Budapesten nem sportlétesítmény-fejlesztésre nincs akkora szándék, hogy benyeljék a +30%-ot, főleg, hogy 2019-hez képest mennyivel rosszabb helyzetben van a gazdaság is.
Ugyan abban a cikkben, közvetlenül az után amit bemásoltál:
Ennek azért van jelentősége, mert az európai uniós forrásból finanszírozott egyes projektek költségnövekményének támogathatóságáról szóló 2017-es kormányrendelet egyértelműen kimondja, hogy ha a drágulás mértéke eléri a támogatási szerződésben vagy a támogatói okiratban szereplő eredeti támogatási összeg 30 százalékát, akkor a költségnövekmény nem támogatható. Márpedig a H5-ös, H6-os és H7-es vonalat érintő integrált fejlesztési program (beleértve a kocsibeszerzést is) nagy részét a kormány deklaráltan az úgynevezett RRF, vagyis a Magyarországnak járó új uniós helyreállítási és ellenálló-képességi eszköz forrásából valósítja meg. Így a HÉV-szerelvények bekerülésére is érvényes a 30 százalékos küszöb, vagyis a MÁV-HÉV ha akarta, se tudta volna jogszerűen folytatni a közbeszerzést.
Olyasmi is volt írva a beszerzés lemondásáról szóló hírek között, hogy "Csakhogy az alacsonyabb ár – a teljes volument forintra átszámolva 200 milliárdért szállították volna le – is mintegy 30 százalékkal haladta meg az előzetesen becsült értéket." ( https://www.vg.hu/logisztika/2021/04/muszaj-volt-visszavonni-a-hev-tendert-2 )
30%. Nem nagyon lehet komolyan venni egy erre való hivatkozást, megfelelő szándék esetén jóval nagyobb árnövekedésbe is belement már az állam. És azt is tudniuk kellett, hogy alacsonyabbak később sem lesznek az árak.
A HÉV olyan lesz (vagy már az, kinek hogy tetszik), mint a mellékvonalak. Azok is eldöcögnek 20-30-cal évtizedek óta, csattog, dől ide-oda rajta a BZ. Addig üzemel, amíg akarják, hogy üzemeljen.
Nem azért vonták vissza mert jött egy könnyed 200 milliárdos ajánlat a szerelvényekre amire mindenki pislogott mint hal a szatyorban hogy olcsóbbra számítottak?
Az a baj, hogy a mostani rendszer nem húzza már ki 20-30-40 évig, amikor talán, esetleg előfordulhat, hogy lesz pénz megépíteni a Metró5-öt meg az M2H89-et.
"A legtöbb HÉV-vonal esetében meg nincs eldöntve, pontosan mit szeretnénk: metrót, vasutat, villamost, esetleg a mostani rendszert konzerválni - mindegyikhez más jármű kell, más áramnem, más peronmagasság"
Annyira eldöntött dolog, hogy járműtendert is írtak ki rá, ugye... Itt a műszaki leírás: http://www.kozlekedesvilag.hu/wp-content/uploads/2020/09/013_ML_Muszaki_leiras.pdf 14. oldal, az új járműveknek ell kellene tudniuk menni a jelenlegi 700-1390 V közötti feszültségen meg 1050 - 1800 V közöttin is. 17. oldal, a padlómagasság 600 mm a sínkorona fölött. Mindez a H5, H6 és H7-re.
tt egyelőre abban lehetne gondolkodni, hogy ezt a mostani üzemet rázzuk valahogy gatyába. - És akkor megint ott tartunk, hogyan lehet százmilliárdokból egy sok szempontból rossz rendszert évtizedekre konzerválni.
amikor még a Kálvin végállomásra sincs pénz? Pedig az még csak nem lenne túl hosszú földalatti szakasz. - Valószínűleg az a rövid szakasz arányaiban nagyon drága lenne, egy kb. 1 Km-es szakaszhoz kéne idehozni és összeszerelni fúrópajzsokat, illetve viszonylag komoly végállomási infrastruktúrát igényelne a Kálvin tér.
Először is el kell felejteni ezt a sehol sem használt 1100 V-os rendszert. Ki kell építeni a 25 kV AC-ra, ehhez persze pár híd alatt meg alagútban kicsit kell vakarni a fejeket. Kb. egy alállomás elég is vonalanként.
Aztán jöhetnek a jolly joker 4 részes Flirt-ök. Lehet mondani, hogy erre nem optimális jármű, de mostaniakhoz képest fényévekre van. - Szerintem a 4 vonalból (vonalcsoportból) 3-ra még az is kijöhet, hogy optimális a Flirt. A probléma megint az, hogy az áramnemváltás mellett nem lehet fokozatos a járműcsere egy-egy vonalon belül, egy lépésben kell a teljes vonalon átállítani az áramnemet és beszerezni, forgalomba állítani az aktuális vonalra elegendő járművet.
A metrósítás középtávon sem reális opció. Megépíteni a Metró5 mélyvezetésű alagútját, amely összeköti a H6-ot a H5-tel a város alatt, jó pár állomással spékelve, amikor még a Kálvin végállomásra sincs pénz? Pedig az még csak nem lenne túl hosszú földalatti szakasz...
Itt egyelőre abban lehetne gondolkodni, hogy ezt a mostani üzemet rázzuk valahogy gatyába.
Először is el kell felejteni ezt a sehol sem használt 1100 V-os rendszert. Ki kell építeni a 25 kV AC-ra, ehhez persze pár híd alatt meg alagútban kicsit kell vakarni a fejeket. Kb. egy alállomás elég is vonalanként.
Aztán jöhetnek a jolly joker 4 részes Flirt-ök. Lehet mondani, hogy erre nem optimális jármű, de mostaniakhoz képest fényévekre van.
Közben a távolsági forgalomra vehetnek oda való járműveket, és így a mostani kormányzati szándék is teljesül, hogy "Budapestre nem költünk". Egy szépséghibája van: távolsági forgalomban nem nagyon jár Flirt.
Hosszú távon pedig (már ha egyáltalán tudnánk abban gondolkodni), SZVSZ semmi előnye nincs egy metrószerű kialakításnak, KIVÉVE a H8/H9-et.
HÉV-nél viszont ez nem opció, itt cserélni kell mindent, tokkal-vonóval. - Ha van rá forrás és elhatározás, megfelelő koncepció akkor ez rendben van.
30a-40a: Először átépült egy Tárnok-Székesfehérvár, majd egy Kelenföld-Tárnok szakasz, Kelenföld még mindezektől függetlenül, a 4-es metró építése környékén kapott némi átépítést, majd később Székesfehérvár is átépült, végül két ütemben nekiestek a 40a-nak, és még egy új összekötővonal is épült a két vonal között. Eközben a Délihez hozzá sem nyúltak. A járműveket meg több ütemben cserélték, de ez mai napig nem ért véget. És minden lépésben kompatibilis volt a rendszer, nem volt olyan, hogy mondjuk Tárnokig megy ez a fajta vonat, onnan egy másik, mert az új peronok mellett nem fér el az, ami a égi mellett igen, vagy az átépült részen más áramnem van, mint a régin.
A legtöbb HÉV-vonal esetében meg nincs eldöntve, pontosan mit szeretnénk: metrót, vasutat, villamost, esetleg a mostani rendszert konzerválni - mindegyikhez más jármű kell, más áramnem, más peronmagasság. Talán az M2-GHÉV összekötés ütemezhető, ha első körben csak egy szakaszból lesz metró, de ez önmagában is drága, és a még az első körben HÉV-ként maradó szakaszon is be kell ruházni legalább egy új fejvégállomásba.
A 30a-n nem egy ütemben zajlott a járműcsere, távolsági forgalomban a mai napig van elavult mozdonnyal vontatott magaspadlós kocsi. Viszont ez abban a rendszerben nem probléma, mert olyan infrastruktúra épült ki, ami mindkettővel kompatibilis.
És ezek után csak annyi lenne az utasok szempontjából a különbség, hogy 200+ milliárd elköltése után 10 centivel magasabbról lehetne fellépcsőzni a légkondi nélküli 60 éves NDK-szerelvényekre, amelyek percre ugyanannyi idő alatt érnének be Szentendréről a Batthyány térre és a HÉV-átjárók előtti kocsisor továbbra is 500 méter hosszú lenne csúcsban...
A 30a költségei ma valóban teljesen irrelevánsak, de azért csak felvésem ide:
Tárnok-Székesfehérvár (2008-2012): 54.8 milliárd
Kelenföld-Tárnok (2013): 30.9 milliárd
Székesfehérvár állomás (2016): 33.4 milliárd
Utóbbinál megjegyezném, hogy Székesfehérvár állomás vágányhálózata önmagában hosszabb, mint pl. felújításra váró Békásmegyer-Szentendre szakasz.
A hivatalos infláció 2008 és 2023 között +89%. Legyünk nagyvonalúak, és szorozzunk kettővel: 238,2 milliárdot kapnánk mai áron erre az 58 km hosszú szakaszra, amiben van egy ezzel összemérhető méretű állomás átépítés is.
Az MXIa-król lehetett már olyanokat is hallani, hogy 60 éves korukig üzemeltethetők, ezzel rövid távon is kéne valamit kezdeni.
Én jelenlegi politikai környezetben is el tudom képzelni, hogy kisebb projektekre lesz lehetőség - pl. újabb tender után keretszerződés egy nagyobb adag járműre, amiből úgy tucatnyi le is lesz hívva.
Hacsak nem lesz olyan, hogy találnak valami (addig rejtett) hibát, ami az összes (vagy nagyon sok) szerelvényt érinti és hirtelen kell nagyon sok szerelvényt leállítani, addig nem lesz összedőlés. Ezeket a szerelvényeket 40-50 éve használják, vizsgáztatják, nem hiszem, hogy ki tudna esni ekkora csontváz a szekrényből.
Talán az egyik, ha nem a legnagyobb probléma az lehet, hogy még használtan, 15-20-25 éves szerelvényeket sem lehet beszerezni az 1100V-os egyenáramú műfajban. Talán 1500V-os még elérhető lenne, de ehhez nem csak a pályát kellene "kapirgálni", hanem az áramellátást is jelentősen átépíteni...
Összedőlni nem fog. Legfeljebb a szerelvények kezdenek majd kihullani a sorból és akkor majd lehet gondolkozni, hová lehet nyúlni. Pálya részről mindig lesz annyi forrás, hogy legalább guruljon azon valami. Minden éveben megy a kapirgálás, ezzel pedig bármeddig kihúzhazó.
Vagy metró lesz a HÉV-ből, ezermilliárdokért (amire nincs pénz, és előreláthatóan nem is lesz), vagy döcögünk tovább a mostani állapotokkal, amíg végleg össze nem dől az egész?
Nem tudom, a lengyelek mennyit öltek az üzemeikbe, de ott, úgy látszik, megy az, ami itt nem.
Itt ugyan OFF, de elgondolkodtam rajta, mennyibe került vajon a 30a vonal rekonstrukciója Kelenföldtől 'Fehérvárig járműcserével együtt...? Mert annyiból talán egy HÉV-átépítés is kihozható lenne... itt nem kell 120-ra alkalmas pálya, elég a 70-80 is, és egy HÉV-megálló sem feltétlenül kerül annyiba, mint egy nagyvasúti.
A jelenlegi paraméterek mellett, a jelenlegi ráfordításokkal mennyi ideig tartható fenn a HÉV üzeme?
A vonatok minden nappal idősebbek lesznek, a pálya, ha csak pontszerűen mókolnak vele, nem lesz jobb, az infra többi része is öregszik... a szintentartáshoz is egyre több munka és pénz kell.
A "mennyibe" kérdésre precíz választ itt a fórumon aligha fogsz kapni. De még "élesben" is csak akkor, ha előkészíted a terveket és kiírod a közbeszerzést. Volt már a HÉV kapcsán nem is olyan régen olyan közbeszerzési pályázat, ahol a legolcsóbb ajánlat is jóval drágább volt, mint amire bárki számított a megrendelői oldalon. A legmagasabb szintről lőtték le akkor a projektet.
Mai jármű- és építőipari árakon én megkockáztatom, hogy az összeg túllépné az ezermilliárd forintot. Ez nagyjából ezermilliárddal több, mint amennyit az illetékes minisztérium a HÉV-ekre szán.
Egy ennyire leamortizált üzemben nincs olyan hogy diétás felújítás. Amit te magad leírtál, az is egy vagyon (Cinkotán pl. hova teszel magasperont anélkül hogy az egész állomást és környékét a nulláról kelljen újra felépíteni?), ha annál lejjebb adjuk akkor meg a 2033-ban Csepelre járó 70 éves M.IX-nél járunk ami szerinted se megoldás.
"Olcsón mit lehetne csinálni egy ennyire leamortizált üzemben?"
Amit most tesznek - életben tartják.
"Ha száz- és ezermilliárdok nincsenek is HÉV-re a költségvetésben, talán egy "diétás" felújításra lehetne találni forrást."
Nem nagyon van ilyen. A szerelvények darabonként közel 5 milliárd forintba kerülnének a legutóbbi ajánlat alapján (azóta volt infláció, ráadásul ha "spórolni" akarnál azzal, hogy mondjuk 5-ösével veszed a szerelvényeket és nem egyben 40-50-et, akkor magasabb lesz az egységár is...). És 200 milliárd elköltése után még mindig rossz helyen lenne a közvágóhídi végállomás, még mindig lépcsőzni kellene a gödöllői vonalról a metróra, még mindig szét lenne vágva a III. kerület északi fele, stb.
Az igazán nagy kiadásokat (alagútépítések, vonalkorrekciók) megspórolnánk.
A pályához mindenképp hozzá kell nyúlni, a járműveket le kell cserélni. Az üzem olyan szinten amortizált, hogy egy kisebb ráncfelvarrás is százmilliárdos tétel.
Ha metrót faragunk belőle, az 1500-2500 milliárd alsó hangon.
A harmadik verzió az, hogy minden marad, ahogy van, de akkor rövid távon be kell csukni a boltot, és már most lehet elkezdeni keresni a buszokat meg a gépkocsivezetőket a majdani buszos pótláshoz.
Ha már hozzányúlunk a pályához, azt célszerű lenne tartósra és egy szintnek megfelelően megcsinálni, ne az legyen, hogy minden nyáron piszkálgatjuk egy kicsit, ha nem ezen a szakaszon, akkor egy másikon, a lassújel meg úgy nő, mint eső után a gomba...
A peronok számos helyen a járda szintjét sem ütik meg, úgyhogy szélesíteni és emelni kellene őket, nem csak térkövezni (H8-on van egypár horror peron, csak hogy példát mondjak).
Járműbeszerzés - milyen legyen? Bármit veszünk, az kijelöl egy irányt...
Mondjuk ez akár elmenne nálunk is HÉV-nek:
Kérdés, mire lenne pénz.
Vállalhatatlan... most már azért Közvágóhíd ad értelmes kapcsolatokat (1-es villamos), de onnan beljebb hozni... a Kálvin végállomást 1976 óta tervezik, de a horribilis költségek miatt egyhamar nem lesz belőle semmi. A környezet miatt még a Borárosig sem lehetne elhozni, bár azzal sem lennénk sokkal beljebb...
akkor már 70 éves M.IX. motorvonat, vagy Gödöllő felé a pályáról majd' letántorgó M.Xa.
Kisebb-nagyobb pályakarbantartások, itt-ott perontérkövezés. Akár egy kisebb járműbeszerzés, hogy az MIXa-k cserélhetők legyenek.
A déli vonalak, és főleg a ráckevei esetében vállalhatatlan helyen van a végállomás. a WKD részben abból a szempontból van előnyben, hogy nincs kényszer a belvárosi hosszabbításra, nálunk ha már gondolkozunk ezen, az is sokba kerül.
Olcsón mit lehetne csinálni egy ennyire leamortizált üzemben?
Én úgy látom, mindenképp kell rá költeni, de akkor már valami érdemleges és hasznos legyen az... mert hogy itt nem lesz közös H6-H7 végállomás a föld alatt a Kálvinon, vagy M2H89 belátható időn belül, az majdnem biztos.
Akkor pedig valamerre el kell indulni, mert nem hinném, hogy 2033-ban vállalható lesz például Csepelen az akkor már 70 éves M.IX. motorvonat, vagy Gödöllő felé a pályáról majd' letántorgó M.Xa.
Ha száz- és ezermilliárdok nincsenek is HÉV-re a költségvetésben, talán egy "diétás" felújításra lehetne találni forrást.
Az egymillió dolláros kérdés az, hogy lesz-e metró (többszázmilliárdból) a HÉV-ből 15-20-30 éven belül, vagy muszáj lesz valami átmeneti megoldást találni, mert a mostani üzem már nem hinném, hogy sokáig fenntartható lenne.
Nem tudom, meddig bírják még a DDR-vonatok, meddig lehet a pályát pontszerű beavatkozásokkal használható állapotban tartani - de lassan valamit tenni kell.
A lengyeleknél se lett metró a két említett üzemből, de toltak bele pénzt, és kihoztak belőle valamit.
Tudunk ilyen végállomást, ilyen megállókat, ilyen járműveket felmutatni a HÉV-hálózaton?
