Kedves K.Fecó.Igen barnaszén is beszerezhető,viszont a fűtési hatásfoka lényegesen rosszabb,mint a feketeszénné,Ezért a Gőzmozdony vezetők,de a fűtők sem szerették.Ők inkább a feketeszenet szerették,mert a feketeszénnek nagyon jó volt a fűtési hatásfoka.
Mennyibe kerülhet a 424,009-es kiszerelése? 9 tonna szén.Úgy tudom, hogy jelenleg feketeszenet nem is lehet vásárolni, ahol a környékünkön van kitermelés, ott tiltott az országból való kivitele.
Így van, az áramvonalas mozdonyon még egy áramvonalas áramszedő is rosszul festene. Szerintem a 242-essel a gazdaságos vonattovábbítás egyetlen esélye, ha egy lovat rejtenénk el benne, mint amilyen az 1829-es rainhilli mozdonyversenyen a Cycloped volt. Ekkor viszont hangszigetelni kéne a kazánt, hogy a korhűség miatt a nyerítés ne hallatszódjon ki. Bár szerintem mindenki nagyon zabos lenne tőle.
Én is így jártam, aznap írtam nekik amikor megkaptam itt az e-mailt de semmi reakció:-(( Biztosan karácsonyzónák már egy ideje:-) A segítséget köszönöm mindenkinek
„Gondolom az fel sem merült a döntéshozók fejében, hogy a 242,001 gőzöst a korhű kiállításához előbb vissza kellene alakítani széntüzelésűre...”
Sehol nincs megírva, hogy egy jármű, mint kiállítási tárgy, csak gyártáskori állapotára visszaalakítva szerepelhet. Létezik ezen kívül még az „utolsó forgalmi állapot” meghatározás, és még sok minden, ami időben a kettő között volt.
Mindenképpen elbaltázott dolog volt átalakítani, én visszaalakíttatnám szenesre. A kazánjában még lenne élet és "amúgy" tudtommal kb. 90% -ban rendben van. (A kerekei vékonyodtak el és egyéb kisebb hibákkal állt meg anno.)
Attól, hogy valami "statikus kiállítási tárgy", még nyugodtan elpöföghet évente 3-4 nosztalgia úton. A fennmaradó 360 napon meg kiállítási tárgy. (Az ilyesmi bosszantó mellébeszélés a KM részéről.)
Egy kiszerelés a mai gázolaj árak mellett 3 millió 960 ezer Ft.
Egyszerűen nem tudná visszahozni az üzemanyag árát, csak az üzemanyag árát 16500 Ft/fő jegy tenné nullszaldóssá, és a többi költséget, meg az üzleti hasznot még számba se vettük.
Ja, "csak" a 242-es NEM pakurás fűtésű, hanem a rendszert finom fűtőolajra/gázolajra tervezték meg. Nem megy el minden szeméttel, mint a 424,247-es, hogy félig víz, félig pakura löttyel, meg mindenféle lefejtett olajok betöltésével elpöfög. (Ez utóbbi nem is szabályos khn-khm)
Kb. tényleg egy olajsejk tudná finanszírozni az üzemét.
Nem véletlen, hogy úgy járt le a fővizsgája, hogy ki sem tette kerekét Istvántelekről...
Továbbá most a Közlekedési Múzeumnak kormányhatározatban rögzítették, hogy ez a mozdony a múzeum statikus kiállítási tárgya lesz.
2015. április 19-én, hogy, hogynem, elvánszorgott valahogy 2-3 négytengelyes kocsival Kassára és vissza. Emlékeim szerint menet közben 1-1 alkalommal vett vizet. De - gondolom - azóta megváltoztak a körülmények.
Amikor lehetett szervezetten látogatni a noszi gőzös műhelyt (5 éve?) azt mondták, hiba volt pont a 242-est feléleszteni, mert akkora a fogyasztása, hogy az olajsejkek kezet csókolnak neki. Ha jól emlékszem Bp-Debrecen retúrt 3 kocsival 6000 liter fűtőolajból teljesítené - a víztartálya viszont kicsi, ezért minden 3. falu mellé kéne hozzá egy-egy tűzoltó autó lajtos kocsinak. Esztergomba nem tud vontatni, mert kicsi a tapadása, másfelé meg aki gőzösre vált jegyet, az sokáig akar zakatolni rajta, tehát a 120-140km/h-s nosztalgia üzemnek pont nincs értelme. De ha lassan járatják, akkor minek az áramvonalas mozdony?
(... azzal is kezdeni kellene valamit. A minap megdőlt az az eddigi elmélet is, hogy "azért nem támasztják fel hibáiból, mert nincs pakura". Kiderült, hogy egy rakat van még, tehát nem ez az akadály. Csak akarni kellene...)
Szeretném megkérdezni,hogy mi lesz a megrendelt könyvekkel?Azok hogyan jutnak el most így azokhoz akik megrendelték.hogy a Molnár Tibor József kórházban van.
Erről a képről szeretnék adatokat kérni. Hol készült vajon, milyen sorozat... Egy istvántelki szaki nagymamája fotózta, de, hogy hol, mikor, mit, az már a múlt homályába vész :)
Kazán csak azABb,ill a Bb motorokon volt,(Ganz darugyári), amozdonyokon csak klf gőzfejlesztők voltak,de azoknál közömbös volt a gyári szám,és azokhoz nem kellett fűtővizsga.
Azért arra kíváncsi lennék, hogy ha elküldtek egy gőzöst egy fűtőházból nagyjavításra mondjuk a Landlerbe, ott egy hét után áttették a pályaszámát egy már, mondjuk, egy hónapja munkában lévő mozdonyra és visszaküldték a fűtőházba, ott mit szóltak, amikor más kazánszámú mozdonyt kaptak az eredeti pályaszámmal? Vagy működött a MÁV-on belüli szolidaritás, és inkább átírták a kazánszámot?
Nem én állítottam szembe a kutatómunkát a közmondásokkal.
Akkor el kell dönteni, hogy ez a fórum miről szól? Van -e helye a hitelességnek, szakmaiságnak, tudásalapnak? Szabad -e helyreigazítani, érvelni, szakmai vitát folytatni? Vagy maradnak a mínuszolók, meg néha a frissen betévedők?
Épp az előbb írják, hogy az M46,2-es mozdonyokban volt/lehetett kazáncsere (vagy az M40, M61, sorozat). A gőzmozdonynál az erőforrás, a dízelmozdonynál a személykocsi/tartálykocsi fűtésére szolgáló kazán teljesen más kategória.
Közmondásos a MÁV lazasága, ha nyilvántartásról van szó.
Hallottam Csörgőről, amelyiket háromszor selejteztek :-)
Gőzösöknél ehhez hozzájön, hogy "teljesíteni kell a felújítási tervet", ami gyakran átszámozásokkal járt.
Ez három külön mondat, külön gondolat. Az állítólag háromszor selejtezett Csörgőről senki sem állította azt, hogy a kazánja lett volna cserélve. Nem kellene kötekedésből olyasmit belemagyarázni Manhattani bácsi írásába, ami nincs benne!
Viszont M41,-es dízelmozdony kazáncseréről még én sem tudok... :-)
A gőzmozdony átszámozások is vezetve voltak - másképp hogy tudnák a vasúttörténészek visszavezetni napra pontosan? - és talán öt-hat sorozat félszáz mozdonyát érintette egy kb. 5-7 éves időszakban. Ez a több ezer gőzmozdony 1868-1985 közötti történetéhez képest nem egy nagy momentum a MÁV életében.
És hogy ne csak fecsegjek, megjelent a MÁV és GySEV 520, sorozatú gőzmozdonyainak történetét feldolgozó szakkönyv!
A MÁVAG kezdettől fogva a legyártott kazánokat számozta. Mellesleg a főkeretnek (ha készült) ugyanazt a számot adta. (Így nagyobb termelékenységet tudott fölmutatni. 😕)
Jó-jó... :-P De azért sacc/kb. 100 mozdony esetében 85 -nél (szerintem) a főkeret az volt az építésekor, mint a szétvágásakor. Ha elő is ferdült néha, hogy "sunnyogtak vele" (akár "szabályosan", akár nem) nem ez volt a jellemző.
A főkeret általában eredeti marad! Tulajdonképpen AZ "a mozdony"
**
Hááát, a Heller Gyuri bácsiék (Heller, Mohay. Lányi)azt követték,hogy a kazán viszi a pályaszámot.
Eklatáns példa a 324,540, ahol a mozdonyba beépített acél síktűzszekrényes kazán az átépítése előtt a kazán dokumentáció szerint eredetileg egy 324,540-es pszú gépben volt..
Az volt az illegális(ra elfajzott) formája. De csinálták ezt rendesen, a korabeli szabályokat betartva is a dolgot, volt hogy mozdonyt is selejteztek emiatt és a főkeretét alkatrészként vissznyereményezték és megjavítás után tárolták.
Ez sem feltétlenül igaz, simán cserélték a főkeretet is - és nem csak az illegális gyorsjavítások keretén belül, hanem szabályosan, raktárról kivett cserefődarabként.
Üdv! Kaptam egy üzit, hogy nézzem meg mit ír erről Moldova "Akit a mozdony füstje megcsapott" c. könyvében. Szerencsére fent van a neten:
"... szeretnék addig megnézni egy régi gőzmozdonyt. A széntér elején száz évesnél is öregebb kis "kávédaráló" vesztegel. Felkapaszkodunk a vezetőállásba, körülnézek: a kazánja alig nagyobb egy takarék tűzhelynél, a megszokott szabályozó karok helyett a vezető hosszú, fekete vasbotokat rángat indításnál és fékezésnél. Itt minden alkatrész még az eredeti? A hatalmas termetű, ősz hajú, vörös arcú gépkezelő rangban a mozdonyvezető és a fűtő között áll végignéz az öreg gépen: Ennyi idő alatt a mozdonyból csak a száma marad meg, minden más kicserélődik... "
Köszönöm! Számomra az volt meglepő, hogy az 1922-es felvételen hegyekben áll a szén Ózdon, de honnan? Trianonban elvesztettük a vasérchez szükséges, jó minőségű szénbányákat, a kisantant országok pedig kb. 1928-ig elvből bojkottálták a magyarokkal való kereskedelmet.
Akinek ilyen kicsi volt, annak nem sok köze volt a ranglistákhoz, mert ilyen apró masinákat uradalmak, erdei vasutak, ipar és bányavasutak, cukorgyárak használtak, nem a MÁV.
Azt gondolom, hogy a Fővonali Fő Mozdonyvezető tapasztalat és gyakorlat útján lesz valaki. Amikor egy fátőházhoz kerül, először mellékvonali vicinálisokat visz. Aztán később a fővonalra és nagyobb gépekre kerül.
Sajnos málunk, azt hiszem Hatvanban történt, hogy a kazánban lévő munkásról mit sem tudva, felfűtötték a kazánt. A csontjait szedték ki szerencsétlennek.
Kalkuttai jelentés szerint a Myssore expressz a nyilt pályán hirtelen megállt és a mozdonyvezető minden igyekezete ellenére sem tudta a mozdonyt újból mozgásba hozni. Keresték, kutatták a hibát, de sehol sem találták. Múltak az órák és az expressznek már hat órai késése volt, de a megmakacsodott mozdony nem akart újból megindulni. Végül hat órai keresés után megállapították, hogy valamiképpen egy egér került a kazánba, amelynek egyik csövébe beleszorult és a víz körforgását megakadályozta. Az egeret eltávolították és az expressz így folytathatta útját.
