Na, közben kiderült... "Természetesen" megint a BKV telep (fedezetlen9 kijárata a hunyó, ami ugyi a kijárati ívben szinte teljesen beláthatatlan helyen van. (Hogy oda miért nem találtak ki még egy vörös jelzőt a ki-be mászkáló BKV -s kocsiknak, rejtély. Gondolom majd most... :-P )
Úgy tűnik, senki nem volt hunyó, hiszen a szerelvény megkapta a szabad jelzést, ennek megfelelően hajtott ki a BK megállóból. A telepről kiguruló furgon vezetője pedig nem láthatta az ív miatt a közeledő szerelvényt.
Üknagyapám Farkas István az 1913-as években Cinkotán lakott és hév motorvezető volt. Szeretnék többet tudni róla hogy mettől meddig dolgozott ott illetve bármi egyéb dolgot meg még ezeket az információkat hol tudnám meg tudni?
Illetve jó lenne róla egy képet is találni nem volt régen esetleg csoportkép vagy ilyesmi.
Témába vág: Néhány gödöllői szerelvényen már megjelentek a 2015-ös bemondások, angolul is. Ezzel az erőltetett angollal és a magyar nevek angol kiejtésével ismét sikerült a bkk-nak alulmúlnia önmagát...
Az fel sem merül a jól iskolázottakban hogy nemes egyszerűséggel csak annyit mondjon be hogy: átszállhatnak a H7-es HÉV-re, M2-es metróra és így tovább. Sokkal értelmesebben is hangzik plusz nem keverik össze az emberek.
(A gyakran HÉV állomásnak nevezett "megállók" meg sok esetben nem állomások csak megállóhelyek. Nem oly régen még a hév szerelvényein is így került bemondásra. )
Érdekesség van bőven. Csömöri vonal M0 nélkül, Árpádföldön még meglévő kitérővágány, Mátyáföld Imre utcánál és Nagyiccén megvannak az iparvágányok. Megvan a kocsma is, amiről a megálló kapta a nevét. Rákosfalván még nincs kínai étterem a túloldalon, csak a benzinkút. A megálló felől nincs autókereskedés. Örsön még nincs Árkád, és valamiért a sínek között is volt beton (miért?).
A dolog erőteljesen sebességfüggő, meg az adott helyzetben attól is függ, hogy a forgóváz egyes elemei mibe ütköztek bele a siklás helyén. Ha jól emlékszem, abban az útátjáróban nemigen szoktak száguldozni. Hogy mi volt a sebességérték, nem tudhatjuk, mert az írás szerint nem működött a regisztrálóberendezés. De a pályaállapotokból is feltételezhetjük, hogy alacsony volt. A siklás helyét ábrázoló képen látjuk, hogy a jobb oldali aljvégek mellett valami végigszántotta az ottlévő, talajjal erőteljesen keveredett (szennyezett) zúzottkövet. A két kockakő mögött leginkább talaj-zúzottkő keverék van. Aljvégbe éppenséggel beleakadhatott a fedél is, meg miután az leszakadt, a szabaddá vált, és a terhelés hatására valamennyire biztosan kilógó rugóvég is. Ha aljvégbe akadt bele, akkor az aljvégeken lennének nyomok (a beton elég merev, tehát koncentrált erőhatásra a sarkokról szinte biztos, hogy lepattannak kisebb-nagyobb darabok). Aljvégekről sajnos nincs közeli kép. De mintha a "szántás" sávja kifejezetten az aljvégek mellett menne a helyszíni kép szerint. Ott viszont a talajjal kevert zúzottkő nem az a közeg, amibe komolyabban bele tudna akadni egy vastag rugó.
nem is ott vártam volna, hanem valamely élén
Én hirtelenjében két verziót tudok elképzelni. Az egyik, hogy a fedél eltalálta az első kockakövet, és ennek hatására nyílt ki teljesen (és tépte el a harmadik csavart). Ekkor, ha a sebesség nem nagy, a fedél először a kő felé néző szélével találja el a követ, aztán ahogy lenyílik teljesen, a kő oldalát nyomja tovább előre, miközben beleáll a talajjal kevert zúzottkőbe, a kő elé. A lenyílás során a belső oldalával érinti a kő oldalát. A belső oldalon, ha jól látom, van egy kiálló gyűrű (a rugóvég ebbe megy bele üzemszerű helyzetben). Viszont a gyűrűvel a kő már egy elég nagy felületen érintkezik, mindenképpen túl nagy felületen ahhoz, hogy a kő komoly nyomot hagyjon rajta. Aztán még bele is nyomódik a talajba, ahol a friss karcolásnyomokat a talaj eltüntetheti. Hasonló a helyzet az első érintkezési ponttal, a fedélnek a kő felé néző szélével: az is egy legalább pár négyzetcentiméternyi felület, tehát messze nem pontszerű. Nem biztos, hogy marad rajta olyan nyom, ami még a talajba fúródás után is markánsan látszik.
A másik variáció a "beékelődős". Amikor a fedél legalább részben felsiklik a kőre, és ott szakad el a csavar, a siklás közbeni súrlódás erőhatása miatt. Itt végképp nem pontszerűen éri az erőhatás, hanem leginkább azon a felületen, amit a többi útátjáró már szépen ledörzsölt. És csak egy plusz dörzsölési nyom keletkezik, amely eltűnik a többi között.
Speciálisabb eset, az első kettő kombinációja, amikor a fedél úgy nyílik ki, hogy még épp a kövön van, tehát felsiklással kezd, de nagyon hamar, a kő felületén elakad. Egy "rúdugró-figura" következhet be, vagyis az egyik szél a kövön marad, a másik (3. csavar felőli) szél viszont belenyom a forgóvázkeretbe, megemeli, és kiemeli a pályáról. Ez lehet önmagában egy siklási ok, viszont ha pont így történt, akkor a forgóvázkeret alsó felületén, a 3. csavar helye környékén, kellene hogy legyen valami karcolásnyom. A forgóvázkeret nem állt bele a földbe, tehát nagyobb eséllyel találnánk meg a nyomot, ha lenne. De szerintem ott ilyen nincs.
"viszonylag nagy erőhatások szükségesek" - pont adottak egy siklásnál :) "komolyabb nyomok a fenék felületén nem várhatók," - nem is ott vártam volna, hanem valamely élén
Van olyan tulajdonsága is, hogy tud mindenfelé tekeregni
Van, csakhogy egy hordrugó tekergéséhez viszonylag nagy erőhatások szükségesek. Még egy hosszú, forgóváz-szekrénykapcsolatban alkalmazott flexicoil rugónál is. Márpedig ez itt egy aránylag alacsony sebességtartományú jármű meglehetősen rövid és vastag ágyrugója.
Továbbá nézd meg a 6. ábrát, ami a "Fellelt állapot" főcím alatt fut, és nincs benne a rugó
Javasoljuk a főcím módosítását? (A hossztartót mutató ábra a fedél csavarjaira koncentrál, és a vizsgálat szempontjából kevésbé fontosnak értékelt elemeket ki is vehették, hogy ne zavarják a látványt.)
Én azt akartam mondani, hogy az 5. ábrán, a 7.ábrán semmi ütésnyom nincs azon a szélen
Egy vastagfalú acélöntvény az a fedél. Ütéstől származó, komolyabb nyomok a fenék felületén nem várhatók, mert ott az anyag igen erős. A csavarok biztosítását szolgáló tüskék befűzésére való bordák például eltörhetnek, ha alaposan megütöd egy kalapáccsal, hiszen ott jóval vékonyabb az anyag. Na de a fenéken nem tudsz előidézni olyat, hogy pl. behorpadjon. Akkor már rég kettétörne az egész fedél.
"a rugó csak akkor tud kiesni, ha a hossztartó alatt megvan a kellő hely." Van olyan tulajdonsága is, hogy tud mindenfelé tekeregni, szóval ha például leér az alja és megakad, akár ki is rángathatta valami. Továbbá nézd meg a 6. ábrát, ami a "Fellelt állapot" főcím alatt fut, és nincs benne a rugó :-) A többi mind evidens következtetés a leírásból, fogalmam sincs mire szerettél volna célozni vele! Én azt akartam mondani, hogy az 5. ábrán, a 7.ábrán semmi ütésnyom nincs azon a szélen ahol "elakadt és kiemelte a fvat", csak a vizsgálóbizottság által is fellelt kopásnyom, márpedig ha elakadt, akkor ott valami csúnyán kellett volna hogy sérüljön (szerintem, de lehet hogy tévedek)
ez is érdekes, mert a vizsgálatban például a rugóról egy árva szó sem esik
Nézd meg a vizsgálati jelentés 4. ábráját. Ha a fedelet eltávolítod, a rugó csak akkor tud kiesni, ha a hossztartó alatt megvan a kellő hely. Mivel a jármű nem borult fel, kétlem, hogy ez a hely rendelkezésre állt, tehát a rugó ottmaradt a hosszartó belsejében.
>én nem hiszek abban, hogyha az "első csavar" tartja, akkor akkorát tudna billenteni a fvzon a kockakő... >ha a hátsó, akkor meg kéne legyen valami sérülés a peremén
A 3. ábra és a felette lévő leírás alapján a kisegység 3. kocsijának (motor) a menetirány szerinti első forgóváza siklott mindkét tengelyével. A vonat Reckeve felé indult. A kifordult kockakő menetirány szerint a jobb oldalon volt, és a jármű helyzete, meg a nyomok alapján, a sínről a forgóváz jobbra lépett le. Az 1.7.1. alatt azt írja a jelentés, hogy az 5. kerékhez tartozó fedél szakadt le. Ha feltételezzük, hogy a vezetőállás felől megy a számozás, akkor az 1,2 az első forgóváz vezetőállás felé néző tengelyének a két oldala, a 3,4 a másik tengely, az 5,6 a hátsó forgóváz vezetőálláshoz közelebbi tengelye, a 7,8 pedig a távolabbi. Menetirány szerint a vezetőállás nézett hátrafelé, tehát a menetirányhoz képest az első forgóváz hátsó tengelyéhez tartozó fedélről beszéljünk, azon belül is a (menetirány szerint) jobb oldaliról. Tehát a 4. ábra pont jó helyzetben ábrázolja a forgóvázat. A 6. ábrán, ha belenézünk a "lyukba", akkor azt látjuk, hogy a lengőkar balra néz (itt most fejjel lefelé látunk mindent). Tehát balra van a forgóváz hossztartó vége. A 3. számú csavar a bal oldalon található. Akkor viszont az van, hogy a 4. ábra helyzetében (ami a menetirány szerint pont jó) a lelógó fedélvég a jobb oldali. Vagyis ha a menetirány "balról jobbra", akkor a 10. ábra épp jó helyzetben mutatja a fedelet. Azaz a hátsó csavar volt ép, és előre lógott le a fedél. Az 5. ábrán ott vannak a súrlódás-kopás, és ütésnyomok a jobb oldalon, ahol az anyagkopás történt.
A siklást megelőző, Ráckeve-Vágóhíd menet során a lelógó fedél "húzott" állapotban közlekedett. Végigkaristolva minden útátjárót és egyéb, belógó tárgyat, szép fokozatosan megszabadult a peremén lévő anyagtól, tehát a fedél eredetileg sík fenekének az egyik (a menet során hátrafelé néző) része lekerekített-szerűvé vált. Amint a kisegység Vágóhídon menetirányt váltott, ez a lekerekített terület nézett előre. Az előző menet(ek) során, a megmaradt a 3. csavart húzva-kihajlítva, a hordrugó mindinkább kitüremkedett a hossztartó belsejéből, és egyre jobban lenyomta a fedélnek a lekerekített részét. Így a kisegység Vágóhív-Ráckeve menete(i) során egyre valószínűbbé vált, hogy a fedél valamibe bele fog akadni. Egy darabig a ledörzsölt anyag miatti lekerekítettség segítette abban a fedelet, hogy ne akadjon be (mert úgymond "áramvonalasította"), de a rugó meg ennek éppen az ellenében dolgozott.
Meg kellett volna vizsgálni a kerekeket és a pályát is alaposabban
Hogy ezt mennyire tették meg, nem tudjuk. Persze ilyen alapon a járműszekrény és a forgóvázkeret deformációját is nekiállhattak volna kimérni. Hiszen akár azok is okozhatnak terheléskülönbséget, és hozzájárulhatnak a sikláshoz.
ez is érdekes, mert a vizsgálatban például a rugóról egy árva szó sem esik :) hogy megtalálták volna vagy bármi.. én nem hiszek abban, hogyha az "első csavar" tartja, akkor akkorát tudna billenteni a fvzon a kockakő, hogy az egy siklást okozna..persze bármi lehet ha a hátsó, akkor meg kéne legyen valami sérülés a peremén, de a képeken ilyet nem láttam! Meg kellett volna vizsgálni a kerekeket és a pályát is alaposabban
A kockakő ül a helyén (a földön), jön a forgóváz, amelynek a hossztartójáról ferdén lelóg a fedél. A kő nem akar lejjebb kerülni, a hossztartó nem akar feljebb kerülni, akkor először a fedél ékelődik a kő és a hossztartó közé, ennek hatására felfelé mozdul, összébb nyomja a rugót, ugyanakkor a kő a rugóval terhelt fedelet egyre kevésbé akarja továbbengedni. És a csavar lesz az, ami enged. Ez van akkor, ha a menetirány szerinti első csavar tartotta a helyén a fedelet. Ha viszont a menetirány szerinti hátsó, akkor a fedél a kő felé volt lenyílva. Ha a kő jobban kiállt a síkból, mint a többi útátjáróban, akkor a fedél nem tudott rá felsiklani, hanem a peremével beleütközött. És ezért szakadt le a csavar. Az eredmény mindkét esetben az lesz, hogy a fedél ottmarad a kőnél, a rugó teljesen tehermentesül, és előállhat egy erőteljes kerékterhelés-kiegyenlítetlenség. Egyébként meg a szabaddá váló, alsó rugóvég is beakadhatott innentől kezdve mindenbe, ami az útjában állt, és ez is okozhatott olyan erőket, amelyek az ekkor már amúgyis instabilan futó forgóvázat még el is akarták fordítani valamerre. Ami szépen rájátszott az instabil futásra.
Az a 20 tonna mindjárt csak 9, ha a tengelyterhelést nézzük, abból még lejön a fele arra a kerékre, mínusz a fityegő rugótányér miatt miatti nyomóerő hiány is.
Nem lötyögött, hiszen a rugó folyamatosan nyomta felülről. Aztán jött az akadály, amelyre a fedél felült. Ekkor rugóerő ellenében felfelé mozdult a lelógó sarok, és a véghelyzet az lett volna, hogy visszanyomódik addig, amely helyzetben a három csavar tartaná. Ennél tovább (sőt, pontosan eddig) nem kellett hogy eljusson, hiszen akkor már a hibátlan állapotú forgóváz is hozzáérne a kockakőhöz. Tehát inkább csak annyi történt, hogy az akadály hirtelen feljebb nyomta a rugó végét a fedélen keresztül. Amíg ez be nem következett, addig volt egy, a helyén lévő rugónk (a kerékpár másik oldalán), meg egy lazább rugónk, a sérült fedél felett. A lazább rugó miatt a kerékterhelés-különbség folyamatosan fennállt - hogy mekkora volt, az nyilván megközelíthető egy számítással (a fedél helyzetére következtetni lehet abból, hogy az útátjáró-burkolatokhoz hozzáért, és nem is akárhogy, ha annyi anyag lekopott róla). Mindenesetre pl. a 33% különbség eléréséhez vélhetően sokkal kevesebb kellett, mint üzemszerű járműlengések esetén. Szóval a kockakő felnyomta a fedelet, de ezzel együtt, ahogy beékelődött a fedél alá, akadályozta is a forgóváz haladását, így a helyén maradt csavaron keletkezett valami jó nagy erőhatás. Az pedig elszakadt. Ekkor a fedél ottmaradt a kockakőnél, a forgóváz haladt tovább, a rugó pedig teljesen tehermentesült, ezáltal kialakult egy elég nagy kerékterhelés-különbség. Hogy ez mire volt elég, arra talán lehetne kísérleteket végezni, tehát fogjuk és teljesen tehermentesítjük az egyik rugót, majd addig-addig adagolunk oldalirányú erőket (pályahibák és mások formájában), amíg meggyőződünk róla, hogy tényleg kisiklott. Aztán az adagolt erőhatást összevetjük azzal, amit egy átlagosan lerohadt HÉV-infrastruktúra átlagosan lerohadt útátjárója egyébként is nap mint nap művel.