Pályát csinálgatta az üzemeltető itt is az utóbbi pár évben. Az emelt peronhoz már el kéne határozni, milyen jármű legyen, az új jármű meg önmagában többtízmilliárd és megszabja, milyen irányba tud fejlődni a HÉV a következő 30-40 évben. Ezt mondjuk az alapból legkevésbé rossz állapotú és helyzetű szentendrei vonal esetében akár el is lehet játszani, csak akkor megint ott fogunk tartani, hogy az eddigi legjobb egy kicsit jobb lesz, a többi vonal meg max kap a felszabaduló régi szerelvényekből.
A pályát gatyába rázni (nem feltétlenül fejleszteni, csak annyira rendbe hozni, hogy a kiépítéskori paramétereket magabiztosan és üzembiztosan tudja), emelt (akadálymentesített) peron, kulturált környezet, (részben) alacsonypadlós, klímás járművek.
Ránézésre jókorának tűnik a különbség az ottani és az itteni üzemek között.
Olvasgatva Hamster legutóbbi blogbejegyzését, elgondolkodtam azon, hogy ha már nincs keret a HÉV nagyarányú átalakítására, nem lehetne-e esetleg példát venni Varsóról, az ottani WKD/SKM üzemekről...?
Már ez is hatalmas előrelépés lenne a mi HÉV-jeinkhez képest... addig, míg nem lesz belőlük metró.
Random idegesítő adminisztrációs kérdés: a Tigrisek, nosztalicskák kaptak 12 jegyű pályaszámot? A más hálózatokra is gyakran átjáró Bobóknak jól láthatóan van, de még a motorvonatoknak is (páratlan vég 90 55 1646, páros vég 2646, közép 3646).
Ez a probléma, nem az, hogy "nincs koncepció" meg "nincs cél". Van. Pénz nincs, politikai akarat alig, amíg pedig nem történik egyetlen kapavágás sem, addig bármikor változhat a "koncepció".
Engem úgy informáltak (legalábbis a H5 esetében), hogy ki van találva egy adott koncepcionális irányba a dolog, és ennek mentén halad a tervezés.
Ha most mindent a kukába dobunk, akkor adott esetben csinálhatunk újra mindent a nulláról - a valószínűbb pedig az, hogy a HÉV döcög tovább, ahogy eddig.
"A második opció nem jelenti azt, hogy rövid távon elkötelezzük magunkat több ezer milliárd forint kifizetésére saját forrásból, "mindössze" lesz egy rakat tervrajzunk, amiből ki lehet indulni, amire pénzt lehet kalapozni, és amiből 5-10-x éven belül lesz HÉV."
Ennek az a buktatója, hogy a tervek 5-10 éven belül már nagyon nagy eséllyel használhatatlanná válhatnak, és úgy lettek elköltve millók-milliárdok csak a tervekre, hogy semmi hasznuk nem volt, pusztán annyi, hogy kormányzati kommunikáció terén jól mutatott, hogy megkezdték a tervezését. Ha nincsen érdemileg megkezdve 2-5 éven belül a beruházás, a terv csak felesleges pénzkidobás.
Ahogyan számtalan beruházás megvalósult eddig, továbbra is az lenne a működőképes, hogy amikor már megvan a pénz a beruházásra, akkor megcsinálni a terveket. Addig is szólhat arrol kommunikáció, hogy van kormányzati szándék és konkrét ötletek a HÉVek modernizációjáról, és az nem kerül felesleges félmiliárdokba-miliárdokba.
"A második opció nem jelenti azt, hogy rövid távon elkötelezzük magunkat több ezer milliárd forint kifizetésére saját forrásból, "mindössze" lesz egy rakat tervrajzunk, amiből ki lehet indulni, amire pénzt lehet kalapozni, és amiből 5-10-x éven belül lesz HÉV.
Ha viszont most lefújunk mindent, a terveket összetépjük, a fecniket meg kiszórjuk az ablakon, az azt jelenti, hogy itt belátható időn belül nem lesz új HÉV. Sőt, kiindulási pont sem lesz, amiből lehetne."
A baj ott van, hogy egy fontos lépés lenne még a tervezés előtt: el kellene jutni oda, hogy mi a cél, és kellene a szándék azt végigvinni. Amíg ez nincs lefektetve, és mindig az aktuális "erős ember erős ötlete" alapján változtatunk, addig a tervek ugyanúgy mennek a szemétbe, mert egy következő ötlet után elköltünk egy rakat pénzt az újratervezésre, majd újra, majd újra.
Szóval mi legyen az 5/6/7/8/9-es Hévvel, ha az a döntés, hogy legyen modernizáció?
- Épüljön metró?
- Legyen villamos?
- Legyen vasút?
- Legyen tram-train?
Ugyanaz legyen a sorsa mindegyiknek, vagy egyik esetben ez, másik esetben az a célravezetőbb? Ha ez megvan, utána lehet tervezni, addig csak égetjük a pénzt a semmire.
1 - fenntartjuk a jelenlegi üzemet, tákolgatjuk a 40-60 éves vonatokat, pontszerű beavatkozásokkal javítgatjuk a széthulló infrastruktúrát.
2 - elkezdjük tervezni a HÉV megújítását, korszerű elővárosi gyorsvasúttá alakítását, és ennek kivitelezéséhez minden létező forrásból megpróbálunk pénzt szerezni.
Jelzem, ha maradunk az első opciónál, akkor azzal kell számolni, hogy előbb-utóbb összedől az egész kóceráj, lehet bezárni úgy, ahogy van, az utastömeget pedig fuvarozni buszokkal.
(Hány jármű, hány gépkocsivezető, milyen útvonalak...?)
A második opció nem jelenti azt, hogy rövid távon elkötelezzük magunkat több ezer milliárd forint kifizetésére saját forrásból, "mindössze" lesz egy rakat tervrajzunk, amiből ki lehet indulni, amire pénzt lehet kalapozni, és amiből 5-10-x éven belül lesz HÉV.
Ha viszont most lefújunk mindent, a terveket összetépjük, a fecniket meg kiszórjuk az ablakon, az azt jelenti, hogy itt belátható időn belül nem lesz új HÉV. Sőt, kiindulási pont sem lesz, amiből lehetne.
A HÉV-et pedig ebben a formájában nem lehet sokáig működtetni.
A HÉV álmok szumma 1200-1400 milliárdba ?? kerültek volna ?
Csak az 54-58 db, 6 kocsis új HÉV-re kellene kb. 300 milliárd ?
Lehet, hogy most elbukott a dolog 2-4 milliárdot, de ha a választás az, hogy belevágunk e most egy 1400 milliárdos kalandba (amire belátható ideg nincs pénz) vagy elbukunk 4 milliárdot, akkor a bukott pénz a kisebb kár.
a csepeli-soroksári és a szentendrei HÉV összekötésének (azaz az 5-ös metró) tervezésére, pedig a jelenleg 38 százalékon álló projektre már 2,2 milliárdot költöttek
"másik beruházásnál is nagyon hangsúlyosan szerepel a nem szó:
A Gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötésének tervezése 15 százalékon áll (ennyit költöttek rá az 5,8 milliárdos összköltségből), a szakértők pedig a folytatást javasolták (forrásvesztés, pénzvisszafizetés, uniós szabálytalansági eljárás kockázata miatt), mégis az van ráfirkantva, hogy „Nem! Lezárni!”.
A fővárosból az agglomerációba futó HÉV-ek egyébként sem jártak jól a széljegyzetek alapján. „Lezárni!” – írta a miniszter könyörtelenül a csepeli-soroksári és a szentendrei HÉV összekötésének (azaz az 5-ös metró) tervezésére, pedig a jelenleg 38 százalékon álló projektre már 2,2 milliárdot költöttek, és az azonnali lezárás pénzvisszafizetés és uniós szabálytalansági eljárással járhat az NKK szerint, akik ezért a folytatásra voksoltak volna. Egy az egyben ugyanez a helyzet a csepeli-soroksári HÉV Kálvin téri meghosszabbításának tervezésével, ami most 16 százalékon áll."
Erre enged következtetni a tengelyugratásos geometria is, de a nem túl nagy haszonra a megépítés után 2 évvel már rozsdás (nem fénylő) egyik vágány is.
Feltételezem hogy az akkor még jelentős teherforgalomnak jöhetetett jól egy ránézésre tehervonatnyi hosszú forgalmi kitérő. Talán az lehetett, hogy ha mindkét irányból jött tehervonat, a Törökőr felőli a forgalmi kitérőben várakozhatott úgy, hogy a Cinkota felőlinek szabad volt az útja az akkor még zsúfoltabb vonalról és a fejvégállomásról is. Ellenkező esetben a tehervonatok keresztje a végállomás három vágányából kettőt vehetett volna igénybe.
Ismerve hogy a kitérő kialakítása egy korábban kétvágányú nyíltvonali szakasz egyvágányúvá egyszerűsítésével jött létre, nem lehetett nagy költsége, így a hasznát sem kellett nagyra várni.
Ennek mi volt a funkciója? Szükség esetén körbejárási lehetőség, ha a peronos vágányok melletti (a felvétel alapján még szintén létező) vágánykapcsolatot valamiért nem lehetett erre használni, vagy volt valami más szerepe is?
Egy régi (2007-es) HÉV-es E.1-es utasítást találtam most hirtelen:
"Jogosultság a jármű üzembe helyezésére, elindítására és vezetésére
28. A vasúti vontatójármű üzembe helyezésére, elindítására és vezetésére csak az a személy jogosult, aki:
- járművezetői igazolvánnyal rendelkezik,
- a járműre típusvizsgával rendelkezik,
- önállósító és/vagy vonalismereti vizsgán vesz részt, vagy mindkettővel rendelkezik,
- minősítő orvosi vizsgálata, valamint a járművezetői igazolványa orvosilag érvényes,
- hatósági vizsgát, vagy minősítő vizsgát tett,
- az adott időszakban ismeretbővítő oktatásban részesült,
- az adott járműre beosztották, vagy annak vezetését a 29. pont szerint átvette, kivéve a 17. pontban meghatározott esetet. [ez az "Az egy személy által kiszolgált mozdony mozdonyvezetőjének cselekvőképtelensége" jellegű pont, illetve a "hogyan viselkedjünk szolgálaton kívüli járművezetőként általában - _Nyuszi]
Azon személyeknek, akik nem rendelkeznek a felsorolt feltételekkel, a járművet üzembe helyezni, elindítani, vagy vezetni nem szabad."
Illetve:
"Felelősség a jármű vezetéséért
29. A jármű vezetéséért a beosztott járművezető a felelős. Ellenőrzésre jogosult személy jelenléte a jármű vezetőjét nem mentesíti a felelősség alól. Ellenőrzés során, önállósító és/vagy helyismereti vizsgán, valamint munkamódszerátadás alkalmával a járművet ténylegesen vezető járművezetőt terheli a felelősség a jármű vezetéséért. Ellenőrzést végző, valamint az önállósító és/vagy helyismereti vizsgát tartó személy, illetve a módszerátadó veszély esetén ettől függetlenül köteles az adott körülmények között tőle elvárható elhárító intézkedéseket megtenni. Tanulóvonat, vizsgavonat és munkamódszerátadás alkalmával a tanuló járművezető az oktató, a vizsgabiztos illetve a munkamódszerátadó jelenlétében és annak felelősségére indíthatja el és vezetheti a járművet.
Ellenőrzésre jogosult és a 28. pontban előírt feltételeknek – a járműre való beosztás kivételével – megfelelő személy a jármű vezetését az üzemvezető előzetes engedélyével átveheti, ekkor annak tartamára a felelősséget is viseli. A beosztott járművezetőnek a vezetőállást ezen esetekben el kell hagynia és a vezetett motorkocsi utasterében kell tartózkodnia. A vezetés át- és visszavételét előzetesen az üzemegységi diszpécsernek (KÖFI) be kell jelenteni."
Stimmel, nálunk is van olyan kolléga, aki ébren tartja a vezetési jogosultságát, de természetesen nem veheti át sem startos, sem más vasútvállalat gépének vezetését, ha ellenőriz. Esetleg TVG-n élheti ki magát, ha netán arra is van engedélye.:-)
Megnéztem, az NKH által jóváhagyott MÁV E.1. sz. utasítás alapján az NKH munkavállalója nem veheti át a vezetést. A HÉV-re vonatkozó utasítást nem tudom, de valszeg hasonló lehet.
"A Start saját ellenőrző közege vagy ellenőrzési és/vagy felügyeleti jogkörrel rendelkező munkavállalójának van névre szóló azonosító kártyája (MFB kártya), amivel bármikor bejelentkezhet, előzetes értesítés nélkül is, és ha minden egyéb feltétel adott (orvosi, típusismeret, vonalismeret, stb.), akkor jogosult átvenni a vezetést."
E.1.:
"2.5 Felelősség a mozdony vezetéséért
A mozdony vezetésére használatos kezelőszerveket – veszély esetét kivéve – kizárólag az alábbi munkavállalók kezelhetik:
– az önálló szolgálatra oda beosztott mozdonyvezető (vagy biztonságos munkavégzésre alkalmatlanná válása esetén a 2.4. pontban meghatározott munkavállaló), saját felelősségére;
– a felügyelet alatti vezetési gyakorlatra oda beosztott, vasúti járművezetőképzésben részt vevő munkavállaló, kizárólag a megbízás alapján felügyeletet ellátó mozdonyvezető jelenlétében, annak engedélyével és felelősségére;
– a mozdonyszemélyzet felettese (1.5.3. pont), ha a mozdonyszolgálati beoszthatóság feltételeinek (2.2. pont) megfelel, saját felelősségére.
1.5.3. Mozdonyszemélyzet felettese A mozdonyszemélyzetet foglalkoztató vasúti társaság munkavállalója, aki a mozdonyszemélyzet ellenőrzésére jogosult és kötelezett, vagy a munkaköréből adódóan a mozdonyszemélyzetnek utasításokat adhat."
Tehát, ha ez a HÉV esetében is így van, akkor a MÁV-HÉV-es ellenőrzésre jogosult miunkavállalkója, - ha egyébként megfelel a vezetés feltételeinek - átvehette a vezetést, senki más nem.
"Mi lenne a szúrópróbaszerű ellenőrzéssel, ha előre be kéne jelenteni?"
Érdekes kérdés, mert a Start ellenőrzésre jogosítult dolgozó lehet, hogy átveheti, de ha nekem lenne minden feltétel adott (jogsi+tanusítvány+orvosi+kártya), akkor sem vehetném át, még oktató mozdonyvezetőtől sem.
Azonkívül érzek különbséget az "átveszi a kontrollert" és a "vezetőálláson ellenőrzést tart".
Légyszi, legközelebb ne csak egy tagmondatot idézz, hanem az egészet, mert ez is úgy kezdődött, hogy "túlnyomó többségében".
A Start saját ellenőrző közege vagy ellenőrzési és/vagy felügyeleti jogkörrel rendelkező munkavállalójának van névre szóló azonosító kártyája (MFB kártya), amivel bármikor bejelentkezhet, előzetes értesítés nélkül is, és ha minden egyéb feltétel adott (orvosi, típusismeret, vonalismeret, stb.), akkor jogosult átvenni a vezetést. Van, aki szokott élni vele, van, aki nem. Mi lenne a szúrópróbaszerű ellenőrzéssel, ha előre be kéne jelenteni?
"magyarul az ellenőrző közegnek van joga a vezetést átvenni."
Nem feltétlenül. Azért van ott munkajogi meg egyéb felelősségi kérdés is, szvsz azért ezt előtte illene leszervezni, nem csak úgy spontán felállítani a munkavállalót a székből. Bár lehet, hogy a HÉV-nél ez hivatalosan is így működik, akkor nem szóltam.
OFF
A Startnál már nem egészen így működne. Most nincs előttem a startos utasítás, de pl. AK nélkül bejelentkezni sem tudna.
Akkor segíts, hogyan értelmezzük az "olyan haver, akinek az lenne a dolga, hogy ilyen ne is történhessen" kifejezést? Nem világos, mit is akarsz mondani.
A MÁV-HÉV és a Nemzeti Közlekedési Hatóság azon munkavállalói, akik jogosultak az elővárosi vasúti jármű járművezetőjét a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő kérdésekben ellenőrizni, túlnyomó többségében rendelkeznek a jármű vezetéséhez szükséges képesítéssel és jogosultsággal is, magyarul az ellenőrző közegnek van joga a vezetést átvenni.
Ugyanakkor talán az egy kicsit ezt a jelenséget visszafoghatja, hogy világ-világtalan mobiljában ott a fényképező, videózó mobiltelefon, ill. biztosan a HÉV vonalak mentén is vannak utcai vagy magánházas kamerák, így egy ilyen nagyon könnyen ki tud derülni, főleg, hogy a magyar egy bejelentgetős nemzet (ami jelen esetben talán nem is olyan nagy baj).
Kb. 1970-1980 között ha nem is naponta, de hetente előfordult, hogy közforgalmú autóbusz vezetését, a buszvezető átadta az engedéllyel (soxor még jogosítvánnyal sem) rendelkező, barátnőjének, barátjának, alkalmi ismerősének.
A vasút sem volt kivétel.
S itt nem csak arra gondolok, hogy a Piripócs és Kukutym között 20 km/h órával billegő mellékvonali Bz-t igen soxor veztték olyanok akiknek semmilyen papírjuk nem volt rá.
Sajnos nem volt ritka az sem, hogy IC-t vitt olyan akinek a legnagyobb köze volt a vasúthoz, hogy szerette a vasutat.
HÉV-ről mostanáig nem hallottam.
A HÉV mindíg is nagyon a kirakatban volt.
Persze Tököltől kifelé Ráckevéig el tudtam képzelni, hogy olyan vezeti a HÉV szerelvényt aki be se léphetne a vezető állásba de nem is hallottam róla.
Attól még lehetett.
De hogy beljebb lévő szakaszokon ?
Hát változik a világ...............................:-((((
Tegnap délután Kaszásdűlőnél egy fazon lazán átment kocsival a pirosan villogón, hiszen egy napra nem elég egy baleset (kora délután is volt valami a vonalon Csillaghegynél).
Itt egy 1944-es légifotó a területről az Árpád híd addig elkészült három támaszközével (már akkor teljes szélességben), illetve a Zichy-kastélynak később a HÉV miatt lebontott, itt még álló keleti szárnyának északi részével.
Az 1914-es nyári menetrendben már szerepel a Hajógyár megálló. 1950-ben, a híd átadásával együtt, némi ívkorrekció és épületbontás kíséretében helyezték át mintegy 200 méterrel délebbre a mai helyére, és ekkor nevezték át Sztálin, majd 1958-ban Árpád hídra.
Csak az "innentől" kifelé lévő rész volt nagyon más, mint jelenleg. (Akkoriban tett egy éles kanyart a mai Filatorigát előtt, amit később kiegyenesítettek.)
Félreértettem a kérdést, azt hittem, hogy a mai nevén nem található, ezért gondoltam, hogy más néven kell keresni, de ha más néven is hiányzik bizonyos helyekről, akkor az egy másik történet.
Egy 1930-as térképen mintha lenne egy megálló a Hajógyári híd (a mai H-híd) magasságában. Ez kicsit északabbra van a mai megállótól. Érdekes módon egy átkelőhajót is jelez a térkép Óbuda és Hungária út(!) között. A budai oldalon kb. a mai Tímár utcai megálló magasságában ábrázolja a kikötőt, a pesti oldalon a mai Dagály strand környékére. Közben találtam egy 1928-as térképet is, azon mintha nem lenne megálló.
Amit bemásoltam, a sok sok éve érvényben levő P.1. utasitásból volt.
Gödöllő volt a kérdés, annak a tervezése olyan régen kezdődött meg, hogy nem vehették figyelembe azokat az "új" járműveket, amiről még most sem tudják, hogy mikor, mennyit, milyet.milyet.
Tehát akkor még sokáig a mostani vonatokkal számolnak.
A 150 milliméter védhetetlen, az még járdának is alacsony... a 400 pedig se a villamos, se a vasúti jellegű járműhöz nem passzol, már ha az akadálymentesítés is szempont...
"A magyar terv a Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszközből (Recovery and Resilience Facility: RRF) származó vissza nem térítendő forrásokat 9 komponens mentén használja fel.
[...]
E. FENNTARTHATÓ ZÖLDKÖZLEKEDÉS
Budapesti agglomeráció kötöttpályás fejlesztése: 56 km HÉV-vasútvonal korszerűsítése, kapacitásfejlesztése
Regionális közlekedési hálózatok fejlesztése: vasúthálózat fejlesztése, 300 db elektromos üzemű busz és kapcsolódó töltőállomások forgalomba helyezése
Közlekedés digitalizációja: központi forgalomirányítás kiépítése TEN-T vasútvonalakon, egységes országos tarifa- és utastájékoztatási rendszer"
Mindenesetre a dolog nagyot fordult, míg két hete úgy látta mindenki, hogy a HÉV szétesik, mert nem költenek rá pénzt, most hirtelen kiemelt beruházás lett a HÉV-vonalak felújítása.
(Igaz, közben csendben eltűnt egy csomó másik beruházás, egyebek mellett az összes HÉV-es is, ami túlmutat a felújításon).
Ha jól látom, az MX és MX/A padlómagassága 825 mm, ha a peron 555 mm magas lesz, akkor felfelé 27 centit kellene lépni, ami gyanúsan soknak tűnik. Most a 400(?) mm magas peronokról (pl. Aquincum) viszonylag kényelmes fellépni, nem tűnik 42 centinek... Távolságra 10-15 centivel kellene messzebb lennie a peronnak a jelenleginél, egy ekkora résbe bele tud esni a babakocsi kereke, bár ha úgyis lépcsőzni kell, talán nem tolják ki a peremig a babakocsit.
"Ha sk+55 peronmagasság lesz, akkor abból vonat (nagyvasút) lesz, azzal kompatibilis."
Érdemes lenne ezt a kategorizálást elfelejteni. Van villamos 900 mm-es padlómagassággal. Szinkron szergejes szénvonatok valószínűleg nem fognak járni a Batthyány térre...
"Akkor felújítjuk az infrát, és az új pályán, új peronok mellett a még az NDK-ban gyártott vonatok fognak járni (amivel persze az akadálymentesség marad ugyanott, ahol eddig volt)?"
Már megint a jövőt firtatod :-) ! Fognak TUDNI járni!
Ha sk+55 peronmagasság lesz, akkor abból vonat (nagyvasút) lesz, azzal kompatibilis.
Érdekes.
Akkor felújítjuk az infrát, és az új pályán, új peronok mellett a még az NDK-ban gyártott vonatok fognak járni (amivel persze az akadálymentesség marad ugyanott, ahol eddig volt)?
Ezt nem tudom. Arra a felvetésedre reagáltam, hogy nincs kitatálva semmi. Ki van találva egy adott koncepcionális irányba a dolog, és abba az irányba halad a tervezés.
Járművet és infrát egyszerre MŰSZAKILAG nem kell cserélni a jelenlegi tervezési koncepció szerint.
Az általam ismert HEV infra fejlesztés a belső szakaszon csak peronépítest és felsővezeték építést tartalmaz, pályát nem. A Békás (bez) - Szentendre (bez) szakaszon teljes pálya, bb, fvez, peron épitest viszont igen.
Van persze sok egyéb szakág, főleg magasépítés, útépítés.
Müszakilag nem tartom lehetetlennek az infra megépítését 2024 márc.-2026 nov. között. 2024 márciusig meglehetnek az engedélyek és le lehet tendereztetni a kivitelezést.
Ja, 2026-ra semmi nem lesz belőle. A vezér éppen most jelentette be, hogy "elő kell teremteni valahonnan 10 milliárd eurót, azaz nagyjából 4000 milliárd forintot a költségvetésben".
"Új építésű peronok névleges magassága a sínkorona szinttől mérve 550 mm lesz." "Az utastéri padlófelület sínkoronától mért névleges magassága 600 mm legyen"
Van egy olyan mondat is, hogy "a megállók az új járművek forgalomba helyezését követően teljes hosszban csak egyenes pályaszakaszon lehetnek", ami felvet kérdéseket Csillaghegy, Aquincum meg Kaszásdülő megállóknál...
Folymatban van engedélyezési és kiviteli tervek készítése a H5 és H6-7 vonalakra. Az engedélyek megszerzése folyamatban, a kiviteli tervek készülnek. Az általad eldöntetlennek titulált paraméterek ebben a tervezésben el vannak döntve.
Mondjuk az kellene hozzá, hogy 2022.12.31. üzemzárással álljon le a H5, és másnap ugorjanak neki a munkának, kész kiviteli tervek alapján... és persze az sem mindegy, hogy 2026-ban mikor lenne az átadás határideje, mert ugye január 1. is van 2026-ban, meg december 31. is...
Mondjuk úgy tényleg komolytalan, hogy nemhogy kiviteli tervek nincsenek, de az sincs eldöntve, hogy a jövőben a HÉV
- villamosszerű lesz, padlómagasság sk+30;
- vonatszerű lesz, padlómagasság sk+55;
- metrószerű lesz, padlómagasság sk+100.
És persze azt sem ártana tudni, hogy hány Volt feszültséggel fog menni, egyenáramú lesz vagy váltakozóáramú, felsővezetékről táplálják vagy harmadik sínről...
Debrecen 3-as villamosvonal fejlesztése úgy, hogy a jelen tervek szerint a meglévő kettő sem jár majd hétvégén 2023.01.01-től, illetve iskolaszünetes munkanapokra is csak részleges közlekedtetés van előirányozva... ez valami vicc?
Illetve az RFF kb. heti szinten változik. Az aktuális projektek listája itt van. Eléggé bosszantó, hogy az előző projektlista Kálvin térig tartalmazta a déli ágat, most ez kikerült. Ennek megint semmi értelme nincs így. Illetve a 21 KISS már itt van, az a 40 másik fele.
A legfontosabb hír a térségben élőknek, hogy a helyreállítási alap forrásából a miniszter 2026-ig – az ország legfontosabb kötöttpályás fejlesztéseként említve – tervezi a H5-ös HÉV teljes körű felújítását a kapcsolódó közlekedési infrastruktúrával együtt!
A "Lázár János megmondta, hogy a HÉV -re nincs és nem is lesz pénz..." -féle hangzatos mondatokra egy mai hír (copy-paste Fb. -ról) :
"Vitályos Eszter itt van: Budapest.HELYZET/JELENTÉS a Pilis-Dunakanyar számára Kezdeményezésemre – az ősszel meghirdetett akcióterv ígéretének megfelelően – Budakalász alpolgármesterével, Pomáz Szentendre polgármesterével tárgyalóasztalhoz ültünk Lázár János építésügyi és beruházási miniszterrel a felfüggesztett fejlesztésekről egyeztetni. A legfontosabb hír a térségben élőknek, hogy a helyreállítási alap forrásából a miniszter 2026-ig – az ország legfontosabb kötöttpályás fejlesztéseként említve – tervezi a H5-ös HÉV teljeskörű felújítását a kapcsolódó közlekedési infrastruktúrával együtt! A terveket támogatja a főváros vezetése és jóváhagyta az Európai Bizottság is."
Éppen néztem Miskolcon, gyárilag felfutós visszafogó kitérők voltak, aztán a forgalom szép lassan álfelfutóst csinált belőlük. A kopásból úgy látom, a visszafogás elenyésző.
A XVI. kerület, illetve Kistarcsa-Kerepes felől régebben volt egy jelentős számú ingázó forgalom Gödöllőre (főleg iskolások), de az egyéb célú utazások esetében sem volt magától értetődő, hogy az utasok mindenképpen "befelé" indultak. Ez mennyire van még meg, milyen részaránya lehet az utasokból, mondjuk a Kerepes és Mogyoród közötti keresztmetszetben?
"PLusz akkor tudomásul kéne venni, hogy egy egyszerű visszafogó váltót is csak rögzített kivitelben lehet beépíteni, hogy ne kelljen nagyon lassítani rajta egyenesben sem (Jó példa. Batthyány téren 30-al járható egyenesben, 2 megállóval odébb a Clarkon meg gyök 2."
???
A rögzített kivitel csak csúcs felőli menet esetén befolyásol (illetve a rögzített nem hasítható, de most nem ez a lényeg). Clark az egyik utolsó felfutós kivitelű keresztezési résszel telepített váltó, aminél hatalmas függőleges irányú pofont kap a jármű. Azután indultak be a fasza álfelfutósok (mint például Batthyány tér), ami már bírja is a nagy sebességet. Ezek előtt ugye volt a néhány emelt könyöksínes kialakítású (régi bútorváltó), de az csak jó hosszú, alacsony keresztezési szög esetén működik.
Egyébként - bár tudom, hogy mindent azonnal kell - azt azért jegyezzük meg, hogy a hozzáállás tekintetében nem visszafejlődés, de még csak nem is stagnálás látható. Az álfelfutó bejött, azok települnek, de jött a megszakítás nélküli továbbfejlesztés, és azok is épülnek be. Ha 10 évente minden kitérőt kicserélnék, akkor hamar elfogynának, de ugye sajnos nem ez a helyzet...
"Lehetne ezekre megoldást találni. Miért ne mehetne a villamos (ahol lehet) gyorsabban 50-nél? Miért kell lelassítani a kitérőkön, ha a geometria lehetővé tenné a nagyobb sebességű haladást? Miért ne lehetne úgy programozni a lámpákat, hogy mindig (nem garantáltan, de gyakorlatilag mindig) elsőbbséget kapjon? Miért ne lehetne villamosnál is nagyobb megállóhely távolságot alkalmazni, ahol indokolt?"
1. Akár mehetne 50 felett, voltak rá kezdeményezések (pl. Árpád-híd), de elhaltak (plusz azért ilyenkor már csak kéne utoléréskizárás, stb), jogszabályok, bürokrácia, stb...nyőzött a nem akarás...
2. Azért mert akkor karban kellene tartani a kitérőket. Geometriailag most simán lehetne menni sok kitérőn 15-el gyorsabban, de a kedvencem: és ha benézi a vezető a váltó állását, akkor baleset lesz...egyszóval nem akarásnak nyögés a vége, és jelenelg ez a mentalitás. Kőbányán majd minden típussal ki lettek mérve a mechanikus csúcsínrögzítésű váltón a kitérő/egyenes irányú erők, és mi jött ki, műszakilag kitérőben a 40 sem lenne probléma. Gyorsabban kopna, jobban oda kellene rá figyelni, szóval maradt a 15 (ami már legalább nem 10.) PLusz akkor tudomásul kéne venni, hogy egy egyszerű visszafogó váltót is csak rögzített kivitelben lehet beépíteni, hogy ne kelljen nagyon lassítani rajta egyenesben sem (Jó példa. Batthyány téren 30-al járható egyenesben, 2 megállóval odébb a Clarkon meg gyök 2.
3. Lehetne, de akarat kell hozzá. Bécsi út, fonódó átadás, így is volt. Majd jött Tahós elvtárs, és visszaállítatta a lámpákat (a jobbra kanyarodásról nem is beszélve a Kolosyn). Bartókon megy a sorállás, mert 1 lámpa=1 villamos, autóval meg feleannyi csúcsidőben a Rudas-Móricz, mint villamossal, mert a megállóban is kell 50 sec az utascserére a lámapa program szerint (holott bőven 20 alatt mindig megvan, de kísérletnek jó lenne legalább egyszer 1 napra sárga villogóra álítani az egész belső Bartókot, szerintem pár percet simán nyerne minden villamos, plusz itt is meg kellene oldnai, hogy a Móriczon a lámpa csak abba az irányba adjon szabadot, amelyr felé villamos közlekedik, és ez az információ kicsatolható a váltóvezérlőből, de eddig senki sem akart ezzel foglalkozni, és érzem, hogy bilibe lóg a kezem). Rugalmas eszközök lehetnek és vannak, de nem akarásnak nyögés a vége (mennyi jó külföldi példa van, de mondjuk a jelenlegi 1-es és 4-6 is egészen válallható, ott volt akarat). Fonódó 2: kérdés a tervező felé: nem is gondolkodnak azon, hogy a Gellért elosztóváltó a közút felé kiadja azt, hogy merre áll, és jön e a villamos: nem, ilyesmiben nem is gondolkodnak. Akkor lesz egy fix, sz*r program. Nyilván sokal melósabb kitalálni a rugalamas irányítást, a kombinációkat, meg lehet kell pár plusz járműérzékelő, de sok mindent meg lehetne oldani, akarat kérdése, az meg nincs.
Most lehet hogy én leszek a troll, de szerintem pedig a tram-train értelmetlen, legalábbis a tram része. Legalábbis a mai formájában.
Mindig az volt a bajom a villamossal, hogy közúti járműnek minősül. Ugyanúgy elsőbbséget ad, megáll a lámpánál. Max. 50 km/h-ra van korlátozva, ha nyitott villamossáv van, akkor beállnak elé... és ráadásul magával hozza a vasút minden nyűgjét, a nagy fékutat, a kis tapadást is. És ha valami elállja az útját, akkor nincs tovább. Sőt, a vasúti járműnek még a kitérőn sem kell 15-re lelassítania.
És itt én leszek a gumikerekű párti, mert ilyen feltételek mellett egy gumikerekesnek ehhez képest szinte csak előnye van. Ha szeparálni akarnám a buszos forgalmat, akkor semmi sem tiltja, hogy csináljak neki is külön sávot... az egyetlen pici hátrány az a nagyobb "űrszelvény".
Lehetne ezekre megoldást találni. Miért ne mehetne a villamos (ahol lehet) gyorsabban 50-nél? Miért kell lelassítani a kitérőkön, ha a geometria lehetővé tenné a nagyobb sebességű haladást? Miért ne lehetne úgy programozni a lámpákat, hogy mindig (nem garantáltan, de gyakorlatilag mindig) elsőbbséget kapjon? Miért ne lehetne villamosnál is nagyobb megállóhely távolságot alkalmazni, ahol indokolt?
Persze ehhez egy olyan közlekedéstervezési szemléletre lenne szükség, ami a kötöttpályás járműveket nem szükséges (vagy akár szükségtelen) rossznak tartja.
2017 őszén készül forgalomfelvétel alapján Csömörről 6:57-kor induló vonaton voltak a legtöbben Cinkota alsó és Cinkota között, ez akkor 175 fő volt. A fél órával később induló szerelvényen 109-en a fél órával korábban induló szerelvényen pedig 111-en voltak ugyanazon a keresztmetszeten.
