Néhai Lovas Gyula bácsi könyvében is benne van ez a kép(Magyar vasutak a II.világháború éveiben),a 92.oldalon,ott 1940.szeptember 18-i dátum van.A helyszín STIMMEL.
Szintén OFF: Valóban nem, Lakihegyen az egyik adó végcsöveinek az anódját, ami nagyfeszültségen van, vízzel hűtötték, méghozzá zárt körben keringő desztillált vízzel, a keringető rendszert pedig ebonit cső betéttel választották el a nagyfeszültségtől, ON.
A vízhűtés azért nem egy triviális dolog a nagyfeszültségű villamosgépekben... :-)) A szövegből nekem az jött le, hogy nem láttak más megoldást. A vizet be kellett vezetni a forgórészbe, kivezetni belőle és keringetni.
Sziasztok. Van valakinek olyan képe a 324.540-esről, vagy a 424.009-esről ami szemből vagy oldalról készült? Akinek van az küldene? Előre is köszönöm!.
>A vasúttól távoli példa, de repülésben ezért használnak 400Hz hálózatot, mert igen kis trafó méretek adódnak.
Igen, és a 400 Hz miatt mágnesesen jó minőségű anyagokat használnak, mint trafóvasat, motor alkatrészeket, stb., amik kisebb súlyúak lehetnek, mint a kisebb frekvenciásak (de ez már végképp OFF, úgyhogy témát is váltok :-) )
> már az 1930-as években a német E19-eseknél a 4000kW-os trafó súlya sem volt korlátozó tényező. Az 1950-es évektől kezdve pedig nem számít.
Ez nem egészen így van, ma is gond a hagyományos (~ZBD elvű) trafók nagy súlya, különösen a 16,7 és 25 Hz-es rendszerekben. Tegnap véletlenül akadtam rá egy PETT azaz "teljesítmény-elektronikai transzformátoros" kísérleti mozdonyt bemutató brosúrára:
Az ABB és SBB együttműködésének célja főként a súly és kissé a méret csökkentése volt a 15kV / 16,7Hz-es vontatásban, úgy hogy az egyenirányítást már a nagyfesz oldalon elvégzik. A tolató mozdony 2009-től üzemelt, de sajnos többször eldurrant benne a félvezető és 2013-ban a luzern-i közlekedési múzeumba küldték.
> A Ganzban az osztrákok számára készült 16Hz-es fázisváltót még léghűtéssel kellett tervezni, mert a magyar mozdonyok olajhűtésével túl nehéz lett volna.
Ezt a részt sosem értettem. Ha jól olvastam, a legelső fázisváltós próbamozdonynak (1923) volt olajhűtése az állórészen, de nem volt vízhűtése, csak levegő a forgórészen. Az osztrákoknak készült két prototípusnak (1925) volt vízhűtése a forgórészen, de az állórészen nem volt olajhűtése, csak léghűtése. Végül az átalakított magyar Kandó próbamozdonyon (1928) egyesült az olaj- és vízhűtés. Nem lett volna jobb eleve a kombinált módszerrel kezdeni?
Azt hiszem igen fontos, hogy mikor készült a trafó. Az anyagtechnológia fejlődése nagyon sokat hatott rá (mint minden másra). Egyszerűen arról van szó, hogy 100 év alatt a vasmagban megengedhető indukció mértéke a sokszorosára emelkedett. Amikor a 16Hz-es vasútvillamosítás elindult, a trafó súlya volt a mozdonyok teljesítményének a korlátja. A Ganzban az osztrákok számára készült 16Hz-es fázisváltót még léghűtéssel kellett tervezni, mert a magyar mozdonyok olajhűtésével túl nehéz lett volna. Ugyanakkor már az 1930-as években a német E19-eseknél a 4000kW-os trafó súlya sem volt korlátozó tényező. Az 1950-es évektől kezdve pedig nem számít.
Information is very limited, probably as many historical documents and records were destroyed during the culural revolution and the locomotives were withdrawn shortly after this time.
Az információ nagyon korlátozott, talán sok dokumentum és nyilvántartás megsemmisült a kultúrális forradalom során és kevéssel később selejtezték a mozdonyokat.
Tehát a koreai háború után is volt ilyen mozdony. És ezért írták, hogy:
it may be highly possible they were painted in blue/white after China National Railways was formed in 1949 and then painted in Camoflague livery for use in the Korean War.
Nagyon valószínű, hogy a Kínai Nemzeti Vasút kék-fehérre festette a mozdonyokat 1949 - ben, és a koreai háború miatt festették át álcázószínre.