Arról sajnos nem írnak, hogy az egér később felépült-e, vagy az eltávolítása miatt a mellőzöttség érzése kísérte további életét.
Is-is. Többségüket azonban sajnos már vagy átépítették vagy elbontották, de szerencsére néhány vonal (Darjeeling, Kalka-Shimla, Nilgiri) a Világörökség része lett vagy pályázik arra, hogy az legyen, úgyhogy ezek jó eséllyel megmaradnak az utókornak is.
Indiában az elsődleges szempont az volt, hogy a járművek jobban ellenálljanak az időjárásnak (pl. a gyakori erős szelek, ciklonok ne borítsák fel őket), a nagyobb kapacitás már csak járulékos nyereség. James Broun-Ramsay, India egykori kormányzójának feljegyzéseinek köszönhetően (Japánnal ellentétben) kézzelfogható emlékeink vannak a nyomtávválasztás pontos indítékairól. A kormányzó utódainak hála azonban India már a XX. század előtt jelentős kiterjedésű 1000mm (és annál keskenyebb) nyomtávú hálózatot is magánék tudhatott, köszönhetően annak, hogy kivitelezése jóval olcsóbb, illetve a széles nyomtávnál jóval megengedőbb műszaki előírásai nyomán a hegyvidékes területeken is jellemzően efféle nyomtávot használtak. Az 1940-es évekre így a méteres, 762mm-es és 610mm-es vonalak India vasúthálózatának több mint a felét, kb. 29000km-t tettek ki. Ezeket csak egy viszonlag friss, 1992-es kezdeményezés óta alakítgatják át széles nyomtávúvá.
A Titanicnál fordítva volt: két darab háromszoros expanziójú, négyhengeres gőzgép revezálhatóan, és ezek fáradtgőzével táplálva, középen egy alacsony nyomású gőzturbina a csak egy irányban forgatható középső hajócsavarhoz.
> az első hengerpár csak a hátsó fáradtgőzéről működött
Hajókon tripla-expanziójú gőzgép volt szokásban és nagyon bevált: a nagynyomású henger fáradt gőzéről ment a közepes nyomású henger és annak a fáradt gőzéről a kisnyomású henger. Sőt talán olyan is volt, hogy a gőzturbinák fáradt gőzéről ment a dugattyús gőzgép? Titanic is ilyen volt talán (2 x gőzturbina a széleken, csak előre menettel és középen 1x dugattyús gőzgép, ami reverzálható). Mindenesetre léteztek gőzmozdonyszállító gőzhajók és gőzhajószállító gőzmozdonyok, úgyhogy nem off-topik.
> A gőzmozdonyok teljesítménye egyébként alapvetően a kazán gőztermelő képességétől függött.
Igen, ezért jött létre például az indo-ibériai nyomtáv (1668-1676 mm), hogy 1.5x nagyobb térfogatú tűzszekrényt lehessen betenni és annyival több gőzt termelni, a sok hegyük miatt. (Japánoknál meg mégis keskeny nyomtávú volt a gőzvasút, pedig ott aztán van hegy, szinte csak az van?)
"Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt (később Ózdi Kohászati Üzemek), a Gyár utcai vasúti felüljáróról nézve, bal szélen az Erőmű (ma Digitális Erőmű néven kiállítótér)."
Ha minden igaz, 1928. O&K 11735 gysz. - Steenfabriek IJsseloord, Arnhem, Hollandia. Jelenleg ez a mozdony kap egy új kazánt a még mindig hollandiai helyszínű Katwijk Leiden Steam kisvasútnál. Jövőre újra üzembe áll, 600 mm-es.
Jó ötlet! Magam is tudnék 1987-től kezdve néhány fényképpel szolgálni, gépekről, vonatokról, személyzetről (ami képeket nem adtam már, mert közben szkenneltem a negatívokat).
Kedves Mágus 23.Szerintem a Gőzmozdonyokat kiszolgáló személyzetet is belehetne mutatni,tehát ezekről az emberekről is lehetne egy 400 oldalas képeskönyvet készíteni.Mondjuk a 2023-as év karácsonyára.Addigra el is készülne ez a mű is.
Vannak későbbi képek, amikor már a CSD, utána pedig a Birodalmi Vasutak kötelékébe tartoztak. Persze köztük vannak az osztrák gyártású, Brotan kazános mozdonyok is, amelyek szigorúan nézve nem is voltak 651-esek...
Turbogenerátorok elég későn jelentek meg. Az egyik első, villanyvilágítással felszerelt gőzmozdony az újjáépített 301,001 volt. Azon német turbogenerátor volt, legalábbis a fényképek szerint pontosan megfelelt egy német típusnak. Talán valamelyik 424-esen volt korábban is, de úgy néz ki, nem a legelsőkön. A 242-eseken viszont szerintem jól láthatóan villanylámpa van.
"Die Maschinen der Reihe 424 wurden speziell für die in Ungarn liegenden Streckenteile von der GySEV beschafft. Diese Lokomotiven durften in Österreich nur mit Sondergenehmigung der Eisenbahnbehörde eingesetzt werden.
Hans Graf: Die Raab-Oedeburg-Ebenfurter Eisenbahn I
Ezen a képen nem csak ugyanaz a mozdony látható, de a mozdony fotója is ugyanaz! Viszont más a háttér. Az egyik képen a kettő közül át retusálták a hátteret.
Üdv Urak! A 651 es Fiume 1919 jól látszik hogy még a régi jobbról balra haladó számozása van a fűtőháznak Fialovits Béla ott is volt fűtőházi mérnök.Az Északi fűtőházban 3 jó hely volt a fotózáshoz
1 Főnöki épület padlásablak amelyből jó távlati kilátás volt az A korongra és fűtőházra.
2 Főnöki épület előtti homlokzat.
3 A két fűtőházat összekötő vágány (A főnök úr kedvenc helye ,műterme)
Istvántelken sosem volt egy darabka kőrfűtőház sem. Fialovits az Északi fűtőházban, az A és B fordító közöttö összekötővágányon "rendezte be" a műtermét.
A kép minden valószínűség szerint Istvántelken a két fűtőház közötti királyvágányon, az ún. Fialovits-műteremben készülhetett. Ailghanem Fialovits képről is van szó.
A második kép érdekes. A környezet talán az Északi? Mindenesetre létezik még két fénykép 651-esről ugyanebben a környezetben, de nem ugyanezek a képek: a mozdonyok kissé más helyen és pozícióban szerepelnek. Ezek közül az egyik képen a 651,044 látható.
A mozdony lámpa nem a szokásos helyen van, hanem följebb van szerelve. Talán azért, mert hótolásra használták a mozdonyt. Ugyanakkor az ismert 651-es fotón, ahol a fiumei vonalon látható szerelvénnyel és hótolóval, a lámpák az eredeti, alsó helyükön vannak berakva.
Jogos a kérdés. A 3D programok jellemzően háromszögekre bontják a megjelenítendő objektumokat, mivel három pont meghatároz egy síkot, ezt "könnyű" számolni, könnyebb árnyalni, könnyebb a Z irányt (ki takar kit), és áthatásokat kiszámolni. Amikor viszont sok van belőle, akkor viszont megdolgoztatja a megjelenés a hardvert, ilyenkor érdemes butítani a háromszögekre való átszámolás felbontását, ma már a felület árnyalását (a shadelést) ez kevésbé érinti, viszont a széle cakkos lesz: ott látszanak a háromszögek szélei. Ezt az "rendereléshez" (ez nem igazi render, egyszerűen képbe mentem ki azt, amit a képernyőn látok) illene visszaokosítani rendes felbontásra, ezt elég gyakran elfelejtem, ilyenkor lesz cakkos. A profi renderelés persze más, és mivel időigényes az előkészítése, egyelőre nem is tervezem. Egy rendesen megcsinált renderre példány (203.501 gőzhenger) pl. ez:
Amikor még csak a két floridsdorfi fogasgőzös volt-talán az országban egyededülállóan- egyik mozdony sem viselt pályaszámot és nevet sem.A betett fotón sincs pályaszám. Azt hiszem, a mozdonyokat a gyártási számaik alapján azonosították.A baleset után, amikor csak az egyik maradt üzemelő, az kapta a 3-as pályaszámot.
Tiszteletem,érdekes műfaj ez így , gőzmozdony rajzoláshoz.Mivel ámítógépet csak alapszinten használok, egy buta kérdésem van :ezzel a programmal szabályos köröket nem lehet rajzolni? Vagy csak nálam jelennek meg sokszögeknek?
Megjelent a Járművek a Magyar vasutak Történetében c. könyvsorozat második darabjaként, a MÁV 328 SOROZATÚ GŐZMOZDONYAI A VASÚTÜZEM SZOLGÁLATÁBAN c képes album. A kötetben 154 oldalon bemutatásra kerül a 328 sorozat üzeme a mozdonysorozat mindennapjaiban.145 fényképen követhetjük a MÁV egyik legsikeresebb mozdonytípusának élettörténetét. Számos eddig nem publikált fotó került bemutatásra a jármű-sorozatról.A kötetben számos színes fénykép is helyet kapott. A könyvben szereplő képek híres magyar és külföldi vasútfotósok fényképeiből kerültek össze
állításra. A könyv kivitele fekvő A/4 méret, fényes műnyomó papíron kemény kötésben. Terjedelem 154 oldal
A könyv megrendelhető a bartjozsef@gmail.com emailcímen illetve Molnár Tibornál a 06 30 516 1942 telefonszámon. Várható megjelenés november 12
A bányászat ismertetésénél foglalkozzunk először a kőszénbányászattal, melyet a társulat Nógrád- és Borsodmegye területén űz. Nógrád megyében a társulat a Salgótarján közelében lévő Medves fensikon a Salgó hegy alján körülbelül 4000 kat. hold területre terjedő kőszéntelepeket bir. Ezen telepek 186970-ben tárattak fel s ezen idő óta állanak fejtés alatt, s ellátják a salgótarjáni vasfinomitó gyárat a szükséges szénmennyiséggel. A szén települési viszonyairól röviden álljanak itt a következők : az 13 m. vastag telep 2 agyag beágyazás által 3 részre osztatik, a telep közvetlen feküje 01 08 m. fekete, lágy palaréteg, melyet 13 m. vastag agyagréteg követ, mig a további feküt homokkőbe átmenő Basalt-Tuffok képezik, a feküt 12 m. vastag többé kevésbbé homokos palák képezik, melyeken gyakori a Basaltok áttörése. A bányák kiterjedéséről álljanak itt a következő adatok: a főtárnák hossza 1160 m., a viz és légtárnák 810., a fejtő nyilatok 6600 m., az osztó közlék 2400 m. és a légaknák 80 m. terjednek. A főszállitó tárnák 80 cm. nyomtávú vasúttalvannak ellátva, melyen 7 q terhet befogadó csillék lóerővel szállíttatnak a külön lévő rakodó és osztályozóhoz, hol apró és darabosra választatván, a szén legurittatik a 80 cm. széles vágányu gőzvasut 200 szenet befogadó kocsijaiba. Ezen vasúthossza a salgótarjáni vasfinomítóig 7 km., a vasútmegszakítással egy 1 km. és egy 0,7 km. részen fogasrúddal van ellátva. A vasút4 fogaskerekű és 4 közönséges mozdonynyalvan ellátva, említve volt, hogy egy kocsi 200 szenet hord s egy vonat 15 kocsiból áll s naponta 1015 vonat közlekedik. A termelésre vonatkozólag álljanak itt még következők. 1871-ben a termelés 80 munkás alkalmazása mellett mintegy 150,000 q tett, ssezen idő óta a termelés folyton emelkedik s 1884. évben már 1.000,000 q szén termeltetett , a munkások létszáma 300-ra emelkedett. 1884-ben a munkásoknak fizetett munkabérek 150,000 frt tettek ki, a fuvardijak mintegy 20,000 frtot. Megemlítendő még, hogy a társulat munkásai részére a bányák közelében gyarmatot létesített, tiszti-, felügyelői- és munkás lakásokkal és iskolával, melyben mintegy 106 tanuló oktattatik 1 tanító által. Az itt fennálló élelmezési intézet szintén megemlítendő, mint a munkások részére alapított jólétintézmény.
A két mellékelt képen a Salgóbányai Fogaskerekű Vasút két mozdonya látható. Ezekről szeretnék műszaki adatokat megtudni. Annyit sikerült kinyomoznom, hogy az egyik 1881-ben épült Floridsdorfban, a másik 1883-ban, Winterthurban. Ennél tovább sajnos nem jutottam. A segítséget előre is köszönöm!
Még egy kérdés: hogy szedik ki, ha kell? Az a benyomásom, hogy más nem marad, mint az ék végét levágni egy hidegvágóval. Nem tudom elképzelni, hogy a széthajlított végeket úgy vissza lehet hajlítani, hogy kiférjen a résen.
Érdekes ez az ékes biztosítás. Nyilván onnét verték be, ahonnét hozzáfértek. Irányra közömbösnek látszik. Ami nem tetszik, hogy szerintem ez ki tud rázódni. Nem látszik, hogy ez ellen mi védené. Ilyen biztosításra sasszeget szoktak volt használni. (akkoriban még nem ismerték a Seeger-gyűrűt, amit manapság mindenhova alkalmaznak).
Egyébként nyilván több magyar mozdonyban is volt hasonló szerkezet, bizonyára meg lehet ma is találni.
Hamarosan megjelenik a Járművek a Magyar vasutak Történetében c. könyvsorozat második darabjaként, a MÁV 328 SOROZATÚ GŐZMOZDONYAI A VASÚTÜZEM SZOLGÁLATÁBAN c képes album. A kötetben 154 oldalon bemutatásra kerül a 328 sorozat üzeme a mozdonysorozat mindennapjaiban.145 fényképen követhetjük a MÁV egyik legsikeresebb mozdonytípusának élettörténetét. Számos eddig nem publikált fotó került bemutatásra a jármű-sorozatról a kötetben számos színes fénykép is helyet kapott. A könyvben szereplő fotók híres magyar és külföldi vasútfotósok fényképeiből került összeállításra. A könyv kivitele fekvő A/4 méret fényes kemény kötésben. Belső kivitel fényes műnyomó papír,terjedelem 154 oldal.
A könyv megrendelhető a bartjozsef@gmail.com emailcímen illetve Molnár Tibornál a 06 30 516 1942 telefonszámon. Várható megjelenés november 12
Mivel már az '50-es években a dízelesítésben és villamosításban gondolkodtak. Ma már szinte hihetetlen, de igen-igen fontos szempont volt, hogy nyersolajból az ország akkor önellátó volt, míg jó minőségű szenekből behozatalra szorult. Akkoriban nem látták előre, hogy az M601-es és a V55-ös egyaránt teljes kudarc lesz (meg a Cavill is). Az '50-es évek közepéig a jóvátételek, kereskedelmi szerződések miatt szabad gyártási kapacitás sem volt.
A 303-as sebességét az'50-es évek pályáin nem lehetett kihasználni, mint ahogy a csapnivaló minőségű kenőolajok miatt a teljesítményét sem. Gyakorlatilag a II. világháborúban félbemaradt két mozdonyt fejezték be a részben már meglévő alkatrészekből.
Az ötéves tervkiállításon büszkén néztük kiállított modelljét és olvastuk alatta a felírást : ťA 303-as mozdony, ötéves tervünk alkotásaŤ. Most itt áll a Keleti Fűtőház előtt az első elkészült gép, az ország leggyorsabb gőzmozdonya, hogy megtegye próbaútját Miskolcra és vissza. Csodálatos látvány a 27 m hosszú, 4 méternél magasabb mozdony hajtó kerekei 2 méteresek a MÁVAG nagyszerű alkotása, amint útrakészen várja az indulást. KÉT ÓRA ALATT MISKOLCRA Az új gyorsvonat mozdony a budapest-miskolci vonalon közlekedik majd, üzembehelyezésével a 402401. sz. gyorsvonatpár menetidejét 35 perccel rövidíti meg. Később, a pályafelépítmények átépítésével még jobban megrövidül a menetidő s így elérhetjük azt, hogy a gyorsvonat 200 km-es távolságot 2 óra alatt fut be. A 303-as sorozatú mozdony a MÁVlegkorszerűbb gyorsvonati mozdonytípusa. Tervezésénél és gyártásánál már értékesíteni tudták a kivitel részére gyártott mozdonyoknál szerzett tapasztalatokat. Teljesítménye a MÁVösszes gőzmozdonyaiközötta legnagyobb. Engedélyezett sebessége 120 km óránként, a próbamenetek alkalmával azonban a 148 km-es sebességet is elérte. A mozdony 600 tonnás gyorsvonatoknak 120 km-es sebességgel való továbbítására alkalmas. A MOZDONY SZERKEZETE Kazánja 18 atm. üzemi nyomásra készült. Gőzfejlesztő fűtőfelülete legnagyobb az eddig készült MÁV-mozdonyok között. A hosszkazán 3 övlemezből áll, szegecselt kivitelű. Az első övlemezen rácsos rendszerű víztisztító van, a kazánba táplált víz tisztítására, a harmadikon helyezkedik el a gőzkúp. A kazán alsórészén , a víztisztító és gőzkúp alatt különleges berendezések szolgálnak a kazánvízből kivált iszap eltávolítására. Az állókazán folytacélból készült, szegecselt kivitelű. A tűzszekrény-lemezek anyaga vörösréz. A samott-téglákból épült lángboltozat egyrészt a füstgázok tökéletesebb elégését biztosítja, másrészt a tűzcsöveket védi a tűzréteg sugárzásátólés a tüzelőajtón betóduló hideg levegő káros hatásától. ÖNMŰKÖDŐ TÜZELŐBERENDEZÉS Különös figyelmet érdemel a gépi tüzelőberendezés. Ezt az önműködő szerkezetet a Szovjetunióban már általánosan alkalmazzák, míg hazánkban most első ízben valósult meg a 303-as mozdonyon. A nagyfelületű rostélyt egy fűtő már nem képes kiszolgálni, ezért szükséges a gépi tüzelőberendezés. Az önműködő gépi tüzelőberendezés mentesíti a fűtőt fáradságos munkája alól. A fűtő ezáltal hathatósabban támogathatja a mozdonyvezetőt a jelzések megfigyelésében és így a közlekedés biztonsága fokozódik. A gépi tüzelőberendezés tulajdonképpen egy kis kéthengerű dugattyús gőzgéppel meghajtott szállítócsavar, amely bő, csuklós csőben forog és a szerkocsi szénterének alsó részében levő vályúból továbbítja a szenet a tüzelőnyíláshoz. A szállítócsavar a tüzelőnyílás alsó részén levő síklapra juttatja a szenet, ahonnan legyezőalakú gőzbefúvó szórja minden irányban a rostély különböző részeire. A csuklós kapcsolat biztosítja azt, hogy a szállítóberendezés követni tudja a mozdony és szerkocsi viszonylagos elmozdulásait. Ez a berendezés lehetővé teszi azt, hogy a fűtő szabályozni tudja az adagolást a rostély minden részére. Az eltüzelt szénmennyiség szabályozása a gőzgép, illetőleg a szállítócsavar gyorsabb vagy lassúbb járatásával történik. A gépi tüzelés jelentősége az említetteken kívül az, hogy a tüzelést egyenletessé teszi, biztosítja a tüzelőanyag tökéletesebb elégését, elmarad a tüzelőajtó gyakori nyitogatása és a kazánra káros, felesleges hideg levegő beáramlása. Mindezek az előnyök kiegyenlítik azt a hátrányt, ami a gépi tüzelőberendezés üzembentartásával a többlet gőzfogyasztásban jelentkezik. A 303-as mozdony három kapcsolt kerékpáron és elől-hátul egy-egy kéttengelyű forgóállványon nyugszik. A kapcsolt kerékpárok rugózását himbákkal egyenlítették ki. A gép zárt védőháza a mozdonyszemélyzetet az időjárás viszontagságai ellen védi s az eddig nyitott védőházzal szemben, szociális szempontból lényeges hala-dást jelent. A szociális célt szolgáló berendezések közül meg kell említeni a mozdonyvezető és fűtő részére felszerelt ülést, továbbá az ételmelegítőlemezt is. A mozdony elejére szerelt füstterelők a látást és a jelzések jobb megfigyelhetőségét biztosítják. A mozdony szerelvényeihez tartozik még a turbódinamó-világítás, a léghomokoló és a gőzfűtési berendezés is. A nagy víz- és szénkészlet lehetővé teszi azt, hogy a mozdony egy vízvétellel, szénkészlet kiegészítése nélkül 400 km-es utat futhat be. ÚTRAKÉSZEN itt áll hát előttünk útrakészen az ország legnagyobb, leggyorsabb gőzmozdonya. A vizsgálóbizottság elvégezte vizsgálatát, Ocsovai István sztahanovista mozdonyvezető, Mihály János és Zsiga József fűtő az indítójelre figyel. Szép Zoltán és Kertész Vilmos, a MÁVAG kiküldött ellenőrző szerelői még egy pillantást vetnek a gépre, aztán felhangzik Szép elvtárs szava : Minden rendben, a gép mehet. Az óriás gép, amelyhez hasonlót eddig még nem gyártottak nálunk, úgy indul meg, olyan simán, hogy alig érezni. És néhány méter után már 80 km-es sebességgel robog. Nincs az a könnyen sikló hal.
amely úgy úszna, mint ez a gépóriás. Szinte semmi rázkódást sem érezni, pedig a távíróoszlopok valósággal egybeolvadnak az óriási sebesség mellett. 12 perc alatt érjük el Pécelt, 28 perc alatt Aszódot. És a 192 tonna súlyú gép még mindig nem adta ki teljes sebességét. Nyékládháza mellett robogunk el. Bent állunk a vezetőfülkében a mozdonyon. A gépóriás úgy zakatol, morajlik alattunk, mint a távolból hallatszó vihar. Félelmetes érzés ! És a sebesség egyre fokozódik. 100 . . . 120 . . . 140. . . 148 km. Hirtelen fékpróba következik. A nagy sebesség ellenére 600 méteren belül megáll a gép. Azután újra felfokozódik a sebesség. Ismét benne vagyunk a 140-ben. Mindenki feszülten figyel : a vezető, a fűtők, a MÁVAG szerelői. Repülnek az előjelzők, távközjelzők. Keresztben szálló madár kerül a gép elé. Elkapja az irgalmatlan sebesség által fejlesztett forgószél és holtan vágódik a mozdony oldalához. Izgalmas, nagyszerű percek ezek. Ocsovai mozdonyvezető arcán izgalom és öröm ragyog. Az új világot építő ember diadala ez. A 303-as gép, országunk leggyorsabb gőzmozdonya, népi demokráciánk új, nagyszerű alkotása és a mozdony vezetője megállta a helyét. Túri András
Sziasztok! Modellezni szeretnék egy 424-est, így ehhez keresek rajzot, ami a mozdony teljes mérethálózatát mutatja. Az interneten találtam pár jellegrajzot, de szerintem azok nem fedik le a mozdony összes méretét. (Elsősorban a külső, látható méretek érdekelnek). Bármilyen segítséget szívesen veszek.
