Én még 2015-ben jártam arrafelé (is; Bp – Szeben – Segesvár (– Székelykeresztúr) – Tövis – Enyed (– Torockó) – Alvinc – Bp volt az útirány), akkor fotóztam is egy keveset. A helyzet már akkor is gyászos volt. Itt a galéria, a képekhez többnyire kis leírásokat is kreáltam, a saját szubjetív szájízem szerint :)
Ha figyelembe vesszük, hogy a 2014-2020-as EU-s ciklusban a felügyelőbizottság akkreditációjának hiányában Románia még egyetlen Eurót sem tudott lehívni a felújításokra, tulajdonképpen örülhetünk, hogy az alvállalkozók nem szedték fel a síneket, és vonultak le a helyszínről.
Ugyan ez volt a helyzet tegnap is. Felmerült bennem a kérdés, hogy mennyire lehet gazdaságos a spliti vasúti közlekedés? Van-e aki még autóval elvonatozik odáig? Ugye ott van az egyik vágányon az autószállító kocsi. Talán akkor volt még népszerű amikor az autópálya nem ért el teljesen? 2006 vagy 2007 környékén a Balatonnál láttam a mozdony mögött autószállító vagont egy tucat kocsival meg pár motorral.
Egy koszovói albán ismerősöm is hasonlót mesélt. Ő azt mesélte, hogy az élet minden területén jelentős megszorítások léptek/lépnek életbe. Amely a vasutat is utol érte ...
Két hete megjártuk Gyimesbükköt, sajnos negatív tapasztalatokat voltunk kénytelenek elraktározni. A terepen gyerekek cirkálnak, egyesével vagy csoportosan és 'Isten nevében' kéregetnek. Ha valaki van olyan jószívű, hogy ad nekik, vérszemet kapnak és elkezdenek követelőzni, erőszakoskodni. Mi adtunk egy zsemlét, de a lány pár perc múlva visszajött és kérte az asztalon lévő kekszet majd később még a csokit is. De nem árt vigyázni, mert esetleg kikapják a kezünkből a pénzt, vagy az autóba is benyúlnak, ha a helyzet úgy hozza. Sőt még felnőttek is bepróbálkoztak: férfiak hoztak lovasszekerekkel szénát le és amíg a híd árnyékában megpihentek, próbáltak tíz lejt kunyerálni sörre. Nem kaptak, de szerencsére nem voltak erőszakosak. Az állomásépületben működő bolt eladója szerint a gyerekek oda is bejárnak és nem nagyon lehet velük bírni.
Volna két kérdésem. A határnál van kiállítva egy félig roncs kisvasúti mozdony, a pályaszáma T.C.D. 2, esetleg valaki tud a pályafutásáról valamit? Vajnafalván, a kovásznai vasút mellett pedig két mozdony van talapzatra állítva, de jelölés nélkül, lehet tudni a pályaszámukat?
DSO-n azt mondják, ez azért van, mert nem voltak képesek kormányt alakítani - egy pártnak sem volt többsége, a koalícióhoz pedig nagyon nem szerethetik egymást - így az állami pénzek folyósítása a vasút felé is kimaradt. Elvileg ha lesz kormány, lesz megint pénz és aztán vonatok is.
További kínálatszűkítés a román-szerb határátmenetben, sőt mivel tudtommal jelenleg másutt nem járnak át, így szerintem ez egyúttal a két ország közötti vasúti személyszállítás végét jelenti:
A 900-astól induló, a Duna partjához közel véget érő vonalakra gondoltam: Caracal-Corabia, Roșiori - Turnu Măgurele, és (Roșiori-) Alexandria - Zimnicea.
Ez most egy egyhetes családi körutazásról leágazó, félig rögtönzött program volt, de szeretnék még utazni arrafelé. Most kimaradt a Radna - Németremete szakasz, bár ez a jelenlegi menetrenddel elég bonyolult. Emellett most annak próbálunk utánanézni, hogy hol járnak még ilyen járművek: Temesvárról elvileg már csak a buziásfürdői vonalra is mennek ki, emellett a 900-as fővonalról kiágazó dízeles vonalakon tűnik valószínűnek ilyenek közlekedése, különös tekintettel a két éve a CFR által 2-3 pár vonatos menetrenddel újraindított mellékvonalakra.
Most jöttem Erdélyből, sajnos alig láttam vonatot, a 300-as felújítása zajlik és ott volt is valami mozgás, bár alapjába véve azt hiszem pont a pályaépítés miatt... Tövis környékén egy piros Cargos Taurus mozgott, Balázsfalván sok köves vagon állt, kicsit odébb egy roncs ASEA suhant át két szintén roncs személykocsijával. Az Olt völgyében egy szép hosszú GFR-s tehervonat állta utunkat, ezen kívül pedig még egyetlen Regiotrans-os motorvonat robogott 70-es tempóval, velünk párhuzamosan, Erdőszentgyörgy előtt egy kicsivel.
Malaxa-túra a Bánságban: A korábban a Regiotrans által üzemeltetett, 213-as számú, Timisoara Nord (Temesvár) - Remetea Mica - Radna (Máriaradna) vasútvonalat 2015 őszén vette vissza a CFR, azóta erősen szűkített menetrend szerint ősrégi, 77-es sorozatú (Kis) Malaxa motorkocsik járnak itt: hajnalban három összekapcsolt motorkocsi Indul Temesvárról a vonal közepén található Remetea-Mica (Németremete) állomásáig, ahonnan szétkapcsolás után egy és negyed óra eltéréssel két vonat indul vissza Temesvárra, majd a harmadik továbbmegy Radnára. Délután ennek a fordítottja történik, Temesvárról két vonat érkezik, majd a Radna felől érkezett vonattal összekapcsolva oda indulnak vissza. A pálya leginkább egy erdei vasútéra hasonlít, a növényzet több helyen körbenövi a vágányt, ennek ellenére a vonal nagy részén 60-70 Km/órával robognak a vonatok.
A motorkocsik érdekessége, hogy mindkét végükön az egyik ajtó a vezetőfülkébe nyílik, ezért oldalanként csak egy ajtó áll az utasok rendelkezésére. Néhány kép az utastérről:
Ghiarmata HM. állomáson (Temesgyarmat) az írásbeli rendelkezés kézbesítésén és a menesztésen kívül nincs sok munkája a szolgálattevőnek: a vonalon egyszerűsített ("központosított") forgalomirányítás van, az alak- és fényjelzők már nem üzemelnek, bár nagy részük még megvan.
Az állomástól egy kilométerre, egy nagy forgalmú út keresztezésénél még van szolgálat egy sorompóőrhelyen, ahol teljes csapórudas sorompót kezelnek, bár ugyanebben az útátjáróban van egy üzemen kívüli fénysorompó, fedezőjelzőkkel, nem tudni, hogy üzemelt-e valaha.
Itt pedig már a szomszédos Cerneteaz ( Csernaegyház) megállóhelyre érkezik a motorkocsi:
Németremetén is van szolgálat, itt a foglaltra járatás elkerülése érdekében délután több átállás is van, először a szabad vágány biztosítására, majd az összekapcsolás előtt:
A motorkocsik vezetőállása némi modernizáción esett át:
Használaton kívüli jelző és állítóemeltyűk Németremetén:
Visszatekintés az utastér előteréből és oldalablakból:
Nem tudni, meddig lesznek még forgalomban ilyen öreg járművek, ezért most érdemes kihasználnia a lehetőséget annak, aki Temesvár környékén jár, és kíváncsi erre a hangulatra.
Tegnap reggeltől délutánig pár órát eltöltve Splitben meg tudtam figyelni néhány vonatot. Öt embernél sosem volt több akár egy érkező vagy akár egy induló vonaton. Igaz ezek minden esetben motorvonatok voltak. Viszont a gumikerekesek tarolnak, mert soha nem látott mennyiségben járnak helyi társaságok. Igaz többségében lepukkadt 20-30 éves nyugatról kiselejtezett pl. Setrákkal. ibenik - Primoten - Trogir háromszöget bejárva hozzák és viszik az utasokat. Ezek a járatok félház alatt sosem indultak el vagy érkeztek meg.
Ez durva! Kicsit retro feeling, de legalább működik.
Andor, viszont amit linkeltél, az nem működik, a térkép sem. Szerver errort ír mindenhol, csak az állomási adatok működnek, amit nazareth is belinkelt :(
A bánáti mellékvonalhálózat közel egyharmada szünetel, már több mint két éve. Viszont a megmaradt vonalhálózat így is elég sűrű, sok néznivaló van, és arrafelé általában a menetrend is vállalható helyi szinten.
A 300-as fővonalon több távolsági vonat is rendszeresen késik fél-másfél órát, így elég nehéz utazást tervezni, bár olyan is előfordul, hogy a késés miatt sikerül elérni a tervezettnél eggyel korábbi vonatot.
"Ami a jövőt illeti, a Zapreić-Zabok szakaszt fogják villamosítani, "
Mondjuk ott lehet lenne is értelme. A pályát is fel fogják újítani? Mert arra is ráférne. Ez esetben azonban gondolom elbúcsúzhatunk a Varasd-Zágráb közvetlen vonatok jó részétől, meg a maradék nagydízeles személytől is.
Amúgy, ahogy elnéztem, a horvátok sem sietik el túlságosan az átépítéseket. A Dugo Selo - Krizevci szakasz átépítésére és kétvágányúsítására a nagy táblán 2020-as befejezési határidőt írnak :)
Split kikötője nem olyan népszerű mint Koper, 10 év előnyben van, meg jobb is az elhelyezkedése áruforgalom szempontjából. Vannak tehervonatok ettől még, naponta több is, de azért messze nem olyan sok, mint amennyi lehetne. A terep miatt meg drága a vontatás, és rövidek a vonatok. A személyforgalmat meg a belső szakasz egyáltalán nem tartaná el, nem lakik ott kb. senki 200 km-en át.
Magam is nehezen tudnám elképzelni nagyobb átalakítások nélkül a villamosítást, pl. Splitben rögtön a pályaudvart elhagyva igen szűk hely marad fent. Az áram elvezetése is tovább növelne minden költséget. Sziklás részre erőművet építeni meg plusz vagyon lenne. A helyi újságok is főleg ország imázs javítási szándékkal írnak a vasúti hálózat fejlesztéséről 2020 után. Mivel a cikk szerint EU-s ország ahol a főváros és frekventált üdülőhelyek között pl. Split olyan az eljutási idő mintha 100 évvel korábban járna a vonat. Teherforgalomról nulla említés sincs.
Az egy dolog, hogy az általad leírt vonalak villamosítása meg korszerűsítése nem csak a határok miatt lassabb, hanem az eltérő országok miatt is. Másik probléma a természeti adottságok, na meg a gazdaságosság. Szerintem egy óriási tőke kellene a megfelelő vasúthoz ami lehet egy emberélet alatt sem térülne meg. Az autópályákba is hatalmas pénzeket invesztáltak, de most a csődhelyzet elkerülése végett kénytelenek voltak 15% díjemelésre. Annak ellenére, hogy a pályarendszer kihasználtsága egyenletesebb. A szezon nem csak három hónapig tart.
Nem mellesleg a szlovének örököltek az olaszoktól számos egyenáramú gépet, így adva volt ennek az iránynak a folytatása.
Ezt találtam a horvát villamosításról:
Prva elektrificirana linija u Hrvatskoj bila je Rijeka Pivka. Ukupna duljina relacije iznosi 64 km, od toga 28 km (Rijeka apjane) pripada Hrvatskoj. Od 1952. do 1966. izvedena je elektrifikacija Zagreb Rijeka (229 km) s 3,000 V istosmjerne struje. Sredinom ezdesetih godina, bive Jugoslavenske eljeznice opredijelile su se za sustav 25,000 V ~ 50 Hz. Prva pruga određena za novu elektrifikaciju bila je Zagreb Beograd, najvanija pruga bive Jugoslavije. Elektrifikacija je dovrena početkom 1969. godine. Sredinom godine dovrena je pruga Sarajevo Ploče (čijih se 22 km nalazi u Hrvatskoj), koja je bila u cijelosti elektrificirana novim sustavom napajanja. Elektrifikacija linije Zagreb Koprivnica dovrena je s trećim listopadom 1981. godine.
Ezeken felül még elkészült a Zágráb-Sziszek-Novska, a Sziszek-Bihács-Knin, és a Strizivojna-Szarajevó vonal villamosítása is (a bihácsi jelenleg nem üzemel a károk miatt, de hamarosan állítólag újjáépítik Bihácsig). Ami a jövőt illeti, a Zapreić-Zabok szakaszt fogják villamosítani, a többiről egyelőre nincs szó.
Split felé a legfőbb gond egyrészt a betáplálás megoldása, másfelől a sziklaalagutak keresztmetszete, ahova nem fér be a drót jelentős átépítés nélkül, ami viszont igen megdobná a költségeket. A nagy távolság és a vonalvezetés miatt a személyforgalom nem sűrű, a teher se annyira, ami van, az meg elmegy dízellel is.
Véleményem szerint rendezni kellene az Una-völgyi vasút helyzetét, ami mindössze egy vízválasztón megy keresztül, az se túl magas, és ugye Kninig a villamosítás is elkészült 1987-ben, persze ebből szakaszosan van meg valami, de tavaly utaztam rajta, (és augusztusban is fogok, ha minden jól megy), az állomásokon általában megvan a felsővezeték, állomásközben többnyire csak az oszlopok. A FBH által fenntartott részen van teherforgalom, és nem olyan rossz a pálya, a horvát részen szünetel a forgalom. Ez lenne az ideális irány Splitbe a teherárunak, csak hát a határok...
Köszönöm az információkat. A gyékényesi állomásról mutattak olyan fotót amikor is a határ irányából jött a villany. Gondolom a 25KV áttérésen felül egy méter vasutat sem villamosítottak a horvátok? Egyrészt a klasszikus dalmát részen szerintem a vasút nagyon el van maradva és nincsenek is talán akkora szállítási igények. Ha lennének akkor is az áram betáplálás lenne szerintem igen költséges. Ellenben fent a mai Szlovénia területe tele van folyókkal, tavakkal. Ami ideális áramforrás pl. Száva és Szavinja folyók Zidani Mostnál.
1947-ig Iszrtia és a mai Szlovénia nyugati területei Olaszországhoz tartoztak. A villamosítást még az olasz időkben kezdték innen 3kV-tal, aztán ebben a szegletben ez egészen Zágrábig jutott. A 25 kV 50 Hz csak később jött be (olyannyira, hogy Gyékényes Horvátország felől kapta a villamosítást úgy, hogy Magyarország felől akkor még nem ért le oda a drót). Aztán ez így maradt, a széthullás után Szlovénia jól járt, egységes 3 kV-os rendszere maradt, Horvátországnak meg jutott belőle apjane-Rijeka-Moravice közé (ekkor már itt volt a rendszerhatár, Zágráb felől közben már átépítették. Csak pár évvel ezelőtt készült el az átépítés a horvátoknál 25 kV-ra a határig.
Lenne egy kérdésem a valahai jugoszláviai vasút villamosítással kapcsolatban:
Voltak-e politikai, gazdasági vagy egyéb okai annak, hogy a felső területeket ami most szlovéniai terület vagy közel esik határhoz az 3 KV és egyenáram lett? Ugye ez meg a villamosítás stílusa olyan mint az olaszoké. Befolyásolta az olaszok közelsége vagy esetleg a nagyobb szakmai tapasztalatuk ezen vonalak villamosítását?
Nem csak az a bosszantó, hogy rosszul tudja, hanem ha Terike néni Pórcsalmáról, vagy Pista bá Alsónyékről veszi a jegyet, akkor SIMÁN KIFIZETTETIK vele a magasabb összeget!!!
Velem NEM SIKERÜLT KIFIZETTETNI, mert szóvá tettem, tényekkel alátámasztva, és pár óra múlva - így tisztessége részemről - ezt a mailt kaptam.
DE a LÉNYEG akkor is!
Ha nem szólok, akkor simán átmegy...
Egyébként azon a héten személyesen a fővárosi pályaudvarokon is előfordultam, infógyűjtés céljával.. DÖBBENET VOLT!
Egyedül a Déli nemzetközi pénztárosa tudta a teljes projektet fillérre pontosan, nála vettem meg a jegyet - bár ne tettem volna...
De ez a következő fejezet a rendszerben ( ha van egyáltalán rendszer ...)
Hmmm, ez érdekes, hogy az ügyfélszolgálatos is rosszul tudja. Pénztárban már nekem is volt olyan, hogy elfelejtette a 30%-os kedvezményt alkalmazni.
(Az meg megint külön történet, hogy Bar felé minden szerb állomásról - ami valóban Újvidéknél kezdődik most - 20 € egy hálókocsijegy kétágyas fülkében...)
2017. július 18-án elugrottam Szerbiába (Szabadkára).
Az ok nagyon egyszerű volt:
A MÁV-START képtelen korrektül elszállítani utasait Montenegróba! Félretájékoztat, majd nem tájékoztat, magasabb áron(!) adja a hálókocsijegyet mint kellene, utasait cserbenhagyva hosszas küzdelem és meggyőzés árán váltja vissza a 2 hónapja megvásárolt hálókocsijegyet, annak ellenére, hogy a honlapján egészen mást igér,
Majd amikor mindent lemond, akkor július 18-án bedobja a 422-es kocsit az AVALA-ba ( 2. osztály ülőkocsi - közvetlen Budapest Keleti pu. Bar között)
Hogy mi a bizonyíték a legfrissebb, és nem meglepő - a TELJES FEJETLENSÉGRE:
Július 18-án reggel 7:30-kor Keleti pályaudvar 9. vágány melletti információnál közlik, hogy lesz egy másodosztályú közvetlen kocsi már ezen a napon (18-án) BAR-ba, majd átsétálva a NEMEZTKÖZI PÉNZTÁRBA, kiderül, hogy erről SENKI SEM HALLOTT . Természetesen a nemlétező kocsira jegyet sem lehet venni .
IVO ANDRIĆ-csal visszafele jövet Szabadkán jön a FANTOM 422-es kocsi - piros iránytáblával!
No comment ..
Ami a hálókocsi jegyet illeti Szabadkán bankkártyával sima pár perces vétel, és ITT NEM AKARNAK ÁTVERNI a jegy árával!
Voltunk Banovićiben a kisvasúton, fotóztunk Ganzokat Szarajevo és Zenica között, és persze a Neretva-vasút gyönyörű tájain. Készült egy hosszabb videó is.
A cseheknél vágányzári hirdetményben volt csak szó a nem közlekedésről, ez már eltűnt az oldalukról.
Egyébként meg elég unortodox gondolat, hogy majd jó lesz az ülőkocsi azoknak, akiknek a feneke alól kirántották az ágyakat... kár, hogy az élet nem ezt igazolja...
Amikor gyártották még nem tudták, hogy a Szovjetúniónak gyártják, csak egy kirúgott cipészinas és pár hasonló alak reménykedett benne.
A vasútmániások topik elején van szó erről a motorkocsiról, kezdetben nem volt egyértelmű, hogy Árpád, vagy Malaxa. Akkoriban még egy tartalék bázison (talán Susari?) rohadt. Korábban igazgatósági motorkocsinak használták.
Illetve mintha rémlene valami, hogy volt egy másik Malaxa is arra.
Ha már román motorvonatok között barangolunk, illendő megemlékeznünk az '59-es 75-ös sorozatról is. Két hajtott fej (3-tengelye hajtott és kéttengelyes futóforgóváz), megemelt vezetőállások, Maybach dieselmotorok, Brown-Boveri turbófeltöltő; Sulzer vezérlés (ugyanaz, mint a 060-DA-ban); a hajtott fejek között 4 mellékkocsi; 110km/h-s végsebesség.
A cél a román tengerpart közvetlen összekötése Béccsel(!). A motorvonat az eredeti célját sosem töltötte be. Eleinte protokollvonatként használták, majd közönséges gyorsvonatként, illetve külföldi turistákat hurcolásztak vele Bukarest és a tengerpart között.
Végül a szerelvény kiégett, helyreállítása nem lett volna gazdaságos. A két fej és 5 mellékkocsi néhány éve még Aradon rozsdásodott gyalázatos állapotban.
A leírás szerint némileg változtattak a konstrukción (Malaxa-Scharfenberg kapcsolók, külön aggregátor, szeneskályhával fűtött vízmelegítő; illetve a leírás nem említi, de ránézésre az orosz példányt marcipánból hegesztették, elég csúnyán). '89-ben nyugdíjazták.
Hát ezen még elmélkednem kell. Magyar pályákra gondoltam eredetileg, ahol egy egész vonat a jelenlegi forgalom mellett sok lenne. (Volt a kérdésben némi Rejtői, itt egy részlet a Csontbrigádból, így hirtelenében:)
Még az ősszel szerváltam egy 62-63'-as román menetrendkönyvet.
Csodálkoztam is, mert van benne egy 3 részes gyorsvonat, ami motorvonatnak van írva: Bukarestből indul, az egyik része Suceavaba, a másik Békásra, a harmadik pedig Comanestibe ment. Akkor ezek szerint az is ilyen motorvonattal lehetett kiadva?
Azért néztem a flickr képek között, hogy hol Ganz Arad-nak írja, hol Malaxa 01-nek, még egymás utáni képeknél is. Azt hiszem, ezt az egyet vették, újra elolvastam a leírást:
Az aradi Astra vagongyár 1935-ben egy Árpád típusú motorkocsit épített az eredeti Ganz tervek alapján. A gyári száma alapján 20010 pályaszámmal ellátott bemutató motorkocsit, miként az az Árpáddal is történt, később átvette a CFR és egy nagyobb sorozat első tagjaként állította forgalomba.
Az együttműködés továbbfejlesztéseként Malaxa 1937. február 1-jén három, az egyiptomi motorkocsik mintájára tervezett iker-motorkocsi megtervezését és gépi berendezéseinek szállítását rendelte meg. A három iker-motorkocsit 1937 júliusban állították forgalomba a BukarestConstanța és BukarestBrassó viszonylatban.
Igazából a hiveminer csak a Flickr képek között keres, ő maga nem ír semmit (kb. mint a Google keresője). Szóval az látszik, hogy a romániai vasútbarátok körében a 78-as általában összefonódott a Malaxával, és nem tartják számon, hogy az első néhány példányt Arad csinálta.
Tényleg, vajon hány példány készülhetett Aradon? A ma futó példányok közül. külsőre csak a 751-es Árpád-szabású, a többinek már áramvonalasított az eleje.
"In seria 78 intra si primul automotor modern fabricat in Romania,de fapt "taticul"seriei 78 numit prieteneste"Arpad" si construit initial la Astra Arad sub licenta Ganz - Ungaria (Astra fosta Marta avea o experienta indelungata in constructia de vagoane,mai ales sub licenta maghiara-ca marca si uzina existand si azi-, fiind de fapt initial o societate pe actiuni Austro-Ungara.) Au fost fabricate in paralel cateva bucati de Malaxa si Astra,apoi Malaxa a preluat complet si a imbunatatit radical proiectul."
Na, a csoda 12 napig tartott. A tegnapi nap folyamán a Konstancára közlekedő Hyperion Băneasa környékén (Bukarest) valamit elcsapott a pályán (fémrúd, kő, de minden esetre valami szilárd), így minimum két tengelye sérült. Eredmény: egy nap igazolt távollét, illetve leszázalékolták 120-ra.
A Ganz tervek alapján a Malaxa gyár 1936 végére készítette el a REGAL elénevezésű iker-motorkocsit, amely lényegében két Árpád rendszerű motorkocsi összekapcsolásából állt, Jacobs rendszerű forgóvázzal a kapcsolt kocsivégeken.
Az aradi Astra vagongyár 1935-ben egy Árpád típusú motorkocsit épített az eredeti Ganz tervek alapján. A gyári száma alapján 20010 pályaszámmal ellátott bemutató motorkocsit, miként az az Árpáddal is történt, később átvette a CFR és egy nagyobb sorozat első tagjaként állította forgalomba.
Az együttműködés továbbfejlesztéseként Malaxa 1937. február 1-jén három, az egyiptomi motorkocsik mintájára tervezett iker-motorkocsi megtervezését és gépi berendezéseinek szállítását rendelte meg. A három iker-motorkocsit 1937 júliusban állították forgalomba a BukarestConstanța és BukarestBrassó viszonylatban.
Az aradi Árpád és az iker motorkocsik sikere eredményeként a CFR a gyorsmotorkocsi üzem széles körű kiterjesztését határozta el.
IR Tren73-2 OperatorSNTFC-CFR-CALATORI RelatiaCurtici Fr-Bucuresti Nord Gr. A StareSosit la destinatie Ultima informatieBucuresti Nord Gr. A [sosire destinatie] Data si ora20.06.2017 23:25 Intarziere47
Üdvözletem! Érdeklődnék, hogy a Trainanus InterCity Bukarestbe érkezőben (22:38) szokott-e késni, illetve, ha igen mennyit? Van erről elérhető hiteles adat valahol?
Legyártottak vadiúj kocsikat (ülőt, kusettet, hálót), ezekkel turnéztak egy kicsit, majd szépen rajtuk maradtak. Mit csináljanak velük? Hátha majd jobban beindul.
Arad-Kürtös között most mi jár a személyvonatokban?
Hát nem tudom, hogy miért alapították, de komolyan gondolták, mert ha minden igaz, most vették meg az első gépüket (ami a béreltekkel ellentétben egy hatlábú, gondolom kell a vonóerő az IC elé :)
Egyébként a Hyperiont a Softrans üzemelteti, aki alapvetően egy vasúti teherfuvarozással foglalkozó cég, sok éve és sok géppel a piacon. Bár igazából a tevékenységüket nézve inkább tűnnek a Softronic gördülő mozdonyszalonjának, a legtöbb gépüket a Softronic újítja fel, majd továbbadják :)
Nekem a kezdetektől egyértelmű hogy nem a jegyárbevételek miatt indították a vonatot. Ld. még a Softronic bohóckodása a Hyperionnal. Bár azon teljesen véletlenül vannak is utasok, de az szinte mellékes.
Nahát, valóban! Fel sem tűnt. Jorge Baez szerint továbbra is pályaépítéseken fog dolgozni. Gondolom a COMSA elnyert valami nagyobb melót, és hajóra pakolt egy-két gépet.
A mellékelt kínai kép érdekessége, hogy feltehetőleg az első ottani Sulzerek egyikét ábrázolja, még teljesen "román" kivitelben. Több ilyen fotót nem találtam, hiába kerestem, ezért még azt is elképzelhetőnek tartom, hogy egy bemutatókörút erejéig ideiglenesen átalakított példányról van szó, ezt a festése is alátámasztja. Gondolom ezután kérték a kínaiak az ND2-esek vezetőfülkéjének megnövelését és az oldalankénti plusz egy ajtó befaragását.
Egyébként az ND (importált, diesel(N)-elektromos(D) mozdonyok) listája érdekes.
- az ND1 nem más, mint a GANZ Bobója (állítólag nagy hatással volt a kínai mozdonygyártásra, bár nem találtam hozzá hasonló kínait);
- az ND2 az említett Sulzer, ami annyira bevált, hogy újabb sorozatot rendeltek,
- ami az ND3 lett, ez (egyes források szerint) belül azonos az ND2-vel, de kívül teljes mértékben átfaragták, gyakorlatilag a forgóvázakról és a főkeret főbb vonalairól ismerhető fel.