Talán maradjunk abban, hogy a modell gyártok, modell építők fantáziája nem ismer határokat.-))
Erre szokták mondani korábban őseink, hogy ameddig van lószar lesz veréb is.-)))
Elöszőr is soha nem voltak a mozdonyok a kinai államvasút tulajdonában, de voltak a Dél Mandzsuriai Vasút tulajdonában. (Japán megszállás)
Ime az eredeti képek a mozdonyokról mert összesen kettő készült belőlük.
Ezt a mozdonyt később átszámozták 1-es pályaszámura, és a 2 világháború alatt elpusztult Kinában
Ezt a mozdony is átszámozták, ez lett a 2-es pályaszámú gép, ez pedig a II vh. alatt Koreába került, majd a koreai háború alatt elpusztult, mivel az akkori Mandzsuriai vasút átnyúlt Koreába is, egészen Fussonig
Ime a térkép róla
Ha megnézed a mozdonyokeredeti képeit a pályaszámokon kivűl semmi sem szerepel rajta, sőt mi több vasúttársaság megnevezése sem
És akkor nézzük az általad betett modellek képeit
Mozdonyon az elsőnek betett képeden a mai kinai államvasút logója szerepel, és akármilyen pályaszámon
Én beteszek egy képet róla nagyobb méretben
Én még azt sem hiszem el, hogy esetleg átfestették terepszinűre a mozdonykát.:-)))
Itt pedig egy kis technikai adat a mozdonyokról
Additional information from the Japanese S. Manchurian Rlwy
1. two units built dabusa #500 and #501, later #1 and #2 2. 2000mm diameter drivers 3. cylinder bore x stroke (mm): 470 x 660 4. boiler pressure: 15.5kg/square cm 5. grate area: 2.28 square meters 6. total weight(?): 99.89t 7. weight on drivers: 40.44t
Igen, és ha jól értettem a koreai háború idején festették át álcázószínre. Tehát akkor még rajta volt a burkolat. Lehet, hogy ezt sem lehetett üzemeltetni burkolat nélkül.
By operating at higher frequencies, transformers can be physically more compact because a given core is able to transfer more power without reaching saturation and fewer turns are needed to achieve the same impedance.
...
Frequencies used for some railway electrification systems were much lower (e.g. 16.7 Hz and 25 Hz) than normal utility frequencies (50–60 Hz) for historical reasons concerned mainly with the limitations of early electric traction motors. Consequently, the transformers used to step-down the high overhead line voltages (e.g. 15 kV) were much larger and heavier for the same power rating than those required for the higher frequencies.
A nagyobb frekvencián üzemelő trafók kisebb méretűek lehetnek, mert a vasmag több energiát tud átadni a telítésbe menés nélkül és kevesebb menetszám kell azonos impendancia eléréséhez.
...
Egyes vasúti villamosítási rendszerekben történelmi okból csökkentett frekvenciáét használnak (pl. 16,7Hz Európában, 25Hz az USA-ban), mivel a korai [univerzális kapcsolású egyenáramú] vontató motorok nem viseltek el többet. Emiatt a felsővezeték feszültségét (pl. 15kV-ot) lecsökkentő trafók sokkal nagyobbak és nehezebbek voltak azonos teljesítmény szinten, mint a magasabb [50-60Hz] frekvencián üzemelők.
Konkrét példaként a svéd Arlanda reptéri expressz vonatokba az ABB cég olyan 2790 kVA-s trafókat szállított a 15V/16,7Hz felsővezeték rendszerben, amelyek egyenként 6800 kilósak és 3,7m hosszúak, 2,26m szélesek, 81 centi magasak. Kihívás lehetett ezeket a padlózat alatt elrejteni.
>A trafó szekundér tekercsének úgy saccra 64x64mm-es réz profilból kellett lennie.
Ez kb. 3 A/mm2 áramsűrűség. Vízhűtéssel több is megengedhető :-)
Amivel viszont gondom van:
magam ugyan csak 50 Hz-es trafókat méreteztem, de nem értem, hogy miért lenne a 16 2/3 Hz-es trafó háromszor akkora, mint az 50 Hz-es. Ahogy láttam osztrák villamos mozdony főtrafóját, láthatóan nem volt nagyobb, mint a Szilié. Az is kérdés, hogy a 15 kV-ra tervezett Gigantnak jóval nagyobb trafója lett volna.
A dolog csak első pillantásra OFF, mert gőzmozdony trafójáról van szó :-)
A német Wikipedia kifejezetten írja, hogy a svájci villanygőzös 20V-tal és 12kA-rel ment (ez utóbbi gondolom trafónként értendő, amiből kettő volt?)
Magyarázatként azt írja a szócikk - ha jól gépi fordít a Google - hogy a 20V-ot egyszerűen rákötötték a vizet keringető csövekre, ezért nem lehetett nagyobb feszültség. Lásd:
