„A kormány hozott egy döntést arról, hogy 9 milliárd forinttal támogatjuk majd a BKV működését és 60 milliárd forint kezességet vállalunk a 3-as metró felújításban. 20-30 év lemaradásait kell bepótolni, ehhez pluszbevételekre van szükség.”
"Az e-útdíj esetleges kiterjesztésével kapcsolatban a nemzetgazdasági miniszter kijelentette: a kormány döntött, nem lesz kiterjesztve a buszokra."
A Student Agency vasúti leányvállalata, a RegioJet már 2,5 éve közlekedtet közszolgáltatás keretein belül vasúti járatokat Komárom és Pozsony között, ez év decemberétől pedig várhatóan elindítja piaci alapon közlekedő InterCity vonatait Pozsony és Kassa között.
Mindemellett belföldi autóbuszjáratok indítását is tervezik Szlovákiában, ugyanakkor az engedélyezés folyamata nem túl "gördülékeny".
Nyilván ki lehet írni a pályázatokat a mainál kevesebb járatra is, bízva abban, hogy piac állami támogatás nélkül pótolja majd a kieső kapacitást - feltéve, hogy ezzel együtt német mintára megengedik a nem közszolgáltatásban végzett közforgalmú járatok indítását (ez tudommal nem EU-s elvárás, csak a nyílt pályázat).
Magyarország ebben is kivételBucsky Péter2012-10-31 06:28
Európa-szerte egyre kevesebb helyen marad állami monopólium a buszközlekedés, az utasok legnagyobb örömére. Magyarország azonban a kivételek közé tartozik. Budapestről Bécsbe 2750 forintért juthatunk el az Orangewaysszel, köszönhetően annak, hogy az Európai Unió megnyitotta a nemzetközi buszpiacot. Ha azonban csak Győrig utazunk az állami, konkurencia nélküli volános busszal, az 2520 forintba kerül, pedig a megyeszékhely a fővárosok között nagyjából félúton helyezkedik el.
A buszokkal általában keveset foglalkoznak a közlekedéspolitikában, pedig az OECD egy tanulmánya szerint 5-10 százalékra tehető a részesedésük az európai távolsági közlekedésben. Bár lassabbak a repülőnél vagy az autónál, de szabadpiaci körülmények között olcsók, és sok esetben kiemelkedő szerepük van a kevésbé tehetős társadalmi csoportok mobilitásában. És bár az európai közlekedés vezetői a környezetvédelem miatt a vasút mellett teszik le a voksukat, kevéssé ismert tény, hogy a városközi autóbusz a leginkább környezetbarát közlekedési mód számos tanulmány szerint. A transportdirect.info CO2-kibocsátás-számlálója szerint több mint másfélszer akkora emisszióval jár a 250 kilométeres Bécs–Budapest távon a vonat, mint a busz. Ez még akkor is figyelemre méltó, ha társadalmi szinten az eredményt természetesen befolyásolja, hogy mennyien utaznak egy adott buszon, illetve vonaton.
SVÉD MODELL A piacosítás kezdetei az ágazatban 1980-ra nyúlnak vissza. Ekkor Nagy-Britanniában teljes mértékben liberalizálták a távolsági buszközlekedést. A piacot jelenleg a tőzsdén jegyzett National Express uralja, és mára Európa legnagyobb buszos cége lett. 2003-ban jelent meg egy nagyobb konkurens társaság, a Megabus, amely az internetes jegyértékesítésnek és a fapados árképzésének köszönhetően lett népszerű, lejjebb szorítva az árakat. Néhány héttel előre foglalva egy fontért lehet akár száz kilométeres útra is jegyet váltani. Amint az táblázatunkon is látszik, minél kevésbé szabályozott egy országban a piac, relatíve annál olcsóbb.
A világ egyik leggazdagabb országában, Norvégiában is fontos szerepe van a távolsági buszközlekedésnek, bármely vállalat indíthat ilyen járatokat. A városkörnyéki buszokat is főként magáncégek üzemeltetik, ezeket tendereken választják ki. A két buszüzem egybekötésére költséghatékony megoldást találtak: a helyi közlekedési társaságok kompenzációt fizetnek a távolsági járatok útvonalának kisebb településekre történő meghosszabbításáért. Ez olcsóbb, mint ha külön járatokat indítanának, és átszállásmentes vonalakat tudnak biztosítani.