Ez a háborúban természetes volt. A győztesek számára a háború után is. Közismert tény, hogy az amerikaiak az Aszpirin szabadalmát az 1. Vh. alatt egyszerűen elvették és mind a mai napig gyártják - jóval olcsóbban. Bár nyilván márjó régen le is járt a szabadalmi védettség.
Nem értek egyet, ugyanis a teherkocsiknál is szokás alkatrészrajzra lebontva megrajzolni a padlózat deszkáit, és ezek elrendezését részletes összeállítási rajzon milliónyi rész metszettel ábrázolni.
Ami még nehezítés, hogy ekkoriban a mai értelemben vett szabványokról csak nagyon korlátozottan beszélhetünk: a DIN még sehol és még a kötőelemekről is egyedi rajzok készültek.
Még egy érdekes írás a szabadalmakról az Arcanumról (Budapesti Hírlap, 1916. július-augusztus (36. évfolyam, 181242. szám)1916-08-27 / 238. szám):
"Ellenséges szabadalmak sorsa.
Budapest, aug. 26. A hivatalos újság jelentette, hogy kormányunk intézkedése következtében ezentúl az angol és francia szabadalmak tulajdonosai nem kapják meg azokat a díjakat, amelyeket eddig Magyarországon szedtek. A kereskedelmi miniszter hangzott tovább a rendelkezés kérésre jogot adhat a szabadalmak fölhasználására olyanoknak is, akik ezt a jogot az ellenséges külföld föltalálóitól, gyáraitól nem szerezték meg s akiknek ezért a jogért nem is kell fizetniük. Eljártunk a kereskedelemügyi minisztériumban, ahol igen érdekes fölvilágosítást kaptunk az ügy érdeméről és részleteiről. Lényeges információnknak az, hogy pénzügyi tekintetben ez az intézkedés nem jelent valami sokat, mert vasúti, hajózási és gyári üzemünk nem sok angol és francia szabadalmat használt föl és voltaképpen csak megtorlásról van szó azért, mert ellenségeink a német, a magyar és osztrák szabadalmakat már régen közprédaként kezelték. Tudósításunk, mely a nagyközönségnek meglehetősen ismeretlen kérdést világít meg, a következő : A szabadalmak fölhasználása a vasúti közrekedésnél a legnagyobb mértékű. Természetes, hogy a hajózásnak is sokféle szabadalomra van szüksége, valamint a gyári iparnak is. Különösen sok a szabadalom a gőz- és az elektromos üzemekkel kapcsolatosan. A vasútnál viszont a vonal és az állomás biztosítására, a váltó- és a jelzőkészülékek gyártásához, a vasúti kocsik, lokomotivok építéséhez kell igen sok fajta szabadalmat alkalmazni. A szabadalmak felhasználását, a szabadalmazott cikkek gyártását gyakorolják az államvasút javító műhelyei és gépgyárai, másrészt pedig azok a magánvállalatok, amelyek az államnak vagyonokat és egyéb vasúti tárgyat, gépet szállítanak. Hogy az ily módon fölhasznált szabadalmakért mekkora összeg megy évenként külföldre, nagyon bajos volna pontosan megállapítani. Bizonyos csak annyi, hogy sok, igen sok millió kerül így idegenbe. Az elszámolás módja is különböző. Egyes szabadalmakat egészében megvált a vasút, másokért évi pausálét fizet, ismét más cikkekért darabonként rója le a megállapított díjat. Hasonlóképpen adóznak a különböző gyárak és vállalatok is. Megnyugtató azonban, hogy a magyar vasutak- nálamint általában a magyar gyári iparban is, leanngyobb részt magyar, osztrák és német szabadalmakat használunk, az angol és a francia szabadalmaknak csak jelentéktelen a szerepük. Például a vasutainkon mindennemű biztosító berendezés a német Siemens és Halske-rendszer alapján épül és csak egy olyan kisebb vasút működik az országban, amely más szisztémát alkalmazott ezen a téren. Nagyon sok azután az olyan szabadalom, amely már olyan régi, hogy közös tulajdonná vált és hijtalanul használható. Ilyen például a Westinghouse-fék, valamint számos más Westinghouse-találmány, amely ugyan amerikai fölfedezés, de angol gyár tulajdona. Ezek a Westinghouse-szabadalmak több mint tizenöt esztendősek és körülbelül ennyi az az idő, ameddig a szabadalom joga tart. Persze, amikor ez az idő a végéhez közeledik, a feltalálók igyekeznek olyan változtatást eszközölni találmányukon, hogy az új szabadalomnak lássék és ha sikerül ezzel hosszabbítják meg szabadalmuk jövedelmezőségének tartamát. De már például a Westinghouse-féket minden korlátozás nélkül gyártja a berlini Knorr Bremsenfabrik részvénytársaság. S mert Németországban nagyon ügyelnek arra, hogy kivált a háborúban az ellenséges tőkét ne gyarapítsák, a kormány teljesen megvonta a megbízatást a hannoveri Westinghouse-i vártól s most már a porosz királyi vasutak számára egyedül a Knorrgyár szállítja a fékeket. A háború kitöréséig a két erilített gyár felerészben osztozott a megbízáson. A kormány intézkedése önkéntelenül is fölvetteti azt a kérdést: milyen volt a helyzet eddig, a háború immár eltelt két esztendejében, kapcsolatosan az ellenséges szabadalmakkal? A szabadalmak díjait eddig éppen úgy szedték, mint a béke idején, ám a pénzt nem továbbították az ellenséges külföldre. Az egybegyűlt összeget a hivatalos úton megjelölt pénztáraknál kellett elhelyezni s az ilyformán letétként kezelt összegek csereeszközként használták a háború által oly végtelenül bonyolulttá lett nemzetközi pénzműveleteknél A nemzetközi hálókocsi-társaság ügyét egészen speciális módon oldották meg. A társaság számára külön felügyelő bizottság alakult és külön kormánybiztos intézkedik a Waggon Lits ügyeiben. Az új rend azt jelenti, hogy most már egyáltalában nem szednek majd díjakat az ellenséges szabadalmak alkalmazásáért, a másik változás pedig, hogy nemcsak a szabadalom tulajdonosa által kijelölt és megbízott cégek használhatják föl az egyes szabadalmakat, hanem bárki, aki erre a kereskedelemügyi minisztertől engedelmet kap. Ennek azután komoly jelentősége lesz a magyar gyári iparban."
Aztán lehet, hogy olyan ez, mint a téglafal, ami 30-as meg 38-as lehet, de ha ezt nem tudod, sehol sem jössz rá (valami ilyesmi dereng a falazóelemekről 15 évvel ezelőttről). Tehát lehet, hogy mondjuk 45 mm-es a szabvány léc (kb. ennyi a rajzról, 35 és 50 között lehet), és ezért nem ragozzák, mert 1912-ben nem volt más :-o (A '40-es évekbeli Harley-Davidsonról derült ki, amit "fehér" benzinnel hajtottak, hogy az volt a jenkiknél az ólmozatlan, tehát valami hatvan körüli oktánszámú :-o )
Önmagában az anyaga nem indokolja a rajzok mellőzését, a 327-esek rajzai között megtalálhatóak a prototípusok vezetőállásán alkalmazott, falemezekre csavarozott kókuszlemezekből álló lábszőnyegről, illetve az első mozdonyok állókazánján elhelyezett azbesztmatracról szóló rajzok.
Ugyanakkor a padlónak a vastagságát én sem találtam a védház összeállítási rajzán, noha szép tömör fehér színnel feltüntették azt.
> Konkrét típusok műszaki részleteinek megismerésére kevésbé alkalmas, azonban a korabeli viszonyok megismerésére - amelyek sok esetben mára teljesen feledésbe merültek, miközben akkoriban annyira természetesek volt, hogy a konkrét szakirodalomban azt meg > sem említik - nagyon hasznos dolgokat lehet találni.
Igen, nekem nagyon tetszik, előre nem viszi a projektemet, de tényleg nagyon érdekes korrajzokat lehet ott találni
A MÁVAG tudtommal ilyennel nem foglalkozott, talán az egy szem Schmidt-túlhevítő kivételével. A finom színesfém-öntvényeket (lövettyűk) pl. a fénykorban is a bécsi Alex. Friedmann cég szállította. A két háború között bevezetett Knorr-rendszerű fékek gyártására pedig a Telefongyár Rt. állt rá, más alkatrészekre (pl. műszerekre és szintén finomöntvényekre) ott volt a Süss cég, mely később MOM-ként vált ismertté.
Én csak e korabeli építészeti kiviteli tervek tapasztalata alapján tudok hozzászólni, hátha segít. Ott például egy kőterven (pl. márvány fűtőtest fedlap) egyáltalán nem jelölték az ugyanazon szerkezeten levő fa- és fémelemeket (pl. fa előlap, fémrács és szerelvényei), az csakis a tárgyról szólt. Más szakkivitelezők munkái külön terven szerepeltek, ha az egyáltanán annyira bonyolult volt, hogy igényelte. Egy közönséges halszálka parkettánál is csak a perverzek rajzolják ki egy konszignációs terven az összes elemet, ehelyett ott van a terven a szintkóta mellett, hogy ennyi négyzetméter, aztán a parkettás elkezdi az egyik sarokban, és befejezi a másikban.
Azt gondolom, egy gőzmozdonynál annyira domináns a fémanyag, és a tervező is leginkább ehhez ért, hogy a vezetőállás fa padlóburkolata vagy üvegezése teljesen hétköznapi befejező munka volt, amit az illető szakkivitelező végezhetett külön terv nélkül, legfeljebb annyit írtak elő - pl. szövegesen -, hogy milyen vastag üveg kell, vagy milyen magassági szinten legyen a padló síkja - ezt pontvonallal látod is terven, arányosítással lemérhető, illetve a csatlakozó fémfelületek adnak ehhez támpontot. Ami segíthet még, az a fűrészipari fatermékválaszték szabványos méretei és méretlépcsői, ebben gyanítom, nem lehetett túl sok speciális.
