne az Etele és Hengermalom úton. Megállhatna a Bikás parknál, az Etele út/Fehérvári útnál és a Budafoki útnál. Ez mind-mind fontos átszállási lehetőséget adna. De ez egy négyesmetróra erőszakoló járat lesz.
Mindenképpen örülök, hogy Szigetszentmiklósról normálisan megközelíthető lesz a budai oldal, ez egyértelműen hiánypótló és értelmes összeköttetés.
De először is, óriási hibának tartom, hogy a járatok nem fognak megállni a Bikás parknál - ez a metróval továbbutazók (elvileg fő célcsoport) mindegyikének +5 perc.
Másik, hogy ebben a formában a XXII. kerületbe utazóknak teljesen használhatatlan lesz, és a Budaörsre, Törökbálintra, Érdre, sőt még az Észak-Budára továbbutazóknak is nagy kerülő lesz Kelenföldön át egy vasúthoz hangolt Campona végállomáshoz képest. Nem beszélve a jelentős többletteljesítményről, amit át lehetne csoportosítani például arra, hogy délután is üzemeljen a vonal.
Az pedig konkrétan semmibe nem került volna, ha megállítják a járatokat a Növény utcánál, amivel legalább "fékezett habzással" meglenne a XXII. kerületi kapcsolat (külterületi 138-as átszállás helyett).
"Örömmel értesítjük utasainkat, hogy 2014. szeptember 15-étől új járatokat indítunk Budapest, Kelenföldi pályaudvar és Szigethalom, autóbusz-állomás között. Az autóbuszok munkanapokon, a 6-os úton, az M0-ás autóúton és a csepeli gerincúton át közlekednek, Lakihegy, Cseresznyés utca vagy Leshegy, Ipari Park érintésével.
Ezzel az új eljutási lehetőséggel közvetlen átszállási lehetőség nyílik a 4-es metróra és így a jelenlegihez képest várhatóan 25-30 perccel csökkenti majd a különböző fővárosi úti célok közösségi közlekedéssel történő elérését. "
Ez nem a Volánbusz panaszvonala. Ez egy olyan fórum, ahol zömmel olyan emberek társalognak, akik hobbi szinten foglalkoznak a tömegközlekedéssel. Amúgy szívesen társalognánk a felmérés eredményéről, ha pontos statisztikai adatokat tudna mutatni. Egyébként a szavaiból azt szűrtem le, hogy a buszjáratok hamarabb léteztek, mint ahogyan Ön Érdre költözött. Nem tudom, mennyire tájékozódott a menetrendekről előzetesen, mielőtt oda költözött volna. Egy megyei jogú várossá váláshoz szükség van 50ezer lakosra. Ha az ötöde használ csak buszt, az is minimum 10ezer ember. A városból vannak sokan, akik Budapestre, néhányan, akik Székesfehérvárra ingáznak. Az első vonattal érnek ők be a fehérvári többműszakos gyárakba reggel 6-ra. Ez 4 óra körül szokott indulni Érd alsóról vagy felsőről épp aktuális vágányzári menetrendnek megfelelően. Illetve vannak, akik a Csepel-szigetre járnak reggel 6-ra, azok is ilyen korai indulással tudnak bejutni a munkahelyükre.
Drága szüleim mondák azt a bölcsességet, amikor gyerekként nem tudtam aludni, hogy "csukd be a szemed, fordulj a fal felé, és aludjál". Ettől jobb tanáccsal magam sem szolgálhatok.
Ez egy szép kertváros!Egy felmérésből tudjuk,hogy vidéken Érden is a lakosság 80%a autót használ és a vidékiek csak 20%a használ Volánbuszt.Akkor mi a fenének kell hajnali 3:45kor már a Volánbuszok zajára ébrednem!A kutya nem utazik rajtuk.Max.pár csöves!Az első Volánt ha már egy nyugodt kertvárosban kell Volánbuszt ily sürün járatni,nyugodtan indithatják 4:30 után.Hétvégén elég hajnali fél6kor az első Volánt Budapest M7es autópálya irányában indítani!Nem azért költöztem Érdre,hogy a Volán zajára riadjak fel!