A fő vasútvonalakkal párhuzamos járatok indítását kezdetben az állami vasút ellenezte, de ez sem okozott visszaesést a vonathasználatban. Több tanulmány kimutatta, hogy a buszt használók túlnyomó többsége új utas, és autósokat is sikerült átcsábítani. A Norvég Közlekedésgazdasági Intézet tanulmánya szerint az árak csökkenése és a kínálat bővülése nyomán 1,5 milliárd korona (58 milliárd forint) jóléti nyereséget könyvelhetnek el az utazók évente a liberalizációnak köszönhetően.
A szomszédos Svédországban is hasonló a szabályozás, a távolsági buszok 90 százaléka piaci alapon működik, csak néhány járat kap állami támogatást. Mindkét skandináv országban a regionális közlekedési hatóságok a megrendelők és szabályozók, mivel belátták, hogy a központi irányítás túl bürokratikus, és nem ismeri a helyi igényeket.
VERSENGŐ SPANYOLOK Spanyolországban különleges szerepe van a városközi autóbuszoknak a gyér vasúti infrastruktúra miatt. A régiók közti járatokra tendert ír ki a közlekedési minisztérium, a térségen belüliekre pedig a 19 autonóm régió. A szinte kizárólag magántulajdonú társaságok 8–25 évre nyerhetik el a koncessziós jogot, ezért cserébe maximálják az árakat, és teljesíteni kell a vállalt szolgáltatási színvonalat. A nagy távolságokra közlekedő járatok egyike sem kap állami támogatást, mind nyereséges. A régiókon belül közlekedők egy része viszont nem gazdaságos, ezeket támogatják.
A spanyol tapasztalatok szerint a versenyeljárások során szétosztott koncessziók nyomán harmadával csökkentek a jegyárak ahhoz képest, amikor kijelölt cégek végezték a fuvarozást. Igen kompetitív a piac, a legnagyobb szereplőnek, az ALSA-nak is csak 10 százalékos a részesedése, és a 600 kilométeres Madrid–Barcelona járaton nem nagyon kell egy útért 30 eurónál többet fizetni.
Az egyik ellenpélda a szomszédos Franciaország, ahol tilos távolsági buszjáratokat indítani, így is támogatva az állami vasúttársaságot. A helyközi járatok ráhordó szerepet töltenek be, üzemeltetőit legnagyobbrészt pályázatás útján választják ki a megrendelő térségek. A német nyelvterületen is hasonló a helyzet. A vasúttársaságok leánycégei, a német DB Regio Bus, illetve az osztrák és svájci Postbus látják el a helyközi közlekedést, de részben a régiók vagy a vasutak által pályázat útján kiválasztott cégek is fuvaroznak.
A ráhordás lett a kulcsszó Magyarországon is, legalábbis a jó vasúti infrastruktúrájú térségekben. A szaktárca azzal is vonatra terelné az utasokat, hogy megemelte a jegyárakat a buszok egy részénél, minőségi felár címszóval. Egyéb választási lehetőség pedig nincs, mivel a buszos piacnyitást még az előző kormányzati ciklusban 2016-ig elhalasztották.
NÉMET NYITÁS Magyarországon, a német nyelvterületen és Franciaországban azért nem engedik a távolsági buszközlekedést, mert félnek attól, hogy ezzel az állami vasúttársaságnak teremtenének konkurenciát, bár a sikeres liberalizációt végrehajtó országok példái ezt a félelmet nem támasztották alá. Nagy-Britannia tapasztalatai pont azt mutatják, hogy összességében növelni tudták a tömegközlekedést választók arányát, többen az autó helyett az olcsó buszokra ültek.
Németországban egy 1934-ből származó törvény szerint csak akkor indítható menetrendszerű távolsági busz, ha az jobb szolgáltatást biztosít, mint a vasút. Márpedig a busz nemigen tud sebességben versenyezni a Deutsche Bahn (DB) jól kiépített hálózatával. Hamburgi diákokat viszont zavarta, hogy csak drágán, vonattal utazhatnak, és hárman megalapították 2009-ben a DeinBus.de nevű céget. Hivatalosan nem volt menetrend, hanem telekocsi-szolgáltatásnak hívták, és csak akkor indultak buszok, ha megfelelő számú utas összejött. Ez persze nem tetszett a DB-nek, és fel is jelentette a konkurenciát.
