Tisztelt Hölgyek és Urak! Ma délután elkezdtem az április 23.-ai állagmegóvó munka előkészítését Gyál-felső állomáson. Egy nagynyomású mosóval letakarítottam a 6633-as mozdonyról az algát, mohát, port és a koszt. A régi festék egy jelentős része is távozott velük. Sajnos az állapota elég siralmas, de innen szép győzni! Előtűnt a piros festék a kerekeken és a rudazaton, a védház bal oldalán pedig az 1943 március 17.-től 1966 decemberéig viselt "10"-es pályaszám. Mához egy hétre, április 23-24.-én mindenkit szeretettel várunk, aki szeretne részt venni a mozdony festéshez való előkészítésében! Köszönettel és tisztelettel, Regula Géza
Igazad van.Ráadásul tördelési vagy nyomdahiba is van benne.
A hitelességgel kapcsolatba egy jó példa.
Az említett könyv 72.oldalán egy visszaemlékezőtől idéz,hogy az 1939-es lengyel háború vége felé a királyházi fűtőházhoz 50 424-est vontak össze az ország különböző fűtőházaiból személyzettel együtt.
1939-ben nem is volt 50 424-es mozdonyunk.Szerintem összekeverte a 324-el.
A kérdésre sajnos nem tudok válaszolni, de hadd okoskodjak egy kicsit.
A képen látható pc. vonat vagy a 101-es vagy a 103-as szerelvény.
A nagyváradi helyszínt viszont némi kutakodás után megkérdőjelezném. Az 1989-as Vasúthistória Évkönyv közöl egy visszaemlékezést, amely szerint Nagyváradra a 102-es vonat, az ún. laposszerelvény futott be feldíszítve.
Szerintem a dátum korábbi. A honvédség szeptember 5-én reggel lépte át a határt és az első napon elérte Nagyváradot, ahol 6-án tartották az ünnepélyes bevonulási ünnepséget. A bevonulás során 13.-ra már elérték Sómezőt a legtávolabbi menetcélt. A fotó több hleyen megjelent a korabeli sajtóban
Néhai Lovas Gyula bácsi könyvében is benne van ez a kép(Magyar vasutak a II.világháború éveiben),a 92.oldalon,ott 1940.szeptember 18-i dátum van.A helyszín STIMMEL.
Szintén OFF: Valóban nem, Lakihegyen az egyik adó végcsöveinek az anódját, ami nagyfeszültségen van, vízzel hűtötték, méghozzá zárt körben keringő desztillált vízzel, a keringető rendszert pedig ebonit cső betéttel választották el a nagyfeszültségtől, ON.
A vízhűtés azért nem egy triviális dolog a nagyfeszültségű villamosgépekben... :-)) A szövegből nekem az jött le, hogy nem láttak más megoldást. A vizet be kellett vezetni a forgórészbe, kivezetni belőle és keringetni.
Sziasztok. Van valakinek olyan képe a 324.540-esről, vagy a 424.009-esről ami szemből vagy oldalról készült? Akinek van az küldene? Előre is köszönöm!.
>A vasúttól távoli példa, de repülésben ezért használnak 400Hz hálózatot, mert igen kis trafó méretek adódnak.
Igen, és a 400 Hz miatt mágnesesen jó minőségű anyagokat használnak, mint trafóvasat, motor alkatrészeket, stb., amik kisebb súlyúak lehetnek, mint a kisebb frekvenciásak (de ez már végképp OFF, úgyhogy témát is váltok :-) )
> már az 1930-as években a német E19-eseknél a 4000kW-os trafó súlya sem volt korlátozó tényező. Az 1950-es évektől kezdve pedig nem számít.
Ez nem egészen így van, ma is gond a hagyományos (~ZBD elvű) trafók nagy súlya, különösen a 16,7 és 25 Hz-es rendszerekben. Tegnap véletlenül akadtam rá egy PETT azaz "teljesítmény-elektronikai transzformátoros" kísérleti mozdonyt bemutató brosúrára:
Az ABB és SBB együttműködésének célja főként a súly és kissé a méret csökkentése volt a 15kV / 16,7Hz-es vontatásban, úgy hogy az egyenirányítást már a nagyfesz oldalon elvégzik. A tolató mozdony 2009-től üzemelt, de sajnos többször eldurrant benne a félvezető és 2013-ban a luzern-i közlekedési múzeumba küldték.