A nagy érdeklődésre tekintettel az éjszakai vonat közlekedik Barba. Ülő, fekvő, háló, autószállító... Első indulás Barból június 16-án, Belgrádból 17-én.
Due to greater interest of passengers, during summer season, "Srbija Voz", JSC informs all beneficaries of its service that the "night" train to Bar starts to operate again on auxiliary transport route, via Lapovo and Kraljevo. In composition of this train a service of coaches with seats, couchette coaches and sleeping cars as well as coaches for transport of accompanied vehicles is also planned.
The international train from Bar to Belgrade departs on June 16, 2017 at 16:50, and from Belgrade to Bar on June 17, 2017 at 20:17.
"Srbija Voz", JSC wishes all passengers a pleasant journey.
Na, az újdonság erejével hatottak Rád a spanyol Sulzerek? A COMSA szerezte be őket a nagysebességű vonalak építéséhez, születtek érdekes együttállások. Ugyancsak kuriózumok az olasz Itef Sulzerei is, a cég speciális szállítmányozással foglalkozik. És ha már Olaszország, a FER is említést igényel.
Igen, sajnos annak vége, le is maradtam róla. Kopernek múlt héten szerda-péntek az egyetlen közlekedő személyvonaton ami jár a "vágányzárban" Gomulka ment, amire gsm-r méréshez szereltek fel ezt-azt.
Szép... Se Spanka, se 2 tengelyes kocsi, elvész a romantika...
Viszont olvastam, hogy a bosnyák parlament 2 millió márkát szavazott meg a Bosanska Krupa-Bihács vonalszakasz felújítására, illetve a villamosítás helyreállítására. Volt egy horvát-bosnyák találkozó is, szóval valami mocorog az Una-vasút ügyében.
(A cikkből kimaradt, hogy a benne említett G. G. C. jelenleg a TH első embere. Csak hogy tudjuk, honnan fújta be ezeket az intern-kocsikat a szél a határainkon belülre.)
A vagonok a RO-RSCO tulajdonában vannak, kissé érdekes feliratokkal. http://www.rsco.ro/
Villanyvezeték alatt a Train Hungary továbbította a szerelvényeket, ahol a drót elfogy, onnan jött a lévai székhelyű Prvá slovenská elezničná spoločnos , az Első Szlovák Vasúti Kft. átvenni a vontatást: http://www.psz.sk/referencie.php
Napjainkban ez errefelé nem működik, a vonatok Tatabánya felől jöttek Környéig, itt váltottak mozdonyt, és a szén ment a bokodi erőműbe, amelyet azonban mára már leállítottak.
Ja felújítás.... lemázolják a 2 lejes hígított fos festékkel és 2 hét múlva már látszik a rozsda ahogy folyik le a víz a tetőről, aztán 6 hónap múlva ha ránézel mintha legalább 10 év eltelt volna az RR után. Sajnos ennyit takar , mázolás kb és technikailag próba körön lerobban meg hordják vissza garanciális javításokra. Ahogy mondta egy ismerős csak a SCRL-nél van az, hogy rosszabb minőség jön ki mint ami előtte bemegy. Craiovával nincs a CFR-nek szerződése és nem is hiszem, hogy lesz egyhamar. Ez azt is jelenti, hogy a vezetőállás klasszik marad.
278 és az 565 is egyformán rohadt. 278 egy éve már SCRL festést kapott a brassói "felújításon" . Az 565 pedig még áll, az is olyan kell legyen előbb-utóbb.
"Utazásunk kiindulópontja Piski (Simeria) pályaudvara, amelyet Kürtös (Curtici) határállomástól két és fél óra vonatozással érhetünk el. Ám aki a vasút megépülte előtt tévedt e helyre, csupán lakatlan, puszta területet talált. Hogy a jelentéktelen falu nevét mégis országszerte megismerték, annak a ténynek köszönhető, hogy Hunyad megye székhelye, a szomszédos Déva (Deva) nem engedte területén felépíteni a vasúti műhelyt.
Így aztán az EEV a tervezett petrozsényi kiágazás helyét is figyelembe véve Piski falucska határába telepítette mozdony- és kocsijavító bázisát. Az apró falu elnevezése egyébként a püspök szóból alakult ki, lévén korábbi tulajdonosa az erdélyi püspök. Pikáns, de román neve, vagyis a Simeria is magyar eredetű: temploma egykori védőszentje, Szűz Mária nevének Szent Mária alakjából származik."
Nem hallottam a vitát, ezért nem tudom, hogy miről szól pontosan. Ha űrszelvénybeli dolgokról, akkor a válasz, hogy miért lenne... Ha a közös vezérlésről, akkor a román vegyesfelvágott nem releváns. Egyébként a románoknál mindig is vegyesen közlekedtek a szerelvények, mert a 26-26-os kocsiknak eredetileg nem volt 1. osztályú változata, és emlékeim szerint a 26-17-es (négyrészes) szerelvényeken sem volt eredetileg első osztály.
Emlékszem, gyerekkoromban a Székelyudvarhely–Segesvár vonalon volt olyan szerelvény, ami ment le Bukarestbe. Ez 4 földszintes kocsiból állt, és Segesváron csapták hozzá a Tövisről érkező, 2x4 kocsiból álló emeletes szerelvényhez. A régi szép idők...
Azért csak inkább, mint, mondjuk, két tojás a gázórára... valamelyik kínai autóra mondták, hogy aki tervezte, az valószínűleg már látott T3-as BMW-t...
Te jó Isten, én az utasok helyében húznék a peronról, nem tudni, a vonat húsz km/h felett melyik pillanatban hullik szét.
De ez még csak nem is balkáni specialitás, ez Közép-Európa: ami valamiből használható, azt elviszem, aztán a többit csak üzemeltesse az állam egészséggel, ha jobban esik neki, nevezze állami részvénytársaságnak. Lehet bármelyik ágazat, posta, kórház, erdészet, mezőgazdasági kombinát, vízmű, vagy vasút.
Egészen jó állapotban vannak azok az Eas-ok. A Marfă saját állományát tekintve érthető, hogy mire gondolnak azok, akik azt mondják, Gruiáék lerabolták a Márfát:
Fene enné meg, bennragadt a vágólap. Az első video is Unicom Tranzit, de mocanita L45H, és az érdekelt, hogy ezek csak hasonlítanak magyar Uba-csillékre, vagy tényleg azok?
Segesváron van az állomáson esetleg csomagmegőrző? Udvarhelyről Bukarestbe biztosan vonattal megyek, és - ellentétben a 10 perces átszállásokkal - lesz vagy 4 órám várost nézni.
Mind a Dacia, mind az Ister a 2015-ös menetrendben lett átpakolva Nagyszeben felé. Tavaly próbálkoztak azzal, hogy a Dacia megint Segesvárnak menjen, de kevesebb mint két hónap után ment vissza Szebenre, annyit késett mindig. Most újra az Ister van soron, a legtöbbször nem is éri el önmagát Lököttházán.
Az gáz. Pedig olyan formátummal, mint annak a lapnak van, jó cikkekkel egészen nagy olvasóközönséget lehetne szerezni, nincs olyan sok újság vasúti témában. De hát, ha ők más irányt választottak...
Most nézem éppen, a Dácsia újabban(?) Nagyszebenen keresztül jár, Pannónia már rég nincs, akkor meg marad a középső útvonalon az egy szem Ister, ami ugye pont Udvarhely felé totál reménytelen... Akkor már inkább Csixereda felé indulnék el, aztán átgyalogolnék a Hargitán...
Én töröltem az IHO-t a könyvjelzők közül, és az Indóházat is bojkottálom. És az Általad említett színvonal csak a második indok; az első az, hogy egy középiskolás "főszerkesztő" aktuálpolitizál teljesen oda nem illő cikkekben is.
A 300-as fővonal tavaly a tövisi deltától Segesvárig eléggé romokban volt, éppen építették. Egyvágányozás, hívózás mindenhol, jó, ha az állomásokból annyi maradt, hogy keresztet lehessen csinálni, nemhogy félreállítani vonatot.
Én Szebenből mentem kiskapusi/medgyesi átszállással Segesvárra, eleve a Szeben->Medgyes vonat 40 perccel indult. 20 percem lett volna az átszállásra, ami így -20-ra zsugorodott. Szóltam két-háromszor a kallernek, végül telefonált Medgyesre, és a másik személy várt rám 20 percet.
A dolog pikantériája, hogy a segesvári személy a 39km-nyi Medgyes–Segesvár utat ugyanúgy a menetrend szerinti 1 óra 15 perc(!) alatt tette meg, egy percet sem hozott be a késésből.
A fentiek tükrében a halmozott 10-perces átszállásokat garantált lekéséseknek gondolom.
"A másik mozdony a szomszédos pályatestbe fúródott. Oana Branzan, a CFR szóvivője közölte, hogy a kocsik fémhulladékkal voltak megrakva, és a balesetben a két mozdonyvezető életét vesztette."
Az e g y mozdony a két híd között akadt fenn, és két részletben daruzták ki, előbb az alvázat helyezték a sínre, aztán rá a kasznit, amint a videon látni. A kocsik nem voltak megrakva, hanem fémhulladékot s z o k t a k bennük szállítani, amúgy szénpor zuhogott ki belőlük, mert az a másik szokásos szállítmányuk, és a kitakarítást időnként megspórolják.
Sőt, anélkül is, hogy az ember olvasna. Itt a lezuhant kocsi képei, amit mozdonynak nézett. Azért nem értettem, tucatjával néztem át a weboldalakat, fotóstul, videóstul, ahol volt, hogy valami fogalmam legyen a baleset körülményeiről, de sehol nem volt szó két mozdonyról, amúgy se szoktak kettővel vontatni 16 üres kocsit. De az Eas zöld is volt, kék is, csík is volt rá festve, akkor mozdony. Lesz még ebből Pulitzer-díj, kutya legyek, ha nem.
A zíháó mozdonynak nézte a képen szereplő fejtetőre állt Eas kocsit, mert van rajta csík, és a forgóvázkeretre azt hitték, hogy áramszedő. Thumbnail-ből is lehet cikket írni, eszerint.
Egyes számban beszélsz a vontatójárművel kapcsolatban. Két mozdony volt, az egyik leesett a völgybe pár Eas kocsival, a másik fennadt két hid betonszerkezete között. iho.hu2017.04.08.
Az érintett szakaszon 28 ezrelékes nagy és tartós lejtő van. A rövid tömör vonat olyan hamar gyorsul, hogy mire eldönti, hogy ugrani kellene, már 80-al megy.
Köszi! Ez elég rosszul hangzik... Kolozsvárig a Hargita többé-kevésbé rendes volt eddig mindig, amikor utaztam vele, bár egyszer összejött vagy 30 perc, ezért is tettem fel a kérdést. Szerintem ezúttal nem fogok kockáztatni, és megyek a kollégákkal, akik autóval utaznak.
Se pare că a deraiat la viteza de 83 km/h, în condițiile în care viteza maximă admisă pe sectorul în cauză era de 40 km/h. Dar până la finalizarea anchetei, nimeni nu poate spune cu exactitate cauzele acestui tragic eveniment.
Úgy tűnik, kisikláskor a sebessége 83 km/h volt, a maximális megengedett sebesség a szektorban 40 km/h. De amíg a vizsgálat be nem fejeződik, senki meg nem mondhatja, hogy mi okozta ezt a tragikus eseményt.
Az érintett útvonalakon csak óvatosan... pont most jártam kint, a Szatmárnémeti-Bukarest éjszakai vonat már Kolozsvárig összeszedett 20 percet, aztán Segesvárig másfél óra lett belőle, ebből Ploiesti-ig tíz perc lett lefaragva. Az ellenirányú Hargitára 50 percet írtak, az Ister viszont benne tudott maradni hazafelé a 20 perces tűréshatárban, így nem kellett a következő gyorsot megvárnia Lőkösházán.
Az 1.2. osztályú szlovén Z kocsiban 20 db 1. osztályú ülőhely van - egy hokicsapatban még játékosból is több kell, hogy legyen, és akkor még az edzőt és társait sem számoltad hozzá - a másodosztály pedig semmiben sem különbözik tőle.
Pontos adatok még nincsenek, csak találgatások. Kering egy olyan hír is, miszerint brassói vezérek ismételt panasza miatt, egy szerelvényt vizsgálgattak Brassóban. Gyenge, esetleg nem létező fékhatásról beszéltek és, a vizsgálatok során 140 mm-es löket helyett csak 40mm-t találtak némelyik kocsinál...
Szvsz amíg láttak egy szemernyi esélyt is arra, hogy beavatkozzanak, addig nem is jutott eszükbe ugrani. Másrészt idősebb emberekről van szó, nem huszonöt éves atlétákról.
Harmadrészt nagyon egyetértek a meglátásoddal: qrva könnyű a fotelből okoskodni.
Valószínűleg a vezér szem előtt tartotta, hogy egy 180°-os ív belső pályáján haladnak, tehát ha siklanak, akkor kifelé, a másik sínszál felé repülnek, és szemből is eltrafálhatja őket valaki. Emiatt nem hagyták a vonatot magára.
Hacsak kiugrás előtt szándékosan nem gyorsítanak, valószínűleg ugyanott lépett volna ki a szerelvény, ha kiugranak a vezérek, ha nem.
Maradnak, mert úgy látták, hogy csökkenteni tudják a baleset bekövetkeztének valószínűségét. A döntésük következtében egy esetleges baleset esetén a túlélésük valószínűsége viszont romlott.
Ellentétben a mozdonyvezetőkkel, nekünk a két valószínűségre vonatkozólag semmiféle információ nem áll rendelkezésünkre (a műszaki hiba jellege, vonalismeret, satöbbi).