Az árak viszont magukért beszélnek: a Frankfurt am Main–München utat legolcsóbban 9 euróért lehet megtenni busszal, de a legdrágább jegy is 40 euró. Vonattal hónapokra előre foglalva 30, napokon belül 76 vagy akár 95 euró is lehet az ár. Igaz, busszal 5,5, vonattal pedig csak 3,5 óra az út. A vasút pereskedése és a korlátozás fenntartása jelentős médiavisszhangot váltott ki, míg szeptemberben aztán a politikusok is beadták a derekukat, a kormány és az ellenzéki pártok megállapodtak arról, hogy 2013-tól bárki bárhova indíthat menetrendszerűen buszokat az országban.
KELETI TAPASZTALATOK Régiónk több országában is mindinkább a magáncégek kerülnek helyzetbe, és egyre szabadabban lehet nagyvárosok között járatokat indítani. Szlovákiában a függetlenség elnyerése után 17 regionális állami busztársaság biztosította a helyi és helyközi közlekedést. 2001 és 2002 között aztán eladták a társaságok többségi tulajdonrészét, majd némelyiknél a maradékot is. A magáncégektől az állam közszolgáltatási szerződések keretében rendeli meg a helyközi közlekedést. Távolsági járatokat magáncégek támogatás nélkül is üzemeltetnek. A csallóköziek is ismerhetik például a Turncar Komárom–Pozsony járatait.
Csehországban is hasonló a helyzet, a helyközi járatokat 250, többségében privatizált cég közlekedteti, és folyamatosan nő a tendereztetett vonalak száma. Ezzel párhuzamosan árkiegészítéses finanszírozást vezetnek be, ez a veszteséges vonalak üzemeltetését kompenzálja. A távolsági közlekedésben viszont a szabadpiac hódít: a budapesti járatot is üzemeltető Student Agency az ország nagyvárosait a vasútnál jóval olcsóbban köti össze, de kisebb társaságok is üzemeltetnek piaci alapon távolsági járatokat.
Romániában és Törökországban az állam nem vesz részt a távolsági buszközlekedés megszervezésében, azt teljes mértékben magántársaságok végzik, piaci alapon. A városi buszpályaudvarokat általában a helyi önkormányzatok üzemeltetik, a busztársaságok fizetnek a szolgáltatásokért, de vannak magánüzemeltetésű pályaudvarok is. Ennek köszönhetően alacsonyabbak a jegyárak. Mindkét országban alulfejlett a vasúti infrastruktúra, így sokszor gyorsabbak is a buszok. Nehézséget okoz viszont, hogy nincs egységes menetrend, minden járathoz meg kell találni az üzemeltető céget. Romániában ezt is megoldotta a szabadpiac: az autogari.ro oldalon szinte minden társaság járata kereshető, és online lehet jegyet vásárolni. A jelentős versenyhelyzet nemcsak az árakat tartja alacsonyan, hanem javítja a szolgáltatás színvonalát is: Törökországban a távolsági járatokon mindennapos a fedélzeti büfé és a wifi, olyan kényelmes és fiatal buszokon, amilyenek hazánkban nemigen fordulnak elő a menetrend szerinti közlekedésben.
Gondolom, nem kötelessége a piacnyitás idején az államnak tisztázni a pályázókkal, illetve tisztán piaci alapon szolgáltatóknak, hogy a MÁV milyen tarifarendszer szerint fog szolgáltatni. Ennek tükrében viszont lényegében elméleti ez a lehetőség.
Kicsit körülményesebben megfogalmazva, de erre utaltam én is. :)
"Németországban ilyen a teljes távolsági buszos piac, Magyarországon azért ez viszonylag kevés helyen működhet."
Szerintem ez a modell itthon is jó pár relációban működőképes lenne.
Lényegében Bp-ről indulva - talán Békéscsaba és Szombathely kivételével amíg nincsen autópálya - minden megyei jogú város irányába. Persze a "működőképessége" nagyban függne attól is, hogy a vasút mindemellett milyen modell és tarifa mellett szolgáltatna...