Kifele irányban a legterheltebb szerelvény az Örsről 16:40-kor induló volt, azon 93-an voltak Cinkota és Cinkota alsó közötti keresztmetszetben.
2022-ben ugyan nem a Csömöri szárnyvonalon, hanem Örs vezér tere és Cinkota között készült reggeli és délutáni csúcsban számlálás, és az jött ki, hogy az utasforgalom 2017-hez képest 30%-kal csökkent.
Horn Gergely volt az, aki emlékeim szerint akkor éppen a NIF színeiben dolgozott, amikor egy egyeztetésen kb. úgy fogalmazott, hogy ameddig ő él, addig márpedig Csömöri szárnyvonal lesz.
A szárnyvonal megállói közül ha autóbusszal kellene pótolni, akkor Cinkota alsó megálló pótlása a legnehezebb, gyakorlatilag oda olyan út, amin mikrobusznál nagyobb busz közlekedni tudna nincsen, ráadásul a megálló két oldalán lévő beépített területet csak külön-külön lehet elérni, valódi összeköttetés nincsen.
Árpádföld és Szabadságtelep kiszolgálható, mert most is kiszolgálja busz is, amit egyébként sokkal többen vesznek igénybe onnan, mint a HÉV-et.
Csömör végállomás pedig szerintem nem kérdés, a 419-es járattal meg lehet oldani.
A Szabadságtelep és Árpádföld megállót használóknak pedig ahogyan írod az autóbusz hálózat módosításával kiszolgálható, sőt akár a mainál jobb elérést is lehetne biztosítani.
Hanem az üzemidő egészében közlekedtetett vonatok kihasználtságát, kihasználatlanságát.
A Sprintertől indultunk. Hiába elég a kapacitása a vonatok 90%-a helyett, ha a maradékra másik eszközt kell beállítani. (Ugyanez megvan ugye a Volánoknál is, hiába vannak kb. százas nagyságrendben olyan fordák, ahol úgy általában elég lenne valami Sprinter, ha ott az a fránya munkanapi 2-3 járat, amire nagyon nem). Aztán lehet, hogy az utasok többségét fel lehetne pakolni a 31-esre meg a 419-esre (bár nyilván nem véletlenül nem azzal mennek jelenleg), a kimondottan Cinkotára tartóknak meg elég egy kisbusz, de ezt én tényleg nem tudhatom.
7:30 Csömör - Cinkota: 47+19+30+12 fő, az első két megállóban voltak leszállók is, illetve pár fővel tévedhettem is, de nagyságrendileg 100 utassal érkezett Cinkotára.
A tram-train egy lázálom volt, bár közlekedésfejlesztési szempontból vitán felül az egyik legjobb dolog, ami az elmúlt harminc évben Magyarországon épült.
A baj az, hogy pilotprojekt, szigetüzem marad - talán a fenntartására lesz pénz, hasonlók építésére már biztosan nem, pedig jó pár helyen lehetne ilyeneket építeni.
Ez a Sprinter dolog az öreg trollkodása írói munkásságának része, mindig bedobja, ha vasútról van szó :)
Az általa említett időszakban (2019) inkább ez volt a jellemző:
7:30 Csömör - Cinkota: 47+19+30+12 fő, az első két megállóban voltak leszállók is, illetve pár fővel tévedhettem is, de nagyságrendileg 100 utassal érkezett Cinkotára.
Nyilván ez a csúcsidőben főirányba 200 fő/óra sem kíván MXA-t, (ráadásul a fele nem is Cinkotáról jött), akár a jelenlegi buszhálózat módosításával is kezelhető.
A 419-es busz csúcsban 20,azon kívül 40 percenként jár,végigmegy egész Csömörön,8 vagy 9 megállója van az viszi az utast (annak ellenére hogy a fantasztikus weekendbus a szolgáltató..) A hév meg megáll nagyjából a település alsó harmadában,és annyi.Nem csoda hogy a busz utasszáma a sokszorosa,reggel befelé,du kifelé tömve van.A héven meg kb a jv,meg a kalauz utazik,ha van még.
Ha abból indulunk ki, hogy soha nem lesz pénz újjáépített HÉV-re, az M2 összeköttetés lila ködét is elengedjük, akkor adja magát a közút 2x2, vagy 2x3 sávosra való bővítése. Mondjuk Örs-Kistarcsa Kórház között legalább. Külön buszsáv végig.
Én Sashalmon nőttem fel és nem tegnap volt. Egy-két éve hévvel végigmentem a Cinkota-Csömör vonalon, mert életemben nem tettem. Mindig csak biciklivel, kismotorral jártam arra gyermekkoromban. Hát egy komplett időutazás volt. Nem előre. Elnézést a lokálpatriótáktól, de annak a szárnyvonalnak semmi értelme szerintem.
Gödöllőt nem ismerem, a forgalmát sem, nem tudom, milyen vasútvonallal lehet bejutni most onnan. De a belső rész simán kiváltható busszal, természetesen egy nagyobb beruházás szükségessége mellett.
"A budapesti 4 HÉV vonal részleges buszos pótlásáról kell és szabad is gondolkodni."
Szerintem: A budapesti 4 HÉV vonalon fellépő utazási igényeinek részleges buszos pótlásáról kell és szabad is gondolkodni. Ha tényleg gondolkodunk róla, akkor szerintem mindenképpen a volánnal integráns pótló HÁLÓZATOT kell kialakítani.
Azt eszközhívőként (bevallom, az vagyok, és vaskerekű) fel sem merem vetni, hogy az eredmény akár kevés utasnak hoz sérelmet, soknak konstans állapotot, és lehet hogy több-kevesebb részüknek hasznot hozna...
Ez kissé visszás ha a Szeged-HMVH közötti közlekedésre gondolok. Bár végülis nem kell HÉV, felőlem tram-train-ként is megépíthetik, ha az "fancy"-bb...
Mielőtt - HÉV ügyben - pótos olvtárshoz hasonlóan, valaki felületesen gondolkodna , tisztázzuk.
A budapesti 4 HÉV vonal részleges buszos pótlásáról kell és szabad is gondolkodni.
Itt és most nem a vágányzári, javítási, baleseti vagy hasonló okokból bekövetkező pótlásokról lesz szó.
Az előre tervezett pótlásokról, melyek járműhiány vagy pálya nagymérvű romlása miatt következhetnek be.
Nem bekövetkeznek, hanem bekövetkezhetnek.
H-5 Szentendre felé.
Reálisan a Budapest-Békásmegyer szakaszon autóbuszos pótlással, helyettesítéssel nem kell számolni.
A Békásmegyer-Szentendre szakasz is ad annyi utast, hogy a főváros határán kívüli buszos kiváltásoknál (ha ilyenekre egyáltalán szükség lesz) akkor a háromból ez lesz az utolsó ahol ezt bevezetik.
H-6 Budapest - Ráckeve
A pályát tekintve a Közvágóhíd-Dunaharaszti szakasz az egyik legrosszabb HÉV pályaszakasz Budapesten.
A legkevesebb utas viszont szintén itt van, a Dunaharaszti-Ráckeve szakaszon.
Ha valahol elkezdik a kiváltást, akkor az valószínűleg a Ráckeve-Haraszti szakasz lesz.
A közúti buszos pótlás nem jó megoldás, nem jobb megoldás.
csak kényszer intézkedésként jöhet szóba.
A "párhuzamos" közúti szakasz(ok) már ma is túlterheltek, íg a pótlás esetén jelentős menetidő többlettel kell számolni.
H-7 Csepel.
Ez egy városi villamos, függetlenül attól, hogy most zöld színű.
Ha valaha adnak pénzt új HÉV-re ezt a legkönnyebb, legolcsóbb új szerelvényekkel ellátni.
H-8/9 Gödöllő/Csömör
Az Örs vezér tér - Cinkota szakasz adja magát mint kötöttpályás közlekedésért kiáltó helyszín.
Az, hogy külső vége Cinkota legyen vagy a kelet-pesti kórház, részletkérdés.
Vitatható, kell is róla vitázni.
A csömöri ágnak én nem látom értelmét, de a hívők máshogy gondolhatják.
A Cinkota-Gödöllő szakasz 19 km-t is fel kell újítani.
Nem lesz olcsó.
Alsó hangon kb. 100 md forint csak a pálya és a bizt.ber, járművek nélkül.
Csak a külső szakasz.
A pótlására kell min. 20 db csuklós busz.
Csúcsban.
Meggondolandó.
A pótlás terveit el kell készíteni.
Be kell tenni a fiókba, hogy ha megfújják a harci kürtöt, hogy gáz van, akkor csak elő kelljen venni.
Attól még sajnos igaz,megkerülhetetlen szereplő lett, bármilyen ajtón dobják ki, a legkisebb egérlyukon is visszamászik. Közben pedig nagyon sokan dolgoznak neki ingyen, és ezt el is várja.
Nincs szándék, mert nem ez a dolga. Az a dolga, hogy az úniós zsozsót a Fidesz és vidéke ÁFÉSZ kasszájába csorgassa, lehetőleg valamilyen emészthető háttérsztorival, amivel az ún. "jobboldaliak" szimpatizálnak.
Mindenki megnyugodhat, VD távozásával a következő MINIMUM 15-20 évben semmi fejlesztés nem fog történni a HÉV vonalakon! Se pálya nem lesz, se új jármű, se M2-H8-9 összekötés, se Kálvin téri hosszabbítás, SEMMI. (Nem is érdemes azon gondolkodni, hogy mi mennyibe kerülne, vagy melyik koncepció lenne jó.) Majd ha elkezdenek teljesen szétesni az NDK járművek, akkor valamivel TALÁN pótolják őket, mondjuk a VD távozásával valószínűleg szintén bezárásra kerülő mellékvonalakról hozott Bz szerelvényekkel, esetleg szedett-vedett magaspadlós buszokkal.
Meg kellene tartani a HÉV-et, és kitalálni, mi legyen vele.
Ez kb. 2012 óta majdnem megvan, bár ugye annó a H6-H7-el kapcsolatban az eredeti BKK-s elképzelés az volt, hogy LRT, ami kb. a bécsi U6-ra és a bádeni HÉV-re hajazott volna azzal a különbséggel, hogy 60 méter hosszú csatolható szerelvényekkel számoltak.
Aztán a HÉV átkerült a MÁV-hoz, és jött a MÁV-HÉV és a BFK (később: NKK) és kitalálták, hogy olyan infra kell, amibe nagyvasúti FLIRT szerelvényekkel megegyező paraméterű járművek is elférnek, és közben olyan járműveket akartak beszerezni, amik nem egyeznek meg a FLIRT-el, de lennének belőlük kétáramneműek, amik kimehetnek a 2-es és a 150-es vasútvonalra.
Végül a járművekből eddig az van, hogy nem lett és lesz egy darabig semmi.
Tulajdonképpen ha megnézd, akkor az észak-déli regionális gyorsvasút, alias M5 a kitalálása óta már a harmadik verziónál tart és ebből két egymással ellentétes jövőkép csak az elmúlt 10 évben készült.
Ez az egész közlekedéspolitikának a rákfenéje, ugyanaz a berendezkedés, ugyanaz a szakpolitika, még a szereplők jelentős része is ugyanaz, mégis elég egy tulajdonosváltás és máris 180 fokos fordulat áll be.
Ez az egész rámutat, hogy nincs igazi nagy közlekedéspolitikai stratégia, ad hoc jellegű stratégiai tervezés van, az éppen erősebb érdekérvényesítő által fújt szélirány szerint.
De gyorsan.
Ha valamiben biztos lehetsz, akkor az az, hogy ez minden lesz, csak gyors nem. Erre is egy példa. 2012 óta tudvalevő és elfogadott, hogy 1500V-ra lesz átállva, meddig tartott volna azóta legalább az áramellátást felújítani, akár a tervezett többlet áramátalakítókkal (melyekre így is-úgy is szükség van), és átállni az 1500V-ra? A jelenlegi HÉV szerelvények üzemeltethetőek lennének az 1500V-os hálózaton is, persze a szükséges megkötésekkel.
Ez a technika nem tudom, mennyit bír még, de szerintem 10 évnél tovább nem érdemes tervezni vele...
Láthatóan a technika mindig addig bírja ki, ameddig a politika akarja, hogy kibírja, hellyel közzel természetesen.
Most néztem meg, egy HÉV-kisegységen elvileg 180 ülőhely van.
Ha 120 utast visz, az ülőhelyek kétharmada foglalt.
Az egy elég jó kihasználtság - szerintem.
(Állóhellyel nem számoltam, ezt az üzemet nem igazán arra találták ki - különben is, mostanában az az irány, hogy lehetőleg le tudjuk ültetni az utast...)
Ő is azt mondta, hétköznap csúcsidőben rendesen kihasználtak a vonatok.
A közig. határon túl is.
Szóval, ha ezt fogadom el alapnak, akkor igencsak problémás a buszos pótlás - és akkor egyes települések nehézkes közúti megközelíthetőségét még nem is vettük számításba.
Meg kellene tartani a HÉV-et, és kitalálni, mi legyen vele.
De gyorsan.
Ez a technika nem tudom, mennyit bír még, de szerintem 10 évnél tovább nem érdemes tervezni vele...
Kihozol 120 utast per vonat, egész évben, átlagban. Ebből lesz két sorral lejjebb óránként 120 utas a két irányban együtt.
A H8 ezen a szakaszon hétvégén napközben 30 percenként jár, tehát óránként, a két irányban együtt, 4 vonat. Ha vonatonként átlagosan 120 utas van, akkor az óránként, a két irányban összesen, nem 120 utas, hanem 480.
Hétköznap csúcsidőben 15 percenként járnak a vonatok Gödöllő és Cinkota közt, további 30 percenként betétjárat Kerepestől, ez óránként 6 vonat. Továbbra is 120 utassal számolva a hétköznap reggeli csúcsban már nem, mint írod, 60, hanem 720 utast kell elvinni egy óra alatt egy irányba.
És akkor azt még nem is boncolgattuk, hogy egész évben, hétköznap, hétvégén, kora reggeltől késő estig, egyenletes-e a szerelvények kihasználtsága.
Hozzáteszem, a leghalványabb fogalmam sincs a HÉV ezen szakaszának utasforgalmáról. Soha nem utaztam ott, soha nem láttam ottani utasszám-adatokat. Kizárólag a te matekozásodban lévő hibák tűntek fel.
"Akkor egy HÉV szerelvény - átlagban - Gödöllő és Cinkota között 4.000.000 : 30.000 = 121 utast szállít.
Ez 121utas/vonat túl szép, hogy igaz legyen, de a felsőbbség számait nem krizáljuk.
A 121 utast egy igen hektikus, össze-vissza menetrendben szállítja el a H8-as. HÉV:, azaz irányonként kb. 60 utast Gödöllőről Cinkotára és vissza."
Tegyük fel, hogy eddig a pontiig jó a számítás, és van szerelvényenként 120 utas. Hétvégén fél óránként megy HÉV, azaz a szerelvényenként 120 az óránként 240 (irányonként) és nem 60. Azaz óránként 480 utas, az az üzemidőt számítva ki is hozza kb. a teljes 10000-es szám osztásából kijött 416-at. És akkor ehhez számoljuk a napon/héten belüli egyenetlenségeket.
Oké, de jelen esetben ez a Közlekedésért felelős államtitkárságot jelenti, ami a miniszter utáni pozíció a kérdésben. Szóval azért bukásnak semmiképpen nem minősíteném a pozíciót.
Azért vegyük már észre az ilyen számolások buktatóit:
Az volt az alap kiindulás, hogy napi 10000 utas utazás van. Ebből eljutottunk odáig, hogy ez egyenlő óránként 120 utassal. Egy 83 órás nappal számolva ez ki is jöhet átlagos utasszámnak...
Ha nem csinálom ezt a trizs által levezetett hókusz-pókuszt, hanem egyszerűen elosztom a 10000-et a 24-gyel, akkor is szépen látszik, hogy 416 utas jönne ki átlagban egy órára. És igen, nem minden órában van HÉV, nem ugyanannyi a napon belüli óránkénti terhelés, és nem ugyanannyi a hétköznapi és hétvégi utasszám.
Szóval a fentiekkel nem azt mondom, hogy minden időszakban rentábilis a HÉV fenntartása, de ez a számolás szépen megmutatja, hogy egy átlaggal miért nem szabad számolni, és miért kellenek korrekt, időszakokra bontott utasszám-mérések. Illetve azt is, hogy egy ilyen számolásból veszélyes ilyen messze menő következtetést levonni.
Ja, van vagy 100 államtitkár a kormányban (pl. "a Magyar Diplomáciai Akadémiáért és a Stipendium Hungaricum programért felelős államtitkár"). Önmagában az államtitkári rang semmit nem jelent.
Én azért nem vagyok biztos ezekben a számokban (jó lenne tudni, hogy amikor pótlás volt Cinkotától kifelé, mennyire voltak kihasználva a pótlást végző csuklós buszok), de ha helytállóak, akkor már holnap leállítható lenne a H8.
És még különösebb pótlás sem kellene.
Irányonként és óránként 60 utashoz elég lenne egy 60 percező szóló busz.
Ebből most csak emeljük ki a H8-H9 vonal 33.000 utasát egy átlagos napon.
Sőt.
A H9-es vonallal ne is foglalkozzunk, adjuk nekik oda a napi 33.000 utasból a 3000 főt, nekünk a H8-ra maradjon napi 30.000 fő.
Huszon év alatt egyetlen olyan számolási adatot láttam (még keresem) amikor megnevezték HÉVvonalanként a városhatáron belüli és azon kívüli HÉVutasszámokat is.
Azt visoznt sokan soxor leírták már sok helyen, hogy általános ökölszabály, hogy az adott HÉV vonal utasainak kb. 66%-a városhatáron belül utazik, míg kb. 33% helyközi utas.
A H8-as HÉV-nél ezt az jelenti, hogy kb. napi 10.000 utas utazik Cinkota és Gödöllő között.
Vagy kevesebb ?
Vagy utazott ennyi 2015-ben, ami azóta igencsak csökkent.
Fogaduk el ezt a kb. napi 10.000 főt mert egyelőre nincs más nyilvános számunk.
Ami egy évre kb. 3.650.000 fő.
OK.
Cinkota és Gödöllő között hétvégente 27 vonat közlekedik.
Két irány együtt = 54 vonat.
Évi 100 ilyen nappal számolva kb. évi 5400 vonat.
Ok.
Cinkota és Gödöllő között hétköznap 54 vonat közlekedik.
Két irány együtt = 108 vonat.
Évi 250 ilyen nappal számolva kb. évi 27.000 vonat.
Ok.
Cinkota és Gödöllő között, két irány együtt, egy év alatt kb. 32.400 legyen évi kb. 30.000 HÉV vonat jár.
Óránként 60 utas elszállításának megszervezése nem tartozik a szervezéstudomány legbonyolultabb feladati közé.
Még akkor se ha a 20 vagy 30 percenként indított csuklós busz (előre látoknak) duplacsuklós busz hoz, közbenső megállóknál kell szervezni 2-3 db Sprinter mint ráhordó járatot.
A budapesti és agglomerációs közösségi közlekedés margójára:
van pár dolog, amit meg kellene csinálni, és gyakorlatilag már a körmünkre égett. Sorrendben:
- HÉV-rekonstrukció (3-4 ezer milliárd forint);
- Metró4 II. ütem (Keleti pu. - Bosnyák tér, 1500 milliárd forint);
- Metró3 hosszabbítás (Újpest - Káposztásmegyer, 700 milliárd forint);
- Metró1 felújítás (700 milliárd forint).
Kérdés, tudunk-e ezekre pénzt szerezni (jelen állás szerint az államnak ezekre pénze nincs, és nem is lesz), miközben egy nyamvadt Fogasra nem tudunk összeszedni 40 milliárdot... és ha nem tudunk, mi lesz a felsoroltakkal?
Helyenként sűrűn beépített területen, helyenként nehéz terepviszonyok között el kell bontani koppanásig egy villamosított, kétvágányú vasutat, aztán a nulláról újra felépíteni azt... újratervezett állomások, megállóhelyek, felsővezeték, energiaellátás, biztosítóberendezés - mindent újonnan. Mindezt brutálisan megdrágult építőanyagokból... ha így nézem, még kevés is lesz a négymilliárd forint kilométerenként.
Buszoknál nem kell különösebb infrastruktúra (állomásépület, peronok, jegypénztár, kerékpártároló, P+R parkoló, mindet el lehet hagyni). Láttam már olyat az országban, hogy a buszmegálló csak egy leszúrt tábla az út szélén. És ennyi.
Jó esetben leaszfaltozzák a megállót, és tesznek oda egy esőbeállót. De ez már tényleg a legtöbb, ami elképzelhető.
Esetleg ahol kell, jelölnek ki buszsávot. Ez sem egy hű-de-nagy összeg.
A járműbeszerzés legalább 2-300 milliárdos tétel a mai árakon. Egy vonalra.
És nekünk van belőle 4+1.
50-et nem, csak húszat.
Cserébe lényegesen olcsóbbak, mint egy vasúti szerelvény.
Jelen állás szerint még a piaci áron vett gázolaj is olcsóbb, mint a villanyáram (fejből nem tudom, de egy liter gázolaj most 8-900 forint, egy kWh céges felhasználású áram pedig... eddig 50 forint alatt volt, most egyelőre igazán senki nem ad rá ajánlatot, de 5-8-szoros szorzóval lehet számolni. És áramból több kell...).
Több járművezető... össze kell számolni, hány ember utazik csúcsidőben és azon kívül Cinkota-Gödöllő és Gödöllő-Cinkota viszonylatban, hány százalékos a vonatok kihasználtsága. Lehet, a legtöbbször elég lenne egy csuklós busz...?
Ami pedig Gödöllőt illeti - onnan van vasút Budapestre. Sűrűn, gyorsan, kényelmes vonatokkal jóval beljebb hoz a fővárosba, mint a HÉV.
A logika azt diktálná, hogy az ottaniak azt válasszák...
Ha 2023-ban (pár nap múlva lesz) újból kiírják a HÉV pálya tendereket, vagy csak egyik HÉV pálya tenderét, nagyon meglepne ha a 2024-es kivitelézési árak kisebbek lennének 4 milliárd forintnál kilométerenként.
a HÉV vonalak nagy része lakott területeken fut, millió útátjáróval (kellék) kerítéssel, miegymással.
Ezek átépítése vele jár és részben kötelezettség az új szabályok szerint.
Meg nem úszható.
Felérne közgazdasági nobel díj jelülési listával ha a buszos pótlás (egyes szakaszon) élettartamra vetítve (kb. 50 év) drágábban jönne ki mint az eredeti HÉV pálya felújítása és 50 éves üzemének költsége.
Mielőtt az érzelemvezéreltek lángot vető teát innának reggelire.
- Magam ha tehetném a 2-es METRO, Pillangó utcai megállójától indítva oldalt váltanák és onnan minimum Cinkota HÉV állomásig, de inkább Kerepes Korházig, magasvezetésben (viadukton) vinném végig H8-as HÉV-t.
De akkor is kiszámoltatnám és közzé tenném mennyibe került.
A HÉV-k buszos pótlását, nem a fővároson belüli vonalszakaszaikra/on képzelem el.
Hanem a HÉV-k fővároson kivüli szakaszán.
Például :
- H8 a Kerepesi Kórháztól kifelé,
- H a Dunaharaszti HÉV állomástól Ráckevééig. Bár ezt hanyagolnám, és utolsóként nyúlnék hozzá, mert - véleményem szerint - a legkisebb költséggel korszerűsíthető kilométerenként.
A H5-ös HÉV-hez igen sokára nyúlnék.
A H6-os pálya felújítása elsősorban a fővárosi szakaszon már nagyon aktuális.
A H7-es HÉV úgy jó ahogy van, csak fel kell újítani a pályát mindkét végén meghosszabbítani 1-2 km-t és kell rá vagy 10 db, 6 részes villamos szerelvény.
Tudomásul veszem, hogy egyetlen HÉV vonal XXI.századi szintre való újjá építése se jön ki 100-150 milliárd forintból.
Azt is tudom, hogy az EU-tól nekünk adott közlekedési fejlesztési pénzek 90%-t már a pénzek megérkezése ELŐTT odaadta a közlekedési kormányzat a MÁV-nak.
Szívük szerint kétszer annyit odaadtak volna de egyelőre csak kb. 1000 milliárd az övék, az is csak ígérvény formájában.
Az 1000 milliárdban nincsenek benne a HÉV vonalak.
Elismerem a politika prímátusát.
Tudomásul veszem, hogy bármelyik közlekedési alágazat érzelemvezéreltjei, vagy eszköz vallás hívői a saját vallásuk eszközeire, pályáira költenének.
De nem ők vannak döntési helyzetben és a belátható kb. 20-30 évben nem is lesznek olyan pozicióban, hogy erről döntsenek.
Ezért tényként, adottságként fogadom el, hogy a HÉV felújítások esetén a nagy ívű projektek nem most jött el az ideje.
Úgy gondolom, hogy a nagyívű, látványos, előre mutató, stb. projektek egyelőre nem aktuálisak akkor a tervezőnek kötelessége olcsóbb javító megoldásokban gondolkodni.
Nem megoldás, hogy ha nincs pénz a H8 korszerű felújítására, akkor a nem engedünk a 48-ból filozófiát magasba emelve beülnek egy sarokba és a nyomják Krahácsot igéit mormolva a következő 10-20 évet nyilvános duzzogással töltik.
Egyrészt: honnan jön ez a 4 milliárd/km? Ugye nem a Budapest-Belgrádból?
Másrészt: még ha a HÉV felújításra is számoltak ennyit, abban valószínűleg rengeteg olyan infrastrukturális költség lehet, ami nem kifejezetten a vasúti közlekedéshez tartozik (P+R parkolók, kerékpártárolók, jegypénztár). Ezekre szerintem buszok esetén is pont akkora szükség van, mint HÉV üzem esetén.
Egy létező vonalon, helyben felújítva, a pálya messze nem lehet 4 milliárd km-enként. Jó, még ott a drót meg a biztber. Majd a jobban hozzáértők megmondják hogy mennyi az annyi.
Harmadrészt: az a felújítási költség is azért annyi, mert vissza kell belőle adni. Járműbeszerzésnél ilyet csak sokkal kevésbé látványosan lehet meglépni.
És a buszoknál utána lehet fizetni a sűrűbb járműcserét (azok nem mennek el 50 évet), az üzemanyagot, a több járművezetőt... meg lehet számolni az elvesző utasokkal is. Szerintem nem reális. Előbb fogják bezárni az összes mellékvonalat az országban, mint a HÉV-et. Az persze lehet, hogy az utasok majd megismerkednek a Bz-kkel :)
Nem azokat az időket éljük (és egyre kevésbé azokat) hogy "a nép meg úgyis belenyugszik mindenbe". A HÉV volt, van és lesz is. A hogyan a kérdés. (De nem játszik, hogy "majd busz pótolja", ezt épeszű ember nem rakja a lehetőségek közé sem.)
Nem nevezném hajlékonyságnak, hogy a közlekedési témák / proeject -ek mellé állt bárki mellé, avagy bárkivel szemben. Neki nem pártokhoz kell hűnek lennie, hanem szakmai elgondolásokhoz. Saját magával eddig nem ment szembe semmi komolyabb kérdésben.
A politikai elitből nagyon könnyű kihullani ám... ;-) Vitézy eddig szinte kizárólag "felfelé bukott", így Ő a jövő. Bárki is van még felette, (már nincsenek sokan ;-) ) lassan elfogynak. Közlekedésügyi témában Ő már megkerülhetetlen tényező a kormányban és azon kívül is lassan... Meglátjuk... A HÉV leállítása egyik-másik vonalnál elképzelhetetlen, de a Szentendrei "szent tehén" kilőhetetlen vonal. Olyan népfelkelést eredményezne már a ritkítása is, hogy egyszerűen nem is éri meg a "nincs pénz rá" -ban gondolkodni.
Mostani politikusok nem terveznek ennyire előre. Már nem a Fővárosi Közmunkák Tanácsa van, ahol a XIX. sz végén úgy tervezték meg Budapestet, hogy még mindig lehet egészen jól közlekedni... holott közben megjelent a gépjárműközlekedés, és rengeteg autó lett, főleg az utóbbi 3 évtizedben.
Az államnak arra van pénze, amire akarja, hogy legyen... többek között közösségi közlekedésre sincs (és másra sem) pénze/akarata....
Állítsuk le a francba az egészet, azt örüljön a nép, hogy ez jár neki adózás után...
És itt nem arról van szó, hogy nem megy a rendszer, hanem az, hogy elkezdett a határon üzemelni, műszakilag. Hiába tesznek meg sokmindent azok, akik üzemeltetik, csodát ők sem tudnak tenni. Miért nem lehet felfogni, hogy a kötöttpályás rendszreknek van fenntartási költsége, és bizony a járműparkot is illene cserélni maximum 40 évente. Ezek tervezhető költségek előre 40 évre. De ha nem, akkor nem.
És ezzel eljutunk odáig, hogy ha hagyjuk 40-50 évig rohadni, akkor már nem sok pénz kell, henm k**va sok, mennyit meg lehetne spórolni, ha lassújelmentes lenne foylamatosan a pálya, pl... de hát életciklus költséget lehet magyarázni a döntéshozóknak, ha nem is akarják érteni az egészet...
A H8 esetében Örs vezér tere és Kerepes, H6-nál Vágóhíd és Tököl között azért "illene" a kötöttpályás közlekedést a lehető legtovább fenntartani.
Nem tartom elképzelhetetlennek, hogy a H8-H9, H6 esetében valamilyen durva visszavágás legyen és inkább a H5 és H7 életbentartása lesz a legfontosabb feladat az elkövetkező években.
- ezt, hogy az államnak nincs és nem is lesz pénze HÉV-re, olyasvalaki mondta, aki magasabb pozícióban van, mint V.D., és ráadásul finoman szólva sincsenek jóban;
- a HÉV-re nem apránként kellene pénz, hanem egyszerre és sok. Nagyon sok. Ha csak apránként jön valamennyi pénz, az legfeljebb a mostani szint tartásához elég.
Egyelőre nem így tűnik... Vitézynek lassan már-már "mániája" a HÉV project, Ő 8amíg pozícióban van) tolni fogja a fejlesztést. Persze a pénzt nem Ő adja, de HA épp van miből, akkor lesz a HÉV -re is. Apránként...
Még a buszsáv kiépítése is nagyságrendekkel olcsóbb lenne a HÉV-rekonstrukciónál (néhány tízmillió forint szemben 1500+ milliárddal).
Tekintetbe véve, hogy miniszteri szinten elhangzott az, hogy az országnak HÉV-re nincs pénze (és nem is lesz), a legvalószínűbb forgatókönyv az, hogy az NDK-s vonatok mennek, amíg tudnak (~10-15 év), aztán amikor már semmilyen szinten nem tudják teljesíteni az igényeket, leáll az egész kóceráj, és jönnek a buszok.
Ezt ne nagyon hangoztassuk, mert a végén még meglépik - a takarékosság jegyében még indoklást is lehetne találni hozzá.
Kérdés persze, hogy hány jármű és hány sofőr kellene hozzá - nem mellesleg Cinkota - Gödöllő közt vannak olyan részek, amiket nem egyszerű kiszolgálni busszal, ha pótlás kell, tekereg a pótló is eleget...
Amúgy nem feltétlenül kell új jármű, a vágányzárak miatti pótlás is megy mindenféle innen-onnan összekukázottszedett kocsival.
"A MÁV-HÉV Zrt. által a Vb részére adott tájékoztatás alapján az eset tanulságait a vállalat teljes, időszakos oktatásra kötelezett állománya részére átadták az időszakos oktatások alkalmával. A vasúti társaság valamennyi forgalmi csomópontja részére elrendelték továbbá, hogy a vontatási feszültség tartós hiánya esetén nem használhatók dízel vontatójárművek a vontatási feszültség kimaradásában érintett szakaszokon megállt motorvonatok segélyezésére"
Vagyis ezentúl, addig marad az utasokkal a vonat a nyílt pályán, amíg vissza nem jön a delej?
Még kis HÉV VBCS-s gyakornokként pont én mentem ki ide az egyik volt kollegával. Nem vitatva a megállapításokat, tisztán emlékszem, hogy miután körbefotóztuk a baleset helyszínét és miközben hallgattuk a hogyan történt beszámolókat (és szegény KBSZ-esek valahol Mogyoród környékén keresték a vonatot), elindultunk vissza gyalog a bal vágányon Kerepes felé, folyamatosan hátrafele pillantgatva. Le is mértük és 90 méterről láttuk a szerelvény végét. Ha a Bobón figyelt volna a figyelő dolgozó, akkor kétszer is meg tudtak volna állni, ha jól emlékszem a számolt fékútra (kb 40 méter volt 43 km/h-ról ívben, emelkedőben). Úgyhogy mindenben jók a megállapítások, ezt gondolom csak azért nem fejtették ki annyira, mert a figyelő dolgozó is érezte, hogy ezt benézte és felmondott. A kerepesi fszt meg még délután is azt bizonygatta, hogy de hát Mogyoród... tanulságos eset volt, nem tudom hány helyen és embernek mesélte el a sztorit a vbcs ezután, én vagy 50-szer. Meg gondolom azóta is sokan, mert a tankönyvi példája volt annak, hogy éles helyzetben hogyan omlanak össze emberek, sajnos igencsak felelősségteljes poziciókban is.
Ezután hosszan tárgyalta, hogy a szituációnak kire mi volt a hatása, kezdve a HÉV utazó közönségétől, a beszélgetés két résztvevőjén át, édesanyjáig, és Ő magáig.
Amikor az Astoria - Újpalota villamost tervezése zajlott a BKK megrendelésében, volt szerencsém egy szakmai előadást meghallgatni, ahol hídterező mondta el (akkor még távhővezeték átvezetésről szó sem volt) kb. ugyanazt, amit te leírtál.
A probléma tehát nem az, hogy a híd ne bírta volna el a villamost, hanem ahogyan írtad, hogy a vágányokat közvetlenül hegesztették a tartókhoz.
Viszont mivel a híd így lett megtervezve, ezért csak úgy lehetett volna/lehetne alkalmassá tenni a villamosközlekedésre, ha teljesen új pályalemez épülne, ami gyakorlatilag azzal járna, hogy megmaradna a két hídfő, és minden mást el kell bontani, legalábbis akkor ez volt a konklúzió, mert az új pályalemez más szerkezeti magasságot jelentene, az befolyással lenne a kábelek rögzítésére, a villamospálya alépítménye vastagabb lenne, mint a tartóra hegesztett sínszálak, azaz a híd tömege is változna.
Nem tudom, hogy ez tényleg így van, de talán ad némi hitelt a dolognak, hogy hídtervező vezette le az egészet.
Nem a híd elsődleges tartószerkezeteivel van baj (kapuzatok, kábelek, merevítőtartó stb.), ehhez muszáj megérteni picit a híd szerkezetét. A merevítőtartó egy tömör, magas gerinclemezes szerkezet (oldalról ez látható a járdák alatt), amit a főtartók (a kábelkötegek) függesztő sodronyai hordoznak. Ezeket kötik össze ezekre merőlegesen a kereszttartók, amelyek közé hosszában sűrű bordázatot helyeztek (itt minden együtt látható). Végül ezek hordják a bordák által merevített acél pályalemezt, amire sajnos annak idején közvetlenül hegeszették rá a villamossíneket. A Bengálik, és egyéb jó futástulajdonságú villamosok hatására nem sokkal később fáradásos repedések jelentek meg vagy a hosszbordákon, vagy a kereszttartókon, erre most nem emlékszem pontosan. Mindezt Bácskai Endréné Kati néni mondta nekem, akit maga Sávoly Pál vett fel az irodájába tervezőnek, és a híd építésekor művezetőként, majd az átalakításokkor hegesztő szakmérnökként dolgozott az Uvatervnél.
Tehát nem arról van szól, hogy a villamostól leszakadna a híd, hanem hogy a pályaszerkezet sérülését idézhetné elő az előzmények tükrében, és átkelés közben esetleg vizes lenne a villamosvezető lába. De szerencsére ez másodlagos szerkezet, ami például a Szabadság hídnál sem teljesen az ma már, ami 1896-ban volt, azaz komolyabb hídpálya átalakítással bár, de egy modernebb pályaszerkezettel és vágányrendszerrel minden bizonnyal elbírná a híd a villamost, de még a Keleti alatti NoHAB-okat is, amikor áthúzzák Budára a lezsírozott 601-es gőzösöket. Ez viszont nem hitbéli kérdés, hanem vizsgálat és méretezés, valamit szerkezettervezés, de főleg szándék dolga. Tehát "ez kizárt dolog, mert nem tudom". (Polgár Jenő)
És mi a helyzet a vázszerkezet anyagfáradásával? Régebben olvastam valahol, ahol mintha azt írták volna, hogy 2026 után eléggé problémás lesz a régebbi szerelvények esetén ez a probléma...
Igen, ez elvben egy 2017-es NFM előterjesztés, 2017 november 23. Sajnos az előterjesztést a Kormány nem tárgyalta meg.
Ez az, ami már 50 éve sem bírta el a villamost, mostanában pedig az alján vezették át a távhővezetéket (ezzel kihasználva minden teherbírási tartalékot)?
"(mert ugye kéreg!)"
Ami ugye azt jelenti, hogy pont a rakpartokon menne keresztbe... A Rákóczi út alatti aluljárókról nem is beszélve.
Kéregmetró (de hívhatnánk kéreg-HÉV-nek, hogy ne legyen OFF) a Rákóczi út alá!
Újpalota külsőtől (parkoló az M3/M0-ról) érkezőknek a Ferenciek tere/Március 15. térig.
Igen, párhuzamosan az az Astoriától a Keletiig haladó mély metróval. (2 megálló!)
A Ferenciek tere/Március 15. térnél egy földalatti végállomás, mert folytatni az Erzsébet híd szerkezetébe építve (mert ugye kéreg!) talán lehetne, de Budán már csak egy nagyon hosszú alagúttal lehetne értelmes végcélt találni.
A vasúti jármű élettartama "korlátlanul" meghosszabbítható. Ehhez csak annyi kell, hogy a ciklusrend szerinti javításokat megkapják. Ha ez teljesül, akkor pontosan kiszámítható ráfordítás (aminek mikéntjéről 50 év tapasztalatunk van az MX esetén), és garantált a jelenlegi szolgáltatási minőség. A probléma nem az MX életkorából van, hanem hogy a ciklusrend szerinti javítások úsznak el.
A Rákóczi út és az esetleges M2-hosszabbítás mai HÉV vonalán, nem hasonlíthatóak össze. A Rákóczi úti szakasz rövid, két metrómegálló, nincs két kilométer se. Sőt, mivel sok utas a körúti villamosra száll át, az ő esetükben még ezt is meg kell felezni.
Ráadásul, mivel ott a metró elég mélyen fut, az átszállás nagyon időigényes. A villamos Baross téri végállomásától gyalog előbb a Blahára lehetett érni, mint metróval.
Ehhez hasonló a 14-es villamos végállomása a Lehel téren.
A Veress Péter úton nem erről van szó. Az összehasonlítás kb. akkor volna jogos, ha a keresztúri buszokat valaki Rákosfalvánál akarná végállomásoztatni.
Mindazonáltal a kérdés még évekig nem lesz aktuális. És egy buszjáratot, ellentétben a villamossal, bármikor lehet módosítani, minimális infrastruktúra-igénnyel.
Ha a H8 HÉV-et tényleg kiváltják - minimum 150-200 milliárd forintért - a meghosszabbított M2-es metroval, akkor szerintem felesleges pazarlás vele párhuzamosan 5-6 buszjáratot beküldeni az Örsig.
Évtizedes távlatban a jelenlegi járműparkkal nem lehet számolni.
A vasúti járműveket legjobb tudomásom szerint 35-40 év üzemidőre tervezik (ráadásul a HÉV vonatai nem nagyvasúti, hanem light rail jellegűek), amely idő esetlegesen 15-20 évvel meghosszabbítható, ha elvégeznek egy nagyfelújítást a járművön (mint a remot 418 vagy 628 sorozatú nagyvasúti mozdonyoknál).
A HÉV vonatai elérték/meghaladták ezt a 35-40 éves kort, nagyfelújítás a fasorban sincs... akkor hogyan tovább?
Lehet túlüzemeltetni, de akkor már gondok lesznek a rendelkezésre állással, az üzembiztonsággal... előreláthatóan pár éven belül. Már most sem valami acélosak a zöld vonatok...
A napi üzemben a tartalék 0 vagy közel 0, emiatt egyre sűrűbben megy 6 helyett 3 kocsis szerelvény, de a maguk a műszaki hibák is egyre gyakrabban kerülnek elő forgalmat akadályozva.
A nagyjavítások ideje már a 10 évvel ezelőttihez képest is sokszoros. Van olyan szerelvény ami több, mint 4 éve várja, hogy megcsinálják, de erre egyre kisebb az esély és ezen az egyywen kívül is akad bőven ami hónapokig csak áll, mert közlekedni nem közlekedhet, de a főműhelybe meg nem fér be, mert az tele van. És akkor megint az első mondatnál tartunk, hogy nincs elég jármű. Már pedig minden egyes évvel egyre rosszabb állapotokból kell forgalomképes eszközt alkotni, tehát a helyzet csak rosszabb lesz azutasforgalom pedig egyelőre nem csökken annyit, hogy ez ne okozzon rövid időn bleül problémát.
Mert ez aránytalanul nagy érdeksérelmet okozna azoknak, akik eddig átszállás nélkül jutottak be az Örsig.
Egyébként ha már, akkor ezt most is meg lehetne húzni, minek jár a busz a kötöttpályával párhuzamosan...?
De miért iktassunk be egy felesleges átszállási kényszert? Ezzel az erővel mindent, ami a városba befelé jön a Thökölyn, visszafordíthatnánk a Keletitől, mert onnan már van metró... egyébként érdemi visszafordítási lehetőség sincs az adott szakaszon.
(Jah, és ezen az alapon a 44-est meg is lehetne szüntetni, majd besétálnak a metrómegállótól a lakótelepre...)
Most hogy a Barba Negra kiköltözik a Rákóczi híd budai hídfőjétől a Szállító utcába, jó lenne ha minden késő esti HÉV legalább pénteken és hétvégén megállna a Szabadkikötőnél is.
A pályát még esetleg lehet toldozni-foltozni, de a gépek nem bírják már sokáig. Eljön az a pont, amikor már nem lesznek megfelelően/gazdaságosan működésben tarthatóak, nem lesz biztosítható a szükséges járműkiadás. A legfiatalabb egység is 1983-as...
Adjunk be közösen egy javaslatot, melynek értelmében állítsanak le minden, a HÉV-ekhez kapcsolódó fejlesztést, tervezést.
Mindent.
Hiszen felesleges.
A HÉV kiváltható más eszközökkel - az infrastruktúra ismeretében jellemzően autóbusszal.
A fővároson belüli utasokat áttereljük a párhuzamos viszonylatokra, az agglomerációsokért pedig a HÉV eddigi menetrendjében kimegy majd egy csuklós(?) busz.
De lehet, hogy elég lesz egy szóló is.
Ugyan eddig ugyanezért az utasmennyiségért csúcsidőben hat-, azon kívül háromrészes light rail jellegű szerelvény ment ki, de úgy látszik, ez felesleges, hiszen alig utazik valaki a főváros határán túl HÉV-vel.
2022. december 31-én üzemzárással leállítható lenne a HÉV.
Valamennyi viszonylata.
Végleg.
Addigra - mivel addig még többször 30 nap van hátra - megoldható a kiváltás.
Így sem tervezni nem kell, sem végrehajtani (egyszer, valamikor) a HÉV-rekonstrukciót.
Ezzel a ráhordási koncepcióval már legalább kétszer felsültünk - mondhatni, beégtünk.
Először akkor, amikor a Metró2 építésével párhuzamosan kiirtottuk a Rákóczi útról a villamost, és létrehoztunk a Keletinél sok utas számára egy átszállási kényszert.
Ezt részben sikerült azóta helyrehozni, de ennek meg az lett az eredménye, hogy buszcsordák járnak a metró felett, a villamosok hálózatisága pedig helyrehozhatatlanul károsodott.
Másodszor akkor, amikor a Metró3 építésével kapcsolatban irtottuk ki a kapcsolódó felszíni infrastruktúrát.
Most ott tartunk, hogy azon gondolkodunk, hogy az Üllőin és a Vácin a metró felett mégiscsak járatni kellene valamit, mert túl nagyok az állomástávolságok és a kiszolgálatlan területek.
Az ég szerelmére, még a Metró1-nek is van felszíni kiegészítő viszonylata a 105-ös busz képében...!
Úgyhogy ne azzal kezdjük, hogy generálunk egy átszállási kényszert (amiért piszkosul odáig lennének azok, akik addig átszállás nélkül bejöttek az Örsig), és megint megpróbáljuk azt, amivel már előzőleg többször pórul jártunk...
Ő meg azt mondja, hogy már a másik 70%-ra is kell költeni."
Látjuk, hogy 12 év kormányzás alatt sem volt karbantartásra pénz, kezdjük ezzel. Utána meg lehet mutogatni, de a leghatékonyabban Bp-en és az agglomerációban lehet pénzt elkölteni. Lázár Budapest ellenessége meg inkább no comment. Persze saját vadászkastélyra tellett neki..Volt miből...
Mellesleg itt az elsődleges kérdés a régi, elöregedett infrastruktúra cseréje. Ez meg ugye kötelesség LENNE, csak a pofázás megy. Az, hogy a karbantartással fejlesztési is van, az meg nem kéne, hogy probléma legyen. M3-is csak karbantartás, amiből a bizber + AVR kimaradt. De ezt is fejlesztésnek adják el, jelentős uniós forrással, ami szégyen. Szóval először fordítsuk erre az állami pénzeket, utána meg lehet vitatkozni.
Az M2 meghosszabbításának Cinkotáig vagy akármeddig csak akkor van értelme ha a Veres Pál úton a most a HÉV-vel párhuzamos összes autóbusz megszűnik.
Csak az új M2 megállóig hord rá.
Esetleg 15 percenként elindíthatsz egy szóló buszt, sűrű megálló kiosztással az Örstől a Kerepesi kórházig, hogy azok se pampogjanak akiknek az új, meghosszabbított M2 (volt H7) megálló kiosztása túl ritka.
Ha azt mondod/írod, hogy a közösségi közlekedés aranykora kb. 1970-1985 között volt akkor a hozzá nem értők mindjárt politikai bélyeget ragasztanak rád, holott ez közlekedési beruházásról szól, nem párt hová tartozásról.
Putyi bácsit végtelenül tiszteltem, de az Ő HÉV személetét - mindenből legyen pár db de az jó minőségben - túlhaladta az élet.
Az Ő egyik érdemének tartom - erre kevés ember képes - hogy ezt belátta és az MXA sorozattal, többé kevésbé, egy egységes flottát hozott létre.
Még nagyobb érdemének tartom a 322 db-os itt OFF TATRA flottát.
A HÉV gazda nélkülisége az 1993-as önkormi törvénnyel vált letagadhatatlanná.
Ennek a törvénynek a fő vesztesei a vidéki helyi autóbuszok, de ugyanígy járt a HÉV is.
Ki fizessen és mit és mennyit?
Tizensok évig nem tudtak megegyezni és ezen nem segített Tatabánya szépének erőszakossága, mutyi alapú "négyoldalú megállapodása" sem.
A MÁV-hoz sorolás kényszerű valami volt, de kiderült, hogy kormányon belül is kell fővárosi képviselet.
1950-1990 között a Fővárosi Tanács Elnöke (legyen az bárki) automatikusan tagja volt a mindenkori minisztertanácsnak (kormánynak).
Ott volt a döntéseknél, hallatta a hangját jól vagy rosszul de érvényesítette a főváros érdekeit.
A HÉV ebből sokat profitált.
Most ilyen nincs.
A HÉV nyűg a vasútnak, nyűg a fővárosnak, nyűg majd minden finanszírozónak.
H8/H9 esetén kész tényként kezelik az M2-es összeköttetést, ezért írnak 3-ról...
Bár őszintén, édes mindegy hogy hívják, hévnek vagy metrónak, nagykapacitású kötöttpályás közlekedési rendszer kéne legyen mindegyik....
Jah igen, és M2 más büdzséből menne, szerintem az is közre játszik.
És nem, nem csak a H8/H9-et kellene totál lebontani, és 0-ról újrahúzni, hanem a H5 belső szakaszától kivéve minden mást mindegyik vonalon. Talán a Kvassay híd lehet még kivétel.
Tram-trainre szükség van (főleg, ha az Újszegednél elvágott egykori makói vasútvonalat ezzel vissza lehetne integrálni valahogy a hálózatba) de HÉV-re még inkább.
A kérdés inkább az lehetne, melyik H-vonalnak essünk neki előbb...?
Ezt eddig is tudtuk - már ti., hogy HÉV-re nincs pénz.
(Mondjuk fura, hogy három vonalról beszélnek, holott valójában négy és fél van - Szentendre, Ráckeve, Csepel, és Gödöllő/Csömör.)
Ez azért lényeges probléma, mert valamennyi HÉV-vonal (melyek a maguk területén az agglomerációs közlekedés gerincét jelentik) úgy infrastruktúra, mint járműoldalról teljes rekonstrukcióra szorul (a H8/9-et konkrétan el kellene bontani, és a nulláról újra felépíteni).
A kérdés az, hogy a jelen keretek között meddig tartható fenn ésszerűen a közlekedés, és mikor kell kimondani azt, hogy eddig volt és nem tovább.
Vajon a túlüzemeltetett szerelvények meddig bírják még az elöregedett, és tűzoltás jelleggel pontszerűen toldozott-foltozott pályán...?
Mi lenne? A Budapesten belüli szakaszon pontosan ugyanúgy működik a zöld vonatokon mint bármelyik másik BKK díjszabással igénybe vehető járaton. Azon kívül nem működik.
Azt tudja valaki, hogy a 30 perces mobiljeggyel mi a koncepció a HÉV-en? Mármint azon kívül hogy nincs?
Ha valaki kívül száll fel, akkor a közig. határon szálljon le és csak akkor olvassa be a kódot? Mert ugye addig nem érvényes, ellenben az ideje ketyeg neki. Mindent az utasokért, továbbra is!
Egy ilyen kérés legalább a GYIK-ben elfért volna.
Illetve továbbra is nonszensz, hogy számos más városba meg lehet venni a Budapest GO-val a jegyeket, ám a HÉV-re nem lehet vele kiegészítő jegyet venni. Sem a MÁV appal vonaljegyet.
Ha minden igaz, 2017 nyarán a jobb vágányon dolgoztak Lenfonótól Pomáz előttig (137+40 és 157 szelvények között körülbelül), majd 2019-ben került sorra a bal vágány ugyanezen a szakaszon, plusz Lenfonótól délre, 131-es szelvényig. Ez utóbbi az ahol a két irány állapota eltér, ennek megfelelően kifelé 40-es lassújel, míg befelé (kezdőpont felé) csak az átjáró negyvenes már a bal vágányon. Meg persze a hullámvasút előtt Bk - Bm között. Korábban a lassújel már Lenfonó B peronja előtt kezdődött.
"Bp. (Batthyány tér) felé futó vágányt meg azóta sem... "Enyhén" hülyén néz ki a "tök új" egyik oldali vágányzat a szakadt másik mellett... (Túl sok logika sincs benne.)"
De van. Hogy érezze a jobbágy a bűnös városból kifele milyen jó az út, odafele meg milyen rossz...:)
Abba is érdekes belegondolni, hogy 2-3 éve kicserélték a komplett pályát ágyazatostul Budakalásztól KIFELÉ (talán Pomázig?) a Bp. (Batthyány tér) felé futó vágányt meg azóta sem... "Enyhén" hülyén néz ki a "tök új" egyik oldali vágányzat a szakadt másik mellett... (Túl sok logika sincs benne.)
Azt értem, hogy van valahol egy checklist(*), amin szerepel, hogy a változtatni nem kívánt szakaszra hirdessünk változtatási tilalmat, de ténylegesen mivel viszi az előrébb az ügyet?
(*): láttam olyat, hogy a Solarisos telefonközpont biztonsági checklist-jén szerepelt, hogy vírusírtónak kell installálva lennie. Ez is hasonló hasznosságúnak tűnik...
A nevezett szakaszon egyik irányban sincs már 40-es lassújel. A rejtély kulcsa valószínűleg a Sziget, mint ahogy a Filatorigát peronjai körüli 20 km/h-ás korlátozás (~320 m) is a fesztivál miatt volt, már nem először. Az első negyedév óta azonban tartja magát a 40-es Szentlélek tér (Árpád híd) és Tímár utca között szintén ~300 méter hosszban, a MOL kút mögött. 2019 elején csinálgatták a pályát ott géppel.
Amúgy arra is kíváncsi leszek, hogy aug 21-31 között karbantartás miatt csúcsidőben 6 perc helyett 10 perc lesz a H5-ön befelé reggel....hát...valószínűleg ebből is a 29, 30 és 31 lesz a kritikus....
Ráadásul ezek olyan 'karbantartások', amikre alapból kéne, hogy pénz jusson, de ők minden egyes forintból hírt csinálnak, miközben általánosságban rohad az infrastruktúra...
A cikkben felsorolt projektek közül a H5 most zajlik, a H8 pedig már kész van egy hónapja, a kocsiszín csarnok VI. vágány szintén, szóval ez egyszerű parasztvakítás...
Cinkotán ideje, túl sokszor történt ott már esemény. De a Kavicsbánya - Kistarcsa bal vágányt azt nem tavaly csinálták kitérőcserével az elágnál? Vagy nem értek el Kistarcsáig, csak a kórházig?
Az "újságíró" legalább egy linket beletehetett volna a Közlönyre. Két évig védett a szentendrei és a csepeli (a Kvassay-hídtól kifelé) jelenlegi nyomvonal, valamint a ráckevei Szigetszentmiklós-Gyárteleptől kifelé. Ez persze egy hangyányit sem viszi elő az M5 ügyét (és nem csak azért, mert a következő két évben egy kapavágás sem fog történni). - nem hiszem, hogy bárki be akarná építeni mondjuk Budakalászon a HÉV-pályát... Egyébként a mellékletekben szereplő térképek egészen gyalázatos minőségűek.
Keresem Danka Miklós: Járműszerkezet és típusismeret elővárosi vasút járművezetői részére könyvet-az ajánlatokat üzenetben várom, az email címem publikus.
PFB-831 el is fosta magát. Ritka trágya gép, mindenhol eszi a rozsda (persze jó román szokás szerint odakentek rá valami fehér trutymót, hadd ne látsszon), kilyukadt a tank is - mi kell még a káeurópai boldogsághoz?
Azért ez sem igaz. Örstől egészen Kistarcsa Kórházig hivatalosan elfogadtuk(míg ott dolgoztam,azóta hogy mi a helyzet passz.)a BP bérletet vagy jegyet ez csak egy szimpla kedvezmény. Lobbiztak hogy ez legyen a közig határ, de nem jött össze. A kiegészítő jegy meg Ilonateleptől van számolva.
Sőt, a logikát megfordítva milyen jó is lenne ha az utolsó közig. határon belül lévő megállóban felszállva és kifele közlekedve meg kellene váltani a vonaljegyet is, hiszen a közig. határig pedig csak azzal lehet utazni :)
Egyébként pont ezért mondom hogy ez a kiegészítő jegyes rendszer rossz: aránytalanul sokat fizetsz feleslegesen. Jelenleg egy vonaljeggyel elmehetsz akár a KÖKI-től az Örs-ig metró átszállással is, de ha HÉV-re szállsz és csak két megállót mész Budapesten belül, akkor is meg kell venned a vonaljegyet, és kívülről indulva a kiegészítő jegyet is (összesen min. 600 Ft).
A MÁV-Startnál simán veszel a két megálló közti jegyet, km távolság alapján, akár csak 250 Ft-ból (10 km alatt).
Itt vannak a posztjaid, jól hitted, hogy szólásszabadság van, de nem csak neked van szólásszabadság, hanem mindenkinek, így előfordulhat, hogy más az általad felvetett téma kapcsán más véleményt nyilvánít ki, de az nem a szólásszabadság korlátozása, hanem pont a teljes megélése. Természetesen - ahogyan én is teszem - megírhatod itt, hogy mi a véleményed, de igazából itt egy kicsit olyan ez, hogy én ide írom, hogy kirekesztő, hogy nincsen HÉV Dudaron. Abban is lenne igazság, és persze jogosan jönnének olyan reakciók, hogy oda nem kell, de attól függetlenül, hogy jól kiírjuk magunkból lelki világunk bajait, hatása nem lesz, mert nem lesz HÉV Dudaron, ill. a BKV bérlet elfogadásának sorsáról sem eme topikon belül döntenek. De legalább pszichésen jól érezzük magunkat, és megkönnyebülünk hogy kiírtuk magunkból a bajunkat.
"Pusztán leírtam a saját tapasztalatomat az utazásommal kapcsolatban, és leírtam, hogy átverésnek tartom a bérletről szóló tájékoztatót, ami szerint a közigazgatási határig szól a bérlet, amit kifizetek.
Ezek után ti idecitáltok üzletszabályzatokat meg közlekedési tankönyveket, mintha bárhol is érdekelne engem, hogy mit írnak ezek. Igen, tudom mi van az üzletszabályzatban, és már akkor is tudtam, amikor az első hozzászólásomat leírtam."
Én megértem, hogy a honlapon lévő tájékoztató szöveg a jelenlegi formájában tényleg azt jelenti, hogy te pont a közig határig mehetsz vele és nem az utolsó állomásig. Vannak azonban pontosított és nyilvános szabályozások is, amik fekete-fehéren leírják, hogy mi a helyzet függetlenül attól, hogy téged az nem érdekel. Áthidaló megoldás lenne, ha tájékoztatót úgy írták volna meg, hogy a Budapest Bérlet alapvetően a város közigazgatási határán belüli utolsó megállóig érvényes.
"Ez továbbra se válasz. A Budapest bérletről szóló tájékoztatóban egyértelműen le van írva, hogy a bérlet Budapest közigazgatási határán belül használható. Szóval ez minimum az utasok átverése."
Nézz rá a térképre, és te is megláthatod, hogy a HÉV Kistarcsa kórház megállója Budapest közigazgatási határán kívül van, az utolsó határon belüli megálló pedig Ilonatelep. Valamelyik megállót meg kellett jelölni, hogy lehessen számolni kilométertávolságot. Persze lehetett volna úgy is, hogy létrehoznak egy virtuális megállót pont a közig határon és hozzárendelnek ey km-távolságot, és ezt persze meglépik az összes busznál, vonatnál, és akkor lehet, hogy adott esetben egy kilométerövezettel kevesebbet kell venned. Sőt, azt is lehetne, hogy a menetdíjakat km-re, m-re vagy cm-re, esetleg mm-re szabják meg.
Volt egy öregúr (amúgy mérnök) az 1960-as évek közepén.
Kiszámolta, hogy ha a buszon felállsz és megnyomod a leszállás jelzőt mielőtt a busz megálló közelébe érne, mennyivel többet fogyasztanak azok kis visszajelző lámpák mintha csak közvetlenül a megállóba érkezéskor nyomnád meg.
Beszorozta az egy buszon lévő kis visszajelzők számával.
A kapott eredményt megszorozta 365-tel.
Az így kijött számot megszorozta a FAÜ (BKV) akkori buszállománya számával.
A végeredményt pedig megszorozta az egy busz által naponta - átlagosan - teljesített menetek számával.
Kijött neki egy végtelenül nagy szám.
Ezt elosztotta az évente elhasznált kicsi visszajelző égők számával.
Majd a különbséget közzétette.
Készült vele újságcikk.
Minden szava igaz volt.
Számításai helyesek voltak.
Megsértődött mikor a cikket olvasók többsége nem díjat ajánlott neki, hanem ingyenes kezelést a bolondok házában.
Legalább ne rossz helyről idézgetnél, ha már kioktatni akarsz. Ez az általad linkelt valami a Budapesten belüli utazásokra terjed ki, csak el kellene olvasnod.
A 49420-as hozzászólásomban már rég beidéztem az ide vonatkozó részt a megfelelő helyről.
Fölöslegesen várok bármit is tőletek, elvégre nem is értitek miről van szó. Egy nem létező kérdésre akartok válaszolni, amit fel se tettem.
Pusztán leírtam a saját tapasztalatomat az utazásommal kapcsolatban, és leírtam, hogy átverésnek tartom a bérletről szóló tájékoztatót, ami szerint a közigazgatási határig szól a bérlet, amit kifizetek.
Ezek után ti idecitáltok üzletszabályzatokat meg közlekedési tankönyveket, mintha bárhol is érdekelne engem, hogy mit írnak ezek. Igen, tudom mi van az üzletszabályzatban, és már akkor is tudtam, amikor az első hozzászólásomat leírtam.
A MÁV-HÉV, de még a BKK se létezett mikor ez a díjszabási kitétel be lett vezetve. Ennyit a MÁV-ozásról. A Fővárosi közgyűlés, mint megrendelő hagyta jóvá, adta ki rendeletben.
Minden mást meg elmondtak a többiek. Mit szeretnél hallani még? Egy érthetően szabályozott szituáció, tetszik vagy sem.
Te pedig úgy érzem szándékosan kötekszel. Ha a díjszabás azt mondja, hogy Budapesten belüli utolsó megállóig érvényes a vonaljegy/bérlet, akkor addig, és slussz. Nem a városhatár van ott, hanem a jegy érvényessége.
"7.3. A meghatározott jegyek és bérletek tekintetében az országos közforgalmú vasutak kijelölt vonatainak és a helyközi autóbusz vonalak kijelölt járatainak Budapest közigazgatási határán belüli vonalszakaszain a budapesti végállomás és a Budapest közigazgatási határán belüli utolsó megállóhely közötti szakaszok értendők."
Az, hogy Kistarcsa Kórházig jó a BP bérlet az csak egy kedvezmény. Lobbiztak érte hogy az legyen a közig határ, de nem lett. Duplán meg nem fizeted meg ugyanazt a szakaszt, ergo semmi átverés nincs
"Kedvedért építsünk a HÉV vonalakon mindenhová egy megállót pont a városhatárra ?"
Ha te ezt a kérdést komolyan gondolod, akkor meglehetősen buta vagy. Közlekedési szakembernek meg abszolút alkalmatlan, ha szerinted csak úgy lehet a városhatártól számolni a km-eket, ha rögtön megállót is építünk oda.
Másik fájdalmam, hogy van 24 órás jegy, de az is csak közig. határon belül.
Alkalmi utazóknak tök jó lenne, de ugyanúgy kell hozzá kiegészítő jegy. Ezen sokat segítene, ha ebből is lenne zónás. Van azért olyan város, ahol ezt már rég meg sikerült ugrani.
Persze, elővételes kiegészítőt lehet venni. De aki nem állandóan utazik, az honnan tudja előre, hogy mikor fog kelleni?
Vonaljegyből megveszek egy 10-es gyűjtőt, és használom ameddig tart. Nem kell minden alkalommal automatához/pénztárhoz menni, ami megint +idő, és kiszámíthatatlan is (a sor).
Minden járművön amire kell vonaljegy, van valamilyen jegyérvényesítési lehetőség. Ennyi kellene pluszban a kieg jegyre is.
Annak örülök ha zóna fronton van előrelépés, remélem tényleg meg is valósul majd egyszer.
"Budapest közigazgatási határát az alábbi megállók jelentik:
H5: Békásmegyer
H6: Millenniumtelep
H8: Ilonatelep
H9: Szabadságtelep"
Szóval ezek szerint a MÁV-HÉV díjszabása dönti el hol van Budapest közigazgatási határa. Szóljon valaki Matolcsynak, hogy Budapest lecsökkentését már elvégezte a MÁV-HÉV, biztos örülni fog neki.
Ez továbbra se válasz. A Budapest bérletről szóló tájékoztatóban egyértelműen le van írva, hogy a bérlet Budapest közigazgatási határán belül használható. Szóval ez minimum az utasok átverése.
Ez nem is HÉV-specifikus probléma, a buszokra is igaz. A 795-ösre vehetsz 10km-es bérletet Budakeszi temetőig, a 222-esre ugyanehhez Budapest-bérlet és kiegészítő kell. Pedig mindkettőt a Volánbusz üzemelteti.
"Az egész kiegészítő jegyes dolog egy ósdi szabályozás maradványa, ami minden csak nem utasbarát. Főleg hogy nem lehet elővételben megvenni, mint a vonaljegyet... tudom, ott az app."
MÁV-nál és Volánnál is lehet elővételes BKSz kiegészítőt venni. Nem szoktam sűrűn HÉV jegyet venni automatán, de anno amikor vettem, úgy emlékszem, hogy állíthattam az érvényesség kezdetét.
"De ha mást nem, miért lenne akkora probléma a kiegészítő jegyre is rányomtatni a 9 számot, és ugyanúgy érvényesíteni mint a vonaljegyet?"
A BKSZ jelenleg nem csak a HÉV-vel számol, hanem nagyon helyesen a többi elővárosi vonattal és a helyközi-elővárosi buszokkal is, így ezekre is kellene akkor lyukasztó, ami tekintve a járműállományt, nem kis beruházás. Ehhez képes olcsóbb kinyomtatni egy menetjegyet, aminek van egy kötött érvénytartama (ami egyébként egyezik a szolgáltatók helyközi tarifáinak időtartamával), vonaton leellenőrzi a jv, volánon a sofőr, és innentől kezdve teljesen felesleges a lyukasztó.
"Ilyenekről hogy több zónás jegy már álmodni sem merek."
Ennek kicsit előfutára a Dunaharaszti zónabérlet a ráckevei HÉV vonaláról. Ezt pilot üzemet érdemes lenne kiterjeszteni több területre is, akár a gödöllői vonalra is. Aztán további téren is lehetne még fejleszteni, pl helyköziben nonszensz, hogy A és C között A és B között vonattal kell utaznom, B és C között busszal, és kell vennem külön egy A-B és külön egy B-C jegyet, kétszer km övezetbe kerekítve. Ennek kicsit előfutára, hogy a 80-as vonal környékén már lehet venni buszra és vonatra is érvényes komplex jegyet. Ezt is lehetne tovább fejleszteni, akár HÉV-VOLÁN vonatkozásában is.
A BKSZ úgy jelölte meg alapvetően a budapesti bérletek érvényessségét, hogy azok az elővárosi vonatokon, buszokon az utolsó budapesti közigazgatási területi megállóig, állomásig érvényesek, és onnantól kell megváltani a kiegészítő jegyeket. Ez a gödöllői HÉV vonalán Ilonatelep. Kistarcsa kórház már nem Budapesten van.
Ehhez képest van egy olyan kedvezmény - nyilván a kórház miatt - hogy a Budapestről a kórházhoz utazóknak nem kell kiegészítő jegyet venniük meglévő bérletük vagy vonaljegyük mellé. A dolog tehát fordított: nem téged szívatnak azzal, hogy Ilonateleptől adják neked a jegyet, hanem a kórházhoz utazó utasoknak kedveznek azzal, hogy őnekik nem kell kiegészítőt venniük. Egyébként ha te a kórházhoz mész, ugyanúgy jogosult vagy a kedvezményre, és természetesen ha meg a kórháztól utazol Szentjakabra, vehetsz csak arra a viszonylatra jegyet.
Az egész kiegészítő jegyes dolog egy ósdi szabályozás maradványa, ami minden csak nem utasbarát. Főleg hogy nem lehet elővételben megvenni, mint a vonaljegyet... tudom, ott az app.
De ha mást nem, miért lenne akkora probléma a kiegészítő jegyre is rányomtatni a 9 számot, és ugyanúgy érvényesíteni mint a vonaljegyet?
Ilyenekről hogy több zónás jegy már álmodni sem merek.
Ráadásul az időalapú jegy sem érvényes a HÉV-re Bp.-en kívül, pedig elvileg időtartamot veszel...
