Az országos járatokat elvesztik (szerintem azért osztották fel a járatokat országosra és regionálisra, hogy a piacnyitás után külön tudják megpályáztatni ezeket), de a régiósakat szeretnék megtartani. Így azért kicsit nagyobb lenne a piacvesztés, mint néhány darab pesti járat, de nyilván meghatározó maradna a piaci részesedés.
De a klasszikus, problémás feladatokat kiadom alvállalkozásba módszer itt már nem jöhet szóba, mivel mindent meg kell pályáztatni.
Ha meg a KK a kiíró, saját maga nyilván nem is pályázhat... egy járműüzemeltetésre lecsupaszított megyei Volán már igen, ezeket viszont éppen most kebelezik be.
Ha én egy új, s nem is teljesen ostoba KK-vezér vagyok, akkor egyfelől van egy elkötelezettségem a saját volánommal szemben, másrészt felmérem, hogy az egész régiós KK színvonalas üzemeltetése vlsz. túl nagy falat (szinte minden KK-ban van egy térség, amelyik elég nagy mélyütés - csomó buszt kéne cserélni, tele van helyijárati kötelezettségekkel, ilyesmi), s vlsz. még félnék is attól, hogy a másik két megye amikor csak tud, ki fog golyózni.
Ezért aztán egységes üzemeltetés ide, egységes irányítás oda, én bizony a legnehezebb és távoli megye kiszervezéséért kezdenék el dolgozni. Aztán kínlódjon vele az alvállalkozó / privatizációban győztes cég.
Ez egy teljesen ésszerű megoldás lett volna - csak a KK-k épp most készülnek magukba olvasztani a megyei Volánokat garázsokkal, buszokkal, sofőrökkel és minden operatív szinttel együtt, ami nem ebbe az irányba mutat.
Hallani olyat, hogy adott esetben egy-egy megyényi területet adna alvállalkozásba egy-egy ilyen régiós volán. (Ez kb. az a logika, miszerint lesz egy "régiós volán BKK", a szolgáltatás viszont a megyei volánok szintjén maradna többségében.) Talán ebben az összefüggésben érthető: megkapja Tolnát az Arriva, de Baranya, meg Somogy marad DKK-s kézben.
Egyelőre nem hallottam még pletykaszinten sem, milyen típusú piacnyitást terveznek (pedig egy éven belül már a pályázatokat is illene kiírni...), de ez a mondat egyik forgatókönyvhöz sem passzol igazán:
- Egészben pályáztatják meg a régiókat. Dél-Dunántúlt megnyeri mondjuk a Transdev, ekkor a DDKK feltehetően végelszámolással megszűnik. Ha a DDKK nyer, akkor a piaci részesedése a maihoz képest nem változik semmit.
- Régiónál kisebb egységeket pályáztatnak. Ehhez egy erős jogosítványokkal felruházott közlekedésszervező dukál, aki üzemelteti a pályaudcarokat, megállókat, felel az forgalomirányításért, utastájékoztatásért stb... ennek célszerűen a DDKK alapjain kellene megalakulnia, ha már megkapta az infrasturktúrát. Ez esetben piaci részesedés nem értelmezhető.
- A nyertes pályázók nem kapnak kizárólagos jogot, német mintára bárki bárhova indíthat járatot. Itt legfeljebb a napi 1 db Kaposvár-Budapest, és néhány Szekszárd-Budapest DDKK-s járat léte kerülhet veszélybe, de ez is inkább csak elméleti, és a három megye teljes buszos személyszállítási piacához képest szinte elhanyagolható.
A "régió meghatározó piaci szereplője maradjon" azt sugallja, hogy a liberalizáció miatt elkerülhetetlen lesz némi piacvesztés, és a vezetőség célja, hogy ez minél kisebb legyen. De nem látom, hogy egy "kicsi, de elfogadható mértékű piacvesztés" hogyan állhat elő.
Magyarország-Zalaegerszeg: Buszok és távolsági buszok 2014/S 217-384468 Ajánlati/részvételi felhívás – Egyes ágazatokban
Név, cím és kapcsolattartási pont(ok) Zala Volán Zrt.
A szerződés vagy a beszerzés(ek) rövid meghatározása: Lízing szerződés – 6 db használt, azonos gyártmányú, CNG üzemű helyközi autóbusz beszerzése lízingszerződés keretében.
Bírálati szempontok
Az összességében legelőnyösebb ajánlat az alábbiak szerint az alábbiakban megadott részszempontok 1. Ajánlati ár (HUF). Súlyszám 60 2. Szállítási határidő (naptári nap szerződéskötéstől számítottan). Súlyszám 25 3. Flottába illeszkedés mértéke (%). Súlyszám 15
Ajánlattételi vagy részvételi határidő 30.12.2014 - 14:00
A b.) fölösleges lenne, mivel a kövi megállomás pont a metró.
Mikor még csak épült a mostani új BKV-buszvégállomás, akkor távolságis sofőröktől azt hallottam, hogy a megmaradt K-E. megyei járatok a Délitől oda kerülnek át idővel, ill. talán még a dunaújiak, a többi marad a Ligetben.
Kifelé a piros nyíl nem járható, az a sáv ugyanúgy a régi 1-es/7-es úti Y-elágazáshoz visz, mint a szélső... jobbra kanyarodásnak a Beregszász utcai behajtást jelöli. Tehát két sávot is kell váltani még az első zebra előtt. A hátsó megállóból ez mondjuk nem lehetetlen, de csúcsforgalomban nem lesz kellemes.
Befelé is elég szűk a hely, de a IMCS-kijáró végéhez tervezett furcsa buszsávos átvágás más miatt viszont nem kerülhetett oda, úgyhogy mégis ez lesz a megfejtés. :)
b.) Betérítik a távolsági járatokat is a metróhoz. Szerintem ez nagy öngól lenne - ha nincs akkora dugó, hogy visszatorlódjon a buszsáv nélküli Nagyszőlős útig, akkor a Sasadi-Újbuda távot most kb. 4 perc alatt teszi meg a Volán. Éppen ennyi a metró menetideje is Kelenföldtől... amihez ha hozzávesszük, hogy a busznak le kell tekeregni a pályáról az IMCS-ig, már a metróval belvárosba tartók is rosszabbul jártak, nem beszélve a azokról, akiknek nem jó az M4.
c.) Nem lesz távolsági megálló a Sasadin, az M7-esen járó buszok az Etelén fognak végállomásozni.
Igen, majd az alapján lehet megkülönböztetni üzemegységenként a kocsikat, hogy hol van / működik autómosó, hol gondos / trehány a garázsmester, hol spórolnak a vízzel.