hát ezt értem, de! Itt is írták és a jelentésben is az áll hogy kiemelte az alkatrész a fvat. Az pedig nem lehetséges amit te írsz : "rugótartó elem erőteljes felütközése az útátjáró kockakövén, pillanatszerűen eljuttathatta a 33%-os állapotig a forgóvázon belüli,", mert itt alapvetően egy lötyögő-fityegő izéről van szó, tehát ha ezt alulról valami erőhatás éri, legfeljebb visszacsapódik a helyére ,ahol volt, ennek el kellett akadnia,egy oltári nagyot rántva a kocsin, ha úgy történt ahogy az eset leírásából adódik! V nem?
Nem kellett kiemelnie a rugótartó elemnek az egész kocsit, hiszen a másik forgóvázon ott nyugodott a kocsi tömegének a fele. Sőt, még ennyi sem szükséges. Ha a kerékpár tehermentesül, minimális oldalirányú erő (akár a kúszásból eredő, amúgyis meglévő erő) hatására be fog következni a nyomkarimának a sínfejre történő "felmászása", és előáll a siklás. De még ennyi sem kell. A szokásos kerékprofil-sínprofil kapcsolatból számolható, hogy egy kb. 33%-os kerékterhelés-változás előidézheti azt az állapotot, amelyből elindul a nyomkarima felkapaszkodása a sínfejre. A rugótartó elem erőteljes felütközése az útátjáró kockakövén, pillanatszerűen eljuttathatta a 33%-os állapotig a forgóvázon belüli, egyik (vagy mindkét) kerékpárt. Sőt, ennél tovább is. Ha ehhez hozzájárult az útátjáró nem tökéletes pályaállapota, a kocsi valamilyen, előző (akár kellően kicsi) pályahibából, gyorsulásból-lassulásból eredő lengése, akkor máris megvolt a bőségesen elegendő oldalirányú erő, ami megtette a magáét. Ami pedig a rugótartó elem deformációját illeti, az nem is volt, hiszen "mindössze" elkopott az egyik sarka, de az is csak amiatt, mert a siklás előtt már végigszántotta oda-vissza az összes útbaeső útátjárót és más, a sínfej környékéig felérő, pályamenti dolgot.
mindenesetre érdekes, hogy a kupak -ami elvileg egy oltári nagy pofont kapott, mert ki kellett emeljen hirtelenjében cirka 20tonnát -csak némi horzsolás és bemélyedés van rajta, ráadásul ha lelógott az ábra szerint, és úgy "akadt el" valamiben, akkor hogyhogy nem deformálódott az a szegély ?:-D Nekem a képek alapján ez inkább a siklás következménye, mint oka, mert mondjuk átugrott sínen, egyből "bebicsaklott" a sín-kockakő közé, leért a kupak, csúnya pofont kapott, leszakadt, rántotta magával a kockaköveket is.. persze csak egy alternatív megítélés, nem értek az ilyesmihez! Na de még mindig nem írtak az okosok ,hogy mi történt a tímárnál ..
Tényleg furcsa. Talán nem is így volt, talán foglalkoztak vele... Szerintem a balesetvizsgálók értik a dolgukat. Legalábbis a vágóhídi siklás anyagában említett urak...
(Kerék: ha az ORE-kapta rámegy, akkor OK, nem? Vagy biztos van valami sablon a HÉV profilokra is...)
értem, bár közel sem mindent.. furcsa h a kerekekkel nem nagyon foglalkoztak :-) Na de akkor mi a hasonlóság ? ehhez a vizsgálat szerint egy laza kupak és egy magas átjáró kellett, a tímár előtt befele nincs átjáró