Mondjuk a H8-as táblázata szerintem eléggé bonyolultra sikeredett. Egyáltalán nem egyértelmű. Az Örsről Szentjakabra valóban a 15 km-est írja, viszont azt is írja hogy Kistarcsa kórházig jó a Budapest bérlet, onnan viszont meg elég a 10 km-es kiegészítő is. Ebből az következne, hogy átszállással elég a 10 km-es, míg közvetlenül utazva meg 15 km-eset kell venni.
Minap Örs vezér teréről mentem Szentjakabra. Megnéztem előtte térképen, hogy max. 9,8 km Bp. közigazgatási határától, vagyis 10 km-es jegyet kell majd vennem a Bp. bérlet mellé. Az automatánál derült ki, hogy Ilonateleptől számítják a vidéki km-eket, vagyis csak a 15 km-es jegy volt elég. Az Ilonatelep - Bp. közigazgatási határ szakaszt ezek szerint duplán kell az utasnak megfizetnie.
A kérdés onnantól aktuális, ha megépül az M5 északi fele. Addigra Vitézy már nyugdíjban lesz - ha él még egyáltalán. Én már nem fogok élni. Szóval egyelőre ez a kérdés engem nem foglalkoztat.
Vitézy Dávid legutóbbi "ezzel kapcsolatos" kérdésemre azt válaszolta, hogy a Batthyány téri ág jövője (sajnos) még erősen bizonytalan. Nincs róla döntés. (Lehet, hogy gombát fognak benne termeszteni, nem tudni.) Sürgősen hangsúlyozom, hogy én is meghagynám!!! Sőt, fejleszteném... De a legutóbbi látványterveken (ha jól emlékszem) a Tímár utca az utolsó budai megálló, effektív a Szépvölgyi út, a Margit-híd és a Batyi "nincs a tervekben". (Azt, hogy MÉG nincs, vagy nem is lesz, nem lehet biztosan tudni egyelőre.)
Nem a pesti oldalt venném el, hanem a tervek szerint megmaradna a Batthyány téri ág is, én azt nem hagynám akkor már ott, mert semmi értelme nincs. Aki az M2-re akar átszállni, megteheti majd az Astorián (egyszer, valamikor). Aki délnek szeretne továbbmenni, annak pedig a Széll Kálmán térről is ott a 17-es. A Batthyány-tér egyszerűen zsákutca.
Viszont egy csomó új közvetlen kapcsolat nyílna a Széll Kálmán térrel. Olyan a világon nincs (na jó, kulturált országokban nincs), hogy van egy nagy közlekedési csomópont, és a vasút tőle egy metróval az egyik irányba, a HÉV a másik irányba érhető csak el.
A másik kritikám a tervezett gyorsjáratok rendszere, amit egyszer már leírtam, de akkor megteszem még egyszer:
ha pl. Szentendrére szeretnél eljutni, akkor mi a jobb? Olyan járat ami Budapesten megáll mindenhol, és utána kihagy 3 megállót (jelen tervek), vagy egy olyan ami kívül megáll mindenhol, és Budapesten belül kihagyhatna kb. 5-6 megállót (a jelen H5 szakaszon).
Utóbbi Budapesten belül is gyorsulással járna, amire valószínűleg lenne is igény.
De ez kevésbé fáj, mint a budai oldal közlekedési hiányosságai.
Azért nem árt figyelembevenni azt is, hogy az utasok hova akarnak menni... Az Árpád hídnál elég sokan szállnak le, aztán a Margit hídnál is. És ez utóbbi esetben sem a Széll Kálmán tér felé mennek az utasok. Ha pedig az utasok Pestre mennek, akkor az M5-öt is Pestre érdemes kanyarítani. A hármas metró meg túlterhelt, azért terveznek vele (részben) párhuzamos metrót. Egyébként ha a budai oldalon maradna, akkor is párhuzamos lenne az M3-mal, csak messzebb.
>a meglévő pálya helyének nagyfokú hasznosításával egy elkülönített buszjárat sűrű követésű üzemeltetése? Újonnan kialakított utakkal, környezetbarát, új beszerzésű járművekkel, stb.
Brutál drága lenne. Nem az egyszer kiépítés, hanem az üzemeltetés. Rettenetesen sok buszvezető kellene hozzá. És ez nem Dél-Amerika, már ma se könnyű buszsofőrt találni.
Én annyt írtam, azt az összeget szorozd meg legalább kettővel.
Nem véleményeztem, se jobbról, se balról, se elölről, se hátulról. Ehhez képesz úgy ugrasz nekem, mintha legalábbis a HÉV utasainak golyó általi kivégézését követeltem volna.
"a Széll Kálmán teret akarják a budai közlekedési csomópontnak (vasúttal, metróval, fogassal, buszokkal, 4-6-al), akkor biztosan oda vinném be a HÉV nyugati ágát"
Kéreg alatt ez nagyon kanyargós lenne a Margit körút alatt...
A BRT-hez is teljesen új infrastruktúrát kellene építeni, nem vagyok benne biztos, hogy lényegesen olcsóbb lenne és igazából csak lépcső nélküli beszállást, illetve a III. került szétvágásának problémáját (nem lenne szükség(?) gőzmozdonyokra és lovaskocsikra optimalizált vasúti kereszteződésekre, mert a busz meg tud állni pirosnál) oldaná meg, viszont generálna egy újat: a dízelbuszt nem lenne szerencsés levinni a Batthyány térhez alagútban.
Ez relatív hogy sok-e. Nem a politikai oldalra szeretném a kérdést terelni, de csak pénzügyi alapon: az üzemanyagárstopra most mennyi pénzt égetünk el? Igen durva támogatás az egyéni autós közlekedésnek.
És abból semmi sem épül, egyszerűen csak feléljük.
Míg itt lehetne építeni egy olyan korszerű hálózatot, amivel sokaknak lenne alternatíva a kötöttpálya, amivel aztán nem kevés import energiát is lehetne spórolni.
Bár én a Vitézy-tervekben kevés fantáziát látok, legalábbis a H5 tekintetében. Azt látom azok is csak arról szólnak, hogy hogyan ne zavarja a HÉV az autós közlekedést, minél kevesebből. Én a mostani végállomást a Batthyány-n biztosan nem tartanám meg, hanem ha már a Széll Kálmán teret akarják a budai közlekedési csomópontnak (vasúttal, metróval, fogassal, buszokkal, 4-6-al), akkor biztosan oda vinném be a HÉV nyugati ágát (ami ugye nem a Nyugatiba megy :)). Aztán ott a vasúttal összekötve nagyon jó kis átmenő vonalakat lehetne indítani, akár zónázó vonatokkal vagy gyorsított személyekkel, és végre lenne a budai oldalon is valami értelmezhető É-D irányú kapcsolat.
A pálya helyén, annak vonalvezetési és egyéb sajátosságai miatt nem igazán lehetne buszt (BRT buszt) közlekedtetni, amivel ráadásul nem is spórolnánk sokat, mert a bontás, a rendezés, és a buszfolyosó kialakítása is temérdek pénzt elvinne, és akkor még a dedikáltan ide beszerzendő járművekről egy hang nem esett...
Akkor már bontsuk el az egészet, és fuvarozzuk az embereket a sárga busszal - úgy lesz a legolcsóbb.
Akkor várjuk meg, míg az egész miskulancia üzemképtelenné nem válik (hány évig tudjuk működtetni a mostani járművekkel, a pálya toldozás-foldozásával?), aztán szántsuk be az egészet, és menjen helyette busz, mert ennyi pénz nincs, és nem is lesz.
"és akkor nem beszéltünk a gödöllőiről, ahol gyakorlatilag teljesen el kellene bontani mindent, és építeni egy új vasútvonalat..."
Nyilván tudható, hogy mi egy kötöttpályás HÉV/ gyorsvillamos előnye a közúti közlekedéssel szemben. Amikor ezek a vonalak épültek, még gyerekcipőben sem járt a gumikerekű közlekedés, akkor nem volt más alternatíva.
Azóta azonban sok víz lefolyt a Dunán. Figyelembe véve a várható horribilis költségeket, teljesen ördögtől való ötlet lenne a meglévő pálya helyének nagyfokú hasznosításával egy elkülönített buszjárat sűrű követésű üzemeltetése? Újonnan kialakított utakkal, környezetbarát, új beszerzésű járművekkel, stb. Tudom, össze akarják kötni a metróval, bla-bla. Addig álljunk fél lábon.....
A kérdés tulajdonképpen érvényes a többi jelenlegi HÉV vonal esetében is, tekintve, hogy azokat is nagy mértékben fel kell majd újítani.
...."......Megvétózná a ráckevei HÉV felújítását Soroksár, ha nem viszik le a föld alá a nyomvonalat – derül ki a kerület polgármesterének előterjesztéséből, amit a Soroksár főépítészével együtt írtak. A dokumentum szerint a felújításra szükség van, de az csak akkor szolgálná a a soroksáriak érdekét, ha a a vonal ezentúl nem a föld felett, hanem az alatt menne......"
Megközelítőleg 1000-1500 milliárd forintra lenne szükség a teljes HÉV-rekonstrukcióhoz - és a szerelvények lennének a kisebbik tétel.
A négy vonalból egyiken sem lenne elég egy egyszerű felújítás, még a kirakatvonal szentendrein is nagyjából mindent újra kellene építeni a pályától az állomásokig - és akkor nem beszéltünk a gödöllőiről, ahol gyakorlatilag teljesen el kellene bontani mindent, és építeni egy új vasútvonalat...
...lehet, azt a 600-1100 milliárdot még alá is becsültem, hiszen jó 100 km vasutat kellene építeni sűrűn beépített területen, alagutakkal, föld alatti állomásokkal, hidakkal, felüljárókkal...
És az a durva, hogy 400 milliárd elköltése után is még ott tartanánk, hogy a ráckevei vonal a belvárostól messze végállomásozik, a szentendrei szétvágja a III. kerületet, a gödöllőiről lépcsőzni kell a metróra és egyik vonalon sincs teljesen akadálymentes beszállás...
Most szerdán tényleg hazajött ahogy sejteni lehetett, a 965-683-966. Helyette el vitték a 967-684-968-at. Segítsen valaki ha tudja, melyik főmühelybe ment?
Ha Cinkota, akkor a 959-680-960 korábban Szentendrère vagy Haraszti főmühelybe került?
Tavaly nyáron még működött, be tudtam kapcsolni. Nyilván bekapcsolni csak a saját fülkéiben lehet, a másik egységről nem, de üzemszerűen bekapcsolva kell maradnia akkor is, ha a 1131 van hátul.
Vasárnap délután 1131-en szerzett tapasztalat alapján kérdem: A SzuperHÉV-en azért nem működik a légkondi mert már bedöglött, vagy ha normál kisegységgel van csatolva, akkor eleve nem is tud működni?
Ha ma 3 fős családomnak rendelek 1 kicsi, és két normál pizzát, alig jövök ki 10.000 Ft alatt. Ha meg bemész egy étterembe, egy előételt, egy desszerttet és bort/pezsgőt tartalmazó menüsorral 1 főre alig jössz ki 12.000 Ft alatt fejenként, sőt inkább fölötte.
Na most ehhez képest ez a HÉV-es egy komplex vacsora, különleges fogásokkal, deszerttel, borokkal, arról nem is beszélve, hogy exkluziv környezetben. Mindezeket figyelembe véve - sajnos - reálisnak tekinthető az ár. Az más kérdés, hogy ki engedheti meg magának, de úgy veszem észre, hogy ilyen ár mellett is van rá igény, figyelembe véve, hogy a START legutóbbi borkostólós étkezőkocis programján is mennyien voltak.
Abszolút értékben amúgy nem drága, más kérdés, hogy ki engedheti meg ezt magának... amikor lassan már egy éttermi vacsora is kb. ennyi, és oda sem Átlagék járnak...
929 pár napos vendégszereplése után most 931 tette tiszteletét Szentendrén, 1101-el párban jár. Gondolom 881 hazatérését követően lett mód arra, hogy máshol segítsen, mert láthatóan maximalizálva van a kiadás kb minden vonalon. Laikusként kérdezem, hogy nem lett volna költséghatékonyabb 1143-at hazahozni? Vagy ad absurdum 931 ment volna Gödöllőre és onnan vissza a H5 re a 999-et?
882 és 871 most keresztezi az Örsöt, előbbi szerintem vizsgázott. Nem ezek közül volt valamelyik a Cola-gyári ütközés résztvevője? Tudjátok, a meglépett török kamionsofőrrel, akit a határon kaptak el aznap este.
Békáson....?! Évtizedek óta nem hallottam róla, hogy Békáson bármi zűr lett volna. (Csillaghegy egy rémálom, ott szinte 2-3 havonta van egy gázolás. De Békás ebből a szempontból nyugis helynek számított eddig.)
Az tudható, hogy a HÉV-járművek fenntartására szánt keret csökkent az elmúlt négy-öt évben, nincs alkatrész, el lett rendelve a javítási ciklusidők meghosszabbítása is. Mindezek eredményeképpen állt elő a mostani helyzet. A járműgazdálkodás pengeélen táncol(gat).
Nem tudom, hogy a MÁV fúzió, vagy a járművek életkora miatt, de egyre több kisegység áll. Az elmúlt években változott a karbantartási ciklus rendszer, vagy nincs elég alkatrész, vagy mi ennek az oka?
Azt sem értem – mint kívülálló –, hogy miért vannak szentendrei kisegységek Gödöllőn és Ráckevén, miközben éppen egy gödöllői meg Szentendrén.
Anno évtizedekig működött, hogy Ráckeve, Csepel kapta a leg régebbi, majd Gödöllő és végül Szentendre a leg fiatalabb vonatokat. Ez miért nem működik most is? Ezzel nem akarom magamra haragítani a ráckevei fanokat csak műszakilag érdekel. Lehetne Ráckevén 901-908-ig az első 4 kisegység, majd Csepelen 909-924-ig Gödöllőn 925-972-ig, a többi Szentendrén. Miért kell annyit variálni? Tényleg csak műszaki/technikai okokból kérdezem.
Remélem amilyen gyorsan csak lehet takarítva lesz, mert undorító lett sajnos, ma reggel láttam. Döbbenet, hogy 2022-ben ez még mindig poén egyes degeneráltaknak...
Általában a helyben felújítás azt jelenti, hogy eredeti helyén, eredeti kialakításban valamilyen mértékű beavatkozás történik.
Tehát, ha a felszínen ment a HÉV korábban, akkor ezután is ott fog menni, és nagyjából ugyanazon a helyen, vagyis a vágányok majdnem pont ugyanott, a peronokkal lehet picit játszani, meg a felsővezeték-tartó oszlopok is kerülhetnek más kiosztással.
Ha nem volt peronfedés, vagy esőbeálló, lehet olyat építeni, ugyanez igaz mondjuk utastájékoztatási eszközökre is (aka valamilyen kijelző telepítése), vagy ha volt peronfedés, akkor azt akár el is bonthatják, és építhetnek újat.
Bocs, de ez nem ellened vagy a személyednek szólt, csak jelenleg rajta kívül senki nem tudja, hogy mit is takar majd pontosan egy projekt. Minden tervezőiroda dolgozik több BFK-s projekten, de napról-napra változik minden, lassan tényleg csak arról lehet biztosan nyilatkozni, ami már legalább egy hónapja megtörtént.
Ha reálisan nézzük, akkor a jelenlegi világpolitikai helyzetben nem nagyon tudom elképzelni, hogy ne üssön be valamilyen válság az infrastruktúra építésben.
Az engedélyező hatóság természetesen támaszthat további követelményeket, de csak ésszerű keretek között érdemes, de igazából szerintem ez nem a hatóság feladata lenne, hanem korábbi tervezési fázisban kerületi és a fővárosi szinten lehetne javasolni a beruházónak, hogy vizsgálja meg, legyen rá egy költségbecslés, és akár úgy is, hogy mindegyik szereplő finanszírozza valamilyen mértékben.
Egyébként ez hogy néz ki jogilag? Ha a jogszabályokban, rendezési tervekben, stb. előírt feltételeket teljesíti a beruházó, akkor kötelező kiadni az építési engedélyt, a hatóság nem támaszthat extra feltételeket (legyen hupilila a homlokzat, építsen buszmegállót/óvodát, stb.) vagy ugráltathatja saját ötletekkel a hatóság a beruházót?
Alapvetően pontosan az a gond, hogy a magánberuházás tervezésekor nem volt sem egy erős kerületi, sem egy erős fővárosi elköteleződés annak érdekében, hogy annak keretében a Filatorigát megállóhely áthelyezésre kerüljön.
Szerencsés esetben ráadásul még az is lehetséges lett volna, hogy a beruházó állja a költségeit, és a beruházó is és a város/kerület is reklámozhatta volna, hogy annyira környezettudatos, fenntarthatóságra törekvő az egész fejlesztés, hogy a közösségi közlekedésre alapozva képzelik el a terület kiszolgálását, ráadásul kötöttpályás megoldással.
Nem sikerült, utólag mindig nehezebb hozzábarkácsolni valamit egy már kivitelezés alatt lévő fejlesztéshez. Sajnos a BFK vezette H5 projekt Budapest határán belül kb. a helyben felújításra terjed ki.