Továbbá egy ilyen modell elő tudná segíteni azt is, hogy a szomszédos országok nagyvárosai felé is dinamikusabban fejlődjön az autóbuszos közlekedés, hiszen a nemzetközi járatok menetrendjét lehetne integrálni a belföldi piaci alapon működő távolságiba.
A Budapestet nem érintő járatoknál viszont aligha lenne működőképes.
>Ezek szerint lesz lehetőség pályázat nélküli odaítélésre is?
Arra nem. Arra viszont igen, hogy piaci alapra helyezzenek egy szolgáltatást, tehát mondjuk azt mondják (ez csak példa), hogy Budapest - Debrecen útvonalon az üzemeltet távolsági járatot, aki akar, de nulla forint állami támogatással kell megoldani. Ebben az esetben akár több, egymással versenyző szolgáltató is lehet az adott útvonalon.
Németországban ilyen a teljes távolsági buszos piac, Magyarországon azért ez viszonylag kevés helyen működhet.
Nem hosszabbításra gondolok, azt már minden bizonnyal nem lehet.
De szerintem csak ott kell pályáztatni, ahol közszolgáltatási szerződést kívánnak kötni. Ha pl. valamelyik járatot kiemelik a közszolgáltatási körből, akkor szerintem azt nem feltétlenül kell pályáztatni, ugyanakkor az adott relációban már nem lehet kizárólagos jogot biztosítani.
Én valami ilyesmit olvasok ki a vonatkozó EU jogszabályból, de könnyen lehet, hogy tévedek.
Az persze egy másik kérdés, hogy lesz-e egyáltalán olyan járat, vagy reláció, ahol piaci körülmények között lehet majd szolgáltatni.
Onnan gondolom, hogy minden szolgáltatónak egységesen 2016. utolsó napján jár le a szerződése, és EU-s jogszabályok miatt nem lehet már tovább hosszabbítani őket.
Ezek szerint lesz lehetőség pályázat nélküli odaítélésre is?
Vlsz. nem a KK lesz a szervező, hanem a minisztérium által létrehozott valami: szervezet, főosztály stb. Az, amelyik pl. most is meghatározza a menetrendet, az árkiegészítés mértékét, a kedvezmények rendszerét.
És ha bármi értelmet is próbálok keresni ebben a régiósításban, akkor az, hogy így könnyebben lehet majd felszabdalni az egész tortát. Merthogy most annyiféle volánnal kellene lesakkozni az ügyet, hogy szinte reménytelen.
Ha régiónál kisebb egységeket pályáztatnak, akkor az nem világos, ki lesz a közlekedésszervező.
Ha a KK, akkor elég perverz megoldás lenne, ha kiíróként járatüzemeltetésre is pályázhatna. Úgy már tiszta lenne, ha a buszgarázsok megmaradnának, mint Volán (mint Budapesten a BKV), és maszekokkal versenyeznének a megyékért, de így...
Viszont ha régiós szintű pályázat lesz, már nem feltétlenül indokolt egy külön közlekedésszervezői szint, de akkor meg a DDKK-s prezentáció piacvesztéses mondatának nincs értelme.
Ezt az okfejtést most nem egészen értem. Én amellett érvelek, hogy egy teljes körűen az információk birtokában lévő KK-vezér simán lobbizhat és alakíthatja úgy a folyamatokat, hogy a pályáztatósdi idejére ott legyen esélye, ahol szeretné. És ezt a mostaninál sokkal piacbarátabb, tisztább politikai viszonyok között is elintézheti 1-2 év alatt, nem még egy ilyen mutyifészekben.
És mi van, ha nem szeretnék, hanem tetszik, nem tetszik, ezt kell szeretni alapon ki kell adniuk a kezükből az országos jaáratokat? Mert hallottam ilyesmit is. Aztán azok a KK-k, ahol zömmel apró zsákfalujáró járatok adják a hálózat zömét, hát elég rendesen megszívják.
Az országos járatokat elvesztik (szerintem azért osztották fel a járatokat országosra és regionálisra, hogy a piacnyitás után külön tudják megpályáztatni ezeket), de a régiósakat szeretnék megtartani. Így azért kicsit nagyobb lenne a piacvesztés, mint néhány darab pesti járat, de nyilván meghatározó maradna a piaci részesedés.
De a klasszikus, problémás feladatokat kiadom alvállalkozásba módszer itt már nem jöhet szóba, mivel mindent meg kell pályáztatni.