Érdekes, én azt hittem, a MÁVAG megvette az ilyen alkatrészek licenszét. Vagy látszik valahol az alkatrészekben az eredeti gyártó jelölése? Bár talán 1899 és 1914 között sok minden történhetett.
Konkrét típusok műszaki részleteinek megismerésére kevésbé alkalmas, azonban a korabeli viszonyok megismerésére - amelyek sok esetben mára teljesen feledésbe merültek, miközben akkoriban annyira természetesek volt, hogy a konkrét szakirodalomban azt meg sem említik - nagyon hasznos dolgokat lehet találni.
> A fékhenger feltehetőleg Knorr gyártású lehet (más, újabb mozdonyoknál sincs rajz, legfeljebb összeállítási szintű ezekről).
Köszönöm, akkor esetleg német forrásokban szerepelhet
A fülke padlózatról szinte biztos, hogy kellett volna lennie rajznak alkatrész szintre bontva.
Nincs.
Most hangosan gondolkodom (írásban), hogy hol lehetne:
II. csoport 41: "Keret összeállítás"-nál említés szinten sem szerepel; II. csoport 46: "Kapocsszekrény összeállítás"-nál érdekes módon a védház aljának középső lemeze szerepel méretekkel meg furatokkal, a kereten kívül eső részeket csak említik. Viszont, a szélsőket szépen sraffozták. Lehet, hogy arra nem is jött fa?
II. csoport 47: "Kapocsszekrény homlokfal és hátsó állókazántartó" - csak annyi lászik, hogy a középső alj lemez vastagabb, mint a két szélső (de számok nélkül);
III. csoport 81: "Burkolat és járda összeállítás" - a védház aljának két szélső (a kereten kívül levő) lemezeit tárgyalja, faburkolatra utalás sincs;
III. csoport 85: "Védház összeállítás" - mintha itt lenne valami (de itt sincs, csak szaggatott vonalak):
III. csoport 86: "Alsó védházoszlop" - ahol épp odaférne a kapaszkodónak a padló lemezeivel való összeillesztéséhez, ott sincs nyoma;
III. csoport 94: "Oldali hágcsó" - semmi nyoma;
III. csoport 96: "Jobboldali védháztartó" és "Baloldali védháztartó" - semmi nyoma fának;
III. csoport 100: "Főkapcsolatcsap befödése és biztosítása" és "tartalékcsapok befödése" - itt látszik, hogy ez fán van, de a vastagsága nem. Egyenlőre nem jöttem rá, hogy pontosan hol vannak a a tartalékcsapok, amiket be kell födni (a szerkocsin? A 46-os rajzon sraffozva ábrázolt lemezek alatt? ... majd kitalálom);
Összeállításban a furatok pont illenek a lemez furataihoz (a főkapcsolatcsap körüli nagyobbhoz, meg a biztosító körüli kisebbekhez is)
V. csoport 275: "Szerelvények elhelyezése" - itt sincs semmi nyoma, csak annyit mutat,hogy középen vastagabb a lemez.
A 105-ös szerkezetszámnál 435-ig megy a számozás, a 120-as rajz f-ig megy, egy csomó szám hiányzik, valszószínűleg nem adták ki, és pár hiányzik, nem maradt meg a Múzeumban található 2 db műhelyrajz-gyűjteményben. Ami rajz megvan, azt kifotóztam illetve szkennelést kértem.
Továbbá szóbajöhet még az S32-es szerkocsi, II. csoport 21-es lapja (lemez-összeállítás, egyébként csak 6 rajzról van tudomásom): semmi nyoma.
1987 június 13 A kis nosztalgiával nemsokára megyünk Bélával Esztergomba A négytengelyes nosztalgiavonatot Balázs Józsiék elvitték Siófokra nekünk maradtak a kis kocsik.
Szia Tibi! Vele már tényleg nem tudjuk megbeszélni, veled meg már beszéltünk erről. Béla temetése után viszont a Szabad Föld c. hetilapban megjelenet egy köszönő levél a tollából, ő pedig ebben az első írásmódot alkalmazza. Valószínűnek tartom, hogy ő tudta jól és hitelesen a saját és testvére nevének írásmódját. (ADT, Szabad Föld, 1991.01.22_8. oldal).
Szia Imre ! Csak azt sajnálom,hogy Bélával már vitatkozhatunk ,hogy melyik írásmód a helyes. Én mindig Matajecz nek tudtam és ő ezt sose helyesbítette pedig egymás mellett volt az öltöző szekrényünk és különben is Bélához sokat voltam vezényelve sokszor Király Laci társaságában
Matejecz Bélára, Hortira, Juhász Ferire én is emlékszem. Egy gőzös Orient meneten Czira Karcsi büszkén mutatta a tűzszekrényt, hogy olyan üres volt, hogy mehetett volna akár még egy ilyen hosszú útra. Az másik Orient menet lett volna? Lehetséges.
Üdv! az 1990 es kétgépes menet. Mozdonyszemélyzet a 262 es és a 287 es masinán : Matajecz Béla, Átol József, Lukács János, Kiszely István ,Horti N János Juhász Ferenc és Biczó Kovács György. Szóval a Hámános gőzöscsapat krémje remélem jól emlékezem
Idézer önmagamtól egy meg nem jelent cikkemből... :
1983. május 7-én Mezőhegyesről Battonyára indult GySEV tulajdonú kéttengelyes kocsikból álló különvonati szerelvényét továbbítva a Sarkadi Cukorgyár 377,269 pályaszámú gőzmozdonya. A Budapesten rendezett XXX. MOROP kongresszus záró rendezvényeként 1983. október 8-án a soproni GySEV állomáson járműparédét rendeztek. A rendezvényre a kongresszus résztvevőit nosztalgia jellegű, gőzvontatású szerelvénnyel szállították Sopronba. Ugyanebben az évben rendeztek járműbemutatót és szerveztek különvonatot Békéscsabán a Szajol-Békéscsaba-Arad vasútvonal megnyitásának 125. évfordulója alkalmából 1983. október 25-én, szintén a sarkadi cukorgyári 377,269 közreműködésével, bár ekkor a vontatmány Bzx mellékkocsikból állt. 1985-ös Pécsi Vásár alkalmából Pécs és Pécsvárad között továbbítottak különvonatokat az ekkor már IIIk. 1026 pályaszámú 341,012-vel.
Ha szerveztek is a MÁV-nál különmenetet, akkor azt nem a közönség által kevéssé ismert tehervonati 520-assal tették, hanem az ismertekkel, egyes esetekben pedig valamelyik régi kávédarálót szedték elő - esetleg Frigyládát a bezárásra.
***
Szerveztek.
Az ácsi és a kabai cukorgyár mozdonyait használták zömmel szedett.-vedett 2 tengelyes kocsikkal (Bz kocsi, BCmor mellékkocsi)
(Mondjuk ez elég elszomorító hír számomra, mert III-as korszakos GySEV-es mozdonyom csak 520-as van, viszont a 2 korai Bah [301, 305] kocsihoz nincs sem GySEV-es 424-esem, sem 324-esem.)
Annak tükrében, amit írsz, még kevésbé tartom valószínűnek, hogy a MÁV-nál valaha is lett volna (személykocsis) különvonat 520-as mögött. A GySEV osztrák szakaszán ezek szerint akkor az 520-as volt ekkoriban a gőzmozdony, (tehát a különmeneteket is leginkább ezzel [később meg a 17-essel, illetve a 324-essel csinálták]), a MÁV-nál meg a 424-es, mellékvonalon a 375-ös, esetleg 324-es (meg 1-2 meglévő öreg kávédaráló). Ha szerveztek is a MÁV-nál különmenetet, akkor azt nem a közönség által kevéssé ismert tehervonati 520-assal tették, hanem az ismertekkel, egyes esetekben pedig valamelyik régi kávédarálót szedték elő - esetleg Frigyládát a bezárásra.
Ez volt az osztrák VEF (Verband der Eisenbahnfreunde = Vasútbarátok Egyesülete) 90. alkalommal szervezett különvonata "Rund um den Neusiedlersee" (Körben a Fertő tó körül) néven 1978.06.25-én. A felvételt Ernst Kabelka készítette.
Így bizony. Nekem van valahol saját felvételem, amikor kölcsön MÁV 424 mozdony füstszekrényajtaján festették át a vörös csillagot feketére az Ausztriába induló különvonaton az külföldi vasútbarátok nagy örömére!
Ezek mind különvonati képek. Azért van tele velük az internet, mert az osztrák, német és egyéb tőkés turistáknak ez volt az attrakció! Az utolsó képed például egy 1978. évi különvonatot mutat, ahogy éppen kijár Wulkaprodersdorf állomásról Ebenfurth felé. A mozdony mögött bal szélen a volt Sopron-Pozsonyi hév Eisenstadtba vezető vágánya látszódik.
A GySEV osztrák vonali személyforgalmát (viszonylag gyér volt a vonatközlekedés) ABbmot, ill. Bamot motorkocsikkal bonyolították. Erről is találsz az interneten képeket.
Második kérdésre a válasz: volt elég 424, 324, ill. hamarosan megjelentek az M62-esek is.
Az utolsó biztosan különvonat, a VEF akárhanyadik különmenete (van erről egy kiadvány, a fényképeken kívül útvonalakkal, pályaszám szerinti szerelvényösszeállításokkal, de most sajnos találom - abban van ez a kép is)
A veres csillag a MÁV-os 520-asok elején is volt, de amikor kölcsön (vagy bérbe?) adták a GySEV-nek, akkor levakarták (vagy lefestették). Találtam is ilyen képet a neten, ahol MÁV pályaszámű mozdony van a GySEV ausztriai vonalán.
"A GySEV-nél az 520 sor. mozdonyok személyvonatokkal nem közlekedtek."
Ezzel a mondatoddal nagyon megleptél. Az elmúlt kb. 15 év alatt sok képet töltöttem le a netről, az 520-as mozdonyokról is több, mint 100-at, aminek nagy része GySEV-es. Beteszek párat. Ezek mind különvonatok lettek volna? Főleg az első kép. Meg az utolsó.
"feladatuk az osztrák vonali teherforgalom lebonyolítása volt"
Ezzel is megleptél. Magyarországi részen miért nem vetették be ezeket a mozdonyokat?
A GySEV-nél az 520 sor. mozdonyok személyvonatokkal nem közlekedtek. feladatuk az osztrák vonali teherforgalom lebonyolítása volt (403 sor. mozdonyokat váltották). Csak nosztalgia menetben közlekedtek különvonatokkal az 1970-es évek végén, az 1980-as évek elején..
60 km/ó-ás max. sebesség engedélyezésre konkrét infóm nincsen. 1963. nyarán a VATUKI "teljesítőképességi" vizsgálatokat folytatott, aminek célja a vontatható vonatterhelések meghatározása volt, ami alapján elkészült a mozdonysorozat terhelési táblázata. A kísérletnél 80 km/ó sebességből indultak ki. A próbákat 25, 50 és 75 km/ó mellett végezték. A vizsgálat a max 60 km/ó sebességre a terhelési táblázatban magyarázatot nem ad.
Őszintén szólva meglepne, ha lett volna ilyen. Még közönséges személyvonat előtt sem láttam MÁV-os 520-ast (fényképen sem). Fővonali mozdonyról lévén szó a 60 km/ó engedélyezett sebessége miatt nem is igazán tette alkalmassá a gépet személyvonati forgalomra.
Nem jól gondolom, hogy a GySEV-nél azok a vonalak, ahol személyvonatokat cibáltak ezek a gépek, csak 60 volt a pályákra engedélyezett sebesség is? Meg a GySEV-nek elég szedett-vedett volt a '60-as, '70-es években a vontatójármű állománya, és ehhez képest az 520-asok a jobb mozdonyok közé tartoztak?
Apropó! Van arról információd, hogy Magyarországon miért csak 60-ra engedélyezték ezeket a mozdonyokat?
The A1 Steam Locomotive Trust, a registered charity, built Peppercorn class A1 Pacific No. 60163 Tornado at its Darlington Locomotive Works. Fitted with additional water capacity and the latest railway safety electronics, Tornado is fully equipped for todays main line railway.
The A1 class was designed by Arthur H Peppercorn for the London & North Eastern Railway and 49 were built in 1948/49 by British Railways. However, following modernisation, all were scrapped by 1966. After 18 years of construction and fundraising the £3 million locomotive was completed in August 2008, the first main line steam locomotive to be built for the UK since 1961.
Egy kis segítséget szeretnék kérni: pár éve olvastam egy cikket, hogy Angliában építettek egy vadonatúj gőzöst valamikor a 2000-es évek környékén. Rendes, nagyvasúti üzemre, a mai modern kornak megfelelő biztonsági berendezésekkel ellátva. Ha jól emlékszem, volt róla magyar nyelven is egy meglehetősen részletes bemutató. Írták, hogy a 20. század végi technológiákkal sem sikerült annyira üzembiztosra építeni, mint 100 évvel azelőtt, mert folytonosan kazántömítetlenséggel küzdenek vele. Újra akartam olvasni, de sehol nem bukkantam rá a cikkre. Ha valaki tud segíteni benne, hogy megtaláljam a cikket, leírást (akár angolul is) nagyon hálás lennék érte!
A készülő 520-as könyvhöz keresek információt MÁV vonalon közlekedett 520 sor. mozdony vontatta különvonat(ok)ról, ha volt egyáltalán ilyen. A GySEV vonali 520-as különmenetek meg vannak.
Épp alakul az első futótengely beállító szerkezet (I. csoport, 16. lap). A három bekarikázott alkatrész (a nyomócsúcsba illő csésze, az ezt tartó öntvény és a tekercsrugó, illetve ezek kötőelemei) rajza ill. rajzai feltehetőleg elkallódtak, nincs is Múzeumos rajzszámuk (a Múzeum számozása folytonos, a Mávagos sorszámozásból viszont több is hiányzik). Úgyhogy ezeket teljesen beimpróztam, két nézeten szerepelnek, ennyire lehet kb. kitalálni őket (az öntvényről pl. hiányzik két furat, de hát honnan?).
Viszont a 324-esen, 342-esen és 442-esen is Adams-Webb beálló futótengely volt, feltehetően hasonló elemekkel. Nincs esetleg valamelyikőtöknek fotója ezekről illetve nem tudtok rajzszámokat ezekről a sorozatokról, ahol ezeket ábrázolják?
Ingyen belenézhet az összes újságba. Csütörtöktől előfizetés nélkül kipróbálhatja adatbázisunkat. Négy napon át ingyenes lesz sajtóadatbázisunk. Egy alapos elmélyülés az Arcanum oldalainak tengerében nemcsak egyszeri élmény lehet, hanem rendszeres szórakozás, izgalmas időutazás is.
Szeptember 29. és október 2. között előfizetés nélkül lehet nézelődni, nosztalgiázni.
Szeretnék segítséget kérni, hátha valaki tudja a választ a kérdésemre. :D
A lococlub.hu oldalán található néhány fotó a 324,01-es fűtőgépről, amik elméletileg 2002-ben készültek róla Vésztő állomáson. Lehet tudni valamit róla, hogy mi van ezzel a fűtőgéppel és a dátum, helyszín helyes lehet-e?
Tisztában lehet, hogy nem megy semmire, mint Józsi bácsi a feneketlen vödörrel, de ha neki így jobb... már Arany János megírta, hogy: "Tudja Pál, mit kaszál..."
Gőzmozdonyba való jó szenet nem bányásznak ma Magyarországon. De a Mátrai Erőmű itthon az egyetlen villanytermelő, amit, ha nagy baj lenne, tisztán magyar üzemanyaggal is működtethetünk. Ezért a meglévők mellé Salgótarján környékén is nyitunk barnaszénbányát.
De ezzel a gőzvontatás nincs kisegítve. Azzal lenne, ha beindulna a magfúziós erőmű, és akkor a korlátlan mennyiségű és olcsó villannyal a levegő széndioxidjából szín szenet és oxigént állíthatunk elő :-)
Semmilyen szeneslapát. A 303-as sztókerét tenném bele, a pedig vezérléshez sűrített levegőt használnék (ahhoz értek), LED-es világításhoz meg kompakt ipari elektronikás vezérléshez még csak annyi elektromos teljesítmény sem kéne. Ez lenne az i601-es (a szerkocsin áramszedővel, a kazánban naaagy merülőforralóval :D ) ...persze csak a korhű 601.061-es után :D (a hadijel csak helyfoglalás miatt van ott, a késői sorozatokra nem került fel)
Pedig mekkora lenne már egy XXI. századi gőzös, LED-es világítás, érintőképernyős, dizsitál vízszint és szénkészlet-jelző, iPad-en a kvantumos Haushalter :D nekitámasztva a dzsuvás szeneslapát...
Tényleg, egyáltalán honnét van szén az országban? A nosztalgia gösöket milyen szénnel fűtik? (mintha valamikor lengyel szénről hallottam volna, de a sajtó azzal is tele van, hogy a lengyelek is Ukrajnából vesznek szenet...)
Ha már Visonta: az ottani lignitet (a helyiek "virágföldnek" nevezték) tudomásom szerint mindig is (az üzemkezdetet követő egy pár év után) javítani kellett barnaszén belekeverésével. Miután az országban úgy tudom, valódi szénbánya már nincs üzemben, ennek a szénnek is külföldről kell jönni.
Még, ha a Jóisten csodát tenne is, és egyik napról a másikra lennének fűtőházak, széntöltő, salakoló berendehzések, vízdaruk, fordítókorongok, meg húsz gözmozdony, (hozzájuk személyzet) mekkora forgalomhoz volna az elegendő?
Nagyapám mesélgetett ilyet a hatvanas években, hogy a gőzmozdonyokat félreteszik háború esetére, ha tönkremegy az elektromos hálózat, meg nem lesz olaj, de nekem már akkor se tűnt hihetőnek.
Az oroszoknál van egy nagy pályaudvar, gőzmozdony és azt hiszem, tartálykocsi-rozsdatemető, azt éppen ilyen céllal hozták létre a II. világháború után, de azóta is úgy van. Uszty-Kishert, a permi régióban, a "Kладбище паровозов, Россия" több orosz weboldalon is megtalálható, és fordítóval jól fordítható. Jó darabig hadititok volt, mint arrafelé minden:
A 424 247-es ami most szerepelt a hétvégén Szolnokon. Van még üzemképes vagy azzá tehető - 109-es, a 009-es 424-es, a 242-es, egy 375-ös darabokban, a 204-es (Az 1026-ost most ebből a szempontból el kell felejteni. Nem tudok elképzelni akkora szükséget, hogy ezt is be kelljen vetni. :-)) -, ám a pénz nagy úr. Aztán, hogy ebből melyik teheti ki a kerekeit a parkból, s mi szükséges mind ehhez, az már egy másik kérdéskör. Arról nem is beszélve, hogy alkatrész, karbantartás, stb. Nem is kell azonban messzire menni az üzemeltetés kapcsán, hisz személyzet, szén- és víz vételezési lehetőségek híján bizony a napi szintű gőzösüzemnek nem sok realitása van.
Egyértelműen nem, sőt az OFF lignites áramtermeléssel is vannak gondok, amit a cikk megjelenése óta is gyakran előforduló üzemzavarok is alátámasztani látszanak.
Gondolkodnak a MÁV-nál szenesgőzős üzemen, ha beütne az olaj és gázellátás teljes megszűnése a háború elhúzódásával? Felsővezetéki áram lesz a Gagarin lignit-erőmű újraindításából, meg Pakson túlóráznak, de Fischer-Trops (szénből műbenzin) gyárunk nincs, szóval mi lesz a nem villamosított vonalakkal? Nyilván nincs a Keleti pu. alatti metróban 200 Truman lerakva, de talán húsz működő 1435mm-es gőzöst össze lehetne kalapálni télig?
Vannak még további ötletek Indiában és Kínában is.Dízelmozdony,de kívülről elnagyolt gőzmozdonynak megépítve. A kínain (egy ilyenről tudok egy erdei vasúton) megvannak a hajtórudak, még a csatlók is, az indiaiakon ( ezek a korábbi építésüek) ott se hajtók,se csatlók.Még tovább fejlesztve, ha gumikerekeken gurul.
Kíméletesebb a gőzmozdonnyal egy amerikai kirándulóvasút megoldása, ott egy lejárt kazánvizsgájú gőzös kis kazánnyomásra felfűtve a vonat élén füstöl-gőzöl-sípol, mögötte meg egy fedett tehervagonba (boxcar-ba) rejtett dízelmozdony tolja a gőzöst és húzza a vonatot.
A gőzös kicsi volt, így a dízelmozdony vezetője kilátott a boxcar homloklapjába vágott ablakon.
A zsugorkötés, szerintem, az, ahol a hevítéssel kitágított alkatrész, pl. a kerékabroncs visszahűlve rászorul, rázsugorodik a másikra, az abroncs a kerékre.
A hűtéssel betett alkatrész rögzülése inkább a táguló kötés.
Rendkívül sajnálom,de a Nagyon Szívesen választ nem pejoratív gúnyosan kívántam válaszolni nincs mit megcsodálni az élvezhetetlenre vágott képeken. Lehet bárkinek csinálni ennél sokkal jobbat . Szabad a pálya.
A cikk második részéhez, a gőzmozdonyok dízelmozdonnyá építéséhez.Pár éve, talán Osakában, egy városi villamospályán üzemelő gőzmozdonyt dízelesítettek.A tűzszekrény helyére került a motor, az állókazán kétoldalon kopoltyúzott lemezeken át történik a dízelmotor hűtése. Úgy emlékszem , hogy a gőzüzem velejáróját, a kéményből aláhulló szennyezőanyagokat (a kenőolajat maradványokat is) akarták így kizárni.
A rajzon látható, Felek úrtól származó lámpatípust (turbódinamóról működtetett elektromos világítású) nagy valószínűséggel a MÁV 601,-es gőzmozdonyai - az '50-es évek derekán kivonva a forgalomból - sohasem viselhették.
Mindenképp várja meg a MÁGUS úr rajzát, amely nagy valószínűséggel a korhű lámpáké lesz.
Én a címet egyszerűsíteném, mert kicsit túlmagyarázó (nem utasítást fogalmazol, hanem népszerűsítő könyvet adsz ki )
A MÁV híres mozdonytípusai I.
