Ha gépkönyvem (20 éves autó) egyfokozatú hajtóműolajat ír elő (MIL-L-2105), akkor mit rakjak bele? Gondolom ki lehet váltani valami modernebb több fokozatúval. Másmilyen kell a diff.műbe és más az osztóműbe?
A félreértésed a magánügyed,letojom!A Mercedes motorok 10 percet bírnak ki az általad említett hőfokon,utána menthetetlenül tönkremennek!A mennyiben méred az olajhőfokot,az pontosan megyegyezik a vízhőfok hőmérsékletével.(Maga a motorolaj lassabban melegszik fel,mint a hűtőfolyadék!)
T.mica-r!Majd tartós 150 C°-nál írogass,mert nem a főtengely forgásától melegszik fel az olaj,meg a hűtőfolyadék sem.Mérni sem tudsz,mivel a 250 C°-ot is eléri az olaj hőmérséklete a dugattyúknál,nem véletlenül vannak olajfuvókák a (turbós) motorokon,amik a dugattyúk hűtését segítik.
T oLayos,T Soma.01!Az írásotok húsvéti locsolóversnek is gyenge.Messze nem igaz a leírásotok,megtévesztő a felhasználók számára!!Ami sz@r,az az is marad 150 C°-on ,ami jó,az jó lesz extrém magas hőmérsékletnél is.A motorolaj hőmérséklete megegyezik a hűtőfolyadék hőmérsékletével,az üzemi hőfok elérése után.
Hát igen. Ennek a HTHS viszkozitásnak azért már van jelentősége! Én sem rakok 3,5-től alacsonyabbat az autómba, aminek a motorját már 2000 óta gyártják.
Ha a gépkönyv engedi, akkor rád van bízva a választás.
Én prémium márkák A3 5W-40-es olaját használnám, de ha már A5-ös lenne a kedvenc, akkor igyekeznék azok közül választani, amelyeknek a HTHS viszkozitási értéke a 3,5 mPas közelébe lenne. Már a lelki béke miatt is!
Lényeg: a motor konstrukciójának, üzemelési jellemzőinek összhangban kell lenni a kenőanyag viszkozitásával. Erre utalnak is:
" ... A5/B5 motorolajok - az A1 /Bl-esekhez hasonlóan - nem alkalmazhatók olyan motorokhoz, amelyek nem kifejezetten kis viszkozitású kenőanyag használatára vannak tervezve ... "
"ACEA A3/B3: Jelenleg mondhatni a leggyakoribb ACEA motorolajteljesítményszint, amely a személygépkocsi és könnyű haszongépjármű benzin- és dízelmotorok széles köréhez megfelelő. Általában régebbi fejlesztésű motorokra vonatkozó előírás, mivel a legkorszerűbb motortechnikával járó követelmények már meghaladják az A3/B3 műszaki színvonalát. A SAE 10W-40-es változatok alapolaja jellemzően az API Group I és Group III csoportból kerül ki, a SAE 15W-40-esek többnyire API Group l-es alapolajúak, de a 2008-as szigorításokat követően e viszkozitásosztályban is felmerült a műszaki igény az API Group lll-as alapolajok használatára is. A 2008-as változás hatására az A3/B3-as motorolajok iszapképződés és kopás elleni védelme is jelentősen javult, és kisebb mértékben a dugattyútisztasági tulajdonságok is javultak."
"ACEA A5/B5: A felső kategóriájú, üzemanyag-takarékos motorolajok minősítése, hosszú olajcsere-periódusra, nagy teljesítményű benzin- és dízelmotorokhoz. Az ilyen minősítésű motorolajokat alacsony belső súrlódás jellemzi, a HTHS viszkozitás a 2,9 - 3,5 mPas érték- tartományban fekszik. Az A5/B5 motorolajok - az A1 /Bl-esekhez hasonlóan - nem alkalmazhatók olyan motorokhoz, amelyek nem kifejezetten kis viszkozitású kenőanyag használatára vannak tervezve. Ilyen esetben a gépkönyvi előírásokat be kell tartani. Tipikus viszkozitásosztályuk SAE 5W-30, alapolajuk API Group III kategóriájú. Az autómárkák közül a Honda, Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Renault, Subaru, Suzuki, Volvo, Dacia, Iveco bizonyos típusainak motorolaj-előírása."
Ezen leírás alapján érdekes, hogy a gépkönyvem szerint a 8 éves benzines Mazdához, 5W30-as viszkozitáshoz, A3 és A5 teljesítményszintet egyaránt előírják. Most akkor melyik vajon, mert nem annyira új fejlesztésű modern motor, de már Euro 4-es.
" .. Ezek szerint a Cx olaj mégis jó az Ay/Bw olaj helyett? ... "
Most mantec megfogalmazását citálnám: ez nem fekete-fehér, igen-nem ...