Bezzeg az Iparos úton óránként jár busz!Ha valaki éjjel 3:45kor akar buszozni az rendeljen magának,ilyen szolgáltatás a budapesti BKV-nál létezik!Természetesen dupla árért!
A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése
Mivel az "igény alapú tervezés" fogalma különösebben sehol sincs kifejtve (kinek az igénye? az utasoké vagy a megrendelőé?), kíváncsi vagyok hogy ez alatt mit fognak érteni. Kistérségi telebuszos rendszerek vagy csúcsidőn kívüli üzemszünet?
"A szabályozás csak olyan közszolgáltatás megrendelését engedheti meg, amelynek költséghatékonysága, társadalmi hasznossága igazolt. A szociális, méltányossági alapon megrendelt szolgáltatás esetében is igazolni kell, hogy a választott szolgáltatási mód a leghatékonyabb. Fontos cél a párhuzamos busz- és vonatjáratok menetrendi kínálatbővítő (nem versengő) összeegyeztetése, a verseny által okozott kihasználatlanság megszüntetése, különös tekintettel az újonnan fejlesztett szolgáltatásokra (pl. tramtrain)"
Szombaton délután a székesfehérvári buszpályaudvaron tűnt el egy négyéves kisfiú, akit aztán Pécsen találtak meg.
A Fejér megyei főkapitányság szóvivőjének késő esti bejelentése szerint a pécsi buszpályaudvaron megtalálták este 9 körül a kisfiút, aki valószínűleg felszállt a pécsi buszra, de ez senkinek sem tűnt fel. Szülei még szombat éjjel elindultak érte Fehérvárról, hogy hazavigyék
Szombaton Székesfehérváron 17 óra 30 perckor a Piac téren lévő buszpályaudvaron családja mellől tűnt el egy négyéves kisfiú. Milán eltűnésekor világoskék farmert, fehér alapon színes csíkos póló viselt. A 4 éves gyermek 112 centi magas, 25 kiló súlyú, kék szemű, szőke rövid hajú.
Az 1996-os galériában vannak - többek között Volános buszokról - Budapesten készített képek. A többi galériában is találhatók buszos képek, melyeket a szerző vásárokon készített.
Alapvetően a jelenlegi helyi rendszert csak úgy lehet megérteni, ha rendelkezünk némi ismerettel a korábbi helyi hálózatról és ismerjük a "történeti" előzményeket.
Korábban (90-es évek eleje) egy 10 vonalas helyi hálózat működött. Egy központú, jellemzően sugaras vonalakkal, de azért a vonalak néhol metszették egymást. (A városszerkezetből ilyen hálózat adódik) Számozásuk 1-től 12-ig terjedt, két szám nem volt betöltve, azok meg nem valósult vonalak lettek volna.
A követési sűrűség a 4-est (mártonszállási vonal, külterületi alacsony lélekszámú településrészt és egy tanyavilágot lát el) leszámítva csúcsban legalább félóránkénti, csúcson kívül óránkénti volt. A forgalmasabb vonalak csúcsban negyedóráztak. A pályaudvarról (akkor még a Jelky téren volt, valóban a központban) minden óra :15-kor és 45-kor indultak a járatok, a negyedórázók ezeket bővítették fel 00-ás és 30-as indulásokkal. A vonalak ugyan nem voltak teljesen azonos hosszúak, de mindegyik ugyanakkor indult és nagyjából ugyanakkor ért be a pályaudvarra, így alkotva félóránként _pókot_, ahol csúcsban mindenhonnan mindenhova megvolt az átszállási lehetőség. Minden járatnak megvolt a maga saját időpontja, ami 15-, vagy 45 volt, értsd úgy, hogy az órás alapütemben pl. az 1-es mindig 15-kor, a 2-es 45-kor, a 3-as 15-kor és így tovább indult, csúcsban ezek az időpontok lettek kvázi ütemen felüli járatokkal felbővítve félórás, vagy akár negyedórás követésűre. De a járatok alapüteme nem sérült. Úgy gondolom, hogy a 80-as évek végén, 90-es évek elején egy ilyen rendszer itthon igencsak elgondolkodtató, nem mai találmány az az ITF...