Ugyancsak nem tudjuk, hogy ők akkor és ott milyen állapotban voltak, tudtak-e úgy játszadozni a forgatókönyvekkel, mint mi innen a fotelből.
Ha a vonat megfékezhetetlenségének valószínűsége 100% lett volna, és ennek tudatában vannak a mozdonyvezetők, valóban ugraniuk kellett volna. Ketten voltak, rutinosak voltak, nem ugortak.
Elszánt és hősies, amit tettek, de kérdés, értelme volt-e. Az ilyen hegyi vasutak tele vannak terelő-csonkavágányokkal az állomásokon, ha lehetetlennek érezték a vonat megállítását, akkor ki kellett volna ugraniuk és a forgalomnak pedig szépen tervezetten kisklatni valahol. A végeredmény anyagiakban ugyanez, de két emberélet nem vész el.
A Munkaügyi Felügyelet vezetője a MEDIAFAX-nak nyilatkozta, hogy a helyszínen megtudta, a mozdonyvezetők rájöttek, hogy nem működik a fék, emiatt arra kérték Merisor szolgálattevőjét, hogy kérjen áthaladót Nagybárig. A térkép alapján ott ér el a vonal valami patakmedret, onnantól kezdve valószínűleg kevésbé lejt a pálya.
Ezek után Merisorból kétszer próbálták meg felvenni a mozdonyvezetőkkel a kapcsolatot, sikertelenül. Ebből tudták, hogy a baleset valószínűleg bekövetkezett.
A halottkém a két mozdonyvezető holttestének boncolása során belső zúzódásokat, többszörös töréseket, belső vérzéseket és több, az élettel összeegyeztethetetlen sérülést tárt fel. Ezekből következtethető, hogy a két mozdonyvezető az ütközés pillanatában a helyszínen szörnyethalt.
Egy Adrian Andrei nevű mozdonyvezető elmondta a MEDIAFAX-nak, hogy egy mozdonyvezető számára a legutolsó lehetőség az, ha szabad utat kér, ez azt jelenti, hogy nem lát lehetőséget a szerelvény megállítására. A mozdonyvezetők egyébként dönthettek volna úgy, hogy még a szerelvény begyorsulása előtt kiugranak a mozdonyból, valószínűleg túlélték volna a balesetet. Feltehetőleg nem akarták magára hagyni a szerelvényt, és reménykedtek, hogy valahogy meg tudják állítani, emiatt maradtak mégis a mozdonyon. Ilyen formán a döntésük hősiesnek is minősíthető – mondta Andrei.
A balesetet szenvedett mozdony és vonat az Unicom Tranzit cégé volt. A cég rendelkezik IQNET és SRAC (román IQNET-tag) minősítéssel, mindenféle ISO minőségbiztosítási, munkabiztonsági irányelveknek is megfelelnek.
A baleset következtében mintegy 200 méternyi pálya rongálódott meg. A szerelvény 16 kocsijából 14 siklott ki. A CFR a maradék két kocsit visszavontatta Petrozsénybe, a mentést két daruval elkezdte.
Egész pontosan itt történt a baleset: https://youtu.be/SuzRPZVOSjw?t=159 – elég régi felvétel, de kétlem, hogy a viszonyok érdemben javultak volna. Már akkor is 40-es volt az egész szakasz. A teher Petrozsény felől jöhetett, a híd egy komoly lejtőn, egy jobbos visszafordító ív végén található.
A tanúk elmondása szerint a mozdonyvezető már Petrozsény állomás elhagyása után mondta, hogy probléma van a fékkel, és arra kérte a szolgálattevőket, hogy húzzanak áthaladót, mert nem tud megállni.
Ezek után a Merisor előtti lejtőn az ívben feltehetőleg a szerelvény begyorsult, majd az ívből kifelé jövet az út feletti viadukt megdobta annyira a mozdonyt, hogy az az ív külső felén kilépett, és beékelődött a két vágány viaduktjai közé. A szerelvény feltorlódott, egyes kocsik lezuhantak a közút melletti folyómederbe.
A 66 éves mozdonyvezető és az 51 éves segéd a mozdonyban életét vesztette. A mozdonyvezető a CFR-től ment nyugdíjba, nyugdíjazása után az Unifertransnál helyezkedett el. Egykori munkatársai úgy emlékeznek róla, mint aki a munkájának megszállottja volt, a vasútnak élt, emiatt is maradt a mozdonyvezetésnél a nyugdíjazás után is.
Június 2-től megy Istanbulba a CFR ráadásul naponta, a cikk szerint TCDD háló lesz, heti egyszer pedig ismét Szaloniki a szófiai kocsik mellett. Már csak egy mávos wlab hiányzik, sajnos az nem lesz....
3, Gugli térképen próbáltam kihámozni - nem nagy sikerrel - fűtőház merre lelhető fel ?
Háromról tudok, az első egy motorvonatos telephely Zimonynál, látni fogod a vonatból, a második a régi fűtőház a régi vasúti híd után, a Gazella hídnál. Ide nem tudom mennyire lehet bemenni, mert a migránstábor elég közel van. Egyébként nem gond. A harmadik az új rendezőben van, de ott még nem voltam.
Mezdra és Blagoevgrad felé is jól néz ki a táj a fővonalak körül... ha több időd van, én is a kisvasutat javaslom.
A másik három kérdésedre a válasz:
1. Mindenfelé. Jut belőlük a belgrádi és bukaresti vonatba, meg néhány nem olyan hosszú távú gyorsba és mozdonyos személybe is.
2. Ha Interrail vagy FIP birtokában kérdezed, akkor a válasz az, hogy nem. Néhány kevés megállójú tengerparti gyorsra, amiben általában - de nem mindig - egy kicsit színvonalasabb kocsik (értsd: Dunakeszi átépítések és ex német InterRegio-k) járnak, kötelező a helyjegy, de az csak fél levába kerül. Ha viszont rendes jegyet veszel - amit adott vonatra adnak ki a pénztárak - akkor a gyorsokra valamivel drágább lehet, de még így se egy norvég árat képzelj el...
3. Állomásokon nem törődnek vele, járműtelepekre kérnek vezérigazgatósági szinten kiállított engedélyt, nyílt vonalon nincs tapasztalatom.
Más infóval én nem tudok sajnos szolgálni. Ami unikum, az a kisvasút Septemvrinél, de az elég tágan Szófia környéke. Bár utazni nem lehet rajtuk, a környező hegyekben vannak elég durva villamosított szénvasutak is.
Tudnátok abban segíteni, hogy Szófia környékén melyik vasútvonalat érdemes megnézni? Pár napot Szófiába töltök és egy vonatozás beleférne :) Pár kérdésem lenne, aki toppon van a vasútról:
1. A bolgár halbik merre járnak leginkább?
2. A gyorsvonatokra kell valamilyen pótjegy?
3. A normális fotózáshoz, hogy állnak kint a vasutasok?
amúgy jó nagyon a gugli útvonaltervezője, mert Bar-t nem ismeri, csak a legelső kocsmáig vinne mindig el, hogy dőlne rájuk a mesterséges intelligencia...
Kérem valaki tudna segíteni? Mennyibe kerül, hogy Újvidékről levigyenek egy szgk-t Barba? Csak egy autószállító van a vonaton? Fb utazási csoportban kérdezik. Hol lehet rá jegyet venni?
Igen, gyorsvonatokat vitt volna. Talán ezért sem folytatták a fejlesztését a háború után. Jobb lett volna egy univerzális, egymotoros gép, ezért elkezdték az M601 - et, nehogy amerikai mozdonyokat vásároljon a MÁV, hiszen 1947 - ben ennek még volt realitása. Aztán a többi már ismert, amerikai mozdonyokról sem lehetett szó többé, a technológiai fegyelem is zuhant, de legalább a nyersanyagok minősége is. Jendrassik Angliába ment, Erőssy meghalt, igazából itt be is lehetett volna fejezni az egészet.
Volt még egy ok szerintem. Romániában a ploiestii olajmezők már javában működtek a '30 - as években. Magyarországon viszont 1937 - ig nem termeltek ki olajat. Ha kicsivel korábban megtalálják a lispei olajmezőt, akkor a Magyarországon is lett volna nagydízel.
Igen, az igazából vonófej akart lenni, azt dolgozták át: nagyobb fúrat-löket, csak az már hajómotor méret, és nem elég nagy fordulatszám lett volna: talán itt lehet keresni a kikönyökölés okát. (Motorgyártók és üzemeltetők között ismert lehetett ez az esemény, ha külön szót is alkottak rá.)
1. Magyarországon (sajnos) nem kellett átküzdenie magát egyetlen mozdonynak sem a Tömösi hágón
2. Ha a fővonalak villamosítása a fő cél, akkor lehet, hogy elsőre akár zsákutcának is tűnhet a hattengelyes dízelek fejlesztése. A Szergejek közel 300-as darabszáma persze erre ékes cáfolat, de tulajdonképpen logikusnak tűnhetett, hogy ne ebbe az irányba mozduljon az ipar.
A "szétesett" erős túlzás; tudtommal egy hajtórúd kikönyökölt.
Így van, kissé drámaibbra vettem a hangnemet :) Amennyire a leírásokból-beszámolókból kivettem, mire odáig jutottak a motorral, hogy gépre szerelhették, és kivihették tesztelni, már annyira eljárt a konstrukció fölött az idő, hogy az első meghibásodásnál inkább lemondtak a projektről.
A "szétesett" erős túlzás; tudtommal egy hajtórúd kikönyökölt. A hajómotornak is beillő motorját megjavítani nem tartották érdemesnek (akkoriban öntvény hegesztéses javítása nem volt mindennapos gyakorlat).
Ez még javából a '30-as évek technikája. Ekkoriban a nagy teljesítményű robbanómotorok ritkák, hatalmasok és nehezek voltak. Nem állt még rendelkezésre olyan önhordó szekrény és forgóváz, amire rá lehetett volna szerelni őket, ezért a recept úgy nézett ki, hogy "végy egy masszív főkeretet, szerelj rá kerekeket és felépítményt" – mint a gőzösöknél.
Az emlegetett iker-Sulzer egyébként a maga korában és teljesítményével (2x2200LE) nemzetközileg is feltűnést keltett. Bár nem volt egyszerű a cserealkatrészek beszerzése nyugat-Európából, és emiatt (na meg a háború miatt) a gép relatíve sokat állt, mégis a konstrukció bevált. Olyannyira, hogy a románok a 060-DA kapcsán később egyértelműen a Sulzer és a diesel-elektromos hajtás mellett maradtak, még a teljesítményét is úgy határozták meg, hogy megegyezzen a fél-iker teljesítményével.
Magyarországi szemmel talán úgy sikerülne bekategorizálnunk ezt a furcsa iker-jószágot, ha megnézzük, hogy mi is volt a '30-as évek végi Magyarországon a helyzet a diesel üzemű nagy teljesítményű fővonali mozdonyokkal: semmi. Volt BCMot-unk, illetve ekkor érkeztek az Árpádok.
Az első "működő" nagydízel, az M601 is csak '57-ben készült el (hogy aztán az első útján szét is essen) – ez már forgóvázas volt ugyan, de a hatalmas, súlyos és elavult motorja miatt még futókerekek is kellettek alája. A motorból egyébként próbatermi körülmények között sem sikerült 1450LE-nél többet kihozni.
Ekkor a románok iker-Sulzere már 20 éves volt, 2 év múlva pedig megérkeztek az első 060-DA-k. Amik azóta is vígan rotyognak.
Nem volt feltétlenül rossz stratégia jó licenszeket vásárolni nyugatról.
Igen, a kerékelrendezést egy az egyben gőzösről koppintották, csak ugye vicces, hogy van 2x4 hajtott tengelye 1350 mm-es kerékkel és 2x2 szabadonfutó tengely 1000-es átmérőjű kerékkel, de akkor már vajon miért nem lett Co-Co - Co-Co elrendezésű, miért B(?)-Do - Do-B(?) ?
Január 5-től indul az astra rail luxus ICN vonatja kusett és hálókocsikkal, valamint 2.o termes kocsikkal amelyek elvileg a RJ-nek készültek. Két útvonal lesz, Arad-Temesvár-Bukarest és lesz egy a Zsil völgyén keresztül is.
Csak idő kérdése volt... Gyakorlatilag csak Horvátország felől megközelíthető vasúton az ország, a szerbiai vasút sem töri magát entitásokon és országhatárokon átívelő viszonylatokkal - a jugoszláv időkben sem Zvornik felé kanyarogtak az expresszek...
Egy biztos,a 15.amerikai légihadsereg 2.bomber wingjéhez(tükörfordítás szerint bombázó szárny) tartozott.Ez hat bomber groupból állt(bombázócsoport,egyenként négy bombázószázad,16-20 géppel felszerelve).
Ezek voltak repültek B-17-esekkel ,a többi wing Liberatorral.
Ja, annyira nem értek hozzá. A Vegát, meg az Electrát ismerem fel, meg a vadászgépeikből 1 - 2 - őt.
Igazából azért tettem fel a képet, mert Nis rendező felett készült. Ez az a rendező, ami várostól nyugatra van. Ezek szerint már akkor is működött. Nem voltam még Nisben, de elég furcsa a vasúti hálózata.
A RS honlapja szerint az utolsó pillanatban esett kútba a vonat, mert a HPP és a FBH nem tudtak megállapodni. Ezt erősíti, hogy mind a RS, mind a H előzetesen bejelentette a vonatot, és a horvát menetrendkönyvben is benne van. Hátha sikerül majd mégis valami megoldást találni...
Međunarodni vlakovi 396/397 na relaciji Zagreb Sarajevo Zagreb vie neće prometovati.
International trains 396/397 between Zagreb - Sarajevo - Zagreb will no longer circulate.