> A Ganzban az osztrákok számára készült 16Hz-es fázisváltót még léghűtéssel kellett tervezni, mert a magyar mozdonyok olajhűtésével túl nehéz lett volna.
Ezt a részt sosem értettem. Ha jól olvastam, a legelső fázisváltós próbamozdonynak (1923) volt olajhűtése az állórészen, de nem volt vízhűtése, csak levegő a forgórészen. Az osztrákoknak készült két prototípusnak (1925) volt vízhűtése a forgórészen, de az állórészen nem volt olajhűtése, csak léghűtése. Végül az átalakított magyar Kandó próbamozdonyon (1928) egyesült az olaj- és vízhűtés. Nem lett volna jobb eleve a kombinált módszerrel kezdeni?
Azt hiszem igen fontos, hogy mikor készült a trafó. Az anyagtechnológia fejlődése nagyon sokat hatott rá (mint minden másra). Egyszerűen arról van szó, hogy 100 év alatt a vasmagban megengedhető indukció mértéke a sokszorosára emelkedett. Amikor a 16Hz-es vasútvillamosítás elindult, a trafó súlya volt a mozdonyok teljesítményének a korlátja. A Ganzban az osztrákok számára készült 16Hz-es fázisváltót még léghűtéssel kellett tervezni, mert a magyar mozdonyok olajhűtésével túl nehéz lett volna. Ugyanakkor már az 1930-as években a német E19-eseknél a 4000kW-os trafó súlya sem volt korlátozó tényező. Az 1950-es évektől kezdve pedig nem számít.
Information is very limited, probably as many historical documents and records were destroyed during the culural revolution and the locomotives were withdrawn shortly after this time.
Az információ nagyon korlátozott, talán sok dokumentum és nyilvántartás megsemmisült a kultúrális forradalom során és kevéssel később selejtezték a mozdonyokat.
Tehát a koreai háború után is volt ilyen mozdony. És ezért írták, hogy:
it may be highly possible they were painted in blue/white after China National Railways was formed in 1949 and then painted in Camoflague livery for use in the Korean War.
Nagyon valószínű, hogy a Kínai Nemzeti Vasút kék-fehérre festette a mozdonyokat 1949 - ben, és a koreai háború miatt festették át álcázószínre.
Talán maradjunk abban, hogy a modell gyártok, modell építők fantáziája nem ismer határokat.-))
Erre szokták mondani korábban őseink, hogy ameddig van lószar lesz veréb is.-)))
Elöszőr is soha nem voltak a mozdonyok a kinai államvasút tulajdonában, de voltak a Dél Mandzsuriai Vasút tulajdonában. (Japán megszállás)
Ime az eredeti képek a mozdonyokról mert összesen kettő készült belőlük.
Ezt a mozdonyt később átszámozták 1-es pályaszámura, és a 2 világháború alatt elpusztult Kinában
Ezt a mozdony is átszámozták, ez lett a 2-es pályaszámú gép, ez pedig a II vh. alatt Koreába került, majd a koreai háború alatt elpusztult, mivel az akkori Mandzsuriai vasút átnyúlt Koreába is, egészen Fussonig
Ime a térkép róla
Ha megnézed a mozdonyokeredeti képeit a pályaszámokon kivűl semmi sem szerepel rajta, sőt mi több vasúttársaság megnevezése sem
És akkor nézzük az általad betett modellek képeit
Mozdonyon az elsőnek betett képeden a mai kinai államvasút logója szerepel, és akármilyen pályaszámon
Én beteszek egy képet róla nagyobb méretben
Én még azt sem hiszem el, hogy esetleg átfestették terepszinűre a mozdonykát.:-)))
Itt pedig egy kis technikai adat a mozdonyokról
Additional information from the Japanese S. Manchurian Rlwy
1. two units built dabusa #500 and #501, later #1 and #2 2. 2000mm diameter drivers 3. cylinder bore x stroke (mm): 470 x 660 4. boiler pressure: 15.5kg/square cm 5. grate area: 2.28 square meters 6. total weight(?): 99.89t 7. weight on drivers: 40.44t
Igen, és ha jól értettem a koreai háború idején festették át álcázószínre. Tehát akkor még rajta volt a burkolat. Lehet, hogy ezt sem lehetett üzemeltetni burkolat nélkül.