Aztán, ahogy fogyott az utasszám, csökkent a bevétel, nőtt a veszteség úgy épült le a helyi hálózat. Megszűnt egy lépcsőben több vonal, azokat részben más járatok útvonal módosításával pótolták (ekkor jött létre az első igazi körjárat, az akkori 8-as, mely két csúcsidei vonal, a 8A/régi 8-as/ és a 8Y/régi 7-es/ csúcson kívüli körjáratba összevonása volt), szűkült az üzemidő hétvégén, megszűnt a negyedórázás a forgalmasabb vonalakon, de a rendszer a sugaras, ütemes, csatlakozós jellegét végig tartotta. Többször történt teljesítmény-csökkentés, legfőképpen a hétvégi közlekedésben.
Fontos változás volt, hogy úniós pályázat keretében új helyi autóbusz-pályaudvar épült a vasútállomás mellett, a Vonatkert, aminek amellett, hogy értelme nem volt (hiszen akkor sem és most sincs érdemleges átszállóforgalom), legalább eltolta a sugaras hálózat középpontját. Ennek annyi lett a következménye, hogy az ellenirányú vonalak menetideje 3-4 perccel hosszabbodott, ami már tarthatatlanná tette volna a 30 percezős rendszert. Ezért a menetrendbe és a vonalakba is többször bele kellett nyúlni, ami a menetidőhiány okán erősítette a körjárati jellegeket. (pl. Oda, vagy vissza irányban rövidebb útvonalon kellett jönni)
Aztán eljött 2009 január, amikor a Bács Volán Zrt-t a tulajdonosi jogkör gyakorlója felszólította, hogy szüntesse be a veszteséget termelő tevékenységet. Ekkor az éves veszteség 70-80 millió forint körül volt várható, melynek a város csak a töredékét tudta kiegyenlíteni. Így került a helyi menetrend és vonalhálózat "összhangba" a város finanszírozási lehetőségeivel. Ekkor éves szinten huszonvalahány millió forintot biztosított Baja városa a veszteség ellentételezésére. Ekkor következett be talán az eddigi legbrutálisabb járatritkítás. Csúcsidei ritkítások, csúcson kívül járatösszevonások. Ekkor jött létre az 1-es és 12-es összevonásából a 112-es, a 6-os és 8-as összevonásából a 68-as járat.
Ezt a rendszert vette át 2010. január 1-től az Orangeways. Volt menetrend és vonalhálózat átalakítás is. A vonalszámozások tekintetében jelentős változást a 2013. augusztus végi átalakítás hozott. Módosult a 112-es járat és kétirányú körjárat lett. Az ellenirány, mely a 12-es vonalon kezd és az 1-esen jön vissza, lett a 121-es. A 68-ashoz hasonló, ellenkező irányú körjárat lett a 86-os. Korábban még a Bácsos időkben, volt 39-es és 93-as járat is. Előbbi azt jelentette, hogy a járat a régi 3-as útvonalán ment kifelé, vissza pedig a 9-es vonalán jött. Utóbbi ugyanez, csak fordítva.
Összességében tehát látható, hogy a jelenlegi vonalszámozásoknak történeti előzményei vannak, nem pedig lottósorsoláson húzták ki őket. Egy hosszabb vonalszám a helyieknek és a törzsutasoknak nemcsak a vonalvezetésről nyújt információt, hanem még a körüljárás irányát is mutatja.