Tijekom ljetne sezone u sastavu vlakova 480/481 svakodnevno će voziti izravni vagoni na relaciji Rijeka Ljubljana - Budimpeta Rijeka, a vlakovi 1204/1205 na relaciji Budimpeta Split Budimpeta koji su vozili tri puta tjedno vozit će svakodnevno.
During the summer season, consisting of trains 480/481 daily will drive direct coaches from Rijeka - Ljubljana - Budapest - Rijeka and trains 1204/1205 on the route Budapest - Split - Budapest who drove three times a week will operate daily.
Valaki tud jobban horvátul, mint a Google? A pdf-ből nem ez derül ki...
"Brajdica megközelítését közúton megoldották egy hosszú alagúttal. (...) A vasút egy köralagúton keresztül megy fel a rámpára , amit még a máv épített."
Ez a Brajdica a két világháború közötti időszakban személypályaudvarként is funkcionált, mint Suak vasútállomása? Erről lehet valamit tudni?
Ebben az időszakban Fiume Olaszországhoz tartozott, Suak Jugoszláviához. A jugoszláv menetrendekben Suak a belföldi vonatok végállomása, de nem Suak Pećine, az külön szerepelt Suak előtt 3 km-re. A nemzetközi vonatok számára krljevo volt az utolsó jugoszláv állomás, a következő pedig Fiume az olasz oldalon. Kíváncsi lennék, hogy ez a Suak állomás vajon melyik lehetett akkor? Brajdica?
Brajdica megközelítését közúton megoldották egy hosszú alagúttal. Ma már nem kell, hogy a kamionok átmenjenek a városon.
A vasút egy köralagúton keresztül megy fel a rámpára , amit még a máv épített. A másik irányba a városon át lenne csak lehetőség, amit igen ritkán tesznek meg.
Köszi, így már érthetőbb a dolog. Akkor ezek szerint nemcsak az átrakó kapacitás a kevés, hanem az is gond, hogy előtte igazából nincs megfelelő puffer állomás sem, ahol az átrakásra váró, vagy már átrakott, de még el nem indított vonatok elférnének.
Közvetlen vasúti kapcsolta a terminálnak van, csak nem a főpályaudvarral :), hanem a mindösszesen 3 vágányos Susak-Pecine állomással, annál feljebb meg már csak Skrljevo van, egy vonatkereszten túl mindösszesen 4 vágánnyal, ahová már viszont a finomító és a szénátrakó vonatai is jönnek. Ez valóban soványkának tűnik.
Bár elnézegetve a műholdfelvételeket, a hegyi vasúton túl (nem tudom a bázisalagutak fúrogatásához mennyire érzik magukat gazdag országnak) a kikötővel sincsenek túl szerencsés helyzetben, mert a város úgy körülnőtte az egész komplexumot, hogy terjeszkedni már csak befelé a tengerre lehetne, nem? Ennél azért Koper kicsit szerencsésebb helyzetűnek tűnik, mert ott a sokvágányos teherpályaudvarok környéke nincs annyira beépítve, a völgyben több a szabad hely is, kicsit talán könnyebb volt ott terjeszkedni.
A 26 ezrelékes emelkedőkkel sűrűn tarkított vonal nem igazán vonzó, jó, hogy Koper felett is van egy rámpa, de csak 532 m-en van a vonal teteje (Postojna), itt meg Lokve 800 m felett van. Én akkortájt vonatoztam arrafelé többet, mikor még 3 kV DC volt, sajnálom hogy az a világ elmúlt, érdekes volt. Meg a spliti vonalon is megritkultak a teherek mostanság, régebben pedig ott is sokkal több volt.
Sajnos látom az utóbbi években, hogy épülget le a horvát vasút, ezzel együtt még minidig a legrendezettebb a környéken szerintem. A menetrendjük viszont évről évre csapnivalóbb...
Azt azért nem állítottam, hogy a vonal átbocsájtó képessége nagy (mihez képest?), de az látszik, hogy azon azért ennél több vonat is el tudna közlekedni, mint amennyit én láttam. Pusztán a vonalon.
Az örömteli, ha a kikötő forgalma növekszik, de bent nem jártam, valószínűleg nem is engedtek volna be :)
Viszont barkóbázásból annyira nem vagyok jó... Tehát szerinted az egyik szűk keresztmetszet az a végponti teherpályaudvarok kapacitása. A másik? A daruval az átrakó kapacitásra utaltál?
Viszont ha jártál a kikötőben , akkor tudod hogy egyelőre komoly korlátja van a jelentősebb felfutásnak.A másik ok az általad nagy átbocsájtó képességűnek tartott vonal. Mert nem az.
Nem tudok erről nyilatkozni, de elhiszem, Andornak van rálátása a dolgok menetére. Azért akad tehervonat, lehet rosszkor jártál arra, TH-s gépeken át ÖBB 1063-ig jár(ogat) oda már minden. Persze nem olyan a forgalom mint Kopernek.
Összefoglalva elég jókat lehet vonatozni Horvátországban. A nem túl sok tapasztalat alapján összességében infra és járműállomány tekintetében talán valamivel igényesebbnek tűnnek nálunk (na jó nincsenek csilliárdos padlótól plafonig átépítések és sokszáz méteres viacoloros peronok a semmi közepén), de valahogy nem éreztem azt az igazi dübörgő vasutas feelinget.
A menetrendi szerkezetük nem túl korszerű, annyira kínálatinak sem lehet nevezni kb két elővárosi szakaszt leszámítva, meg annyira utastömegek sincsenek. Amolyan kellemes vidéki vonatozgatásnak elmegy, néhány forgalmasabb szakasszal.
A teherforgalmért meg fáj a szívem. Óriásit csalódtam a rijekai vonalban, ennél jóval nagyobb volument vártam volna. Látszik, hogy a lehetőségekhez képest a pálya tisztesen meg van csinálva, karban van tartva, és az állomások sűrűn is vannak, szóval átbocsátóképesség az van, csak éppen a komoly teherforgalom mégsem olyan komoly, helyettük sorkitöltőként legalább járnak 2-3 kocsis kirakat személy és gyorsvonatok a hegyekben. Úgy néz ki Andornak igaza van, és az alapján is, amit a koperi kikötőről olvastam, úgy tűnik Koper kiütéssel van nyerő helyzetben jelenleg. (De remélem épp rosszkor jártam arra és valójában azért komolyabb a teherforgalom...)
Az ogulini állomáson túl sok látnivaló sajnos nem volt, ami leköthet egy embert 40 percig, így már az apróságokon is megakadt a szemem. Ez pl. egy rugalmas fejű sínszegnek tűnő dolog.
Ogulinban 16 óra körül egy laza személyvonati póknak kellett volna lennie, mivel elvileg Rijekából is volt egy érkező és Zágrábba továbbközlekedő személyvonat, így a Vrhovinébe közlekedő motorkocsinak (a napi két pár közül a másodiknak) elvileg mindkét irányból lett volna csatlakozása. Végül nem lett, mert a Rijekából érkező személyvonat késett, a motorkocsit meg idejében elindították.
Mi is időnkben indultunk, innen viszont már erősen hegyvidéki jellegű tájon, sokasodó 20 ezrelékes emelkedőkben kapaszkodtunk felfelé. A késett személyvonat Ogulinski Hreljinben állt előlünk félre.
Gomirjében az átmenő vágányt nemrég építették át, éppen felsővezeték karbantartást végeztek, így kitérőbe jártunk be.
Moravicén már élet nyomaival is találkoztunk. Az állomás elejében két Train Hungary-s villanygép állt bent, mögöttük meg egy Koncar gép egy tartályvonattal.
A szerelvény végénél pedig egy nagydízel állt.
A vonal tetőpontját Lokve állomásnál értük el, kb 820 méteres tengerszint feletti magasságon. Az oda vezető kaptatót több alagút is tarkította, Zalesina környékén egy elég hosszú is, amiben szabályosan fázni lehetett nyári ruházatban. Lokve után durva ereszkedés kezdődött, kemény, 26-28 ezrelék közrüli lejtőkkel, a fékek nem unatkoztak, én meg tiszta fékporszagú lettem az út végére. (Így jár, aki végigállja az ablakban a majd 5 órás utat :)) Fuzinétől egy komoly vonalkifejtéssel ereszkedik le a vasút Rijekába a tenger szintjére, Drivenik állomástól lélegzetelállító látványt nyújtva az alant elterülő tengeröblökkel és szigetekkel. Plase állomástól konkrétan a Krk sziget eleje és a szigetre vezető nem kicsi viadukt látható.
Ereszkedés közben Meja állomáson kereszteztünk az esti Rijeka-Zagráb gyorsvonattal. Nevéhez méltóan légkondis IC kocsikból állt, komoly kettőből... Skrljevo állomásnál ágazik ki a bakari öbölbe tartó szárnyvonal, mely a Soici melletti olajfinomítóhoz és a Szádrév melletti szénátrakóhoz vezet. Itt már végre látható volt néhány tehervonat is, meg ez a két villanygép is.
Susak-Pecine előtt elhaladtunk a martinscicai öbölben található Viktor Lenac hajógyár mellett.
Majd az állomáson, komoly 3 km-rel a végállomás előtt egy kis közjáték zajlott. A kocsiba valahol Vrbovsko környékén felszállt két hajléktalan vagy részeg koma, természetesen jegy nélkül. Őket a nem túl nagydarab, ám annál csinosabb jegyvizsgáló hölgyike többszöri felszólításra sem tudta letenni. Delnicében megpróbálta őket lezavarni a vonatról, de még az állomási személyzet (forgalmista) sem volt segítőkész. Szóval a jegyvizsgálónknak tele lett a töke és rendőrt hívott, így a két úrinak nem nevezhető embert a cél előtt szépen leszedték a vonatról, így kisebb, kb 10 perces késéssel értünk be Rijeka állomásra. Itt a patinás, azonban kissé lepukkant állomásépületen emléktábla hirdeti tervezője, Pfaff Ferenc nevét két nyelven is.
És akkor jöjjön a beszámoló befejező, harmadik része. Az elővárosi vonatozás folytatásaként Zágrábból Rijekába vonatoztam le. Mivel a vasút a távolsági forgalomban arrafelé csak jelképes szereppel bír, kora délután csak ogulini átszállással, személyvonatokkal lehet lejutni a fővárosból. A 13:15-ös ogulini személy nagygépes volt, 3 kocsival.
Érdekes módon, ha jól láttam, a horvátoknál a motorvonatokon kívül nem nagyon volt regionális/elővárosi személykocsi, csak fülkés. Gondolom ennek orvoslására készítették a Gredeljben a mi Bmx kocsijainkhoz hasonló személykocsikat nemrégiben, mert a gyári táblájukon elég "modern" évszám szerepel. Belülről páholyos elrendezésű az utastér és a kocsi klimatizált, cserébe viszont az ablakok nem lehúzhatóak. Érdekes módon nem önálló szerelvényeket alkotnak belőlük, hanem sok vonatba 1-1 van a kocsitípusból mutatóban besorozva, amolyan jusson mindenhova alapon.
A személyvonattal félház feletti telítettséggel indultunk. Zágrábból kiérve az egyvágányú pálya hasonló, mint Dugo Selo felé. A nyílt vonal és a megállóhelyi peronok sok helyen felújítottak, az állomások nem. Desinec megállóhelyen látható az új peron.
Jastrebarskon keresztünk volt az ellenirányú ogulini személlyel, ami vagy jó 10 perccel el is vert minket.
Domagovic megálló épülete úgy tűnik, már nem volt olyan szerencsés, mint Desinecé.
Valahol menet közben a felújított pálya is véget ért, találkoztam a nyílt vonalon egy átereszen 20-as lassújellel is, de ezt leszámítva itt sem volt olyan rossz állapotú a pálya. Karlovac állomásépülete szép, többszárnyas.
Az első vágányon csak miránk várt a Bubnjarciba közlekedő motorkocsi, ami az átszállás után indult is azonnal.
Mi azonban nem, ugyanis Draganiciben, a Karlovac előtti utolsó állomáson lett volna keresztünk a Split-Zágráb ICN motorvonattal, a két pár Split-Zágráb nappali vonatból az elsővel, de az is késett, így a kereszt ide áttolódott Karlovacra. Az ICN nemsokára jó 30 perces késéssel tempózott kifelé az állomásról.
Karlovacról mi is vagy negyed órás késéssel indultunk tovább emiatt. Nem sokáig repesztettünk, mert mindjárt jött Karlovac Centar. Az új megállót a város központjához közelebb, a buszpályaudvar mellett építették meg. Elég új lehet, ugyanis a menetrendkönyvhöz is utólagos módosítással adták ki, hogy a vonatok itt is megállnak. A kilátás a megállóból, ahol még lift is épült.
Karlovac után a táj megváltozott és egy gyönyörű folyóvölgyben kezdtük meg a felkapaszkodást a hegyekbe. A mindösszesen 3 kocsink természetesen nem jelentett különösebben nehéz mutatványt a 1141-es sorozatú gépünknek. A szűkebb ívekben már visszább kellet vennünk a sebességet, miközben a 10-15 ezrelék feletti emelkedők erősen szaporodtak. A pálya állapota nem volt rossz, a szűk íveken kívül igazi lassújellel nem nagyon lehetett találkozni. A résfalaknál, bevágásoknál és nagyobb töltéseknél lehetett látni a rendszeres karbantartás, vagy fokozatos felújítások nyomait. A Duga Resán félreálló elővárosi motorvonat kora délután indult vissza Zágrábba.
Az első valamire való vonat egy önürítős zúzottköves tehervonat volt, amivel találkoztunk Gornje Dubrave állomáson. Nem véletlenül, hiszen Tounj közelében egy nagy kőbánya mellett haladtunk el, jól láthatóan a vasút számára is aprítanak zúzottkövet.