Úgy érzem szivatsz!:D
... mert valójában ha azt vesszük, előfordulhat olyan gyártómű előírás, ahol pl. Ax-04- re épül a motor konstrukciójából fakadóan a kenőolaj elvárás, de a környezetvédelmi elvárások teljesítése érdekében már felszerelték mondjuk a komplex hajtóegységet háromutas katalizátorral, vagy dízelek esetében részecskeszűrővel. Így viszont azok védelme érdekében már előírhatják a Cx-04 olaj használatát.
Erre próbáltam az előbbiekben a Fiatos példával utalni.
Hogy azután most mit áldoznak fel a "rövidebb élettartam" oltárán, az már más kérdés.
Ami jó a motornak, nem egészséges a kipufogógáz kezelő rendszernek. Fordítva pedig, ami jó a háromutas katalizátornak, részecskeszűrőnek az már nem biztos, hogy maximálisan kielégíti a motor kopás szempontjából legkihegyezettebb egységeinek.
Remélem nem akarsz annyira mélyre ásni, hogy végkonklúzióként feltaláljuk a spanyolviaszt.:-)
Minden újabb elvárás= kihívás a konstruktőröknek, olajfejlesztőknek.
Azért valahol mindig lesz akadék a rendszerbe!
" ... a SAPS az egy káros melléktermék, és ha abból kevesebb keletkezik, az nem árt az Ax/Bw specifikációra tervezett motoroknak sem ;-) ... "
Egy Ax/Bx specifikációra tervezett motornál nem biztos, hogy megfelelő egy LOW SAPS motorolaj használata. A Szulfat Ash-Kén-Foszfor (SAPS) jelenléte sok hagyományos dízelnél, jellemző izom-konstrukcióknál az Ax/Bx - nek megfelelő érték, vagy annál magasabb szulfáthamu és fémtartalmú ( pl. cink) adalékolást követelnek meg a megfelelő üzemelés érdekében. Ergo egy Cx olaj már nem látná el ezt a feladatot maradéktalanul.
Fórumok meg arra jók, hogy bonyolítsák az életet.:)
Ezek szerint a Cx olaj mégis jó az Ay/Bw olaj helyett? Mert ugye azon alapul, csak low-SAPS. Viszont a SAPS az egy káros melléktermék, és ha abból kevesebb keletkezik, az nem árt az Ax/Bw specifikációra tervezett motoroknak sem ;-)
Egyébként külföldi fórumokon is ilyeneken agyalnak az emberek...
A szulfáthamut nem teszik mint adalékanyag az olajhoz, hanem az a különböző fémtartalmú adalékanyagok szilárd égéstermékei és a motor működése közben keletkeznek. Meg még ehhez adódnak az egyéb nem éghető szintén szilárd szennyezőanyagok. No ezek együttesét nevezik szulfáthamunak.
Ennek mennyiségének megállapításának meg van irodalma, no meg Soma is utalt már rá. A lényegét megírta.
Remélem ennek a technológiai folyamatára nem vagy annyira kíváncsi, mert ahhoz már pontosítani kéne a vélt ismereteimet. Alapjában emlékszem a tanultakra/olvasottakra, de félreérthető infót nem szívesen írnék le.
No meg ahogy én ismerlek, Te ezt ismered, olvastad!;-)
Én nem írtam ilyet!A kéntől lesz savas az olaj,de kén már nincs a szabványos üzemanyagban,viszont lehet a bioban is.A motorolaj csak pár liter,a csereidő alatt viszont több ezer liter üzemanyag ég el.Ez a hamutatalom igen kis eltérésű,inkább jelentéktelen eltérésnek nevezném,ami jelentős pénzforrás valakiknek.
Pár hsz-el visszább leírtam, hogy szerintem mi az. Legalábbis mit találtam róla. Kb. kénsav+valami anyag nagy hőmérséklet (lánggal való égés nélkül) és az ebből visszamaradt hamu.
Szóval akkor az üzemanyag a gond inkább, vagyis annak a kéntartalma ami bekerülhet az olajba. Értem. De azt még nem, hogy ebből a fix mennyiségnek tekinthető kénből hogy oldja meg az olaj, hogy nem savasodik úgy el. Mert ugye kénsav miatt lesz a szulfáthamu. Azt meg pláne nem értem, hogy ez miért baj ha nem lesz "elég" szulfáthamu azaz alacsony lesz a szintje.
... vagy ha más, amit állítottam ütötte ki a biztit, akkor az mi?:-)
Szerencsére semmi nem ütötte ki semmilyen biztit :-)
Csak még mindig nem tudom, hogy a szulfáthamu (sulphated ash) az mi? Beleteszik az olajba gyárilag (effektíve adalékanyag), vagy keletkezik az olajban a motor működése közben (effektíve káros anyag)?
Ha az utolsó mondatod a szulfáthamu kifejezésre utal, csak annyit: nagyon sok tribológiával foglalkozó írásban ezt használják, átvettem, jobbat nem tudok.
... vagy ha más, amit állítottam ütötte ki a biztit, akkor az mi?:-)
