@61179 A dorogi 375-ösökkel kapcsolatban mégegy gondoltat, ami azonban szintén csak találgatás: Akkoriban, amikor még ezerrel dübörögtek a tehervonatok a térségben, könnyen elképzelhető, hogy nem csak egy, hanem több állomási tartalék (azaz tolatómozdony) is dolgozott az állomáson. Ezeknek jól körülhatárolt feladataik lehettek. Pl. a 324-es bent az állomáson végzett elegyrendezést, még a 375-ös az iparvágányokat szolgálta ki. Utóbbi feladatra általában kisebb tengelyterhelésű mozdonyokat szoktak választani... Mondom, ez most csak tipp, de nem elképzelhetetlen.
@61181 Nem hiszem, hogy egyszerre két gőzmozdonyt is ott (Dorogon) tartottak volna dízelpótlóként, hiszen akkoriban már igencsak igyekeztek szabadulni a gőzösöktől (kivéve nosztalgia).
@61176 Nagyon köszönöm, hogy utánanéztél ezeknek! Számomra ez a dunahidas teória megerősítését jelenti! Miért is? Ezek szerint mindhárom gép dorogi volt a kérdéses időszakban (amit én egyébként '76 nyarára teszek). A teljes, több hónapig tartó idő alatt mindvégig csak ezt a 3 gőzmozdonyt láttam a vonalon, amelyek egyébként ingában jártak (no meg persze még ezen kívül a Bobók). Ha a Csörgő-döglésről lett volna szó, és hámános gépek jártak volna erre, akkor valószínűleg jóval több 424-es megfordult volna itt, hiszen az esztergomi + veresi + lajosi vonalon is gőzösök jártak, ami nem csupán 3 gőzmozdonyt kellett, hogy jelentsen, ezek valószínűleg keveredtek volna!
Üdv Mágus és A-Dani urak!
@61160 és 61191 Moldova '75 nyarát említi a Csörgő-dögléssel kapcsolatban. Konkrétan a 424.314-es géppel utazott ki Esztergomba. A könyvből még az is megtudható, hogy Esztergomban érkezés után körbejárt a gép... Amit viszont nem tudunk meg a könyvből sajnos, hogy mennyi ideig tartott a Csörgők kényszer leállása, valamint, hogy egyik napról a másikra állították-e le a flottát, vagy ha rövid időn belül is, de fokozatosan estek ki a forgalomból?
Saját, fenti emlékeimben egyik napról a másikra történt az ideiglenes trakcióváltás, és több hónapig tartott, majd szintén egyik napról a másikra ért véget.
Na meg azt se értem, hogy ott vannak hárman is, és semmit nem hallanak, nem látnak? Mit csináltak? Na jó tudom hogy a fűtő mit csinált. :-) Nem volt köztük és a NOHAB közt kapcsolat? A Mobiltelefon olyan ördögtől való, hogy nem fér bele a gőzös profiljába? Mindenesetre egy ilyenért korábban egy év szakipari szerelői munka, vagy egy év tüzelés technikai gyakorlat járt, a fűtő gyakorolhatta egy évet az eleje lehúzást. Ja, és a fal mellett közlekedtek a beíróban.
Olyannyira ,hogy 1:10-es m41 motor modellhez cca. 100E lesz a 3d nyomtatás ha meg lesz minden, és amiből több kell műgyantából fog sokszorosítódni. Ez objet technológia, de a jó felbontású FDM se sokkal olcsóbb.
A hajtó- és csatlórudak és rúdfejek szabványosított kialakításúak voltak, a rajzok valószínűleg az Irattárban is megvannak, illetve a rúdfejeké teljesen biztosan.
Mórcika-üzemmódba váltva ilyenkor mindig szegény 327-es hiányzó hengeröntvényei jutnak eszembe. Az öntvényről megvan az eredeti*, részletes méretezett rajz pdf-ben, bárkinek tudnám azonnal küldeni...
Na jó, kihúzom a kezem a biliből.
*: Úgy eredeti, hogy az 1958-as tolattyúlégszelepes, oldalfüggetlen változat, de ez adott esetben szerintem nagyon is megfelelne...
Én nem vagyok egy szakértő meg azt se tudom hogy Nosztalgia vállalatnál hogy megy mozdonyvezetők kiválasztása hogy éppen ki megy mire! (megfelelő vizsgák és típus ismeretek birtokában) De én azt gondolnám hogy azért akik ilyen járműveket vezetnek azok nagy tudású szakik ezeken területeken körültekintés megfontoltság óvatosság, gondolom elvárható legyen szó épp dízel vezérről is, aki tudatában van azzal vonat végén egy gőzös is be van sorozva és ezt figyelembe veszi! Ezt csak laikus ként feltételezem külső szemlélőként senkit nem okolva semmiért!
"Na, ez igazán érdekes hibajelenség. Szabályzó zárva, hengercsapok nyitva, üresjárati váltó nyitva. Elméletileg minden adott ahhoz, hogy a hengerben semmiféle sérülés ne keletkezzék. Akkor mi a fene léphetett fel, hogy szétvágódott a hengerfedél, a hengerpersely, és a hengerfal."
Na, ez igazán érdekes hibajelenség. Szabályzó zárva, hengercsapok nyitva, üresjárati váltó nyitva. Elméletileg minden adott ahhoz, hogy a hengerben semmiféle sérülés ne keletkezzék. Akkor mi a fene léphetett fel, hogy szétvágódott a hengerfedél, a hengerpersely, és a hengerfal.
Ha valami idegen test maradt volna esetleg javítás után a hengerben, akkor annak már az első mozgások pillanatában bajt kellett volna okoznia. Mi a helyzet a tolattyútestekkel? Esetleg darabokra tört és beesett a hengerbe? Ha a henger korábban megrepedt volna, korábbi üzem közben, akkor elméletileg valamilyen formában hibának korábban jelentkeznie kellett volna. Ha hengerpersely törés következik be,egy korábbi alkalommal akkor annak is hamarabb mutatkozni kellett volna, akkor amikor a gép korábban működött.
Hiába, kérlek a gépek tudják a fizikát, mi sajnos nem!
Ezt én is tudom, de valakinek el kéne készíteni hozzá a .dwg formátumú "rajzot". Láttad, jómagam is írtam, hogy lehetne akár 3D nyomtatóval is mesterdarabokat előállítani, csak kéne hozzá a bedigizett rajzállomány.
De lehetne... Ha nem lenne zárva a szabályzó. Ha a kezedben fogsz egy pet palackot, amiben van bármilyen folyadék, de a kupak rajta van, ráadásul jó erősen rászorítva, akkor azt rázhatod, lötyögtetheted, abban benne marad a folyadék. Ebben az esetben a kupak a szabályzó, ami zárva volt már Szárliget óta. Ha meg a szabályzó valami miatt kinyílik - nem azért, mert a mozdonyvezető kinyitotta - az már nagy gond...
És még egy dolgot kérdeznék - nem csak Tőled! Ha vizet kapott volna, ekkora sérüléshez azért elég sok víz kell. A másik henger hogyhogy nem sérült egyáltalán?
És az nem lehet, hogy a Nohab vagy hirtelen fékezett, vagy éppen hirtelen magasabb fokozatba kapcsolt? Ez a rántás a Nohabon és a személykocsikon nem is lehetett annyira észrevehető. A vonat végére sorozott gőzösben viszont a rántás hatására a víz hullámzani kezdett a hosszkazánban, és mivel ott nincsenek hullámtörő lemezek, a víz felcsapott hullámzás közben, és megtörtént a vízrántás?