Nem sokkal később már Ostarije és a spliti delta jött. Ostarije és Ogulin között van egy rövidke néhány kilométeres egyenes szakasz, ahol jól meg is huzattuk 120-ig a vonatot, Karlovacatól úgysem volt nagy száguldozás a hegyekben. Ogulinba a fűtőház mellett haladtunk be, aminek korábbi stratégiai fontosságát egy mellette álló lőállásos betonbunker is jelezte.
A fűtőházból éppen mellettünk járt ki egy Fiat motorkocsi az állomásra, mint kiderült, belőle lett a délutáni vrhovinei személyvonat.
Ogulinba késéssel érkeztünk. Mint kiderült, kb 40 perc múlva ugyanaz a szerelvényünk megy majd tovább Rijekába. Gyanús is volt már Zágrábban a Zágráb-Rijeka kitáblázás...
Egy Gredelj által modernizált tolatómozdony Ogulinból.
Bocsánat, a 4 részes Koncar motorvonat nem dízel, hanem elektromos. Érdemes megfigyelni az ablakokra ragasztott díszítést, biztos valami kiállítási, vagy bemutató darab lehetett.
A következő utazás egy egyszerű kirohanás volt Dugo Seloba, egy kis elővárosi vonatozásra.
Oda irányban egy Bjelovarba közlekedő dízeles személyvonattal mentem, ami Duo Seloig gyorsított megállási renddel közlekedett, azaz csak Maksimiron és Sesvetén állt meg. A változatosság kedvéért a szerelvény szintén Macosa, azonban annak a modernizált verziója. A burkolatok újak, és újra is lett székezve, azonban klíma nem jutott a vonatba.
A főpályaudvarról keleti irányban a depó mellett egy haladtunk ki, ahol két 4 részes Koncar dízel motorvonat állt.
A töltés elhagyása után felújított pályán haladtunk. Maksimir után a Macosával meghúzattuk 120-ig, de mint kiderült teljesen értelmetlenül, ugyanis amennyivel korábban értünk Sesvetére, annyival többet vártunk az indulási időnkig... Úgy tűnik a horvátok az elővárosi részen kicsit gazdaságosabban csinálták az átépítést, ugyanis az csak a nyílt vonalra és a kisebb állomásokra terjedt ki. A sokvágányos Sesvete és Dugo Selo állomások is kimaradtak a buliból, ezeken még a régi felépítmény és felsővezeték-hálózat és a szűk "vékonyperonok" maradtak meg eddig. Állapotuk nem felújított, nem túl modern, de nem vészesen lelakott, bár azért ennél komolyabb infrát vártam volna a zágrábi elővárostól. Dego Seloból menesztik a bjelovári személyt.
Majd idővel becsorgott a másodikra az elővárosi személy is Zágrábból.
Ez a Koncar motorvonatok elővárosi változata, ami annyiban különbözik a regionálistól, hogy csak 2. osztályú, a 4 szekcióban 6 helyett 8 ajtó van, és mindegyik szekcióban a két ajtó között 1+1-es az üléskiosztás középen sok állóhellyel. Igazi emberszállító. Menet közben a belső kijelző még az aktuális sebességet is írja.
Közben beérkezett egy regionális motorvonat a "csak a szomszédban" fekvő Tovarnikból. A szerb határtól Zágrábig közlekedő majd' 300 km-es 5 és fél órás útra ott megfelel a motorvonat.
Utána nemsokkal a kékkel visszaindultunk Zágrábba. A főpályaudvar előtt találkoztunk egy Vinkovciba tartó személyvonattal, ami meglepetésemre elővárosi kivitelű volt.
Ha nincs senkinek ellenére, hoztam egy horvát úti beszámolót még a nyárról. Az út első fele egy Murakirály (Donji Kraljevec) - Csáktornya - Varasd - Zabok - Zágráb vonatozás.
Murakirályról a délután 3-kor Zágrábba induló személyvonatot néztem ki, természetesen nem a gyorsaság volt a cél. Reméltem, hogy nagydízeles szerelvény lesz majd a vonat. 3-kor éppen kereszt volt, először a délutáni munkásjárat motorkocsija érkezett meg Varasdról.
Majd pár perc késéssel befutott Kotor felől is a személyvonat, csalódásomra Macosa érkezett.
Belülről nem volt koszos, de az előtérben és a wc-nél már azért elég rendesen látszottak rajta a lepukkantság jelei. Meglepetésre (valószínűleg valami műszaki okból) Varasdon motorvonatot váltottunk és át kellett szállni. Kicsit csalódtam, mert sem Csáktornyán, sem Varasdon nem látszott jele érdemi teherforgalomnak, ellenben ezer éve használt kiberhelt Eas kocsik, azért voltak Csáktornyán, a szélső vágányon.
Varasdon az első vágányról indult a csere Macosa, mellőle a csonkáról indult az ex svéd Lendvára.
A cserekocsi is hasonló állapotú volt, némi igénytelenségre utal, hogy az utastérben egy képen lehetett megörökíteni néhány generációnyi üléshuzatot...
Varasd után a síkvidéki táj megváltozott és hegyi tekergőzésbe kezdtünk. A szűk ívek miatt jelentős hosszon 45-ös lassújel volt. Sajnos a vonalvezetésünk itt nem a legoptimálisabb, utas is alig volt ezen a szakaszon, abból is jó néhány szolgálatból hazatérő vasutas (tisztára, mintha itthon lennénk :)) Talán iskolaidőben kicsit többen vannak. Mivel délután relatíve sűrű a vonatközlekedés a vonalon és a külső szakasz alacsonyabb forgalma ellenére Zágrábból szinte minden vonat legalább Varasdig végigmegy, több vonatkeresztünk is volt, ahol talán az eddig nem látottakon kívül felvonult az egész horvát dízeles járműpark.
Turcinban egy classic Macosa jött szembe.
Novi Marofon a Gredelj prototípus motorvonatával találkoztunk.
Budinscinán elég hosszú időre a Zágráb-Varasd sebesvonat elől álltunk félre, ami egy 3 részes Koncar motorvonat volt.
Konjscinán végre összefutottunk egy 2044-essel, azonban a fény és peronviszonyok miatt csak videózni tudtam. A vonat 4 kocsis volt. Innen a vonalvezetés már síkvidékivé vált, a sebesség is már vagy 80 körül alakult, kezdett néhány utas is szállingózni. A nagy roham Zabokon volt, ahol Durmanec és Gornja Stubica felől is volt csatlakozás, így félház fölé nőtt a kihasználtságunk.Az utolsó kereszt már Zapresic után, a kétvágányos szakaszon volt, ahol szintén egy Varasdra tartó nagydízeles egység jött "szembe." Zágrábba menetrend szerint beértünk.
A zágrábi pályaudvar vasúti szempontból nekem kissé csalódás volt, mert kb annyira volt komoly, mint nálunk valamelyik vidéki nagyvárosé és a forgalma sem volt eget verő., az ember nem sok mindenből érezheti, hogy most itt egy főváros főpályaudvarán jár. A vasúti infra sem volt eget verő, Zapresictől faaljas, nem túl gyors, cirka 80-as pályán jöttünk be Zágrábba, széles peron is csak a zágrábi főpályaudvaron volt.
Sajnos ottlétem alatt nemsok Ganz motorvonattal találkoztam, ezt az egyet is akkor este lőttem.
:D :D :D :D És ez krva igaz ! Közben csináltam egy próba vásárlást ha még lenne kérdés. Látható, hogy simán kiválaszthatod milyen ágyat kérsz és melyik kocsiba. Tessék ott van a Corona is csak hogy legyen valami hazai. Ülőkocsiba ő adja a helyet, az nem választható.
Na, most muszáj ezért büntetésből elmeséljem azt a viccet, amikor az oltány gyerek először látja meg a tengert és felkiált: 'Mama, ce Jiu!' (Anyám, mekkora egy Zsil [folyó]!)
Azt tudom, hogy a fekvő és hálókocsikra kiválasztható és gondolom akkor azt adja. Én egyszer így vettem a kusetára a jegyet. Ott ahol ki kell tölteni, hogy hány személy stb a kocsi számot is be lehet írni bár garancia nincs, hogy abba kapod.
Bónusz, még több oltyán fotó :) A Konstanca-Mángalia forda megszerzése nem bizonyult nehéz feladatnak ezért fürdés helyett is gyakran választottam a RELOC Craiova által újított friss Jimmyt.
Semmi. Sőt, ezerszer jobb mint a mávos . Kiválaszthatod azt is, hogy melyik helyet kéred mutatja hány hely van még a különböző kocsikba stb. Otthon nyomtatod ki plusz, 5-25% közti kedvezményt kapsz.
Nagyon megörültem ennek az oldalnak, http://cfr.webgis.ro/, de rövid volt az öröm, mert nem a valós helyzetet mutatja, hanem az elméletit. Létezik egyáltalán olyan oldal, amely a román vonatok valós állapotát mutatja, beleértve a késéseket is ?
A menetrendet a http://mersultrenurilorcfr.ro oldalon szoktam nézni. Először kicsit fura volt, de már megszoktam. Ezzel az oldallal kapcsolatban ott vagyok bizonytalan, hogy vajon mindig, minden magántársasági vonatot is mutat-e?
Úgy hallatszik, hogy decembertől az orosz a kürtösi oldalba akar átlépni Szófia felé. Lehet, hogy a 480 / 481 ismét különálló vonat legyen a Traianus IC-től ?
Bosznia területén Dobojban sikerült megállni rövid időre. A dögsor ott is "impozáns", sajnos 3-4 Ganz motorvonat is helyet kapott benne, gyakorlatilag azok alkotják a depó kerítését...
Augusztusban sikerült 11 napot eltöltenem a volt Jugoszlávia ilyen-olyan utódállamaiban, és szerencsére néha vonattal is találkoztam. Sőt, a Podgorica-Bijelo Polje szakaszt megjártam oda-vissza, remek az a szakasz, ajánlom mindenkinek.
Podgoricában csinos dögsor található az állomáson, mindenféle gépekből összehordva:
Persze azért működő masinák is vannak:
Bijelo Polje állomáson egy kis háromtengelyes és egy nagyobb, hattengelyes (461 sor.) szerb mozdony álldogált:
Na és akkor élménybeszámoló következik Albániából.
Múlt héten volt szerencsém a HSH-hoz Shkoder-Durres viszonylatban. Shkoderbe előző nap este érkeztük meg, és a biztonság kedvéért azért kimentünk az állomásra, hogy megnézzük, van-e még albán vasút. Van. Az állomás épülete full zárva, ami akkor nem lepett még meg minket, mondván aznap már nincs vonat, de másnap reggel is zárva volt... Viszont a HSH-nak úgy tűnik, vannak kecskéi, amelyek az egyébként egész jó állapotú állomási kert fáihoz kötve legelészik a füvet a környéken. Meg persze tele is szarják az egész állomást. Ráadásul pont a pénztárablak előtt van egy hatalmas mélyedés, amelyben fokozottan gyűlik a kecskeszar, így a jegyet terpeszben érdemes megvásárolni. A másnapi vonat már bent állt, két, borzalmas állapotban lévő halberstadti és a 1047-es T669-esből állt a kis szerelvény. A járművezető a forgalmi szolgálattevővel (van az is!) fent tévézgetett nagy nyugalomban az épület emeletén, albán tucc-tucc teljes erővel hallgatása, és folyamatos cigizés mellett. A shkoderi állomáson ezen kívül megszámlálhatatlan mennyiségű személy és teherkocsi rohad.
Másnap reggelre már nagyobb volt a vonat, mert megjöttek a MonteCargo kocsijai Podgoricából, így kb. 7 Eassal megtolva indultunk útnak. Persze mondanom sem kell, hogy az elegyet egy másik T669-es hozta át, amely aztán egész napra ott is maradt, csak, hogy legyen, akivel a fszt tovább nézi a tv-t és hallgatja a zenét. A peronon mászkált még 5-6 ember rajtunk kívül, de aztán kiderült, hogy mind vasutas, így lényegében 0 utassal indultunk Shkoderből. Később aztán azért jöttek az utasok jócskán, mindenhol volt 5-10 fős utascsere, de persze az utasok többnyire azért csak néhány megállót utaztak, jellemzően Lezhebe, meg Lacba mentek sokan. A pályállapotok Voreig általában borzalmasak, a vonat jellemzően 20-30-cal megy, de még úgy is kegyetlenül billegtek a kocsik a pályán. Milot előtt van egy hosszú híd, ami pedig szinte végig 10-es volt, lehet, hogy az fogja majd megásni a sírját a shkoderi vonalnak. Vore után viszont látványosan jobbak a pályaállapotok, 50-60-nal megy a vonat, ezek szerint a kashari projekt keretében 2015-ben a pályán is dolgozhattak, nem csak az állomásokat, meg a kocsikat berhelték. Durresben nagyjából rend van az állomáson (a körülötte uralkodó ázsiai viszonyokhoz képest mindenképpen), az épületet szépen rendbetették tavaly, továbbá kicserélték a jellegzetes útirányjelző tábla feliratait is. A váróban a vasúttársaság egészen röhejes plakátokat rakott ki, pendolinoval, meg mindenfajta elővárosi szerelvényekkel, meg napernyős csajokkal reklámozzák rajtuk a HSH-t. Viszont szomorú volt látni, hogy a kashari projekt keretében felújított szürke-piros halberstadtik ott rohadnak a dögsoron, és a festék is erősen hámlik már róluk. Ugyanúgy a shkozeti telepen döglött az egyik piros mozdony is.
A vasúti jelzők - már ahol vannak még egyáltalán - sehol nem működnek, az optikát is mindből kivették már. A jelzésre ezért egészen sajátos módszert találtak ki: félbetört vasbetonaljakat állítanak a vasbetéttel a földbe, és az aljmaradék talpára festik fel piros betűkkel a jelzést, vagy a szöveget. Ráadásul az útátjárókban ezek a közutat figyelmeztető táblák is. Talán azt gondolják, hogy így nem lopják el?