Ha meg a KK a kiíró, saját maga nyilván nem is pályázhat... egy járműüzemeltetésre lecsupaszított megyei Volán már igen, ezeket viszont éppen most kebelezik be.
Ha én egy új, s nem is teljesen ostoba KK-vezér vagyok, akkor egyfelől van egy elkötelezettségem a saját volánommal szemben, másrészt felmérem, hogy az egész régiós KK színvonalas üzemeltetése vlsz. túl nagy falat (szinte minden KK-ban van egy térség, amelyik elég nagy mélyütés - csomó buszt kéne cserélni, tele van helyijárati kötelezettségekkel, ilyesmi), s vlsz. még félnék is attól, hogy a másik két megye amikor csak tud, ki fog golyózni.
Ezért aztán egységes üzemeltetés ide, egységes irányítás oda, én bizony a legnehezebb és távoli megye kiszervezéséért kezdenék el dolgozni. Aztán kínlódjon vele az alvállalkozó / privatizációban győztes cég.
Ez egy teljesen ésszerű megoldás lett volna - csak a KK-k épp most készülnek magukba olvasztani a megyei Volánokat garázsokkal, buszokkal, sofőrökkel és minden operatív szinttel együtt, ami nem ebbe az irányba mutat.
Hallani olyat, hogy adott esetben egy-egy megyényi területet adna alvállalkozásba egy-egy ilyen régiós volán. (Ez kb. az a logika, miszerint lesz egy "régiós volán BKK", a szolgáltatás viszont a megyei volánok szintjén maradna többségében.) Talán ebben az összefüggésben érthető: megkapja Tolnát az Arriva, de Baranya, meg Somogy marad DKK-s kézben.
Egyelőre nem hallottam még pletykaszinten sem, milyen típusú piacnyitást terveznek (pedig egy éven belül már a pályázatokat is illene kiírni...), de ez a mondat egyik forgatókönyvhöz sem passzol igazán:
- Egészben pályáztatják meg a régiókat. Dél-Dunántúlt megnyeri mondjuk a Transdev, ekkor a DDKK feltehetően végelszámolással megszűnik. Ha a DDKK nyer, akkor a piaci részesedése a maihoz képest nem változik semmit.
- Régiónál kisebb egységeket pályáztatnak. Ehhez egy erős jogosítványokkal felruházott közlekedésszervező dukál, aki üzemelteti a pályaudcarokat, megállókat, felel az forgalomirányításért, utastájékoztatásért stb... ennek célszerűen a DDKK alapjain kellene megalakulnia, ha már megkapta az infrasturktúrát. Ez esetben piaci részesedés nem értelmezhető.
- A nyertes pályázók nem kapnak kizárólagos jogot, német mintára bárki bárhova indíthat járatot. Itt legfeljebb a napi 1 db Kaposvár-Budapest, és néhány Szekszárd-Budapest DDKK-s járat léte kerülhet veszélybe, de ez is inkább csak elméleti, és a három megye teljes buszos személyszállítási piacához képest szinte elhanyagolható.
A "régió meghatározó piaci szereplője maradjon" azt sugallja, hogy a liberalizáció miatt elkerülhetetlen lesz némi piacvesztés, és a vezetőség célja, hogy ez minél kisebb legyen. De nem látom, hogy egy "kicsi, de elfogadható mértékű piacvesztés" hogyan állhat elő.
Magyarország-Zalaegerszeg: Buszok és távolsági buszok 2014/S 217-384468 Ajánlati/részvételi felhívás – Egyes ágazatokban
Név, cím és kapcsolattartási pont(ok) Zala Volán Zrt.
A szerződés vagy a beszerzés(ek) rövid meghatározása: Lízing szerződés – 6 db használt, azonos gyártmányú, CNG üzemű helyközi autóbusz beszerzése lízingszerződés keretében.
Bírálati szempontok
Az összességében legelőnyösebb ajánlat az alábbiak szerint az alábbiakban megadott részszempontok 1. Ajánlati ár (HUF). Súlyszám 60 2. Szállítási határidő (naptári nap szerződéskötéstől számítottan). Súlyszám 25 3. Flottába illeszkedés mértéke (%). Súlyszám 15
Ajánlattételi vagy részvételi határidő 30.12.2014 - 14:00