A 424-es gőzmozdony
És a címlapkép foglalja el a teljes borító felületet, nem kell az indigókék szegély körülötte, így sokkal fogyasztóbarátabb és eladhatóbb, "divatosabb"
Én otthon is, a klubban is Tűzrókát használok.A gép minden nap kikapcsolva. Eddig semmi gond nem volt, de ma az otthoni gépről nem tudtam képet feltölteni. Itt a klubban továbbra is megy. Otthon pont a minap lett a böngésző frissítve - rákérdez, igent mondok - lehet, hogy pont ez tett be neki? A klubos gépen van Chrome is, ha nagyon nem megy a Firefox-szal...
Ráadásul otthon érdekes volt a jelenség. Írtam egy hszt-t az MDmotos topikba. A végén fel akartam tölteni a képet: "Acces denied". Más hibát szokott mondani, az újra próbánál már menni szokott. Most nem, többször is próbáltam. Erre beírtam a végére, hogy bocs, de a képet nem tudtam feltölteni, majd elküldtem a hsz-t. "Nem rendelkezik a megfelelő jogosultságokkal" - és kib#&@szott, mint macskát szarni, azaz kiléptetett. Amúgy utólag lehet, hogy már a kép feltöltésnél is ez volt a baj. Majd próbálgatom, lehet, hogy menni fog, lehet, hogy törölni kell a sütiket, nem tudom. Mindenesetre mindjárt megírom újra az MDmotosban...
Üdv! Igen könyvben természetes a fehér oldal feketét soha többé. Most azonban egy fotósorozatot tervezünk ez 12 db álló képsorozat lenne egy egy járműtípusról,
Legyen fehér papír alapon a kép és a szokásos fekete betűkkel a szöveg. Nem jó a fekete papír alap, öregedő szemmel fárasztó olvasni a halvány szürke szöveget és a fénykép sem érvényesül jól.
Illetve az egyébként a szűken vett vontatójárművön túlmutató vasúti felvételek vágásánál is kérhetjük-e a gépész szíveket tán kevésbbé megdobogtató, de a felvételhez mégis hozzátartozó környezet megtartását? (ld.: 424 album...)
A tervezett fényképsorozat külső kivitele. Ez csak egy terv ha valakinek van jobb ötlete egy szebb kivitelre várom megtisztelő jelentkezését Köszönettel : Molnár Tibor
Reprezentatív kis példányszámú fotósorozat kiadását tervezzük a Magyar Államvasutak híres mozdony típusairól. Összeállításunkban eddig olyan, nem publikált fényképek kerülnek kiadására, amelyek bemutatják az adott járműtípus életképeit. A sorozat 1-1 tagja 12 db-ól álló fényképsorozat lesz, kemény külső tokkal, színes nyomtatással. A képsorozat tervezet mérete: 18x13 cm. A kiadott sorozatok maximális példányszámát 200 db-ra tervezzük. Minden kiadvány számozott példányban kerül megjelenítésre. A sorozatban csak kiváló minőségű fényképek fognak megjelenni. A kiadványokban szereplő képek magas minőségű, fotólabor eljárással készülnek, (nem fotónyomtatással, hanem laborált vegyszeres magas minőségű eljárással.) Ezzel biztosítjuk a kiadott sorozatok exkuziv megjelenését. A sorozatban a következő mozdonytípusokról készült képek kiadását tervezzük: 220, 222, 201, 202, 203, 301, 302, 327, , 328, 375, 376, 377, 324, 326, 342/315, 442, 424, 411, 520 gőzmozdonysorozatokról, M 28, M 31, M 46, M 40, M 41, M 62, M 61, M 63 dízelmozdonysorozatokról. Villamos mozdonyok tekintetében tervezett képsorozat kiadványok: Kandó mozdonyok, (V 40,V 50, V 60, V 44, V 55) További villamosmozdony sorozatok: V 41/42, V 43, V 63
A kiadandó fényképek mindegyike 2000 előtti felvételeket fog tartalmazni.
Kérem a tisztelt vasútbarátokat véleményekkel, javaslatokkal, esetleges kérdésekkel forduljanak Molnár Tiborhoz a bartjozsef@gmail.com e-mail címen.
Tiszteletteljes üdvözlettel: Molnár Tibor
Sajnos fényképeket nem tudok feltölteni mert a fórum rendszere nem engedi ,de nem a képméret miatt. Valamiért a kép feltöltése saját gépről nem megy.
a szóban forgó mozdonylámpáról van bárkinek rajza? Ha nincs, akkor milyen néven/módon lehetne érdemes rákeresni (a sima "lámpa" az az állomási meg postakocsin oldalt levő lámpa dolgot jelöli)? Másik kérdés:
a 601-esnek a sátor hátfaláról lebilletnthető egy... bóravédő ajtó. Hallottatok bármi hasonlóról? (nyilván más név alatt)
Ha igaz, a Nitrokémia ipartelepen dolgozott 2 db. 375 sor. gőzös (375-I, 375-II.) róluk szeretnék néhány információt kérni (gyártási év, gyári szám, stb.) Előre is köszönöm!
A rajz alapján egy kovácsolt, pontszerű kitüremkedést/krátert tudok oda elképzelni, ami megakadályozza a rugólapok hosszirányú elcsúszását. (igénytelenebb helyeken ez furat és idegencsap/csavar képében realizálódhat) Élőben tanulmányozni szerintem csak kibontott rugókötegen lehet, mert pont ez a részt takarásban van. ( középső kengyel ,vagy rugópárna, vagy rugóvezető, stb.)
Az 520,075-ös gőzösön 2016-ban történt egy felújítás.
A 411,264-es gőzös sokkal elhanyagoltabb és hiányosabb állapotban volt. Felújítási munkálatai 2017-től 2022-ig tartottak egy pár fős csapat részvételével szombatonként.
Hát ez a precizitás a későbbiekre teljesen szétlazult. Találkoztam olyan M41 alkatrésszel amit CAD-ben újra rajzolva, köszönő viszonyban sincs a papír alapúval. A 90-es évekre pedig akkorát esett a színvonal, hogy a rajzok külalakja is rondának mondható.
"Csodálatos!!! :-) (... és a másikkal mi a helyzet?)"
Az 520,075-ös gőzösön 2016-ban történt egy felújítás.
A 411,264-es gőzös sokkal elhanyagoltabb és hiányosabb állapotban volt. Felújítási munkálatai 2017-től 2022-ig tartottak egy pár fős csapat részvételével szombatonként.
Az 520,075-össel lehetne ismét foglalkozni, már akár ősszel ha lenne rá jelentkező, azonban a nagy feladat láttán a vasútbarátok lelkesedése sajnos alábbhagy...
> Szerintem a rajzoló túlbuzgó volt, ami a hosszmetszetet illeti.
Na egyébként ez az, amit igazából nem értek. Átnyálaztam kb. 300 rajzot, és nem találtam rajtuk hibát. Egyet sem. Se egy kihúzatlan kontúrt, lemaradt tizedesjegyet, hiányzó tengelykeresztet, semmit. Komolyan para :-o Két "kerekítést" találtam: a csonkolt, ferde középvonalú kúp alakú Brotan-rész áthatása a tartóval nem egyszerű feladat, ráírták, hogy 916,5 mm, kiszámítva 916,55 (ez ugye 50 mikron különbség, amikor egy öntvényről beszélünk :D :D )
A másik pedig a beálló futótengelynél kerekítettek 20 mikront (egy elméleti vonalnál :-o )
Igen kemény társaság volt ez a MÁVAGnál, a számológép meg a CAD előtt :-o
Arról érdeklődnék, hogy a mai és múlt heti? komáromi gőzös menet meg van hirdetve valahol? Vagy csak az én figyelmem kerülte el? Esetleg zárt körű a program? Csak érdekes, hogy a kettővel ezelőtti tatai pendlit leszámítva ez már a második menet ide.
(Arckönyvem sosem volt, így ez a forrás nem játszik.)
De valamikor kereszben is kellett rá egy barázda, ezt hogyan oldották meg?
Horony, gömbhéj alakú besajtolás, furat törési esély növelő. A melegen középre húzott, és rázsugorodó bilincs , vagy az ékelt nem befolyásolta a lemezek szilárdságát.
Igen, ez világos. Egyszerűen csak a technológiát nem értem. Hosszában ráhengerelték (nyilván melegen) a hosszanti barázdát, ez világos. De valamikor kereszben is kellett rá egy barázda, ezt hogyan oldották meg? Nyilván tönkre nem mehet az anyag pont középen :-o
A laprugóknál gondoskodni kellett arról, hogy a rúgólapok a kötegből sem hosszában, sem keresztben ki ne tudjanak ugrani. Erre sok megoldás volt, ez is egy a sok közül.
Csak most vettem észre őket. Nem lengtek, így összezuhanva meg nem látszik, hogy azok-e.
De nem gondolom, így lógva nem az a jelkép látszik rajtuk. Meg a katona statisztákon sem volt egyetlen III. birodalmi szimbólum sem. Talán lengyel egyenruhák voltak, de csak találgatok.
Ma délután a Keletiben az emeletes vonat Szolnokról a 7. vágányra a 6. vágányon álló 424,009-es mellé állt be. Fábry Peti volt vele, filmet forgattak, a katonák egyenruhájából ítélve a két VH közötti időkről.
Tudom, hogy nem adok-veszek csoport, viszont szeretném, hogy értő kezekbe kerüljön, aki majd nálam jobban hasznosítja!
Eladásra kínálom az alábbi KÖZDOK és Közlekedési Múzeum gondozásában, 1985-ban kiadott, összesen 4000 példányban megjelent, Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon című könyvet. Részletgazdag képes összeállítás, különös tekintettel a hazai gőzvontatás korai időszakáról.
"...megpróbálom kinyomtatni jó nagyban a jól olvasható, de csak vízszintes méretekkel ellátott rajzot és aztán aránypárokkal leolvasni a többi méretet."
A módszer működik, de figyelembe kell venni, hogy a másológépek és szkennerek vízszintes és függőleges méretezése rendszerint nem pontosan egyforma. Ezt könnyű megmérni, a kerekek vízszintes és függőleges mérete a rajzokon általában nem egyenlő (pedig szerintem egyenlőnek kellene lennie). Ezért én úgy szoktam eljárni, hogy képfeldolgozó programmal a rajz vízszintes és függőleges méreteinek megfelelően korrigálom a képet. Ehhez a leghasznosabb, ha a legnagyobb vízszintes méretet (ami általában a mozdony hossza) és a legnagyobb függőleges méretet (ami a mozdony magassága, vagy a kazán középvonal magassága) olvasom le és ezekből számolom ki a visszatorzitás arányát.
Ha a számítógépnek elég nagy a memóriája és gyors a diszkje, akkor azzal is lehet próbálkozni, hogy a rajzot kinagyítjuk annyira, hogy a gépben egy pixel a valóságos mozdony egy mm-ének feleljen meg. Ez a rajz persze iszonyú nagy lesz. Inkább részleteknél szoktam használni. Viszont az az előnye, hogy a képernyőn könnyű bárminek a méretét leolvasni, hiszen egy pixel az egy milliméter.
van esetleg közületek bárkinek fotója a 424-es (vagy bármelyik kortársa) kazán vízszintmérőjéről fotója? Elölről, alulról... szétszedve, vagy bármi? Többi műszerről és kémcsőről is, ha van, lécci' osszátok meg.
köszönöm szépen a segítséget, de ezeket én is megtaláltam már. Sajnos a második, több mérettel ellátott rajzon nem tudom leolvasni a méreteket. Legrosszabb esetben megpróbálom kinyomtatni jó nagyban a jól olvasható, de csak vízszintes méretekkel ellátott rajzot és aztán aránypárokkal leolvasni a többi méretet.
Mondjuk nekem meglepö, hogy pont a 424-esröl nem találni egy jól olvasható, több irányból látható, a szenest is leképezö rajzkészletet.
A minuszokkal kapcsolatban teljesen egyetértek, azokat én is ignorálni szoktam, de itt és ebben az esetben nagyon meglepett.
Önnek az a fontos, hogy hozzájusson az említett rajzhoz, vagy a a hülyék (pluszminuszozók) véleménye?
Okos(kodó)k szokták írogatni, hogy ne terjesszük - még felháborodott megjegyzésekkel sem - az összefestékezett járművek képeit. Ugyanis ez alkotóknak sikerélményt jelent. Szerintem a pluszminuszozókkkal való foglalkozás is kielégülést kelthet bennük.
OK, ha itt ez a szokás, akkor adtam magamnak én is még egy mínuszt, mint az öreg székely a szölöben a jégesö után, de azért most már elmagyarázhatná valaki, hogy mi volt ebben a kérdésben az ekkora vétség, figyelmetlenség, etc ?
A mellékelt mozdony azonosításában kérek segítséget. A gyári táblán a Floridsdorf felirat jól olvasható, a gyártó tehát megvan, viszont ennél tovább nem jutottam. Előre is köszönöm!
A hátsó forgóváz az én hibám, feltételeztem, hogy mint a hátul két futótengelyes mozdonyok túlnyomó részénél, itt is forgóvázban vannak, javítottam.
A három hengeres mozdony a vasút által kialakított előzetes elvekben szerepel, amit elküldtek Gresley-nek, aki ezt négyre módosította. Az írásban később négy henger szerepel. Nem hangsúlyoztam, hogy a három henger előzetes elképzelés volt, javítottam.
Az írás nem írta, de az olvasó gondolhatta, hogy a H02-1001-esnek Smidt-kazánja volt, mivel a fejezet ezzel kezdődik. Javítottam.
A W1-es mozdony története remek példa, hogy miért nem jó ötlet teljesen vízcsövest kazánt használni egy mozdonyon. Kis túlzással egy hajókazánt szereltek rá. Néhány javítás a cikkhez: -A mozdony hátsó két tengelye nem forgóvázas kialakítású. Az első-hátsó tengely a keretbe fixen ágyazott volt, míg a hátsó tengely Bissel-forgóállványban volt (2′C1.1′ a tengelyképlet) -Nem három, hanem négyhengeres volt -A németek H02-1001 mozdonyán nem Schmidt, hanem Löffler-kazán volt.
Utóbbiról és a H02 mozdonyról pár szó. A kazán különbözik a Schmidt-kazántól, hogy nincs zárt gőzköre, hanem a már megtermelt nagynyomású gőz egy részét vezeti vissza a víztérbe, hogy még több gőzt fejlesszen (ld ábra). Magyarán gőzzel termel még több gőzt, ami szerintem még a W1 vízcsöves kazánjánál is elhibázottabb dolog. Mert ez ugye azzal jár, hogy amíg nincs gőz, addig további gőzt se tud termelni a kazán, szóval a mozdony indítása úgy zajlott, hogy előbb külső forrásból feltöltték a mozdonyt kb 4-5 baros gőzzel, majd csak utána lehetett begyújtani és további gőzt termelni. A gőztovábbítás aktív módon egy szivattyúval történt (nem passzívan, nyomáskülönbséggel), szóval ha az elromlott, akkor a mozdony szolgálatképtelen lett. Mondjuk ha épp működik, akkor még ma is nagyon impresszív adatokat tudott produkálni, a termelt gőz 110 baros és 480 °C-ra túlhevített volt, ami összemérhető egy mai szénerőmű kazánjával. Cserébe a karbantartásigénye és költsége sokkal magasabb volt, mint amennyi megtakarítást el lehetett vele érni, szóval prototípusmozdony maradt. (egy elég jó a cikk a mozdonyról: http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germHP/germhigh.htm#02 )
Ja. Szétkötötték a fordító előtt -, rutinos Személyzetnél negyedóra volt -, a Gép szólóban ráállt a fordítóra, megfordult, félre állt..., másik géppel rátolták a szerkocsit, azután a többi értelem szerűen :-P
Tippre, ha túl magas a hőmérséklet, akkor a szabályzó nyitásával, vagy a töltés növelésével növelni lehet a gőzáramot, amivel csökken a túlhevítési hőfok (mivel adott hőmennyiség több gőzt csak kisebb hőmérsékletre tud felmelegíteni). A túl magas hőfokot ajánlatos elkerülni, különben a hengerfalra odaégeted a kenőolajat, ami nyilván nem kívánatos. Meg halványan dereng valahonnét, hogy mintha néhány régebbi túlhevítőn lett volna lehetőség a szabályzásra (azt hiszem vagy kézileg, vagy egy automata szervo vezérelte hogy mennyi túlhevítőcsőbe enged gőzt)
Pirométer témában két kérdés foglalkoztat. Az első, hogy mi értelme volt a műszert felszerelni? Nyilván volt, vagy lett volna egy ideális túlhevítési hőmérséklet.De ha ezt nem érte el, vagy túlhaladta, akkor a mozdonyvezető mit tudott tenni? Lehet, hogy pld. németországi gőzösvezéreket lenne érdemes erről kérdeznem, mert ott a mai napig rendszeresen használnak pirométereket. A másik kérdés, hogy úgy gondolom , a hazai mozdonyokról, (vagy legalábbis a legtöbbről, melyek korábban egyáltalán fel voltak szerelve ilyen műszerrel) idővel kezdték eltávolítani a pirométereket. Ha ez így történt, akkor tudható-e, hogy melyik évtől, vagy melyik években történtek a pirométerek leszerelései?
A leírás a túlhevítős 376-osokra vonatkozik, pályaszámkorlát nem szerepel (igaz, ki van pontozva a helye). A 375-ösök közül a túlhevítős 375,801-802-nél a tolattyúszekrény frissgőzterében szintén volt termoelektromos pirométer. Sajnos minden típus(változat) leírása nincs meg, így a sorozatgyártású túlhevítős 375-ösöké és a 22 sorozaté sem, de az eddigek alapján úgy tűnik, hogy a túlhevítős mozdonyokon a pirométer alapfelszereltség volt.
A 324-esek leírását Kirchner Attila-Tóth Sándor-Villányi György: MÁV 324 sorozatú gőzmozdonyai című könyvében kellene még megnézni, de az most nekem nincs kéznél.
Üdv ! Igen el azután kapott egy másikat,de azt meg mint Fejes Anti megírta az Akkori szabványok miatt a közlekedési hatóság leszereltette . Bejött a gép egy műhelyi javításra és a sebességmérőnek hűlt helye volt. Nem a Hámánban és nem Kanizsán történt az eset. De ennek már nincs is jelentősége.
370-380 °C-ra lett volna túlhevítve a gőz a tervek szerint, aztán szolgálatban már nem tudták/lehetett beszerezni az ehhez szükséges hengerolajat és vették le kb. 340-350 °C-ra (vagy talán egészen le 330°C-ig, pontosan nem emlékszem, a cikket pedig nem találom) a túlhevítést.
Valahol, valakitől hallottam, hogy a 424-nél a túlhevítők végén 350 C. fok körül volt a hőmérséklet. / ..., mer' 14 Bar nyomáson amúgy is volt már kb. 240 fok /
Mennyi volt akkor a " komolyabb olajat igénylő " hőfok ?
A pyrometer különösen érdekes volt a 303-ason, mert azt a szokásosnál magasabb hőfokú túlhevített gőzre tervezték, így jobb hatásfokú volt. A mozdony a magasabb gőz hőfokot jobb minőségű, főleg külföldről származó kenőolajjal bírta.
1945 után a MÁV nem jutott hozzá "tőkés relációból" beszerezhető olajokhoz, így kisebb gőz hőfokkal kellett működtetnie a mozdonyt, így romlott is a hatásfoka a tervezetthez képest. Az "olajbarát" gőz hőfokát ellenőrizni kellett, erre volt a pyrometer.
Köszönöm a választ,és a 242-esen? Azon hogy is van, forrógőzű ( ?) szelepes szabályzó is van rajta.Merthogy két gőzszabályzója van, abban biztos vagyok.
Akkor a pirométer hasonló terület lehetett, mint a dugattyús tápvízszivattyúk, és a hozzájuk tartozó előmelegítők. Pár típuson voltak, nem igazán terjedtek el, és talán a többet viszonylag hamar leszerelték. Az tudható, hogy a 327-es és a 301-es sorozaton meddig voltak pirométerek? Van egy olyan gondolatom, hogy 1945 után már nem biztos, hogy fent voltak a mozdonyokon.Még a 2 db 303-as kivételével volt más típuson is? A volt rendszeresítve, nem volt rendszeresítve kérdéskör meg szerintem olyan, ha az összes hazánkban üzemelt, normálnyomközű gőzmozdonyt vizsgáljuk, szinte az is mondható, hogy csak pár mozdonyon volt .
...na, szóval:327 sorozatnál például pályaszám szerint vezették, hogy melyik példányt szállították Siemens-Halske-rendszerű és melyiket Fournier-rendszerű pirométerrel.
Pedig a pirométer igenis rendszeresítve volt, a 327 sorozatnál például pályaszám szerint vezették, hogy melyik példányt szállították volt Siemens-Halske-rendszerű és melyiken volt Fournier-rendszerű pirométerrel.
A 301 sorozat műszaki leírásánál is szerepel, hogy: "Gőzhengerfeszmérő-toldat van a jobboldali külső gőzhengeren (:feszmérő a sárorban:), pyrometer (:Siemens-Halske:) részére való a baloldai külső hengeren"
A pyrometer a tűzszekrényben mérte a hőmérsékletet, egy platina vagy nikkel rúd nyúlt be a tűztérbe, a Siemens - fivérek 1872-ben szabadalmaztatták. (A platina olvadáspontja 1768 Celsius fok)
A Haushalter-órát hivatalosan azért vették le a 109-esről, mert a "Közlekedési Főfelügyelet szerint nem szabványos mérő és regisztrálóeszköz" (História Bizottsági jkv.),ezért fel kellett szerelni MFU48 órával.
Hazai mozdonyokon nem volt rendszeresítve. Az is érdekes, ha a 69903-as hozzászólás egyik rajzán látható, a valóságban ilyen műszer felkerült-e ezen típusú mozdonyaira.A mellékelt filmen a 11.perctől látni a műszert. A nem kerek számlapos.400 Celsius fokig van jelölve, kb. 300-at mutat.
ezt itt, szürkével - nyilván kettő volt, majd le lesz másolva
Tisztelt Urak!
Elnézést a minőség miatt ,de nem lehet 2,5 Mb nél nagyobb képet feltenni.