Összességében nagy poén volt vonatozni Albániában, tényleg életre szóló élmény. Ugyanakkor persze szomorú is, hogy ide le tud süllyedni egy vasútüzem. S ami még szomorúbb, hogy a HSH minden baja ellenére még egész minőségi szolgáltatásnak tekinthető ottani viszonylatban: van tarifa, van menetrend, vannak megállók. Másnap utaztunk busszal is, hát... maradjunk annyiban, hogy a Volán maga az angyalok kórusa :D
Ne haragudj, de egy halom zagyvasagot hordtal ossze a hozzaszolasod vegere.
10eve kis tulzassal Montenegroban elek. Engem itt meg csak magyar akart becsapni. Olcsobb az elet, kozterhek, viz/villany, stb. mint Magyarorszagon. Senkit sem erdekel a Natocsatlakozas, azok kozul akik tisztesseges szandekkal vannak itt.
....es hogy ne legyek teljesen off, a docogos, zakatolos vaganyszakadzokat is ugy tunik "kisimitottak" es a nyari szezonon kivul nevetseges aron lehet vonatozni. Belgradbol 3000ft a tengerpart!
Most éppen Bulgáriában vagyok - de nem a tengerparton. Egy hete jöttünk ide az orosz hálóval, a Balkan-Express tíz perc híján három órát késett, főleg a szerb oldali csigatempó miatt - a szembejövő Hellas pedig négyet, úgy, hogy már nem is megy át a görögökhöz, így a menekültmizéria nemigen zavarhatja. Nis és Dimitrovgrad között nem volt energiaellátás, tehát klíma és sok egyéb funkció sem.
A nagy bolgár pályaépítés Plovdiv-tól keletre úgy-ahogy megvalósult (de csak Dimitrovgrad-ig láttuk), Plovdiv és Szeptemvri között valami elképesztő sufnituningos piramistechnika zajlik, kb. a román pályaépítések modorában. De az egész BDZ megrekedt valahol 25 évvel ezelőtt minden tekintetben... itt már csak hab a tortán, hogy a pályatúrások miatt rendszeresek a késések.
Románia felé sem jobb az egész! Az Ister hajlamos legalább fél órákat beszedni, de egy hónapja a Szófiából érkező vonatnak kettő jött össze. Vidin-en át is rengeteg a késés, jó esetben csak egy óra, ha lekési az ütemet Lőkösházán, de lehet akár négy vagy több is.
A másik, hogy két éjszaka egy helyett, ezt legfeljebb csak az oroszok vállalják be, akik hozzá vannak szokva az ilyesmihez, de már az eddigi kínálat is kritikán aluli - és az volt a menekültek előtt is - a legalább 24 órás menetidőkkel (plusz késés) és az elavult kocsikkal. Ha majd egyszer megcsinálják a pálya egy részét, akkor meg csak 20-22 órás menetidő lesz, hát az se sokkal jobb... és ha a nyugat-európai járatokba nem jut elég kocsi, akkor errefelé pláne nem lehet a csodát várni.
hihi, nem akarom bántani a crna goraiakat, de nővérem mesélte, hogy kevésbe szerb és orosz tudásukkal felvértezve (angol ugye nem játszott, már a fogadó fél részéről) próbáltak szót érteni egy helyi bácsival, aki erre hosszasan és mérgesen kioktatta őket, hogy rendes montenegrói nyelven hogy kellett volna kérdezniük, majd válasz nélkül faképnél hagyta őket ;-)))
Taxis utazás 1500 euroért ez egy kirívó eset volt de folyamatosan huzzák le a taxisok a külföldieket. És ha rájön szegény külföldi és nem akar fizetni odmegy a többi taxis és veréssel fenyegetik. Éttermes lehuzások, nem friss ennivalok. szállások körüli ügyletek. Ergo a turisták minnél nagyobb mértékű megkopasztása.és még véletlenül se azzal törődés ,hogy a vendég visszajön e. Ezt ők maguk állítják.
Akkor ugye a házat birtokló vagy venni akaró külföldiekre hatalmas adók kiszabása. Nagyon sok orosz árulja az ingatlanját emiatt na meg azert mert bejelentették ,hogy a NATO hoz szeretnének csatlakozni.
Idén sok moldávot és észtet láttam lent. A szerbek inkább görögországba mennek.
Előbb megkéne találni azt a pontot amivel többet tud nyujtani a vasut a fapadosokkal szemben. A cseh Bar ba közlekedő teltségén mindig elcsodálkozom. azért nem egy no.1. szolgáltatás az.
Bár ha a Montenegroiak továbbra is ugy kezelik a turistákat ahogy. tengerpart ide vagy oda nem nagyon lesz kit oda hurcibálni...
Igen. Meglátjuk. A CFR újra indította a görög transbalkánt heti 1 alkalommal és csak szezonban ( péntek Buk-Szaloniki , Vas. Szaloniki-Buk) Nem értem a MÁV-nak miért ilyen nehéz Bukarestben ott az Ister és a 461 közötti 50 perc ami bőségesen elég egy magyar stokk átpakolására bár azt mondják, hogy idén még a bolgár-török részen építik a pályát és jövőtől fog járni a közvetlen román kocsi is. A szerbek felé Belgrádtól nem ismerem a pályaállapotokat bár ott ugye a migráns cirkusz is szerepet játszik és ha Szabadka-Belgrád katasztrofális állapotából indulunk ki akkor délen sem lehet sokkal jobb a helyzet így aztán marad a MÁV Szaloniki és Istanbuli közvetlen kocsik nélkül.
Lőkösháza irányában sem hallani több vonatról, legfeljebb az lehet, ha a Dacia visz közvetlen kocsikat... de az többe is kerül a románoknak, meg problémás is a Bukarest-Kolozsvár közti fekvőket, hálókat még továbbküldeni... mondom, ez inkább csak egy szándéknyilatkozat lehet egy ÖBB-s találkozó után, de az ilyenek megvalósulása nem mindig szokott sikerülni. Mondhattak elég hasonló tósztot a Budapest-Isztambul vonatra is, aztán az se közlekedett soha...
Hol írt alá és kivel?! Még a vasutak saját sajtóközleményeiből is gyököt kell általában vonni, nemhogy abból, amit az újságírók hordanak össze... ha ez valami szándéknyilatkozat, az nem is egy "soll" hanem csak egy "möchte" az "ist"-hez képest...
Azért durva, hogy gyakorlatilag az összes Románia felől érkező vonat 1-3 óra késéssel lép Magyarországra...Nem tudom mi a t.kömet csinálnak kint. A Hargitának is 60 perc a pozitív késési rekordja...Ezek után hanyagolom az idei kiutazásom, majd jövőre!
Amíg legalább a napi 2 pár még mindenfelé közlekedett, elég jó kihasználtságot láttunk. Sőt, még különvonatot is, full durván tele (12 kocsi, azé' csak annyi, mert ennyit lehetett a könyéken találni, ami gurul is, meg meg is áll valahogy).
Szerintem is, ahogy írod, nem a kereslet hiányzik, hanem még a minimálisnál is kevesebb eszköz, és anyag áll rendelkezésre a napinüzemvitel ilyen-olyan biztosítására. Hogy alulfinanszírozott, az nagyon erős eufemiumus.
Erdei vasút apparátusával :D A HSH 1100 embert foglalkoztat! Szerintem több a vasutas, mint a napi utasmennyiség. Nemrég láttam egy videót, amelyen a vasutasok tüntettek a kevés fizu, meg a rossz munkakörülmények miatt a durresi állomás előtt. Csak a tüntetők többen voltak, mint ahányan a magyar erdei vasutakon összesen dolgoznak :)
A színvonalat az is jelzi, hogy nem képesek a saját helyesírási szabályaik szerint leírni a településneveket: a duplapötty mindenhonnan hiányzik. Meg nincs holnapjuk, telszámuk, e-mail cím sem, semmi. Komolyan nem értem, hogy hogy lehet így létezni, esküszöm, a koszovói vasutak egy maglev ehhez képest...
Hát mondjuk pont most volt hír, hogy az EBRD ad valami egész komoly hitelt nekik fejlesztésekre... Egyébként igazából sok pénz nem is kéne ide, egy 160-asítási projektünk zséjéből fel lehente hozni őket egy elfogadható szintre.
Tehát vaklárma volt, hogy csak a kashari vonalon van közlekedés, mindenhova járnak még, de egyre követhetetlenebbek a változások :( Tavaly ugye még Kashar felé mentek napi hatszor, aztán márciustól már csak kétszer, most megint háromszor. De a kedvencem a Durres-Librazhd vonat, aminek nincsen párja... gondolom a másnap reggeli elbasanival jön le. Kabaré.
Mangalian voltunk a boltban (má' jó régen volt), vártunk a sorunkra, közben cseverésztünk magyarul. Mögöttünk a kiskölök kérdezte anyukáját, hogy "a néni meg a bácsi hogy beszél?". Mire a mama, hogy "nem tudom kisfiam, biztos lengyelül, vagy ilyesmi. :)
Erdélytől távol már nem mindenki, és nem feltétlenül van tisztában a helyzettel, és az sem biztos, hogy iskolai tanulmányaik során előkelő helyen szerepelt volna a magyarok erdélyi története, ahogy mi ismerjük.
"akik vagy azt hiszik, hogy a magyarok tudnak románul" - sokan nem jutnak el odáig, hogy "magyarok". Nem magyarok, hanem olyan románok, akik beszélnek egy másik furcsa nyelvet is.
Ez egyébként nem is annyira csoda: egy (havasalföldi, dobrudzsai, moldovai) román, hacsak első kézből nem szerez tapasztalatokat, úgy nő fel, úgy végzi az iskoláját, hogy egyszerűen nem tudja két külön fogalomként értelmezni az állampolgárságot és nemzetiséget. És ebben a média, irodalom, oktatási rendszer, és általában a mindennapi élet teljes mértékben cinkos: egész egyszerűen összemossák az aktuális és történelmi Románia kérdését - így lehet, hogy pl. egy bukaresti kisdiák a Bólyai testvérekről csak annyit tud, hogy híres román matematikusok voltak (hiszen egy olyan városban tevékenykedtek, ami jelenleg Romániához tartozik).
Jól játszanak a magyar és német múlt szűrésével is: egész egyszerűen "nem hangsúlyozzák" azt (elég megnézni egy tetszőleges erdélyi város román és magyar Wikipedia-oldalát: a román oldalakról teljes mértékben hiányoznak a történelmi demográfiai adatok). Így egy átlag román - hacsak nem jár utána - nem tudja elképzelni sem, hogy néhány tíz éve Arad, Nagyvárad, Marosvásárhely, Segesvár, Brassó lakósságának töredéke volt csak román, a többség pedig magyar, német. A román fiatal pedig elismerően hümmög, amikor a temesvári sör oldalán azt olvassa, hogy a "Timişoreana" sör már 1718 óta okoz örömöt a románoknak (holott bő 200 évnek kellett eltelnie, hogy a románok aránya legalább a 20%-ot elérje Temesváron)...
Az biztos. Én Krassó-Szörény megyeieket ismerek, ők képben vannak. Vannak azonban, akik vagy azt hiszik, hogy a magyarok tudnak románul, csak nem akarnak beszélni, vagy azt, hogy szándékosan nem tanultak meg. Te az utóbbival találkozhattál.
Szokták mondani, hogy ahány nyelv, annyi ember. Ki akartam használni, hogy gyakorolhatom a románt. Utólag lehet, hogy jobban jártam volna a némettel, vagy angollal :)
Én csak Bécs és Budapest között szoktam vele menni néha - most már egyre kevésbé, hogy nincs étkezőkocsi - de nem volt senkivel sem bajom. Az Ister járműparkra és utazóközönségre is nagyjából ugyanaz, ott a románokkal semmi gond nincs, a C kategóriások pedig a fekvőbe-hálóba nem szoktak átmenni (akik meg lopnak éjszaka, azoknak meg általában magyar az állampolgársága). Menekült/migráns/illegálisbevándorló nem nagyon akad rajta, hacsak nem Budapesten szálltak fel... Bulgária felé eddig se nagyon jöttek, az Al-Dunát pedig nehezen tudják átúszni. A kocsik persze a szokásos CFR színvonal, meg most már a reggelit is megszüntették, de például az ágynemű még így is sokkal jobb, mint a magyar kocsikon...
Emlékszem, egyszer Győrből mentem Segesvárra. Valamikor szürkületben volt Győrben a Dacia, gyorsan megkerestem a kocsimat, felszálltam, majd benyitottam a fülkébe, amelyikbe a jegyem szólt. Egyetlen öltönyös-nyakkendős úriember ült csak bent, egyből felpattant, majd akcentusos németséggel közölte, hogy az egész fülke foglalt. Mutattam neki a jegyemet, erre elkezdett hajbókolni, mondta, hogy nyugodtan válasszak ülőhelyet, még a csomagomat is segített feltenni a csomagtartóba.
Gurultunk tovább, szépen besötétedik. Egyszer csak megkérdi tőlem (szintén németül), hogy merre járunk. Kinézek az ablakon:
- Közeledünk Budapesthez, mert kékek a buszok – mondtam románul.
- Nahát, te beszélsz románul? Hogyhogy?
- Romániában születtem, ott nőttem fel – mondom.
- És hány éves voltál, amikor átköltöztetek Magyarországra?
- Tizenhárom.
- Ahhoz képest elég rosszul beszélsz románul. Hogy felejtheti el valaki ennyire az anyanyelvét?
Hopp, itt akad némi tisztázni való.
- Azért, mert én magyar vagyok – mondom.
- Igen, most magyar vagy, de akkor román voltál...
- Nem, én akkor is magyar voltam. Romániában éltem, de magyar voltam.
Látom, hogy kezdi elveszíteni a fonalat:
- Ja, hogy a szüleid magyarok, csak éppen ott dolgoztak, amikor születtél!
- Nem, én ott születtem, a szüleim is ott születtek, a nagyszüleim is ott születtek, és mind magyarok vagyunk.
Keresgéli a fogást, hogyan tudna rávilágítani, hogy én mégis román vagyok:
- Na de milyen nyelven beszéltetek? Gondolom Románul.
- Nem – mondom –, természetesen magyarul beszéltünk.
- Na de otthon is?
- Igen, otthon is, a barátokkal is, a boltban is.
Látom rajta, hogy végképp nem tud mit kezdeni a szituációval, a végső igazságért kénytelen visszamenni a kályhához:
- Na de mondjuk ha a románok és a magyarok futballmérkőzést játszanának, akkor te kinek szurkolnál?
- Természetesen a magyaroknak.
Döbbenet. Meglepetés. Majd széles vigyor:
- Á, tudom, hogy ezt most csak azért mondod, mert erről a témáról vitatkoztunk, de a lelked mélyén a románoknak szurkolnál!
Azt már nem írom le, hogy erre mit gondoltam... Neki sem mondtam ki, nem lett volna értelme.
Dacia Budapestre +120-szal Ha százezret adnának, se mennék ezzel a "gettóvonattal", mi lehet ezen nap, mint nap, atyaég. Tele románokkal, c.gányokkal, migránsokkal, hajléktalanokkal és éjszaka mindez! Állítólag ma egy teljes kocsit vertek szét rajta, meg nekimentek a kallernak.
Az Avtovlak szerelvénye a géppel együtt két kanyar között ott áll Most na Sočiban, vagy Bohinjska Bistricában, megtekinthető. Nova Goricában, ha épp van valami teher, akkor sanszos hogy van 664-es vagy 644-es, de ez szerintem kevésbé biztos mint az Avtovlak.
Szlovéniával kapcsolatban lennének kérdéseim: Nova Goricában esélyes, hogy láthatunk nagydízelt (Kennedy-klánból valót)? Útban Olaszország felé ezen a környéken tartunk egy pihenőt, és a fiam látni szeretne. Most na Socinál az Avtovlak sajnos ritkán jár, de szerelvény géppel lehetséges, hogy van Most na Sociban? Összefirkált motorkocsikért nem állnánk meg, de mozdonyért mindenképpen.
Köszönjük a videókat, a hozzám hasonló tudatlanoknak nem lehetne odaírni mindegyiknél, hogy hol készültek a felvételek? Akárcsak röviden, mint a Leordinánál indulónál.
Több éves gyakorlatról van szó, a két Res kocsin kiépített korlát és rács, világítás (!!), beszállás a két szomszédos kocsin keresztül történt, ott az átjáró is fixen kialakítva korláttal, trepnivel. :) Mondtuk is, hogy ha ezt az NKH látná, már beleugrott volna a legnagyobb vízesésbe. :)
Volt egy kis hepajkodás Boszniában, az Una Nemzeti Park és a helyi Rotary Club rendezésében "Turistički voz" közlekedett Bihács és Martin Brod között szombaton. Nagyon jó program volt, evés-ivás, zene, gyönyörű táj, és persze a vasút, ami annak ellenére, hogy nem járnak rajta rendszeresen, egész jó állapotban van. Kulen Vakufban láttam PFT-s kocsit is, tehát azzal mászkálnak rajta. Na meg a Res kocsikon való utazás is nagy élmény volt. Felsővezeték nyomokban, inkább csak az állomásokon, de több oszlop áll, mint az esztergomi vonalon... :)
"Sajnos" Split - Perkovic között nappal a személyvonatok billenőszekrényes motorkocsik. Van arra esély mint tavaly volt júliusban augusztusban, hogy helyettük 2044 menjen?
Igen ahogy írták 711-es most szombattól szeptember végéig. Bőven elég egy motorkocsi. Tegnap meg ma is a 711 013-014 volt mint megtudtam. Gondolom szombaton is ez mehetett. Sajnos jól össze van firkálva.
A nyári idényben közlekedő Pula - Hrpelje Kozina közötti vonat az motorkocsis (1273)? Látok egy másik vonatot, ami valami elő-, utószezoninak tűnik (1275), ez pedig mozdonyos lenne?
Nem tudom mennyire vagyunk balkán vasút, bár kétségtelen, hogy jó eséllyel pályázunk rá ha csak a Szeged melletti mellék vonalakat vagy esetleg a Debrecen-Érmihályfalvát nézzük. Kérdezném, hogy a Dácsia Kelenföld után csapatja a 160-at az egyesen vagy leginkább 140? Ha igen miért csak annyi, a pálya szar vagy 140-el van a menetrendben a vonat.
Szerintem meg csak a megfékezettség miatt kellett a másik. Meg videóra. Csatoltan csak vonóerőkorlátozással húzhatnának bármit, mert különben eltörik a vonókapcsot.
És volt tervezve pár éve Prágából is de érdeklődés hiányában elmaradt. Aki alatt eleve van egy autó annak majdnem mindegy hogy Budapestről vagy Újvidékről viszi őt a vonat tovább.
itt vonatozgatva magamban az jutott az eszembe ,hogy vajon lenne ertelme bp keleti - bar utvonalon autoszallitos vonatoknak? Alapvetoen szerintem tok kenyelmes lenne 1 jo minosegu haloban /pl oroszok uj kocsija/ lecaplatni majd ott szepen kenyelmesen kocsival bejarni a videket. Azert az utvonal megerolteto lehet azoknak akik nem szoktak a terepet. Pl nyaron
mikor megyek le teherautoval az utkozben a kanyonokban levo balesetek nagyreszeben mindig volt magyar rendszamos resztvevo.
na mind1 csak egy elmelkedes volt no meg otlet az innovaciora :)
Hát nem is tudom... Nekem a Szent Márton mozdonnyal semmi bajom. Grafikus, nem túl elaprózott; találó a betűtípus; színes, de nem hivalkodó. Egy mozdonyt többnyire távolabbról néznek az emberek (legfeljebb a Keletiben sétálnak el közvetlenül mellette, hogy pl. átbogarásszák a Kandó-mozdonyon az apróbetűst), így fölösleges aprózni, maszatolni. Szóval szerintem a Szent Mártonnak eltalálták a ruháját.
Persze nekem a teljes családom művész (grafikus, szobrász, festőművész, sőt, némelyikük nem is mű-, hanem igazi vész), tehát én picit más szempontok szerint értékelek :)
Forgalomban levő sinó hála Istennek nincs egy sem...a 812-211-es Szabadkán,a 812-175-ös Zomborban,a 812-3xx-as Nagybecskereken van félreállitva.Helyettük a 711-es orosz motorvonatok közlekednek.
Valóban, anno az ASEA-tól még ilyen kékkel kapták a gépeket. Egyébként nem értem, hogy mi ez a lassú, de biztos eltolódás az "ukránkék" felé a román közízlésben. Ugyanígy volt megfigyelhető a zöld szín eltűnése is a '70-'80-'90-es évek során.
Romániában elég nehéz offisölről beszélni :) Festés-ügyben eredetileg a 060-EA-kon kék, a 060-EA1-eseken vörös csík volt, amúgy mindenben megegyeztek. A gyakorlatban viszont jóformán lehetetlen két egyforma gépet találni.
Tekintve, hogy a gép sebességét eredetileg is a sáv jelölte, és az egyénieskedések jelentős százalékát amúgy is a román trikolor különböző helyekre történő felpingálása jelentette, kézenfekvő volt, hogy az egyetlen 200km/h-s gépen pont a csíkot fessék át és pont trikolorra :)
Viszont ez sem volt kőbe vésett szabásminta, mert később pl. ilyen trikolor-sávot viselt a 0194-es, 0247-es, 0350-es és 0394-es is.
Ez utóbbi egyébként is szép példa a piros-sárga-kék színek diszkrét használatára:
Nem rossz ez sem, és szerintem a fényvető jól áll neki, olyan kis törpillás lesz tőle. :)
A 42-esnél azt vélelmeztem előtte, hogy a trikolor amolyan helyi pajtatuning, de ezek szerint az offisöl dizájn része. Gondolom a tag a homlokfalon már nem. :)
Szép estét ! Kérdezném az illetékesektől, hogy a Vajdaságban merre lehet még Kék Sino-t fotózni. Valamint hogy az utolsó Szabadkai ezüst merre pendlizik mostanság? Köszi !
Nem fért bele az időmbe hogy mindenhol leszálljak fotózni. De ha valaki a képek láttán azt feltételezné hogy végigér a drót, azt csak megerősíteni tudom.
Az újbelgrádi vége a múlt szombaton így nézett ki:
A vágányszámozás jobbról indul, a csonka nincs benne. Az 1. és 2. folytatása még várat magára. 3-tól 10-ig be vannak már kötve, de rendszeresen használva csak a 3., 5., 6. és 8. van.
Nem a Sulzer vágta telibe a többit, hanem egy Sulzer és egy Transmontana három másik Ázeát. Bár az igaz, hogy a Sulzer tolt, csak éppen nem volt képes megállítani sajátmagán kívül még a ráakasztott 120 tonnát is.
Mindig építenek valamit, legalábbis kész még egy jó ideig nem lesz. A 8 vágány azóta kész van (3-tól 10-ig), a Bgvoznak elég belőle kettő, a Flirtöknek egy.
Ez amúgy keleti blokkos dolog, szinte mindenütt az ötvenes-hatvanas évek - zömében linlcences - vontatójárműparkja érte meg az ezredforulót, jelentősebb darabszámban.
Köszi, visszaolvastam :) A DB-ről sokat nem tudtam meg – talán nincs is mit megtudni –, csak egy újabb román sikersztori romjai körvonalazódtak. Újra és újra képes vagyok elcsodálkozni, hogy a románok azon kívül, hogy vásároltak két jó licenszet, milyen kitartóan próbálkoztak a továbbfejlesztésekkel, és milyen sokoldalúan voltak képesek rontani egy bevált konstrukción. Javítani viszont sosem. Hihetetlen, hogy az ezer éves Sulzer után 40 éven át képtelenek voltak kifejleszteni (nulláról, vagy a Sulzerből) bármit, ami jobb, megbízhatóbb, tartósabb lett volna :(
Viszont élvezettel olvasgattam, hogy hajdanán milyen jó beszélgetések futottak itt a fórumon a román vasutakról és az erdélyi közlekedési viszonyokról :)
A márciusi hosszú hétvégén három nap is találkoztam vele, és mindig pontosan járt. Az Ister valamiért hajlamosabb Bukarest felé a késésekre, de az is csak 20-30 percet szokott legfeljebb jelenteni.
A Máramaros IC-nek semmi köze nem volt ehhez a történethez. Azt a románok találták ki ugyanazért, mint amiért most a Bécs-Nyíregyháza vonat lengyel kocsikból áll: Kolozsváron pont lekéste a visszafordulót, és valami hasznosnak vélt körre akarták elküldeni. Az már egy másik dolog, hogy ez az északi szeglet Romániának ugyanúgy a legfélreesőbb része, mint régen Magyarországnak volt, és az etnikai arány se nagyon indokol oda budapesti vonatot.
A Kolozsvár-Bécs pedig nem az ÖBB-n múlik, sokkal inkább a magyar vasúton, hogy tudja beilleszteni a kínálatába. Valószínűleg ezért merült fel az éjszakai vonat ötlete, de ez már túl sokszor került elő és bukott meg csírájában ahhoz, hogy el lehessen hinni. Eléggé kockagurítás-gömbcipelés is akkora kanyart tenni egyetlen, félmillió alatti nagyvárosért, amely egyenes úton is elérhető lenne. A román vasút pedig ha tetszik ha nem, Bukarest-központú, nem fogja ész nélkül továbbforgatni a kolozsvári fekvőt-hálót Bécs felé... a pesti vonatok többsége így is csak egy megtűrt állapot számára, ami nélkül ők igazándiból tökéletesen meglennének. Néhányakban persze megvannak még az Orient-Expresszes álmok, de a helyzet ugyanaz, mint Bulgáriában: az ország túl messze van, a lakói pedig túl csórók, így persze hogy jobb esetben a fapados repülőt, rossz esetben akár a Botosani-Lisszabon (!!!) viszonylatú buszt is választják.
Az Isterrel összerakni sem vezetne sehová, a románoknak pont azok a bécsi érkezések-indulások kellenek, amelyek a Dacia-nak vannak, hiszen azokhoz még kapnak további csatlakozásokat még nyugatabbra és még délebbre. Meg aztán most mind a két vonat Szebennek jár, jó messze elkerülve Tövist. És ez nem is baj így, hiába Segesvár a világökörség része, csak Szeben a nagyobb és érdekesebb város, meg errefelé a dupla gépcsere ellenére is megbízhatóbb a közlekedés. Ha pedig tényleg Piski és Arad között jön a cirkusz, előbb fogják átpakolni a még megbízhatóbb Craiova-Temesvár vonalra, minthogy Kolozsvár felé szerencsétlenkedjenek. Most már nem a Balt-Orient-Expressz és társainak az idejét éljük...
Ahhoz új díjszabásra van szükség , mint a szlovákok felé ( tehát egy jegy Nagyváradig pont a mostani fele, kb. 2800-3000 forint lenne ) melyről személy szerint nem gondolom, hogy Románia schengeni tagságánál korábban megvalósulhat.
Németremetén is van szolgálat, itt a foglaltra járatás elkerülése érdekében délután több átállás is van, először a szabad vágány biztosítására, majd az összekapcsolás előtt:
A motorkocsik vezetőállása némi modernizáción esett át: 
Használaton kívüli jelző és állítóemeltyűk Németremetén:
ből:
