"(A portyázó jármű keresők biztos a Beacon Rail-nél is jártak már.)"
Azt a maradék gépmennyiséget a Beacon szanaszét szórta már egy csomó (n) magántársasághoz n+1 országba. Többségük valószínűleg nem is cserélt bérlőt a lízingvállalat átadás-átvétele folyamán, csak az MRCE feliratot matricázták át Beacon-re. Ami azt illeti, nemrég Gyékényesen volt látható egyikük egy kilépő gabonavonattal, jó eséllyel valamelyik horvát magán jóvoltából.
Mennyi idő kell amúgy ezeknek, hogy megkaphassák a magyar engedélyeket?
Mivel a 15 db-al ellentétben ezek nincs magyar engedélye,nem elég a fóliázás és az MFB felszerelése.
Nem fals,mert ennyi az össz gépe az Akiemnek,lehet ha többit is megvették volna,az is Mo-ra kerül.(A portyázó jármű keresők biztos a Beacon Rail-nél is jártak már.)
470 008 + Traktor találkozása eredményeként ma Parndorfban anyagi kár és jelentős dízelolaj elfolyást leszámítva nem történt semmi komolyabb szerencsére.
Hol lenne olyan nagy szükség arra a 3kWkV-ra? Szlovénekhez arra az egy vonatpárra, vagy Sátoraljaújhelynél arra a 800 méterre, ami le sincs villamosítva?
Remélem nem. Nem mintha ne lenne rájuk szükség, de még mindig baromi sok 431-es rohangál szerte az ország fővonalain, sőt egyes helyeken (pl. Sg-n) egyre másra csak állítják üzembe az évek óta leállított gépeket is. Úgyhogy jó lenne kvázi felvárásolni az egykori MRCE-flotta nagy részét, nyilván először lízing keretében.
Ugyanannyi mint az eddigiek. Teljesen ugyanaz az ES64U2 típus, csak ezek már nem voltak bejárósak, így nincs magyar engedélyük, de ez min változtatna rajtuk?
Ezek vajon 2 vagy 3 àramneműek lesznek ? Mert az egyik ismerősöm szerint 4 áram nemű. Mert aki a szakmában van azt mondta ,hogy 4 áram neműek lesznek. Én nem tudom,hogy van -e Taurusban 4 áramnemű? Minden esetre a 3 kW alá is jó lenne valami . Lásd : hódosi átmenet , Hidasnémeti átmenet
. Meg ha egyszer elkészül a Saùjhely - szlovák Újhely között az a kemény 800 meter madzag.Vagy esetleg még Prágàig is tudnak közlekedni vagy Lengyelig .
Ezek vajon 2 vagy 3 àramneműek lesznek ? Mert az egyik ismerősöm szerint 4 áram nemű. Mert aki a szakmában van azt mondta ,hogy 4 áram neműek lesznek. Én nem tudom,hogy van -e Taurusban 4 áramnemű? Minden esetre a 3 kW alá is jó lenne valami . Lásd : hódosi átmenet , Hidasnémeti átmenet
. Meg ha egyszer elkészül a Saùjhely - szlovák Újhely között az a kemény 800 meter . Vagy esetleg még Prágàig is tudnak közlekedni vagy Lengyelig .
Miért kellene neki, amikor járhat egy 80+ milliós Németország teljes villamosított hálózatán, +a 9 milliós Ausztria teljes hálózatán, meg a határ menti városokba mint pl Basel? ha ez nem elég univerzális, vagy nagy terület ahol alkalmazható, akkor semmi...
Mivel egész Németországban nyomokban van csak ETCS, nincs is rajtuk. Mivel 5-ön van, így a telepítésük nem okozna gondot, hisz öt átesett a tervezés, kivitelezés, engedélyezés fázison..
Biztos hogy sokkal régebben vonták ki öket. Ide hozzánk menetrendszerinti vonatot ( IC 1280/81 Großglockner) hozott pár évvel ezelőttig. Nálunk állt mindig a telephelyen.
Nem szánnak nekik többet, mindenhol az van hogy a jól sikerült technika tovább üzemel mint a tervezett 30 év. A Taususok sorsa is ez lesz. A legöregebbek 25 évesek, de nem lesznek selejtezve 5 év múlva.
Papíron lehet, hogy univerzális, de kifejezetten 200-as tempóra és IC vontatásra lett optimalizálva.
Emellett szerintem az sem előnyös, hogy:
a gyártója azóta 3 metamorfózison esett át, hogy elnyerte a tendert, a terméktámogatásnak ez nem szokott jót tenni,
alkatrész szempontból több komponens egyezik más sorozattal (145 pl), viszont egyre kevesebb van ezekhez is mindenből. Lásd 101 102, tavaly október körül megállt teljesítményelektronika hibával, most hétfőn pedig be is tolták a bontóba,
az sem mindegy, hogy ezek a gépek 25 éve folyamat 200-zal tekernek egész nap. Mindegyik elvileg túl van a 8 millió kilométeren, pár már lehet, hogy súrolja a 10-et, szóval mechanikailag is gatyára vannak futtatva,
Nyilván, ha lenne motiváció, akkor lehetne tovább futtatni, de - sajnos, vagy nem - láthatóan nincs.
Igazság szerint a 101-es sorozattal és társaival most már meg lehet csinálni a "25 éves autó a gondolataimban vs. 25 éves autó a valóságban" című mém mozdonyos változatát.
Hajlamosak vagyunk a '90-es - 2000-es évek járműveit még újnak, sőt örök életűnek látni. Pedig eltelt az idő és a teljesítménytirisztoros, de már a GTO-s technika mögül is erősen kifutóban a háttéripar. A svájciak a Re 46-ast teljesen kibelezték és új, IGBT-alapú elektronikát raktak a helyére. Kérdés, hogy ez anyagilag az egyes típusoknál megéri-e, van-e még a vasakban annyi, hogy ezzel érdemes legyen vesződni.
A számítógépes kasztniméretezés egyre pontosabb, így egyre kevesebb túlbiztosítást szükségessé téve lehet tervezni. A programba pedig valószínűleg nem 50+ éves élettartamot fognak betáplálni.
"A 101-es egy teljesen univerzális mozdony, kb egy szint mint a Taurus. Van rajtuk PZB, LZB, ETCS, WTB ez alkalmassá teszi szinte mindenre Németország és Ausztria területén."
Akkor mégsem olyanok,mint a Dórémik.Ráadásul azt írják,hogy 5db-on van csak ETCS.
> A 120 ugyan öregebb volt, de annak be is fejeződött már a selejtezése, elkezdeni meg jóval korábban elkezdték. De már sem Szili, de még csak nem is Gigant technikai színvonal volt, hanem igazából már egy modern háromfázisú asszinkron motoros, gyors és erös mozdony.
Viszont ugyanúgy teljesítménytirisztorokból állt a hajtáselektronikája (kb. azonos technikai szint a mi Hernyóinkkal, csak eltérő kapcsolásban; az előbbi feszültség- az utóbbi áraminverteres szabályozású), a feszültséginverteres szabályozás miatt az elektronika rengeteg tirisztort tartalmaz, ami egyrészt dögnehéz, másrészt karbantartásigényesebb. Ráadásul a nehéz elektronika pedig erősen kikönnyített kasztnit igényelt, ami sosem a hosszú élet titka.
Egy kezemen meg tudom számolni, hogy hányszor találkoztam egyáltalán felvételen ilyen esetekkel. :) Sosem értettem, hogy ezek után pláne miért ódzkodtak mindig is tehervonatoztatni őket, ha ennyire univerzális az ő konstrukciójuk is.
"Elég nagy szériáról van szó"
Pontosan ugyanannyi, mint amennyi 103-as sorozatpéldány volt.
"A 103-as még mindig fut néha, legalábbis a Müncheni 245-ös az mozog sokat."
Úgy értem a tényleges mindennapi menetrendszerinti forgalomból 2003 végén kivonták őket hivatalosan. Az, hogy 1-2 gép utána még maradt forgalomban, például a müncheni 245, vagy a RailAdventure 222-es gépe, már csak részletkérdés, a sorozat érdemi pályafutása ott véget ért, de a 245 sincs már menetrendszerinti forgalomban mostanra, azóta át is került a koblenzi múzeumba. De a többségük így is megérhette a 30 évet, tekintve hogy a sorozatpéldányokat 1970-74-ben gyártották, míg a 101-esek (1996-99) meg ezek szerint már nem nagyon fogják.
"Mert az egész Re 460 flottának ezek szerint a jövőben is vannak bőven feladatok."
Így van, a BLS például a saját 465-öseit (ami egy-két kisebb műszaki eltérést leszámítva lényegében ugyanaz mint az SBB 460) már csak a teherszállításban használja, vagyis csak a BLS Cargo, ott viszont annál nagyobb szükség van rájuk továbbra is. Az észak-déli Lötschberg korridor elsősorban nemzetközi intermodális vonatai élén mostanra már ezek lettek a fő előfogati gépek a hegyvidéki jellegű Bázel-Brig/Domodossola tengelyen a re 4/4 / 425-ösök helyett, így például a Freiburg-Novara RoLa-vonatok élén is mindennaposak. A svájciak eleve sokkal nagyobb átlagéletkorokat szánnak a gépeiknek, ott még a bő 2 évtizeddel korábbi műszaki színvonú Re 4/4 (II) és 6/6 újabb sorozataival is számolnak továbbra is.
A 101-es egy teljesen univerzális mozdony, kb egy szint mint a Taurus. Van rajtuk PZB, LZB, ETCS, WTB ez alkalmassá teszi szinte mindenre Németország és Ausztria területén.
Elég nagy szériáról van szó, így biztosan akadnak hozzájuk raktárakban alkatrészek, van hozzájuk értő ember, üzemeltetni lehetne öket még biztosan egy darabig. De gondolom a konkurenciának nem adják, házon belül meg ez a legjobb ami eszükbe jutott...
A 120 ugyan öregebb volt, de annak be is fejeződött már a selejtezése, elkezdeni meg jóval korábban elkezdték. De már sem Szili, de még csak nem is Gigant technikai színvonal volt, hanem igazából már egy modern háromfázisú asszinkron motoros, gyors és erös mozdony.
A Br 101 németnyelvű Wiki.-ében írják, hogy feladat hiányában 2025 végére eltüntetik a sorozatot. Ez így érthető is, hisz - ha lenne feladat - megadták volna nekik ugyan azt a teljes felújítás-korszerűsítést, mint a svájciak a - 101-el nagyjából egyidős - összes Re 460.-nak. Mert az egész Re 460 flottának ezek szerint a jövőben is vannak bőven feladatok.
Például a Saarland környéki acéltekercses vonatok élén - amennyire tudom - a mai napig felbukkannak viszonylag rendszeresen szinkron-vontatásban. És azok a DB Cargo vonatai, vagy max RBH-kötelékben, de az úgyis az ő leányvállalatuk. Persze nagyrészt már azokon is a Traxxok és 152-esek az uralkodó típusok, ahogy a legtöbb más helyről is kiszorultak mostanra; legutóbb az utolsó nagy felségterületükről, a Hamburg-Waltershof és Beddingen-Salzgitter közötti nehéz ércvonatok ('Erzbomberek') éléről néhány éve, és F4-esek váltották őket. De Hamburg-Harburgban is láttam még az ősszel változatlan sémájú 151-est konténervonattal (bár ez már valóban könnyen lehet hogy attól még nem a DB-é volt)
Egyszóval messze nem csak a Lokomotionra és a Hectorrailre jellemző még az alkalmazásuk. Ehhez képest furcsa számomra a 152-esek és 185-ösök selejtezése.
"De más fiatal gépeket is felkockáznaknhansérült. Pl. 152 128"
Miközben 151-esek is rohangálnak még mindig... Néha nem látok logikát a DB háza tájékán, persze ez alól kivétel, ha olyan fokú sérüléseik voltak / egyáltalán nem voltak hozzájuk már alkatrészek.
101-esek ennyire funkció nélkül maradtak a hagyományos IC-forgalom visszaszorulása óta? Tudom hogy soha nem használta a DB teherszállításra őket, ezért nem is tekintenek univerzális gépként rájuk, de ennyire nem találtak semmilyen más szerepkört nekik? Miközben a távolsági személyszállításon kívül más területen még öregebb és nagyságrendekkel rosszabb járművekkel is operálnak?
"A Br 120-at is kukázták."
De ez legalább érthető volt, két évtizeddel korábbi konstrukció (a Taurus-hoz képest)
Egyik sem volt MRCE gép.Ráadásul 4 db Dispolok sem.
"A többi viszont valószínűleg mind oda megy. Jó lenne ezen többire is minél hamarabb lecsapni, és engedélyeztetni őket a meglévő 15-ön felül, mielőtt mások megint elhoppolnának a start elől egy bomba üzletet. "
Összességében lehet jó üzlet,de napi 50 x netto 1000 €-t (+ karbantartás) biztos nem tud kigazdálkodni a MÁV-Start.
(Az itt dolgozó példányok se a nekik való feladatot végzik alapból.)
Ha minden igaz, a Beacon-hoz nem kerülnek Taurusok, hanem csak Vectronok meg Traxxok az MRCE kb. 230 darabos villany-flottájából. (Meg vagy egy tucat francia BB27300-as Alstom Prima gép, bár annak nincs köze az MRCE-üzlethez, hanem csak az SNCF Transilien-től.)
Vagyis a Taurus-állomány nagy része az Akiem-hez kerül, kivéve azon kisebb darabszámokat, amik korábban már más társaságoknak hosszú távú lízingből el lettek adva az évek során.
Például a DB Systemtechnik 506-os, és a DB Netz AG 535-ös és 536-os gépei; a HUPAC három; az EVB (korábban MWB) kettő Taurusa; és persze a Hectorrail 7 gépe is ott van még, amik mostanság leginkább a Flixtrain-nek vannak kiutalva, illetve korábban a Locomore-hoz.
Összességében tehát legalább 15 gép biztosan nem kerül bele az üzletbe (ha jól számoltam össze), és így az Akiemhez sem, tekintve hogy ezek többsége már hosszú évek óta a nevezett vasúttársaságok birtokaiban vannak, és nem az MRCE-ében. A többi viszont valószínűleg mind oda megy. Jó lenne ezen többire is minél hamarabb lecsapni, és engedélyeztetni őket a meglévő 15-ön felül, mielőtt mások megint elhoppolnának a start elől egy bomba üzletet.
Ez a három már dolgozik is serényen, úgy látom egyelőre kizárólag a 80-as és 100-as vonali vonatokat viszik, bár hallottam hogy a hét második felében van tervezve 140-es vonali forda is.
camtrailes összeesküvéssel egyenértékű hirtelen kitalált vad ötletem:
pl: "népgazdasági érdekből" a railtools 75%-a átkerül egy magántőkealaphoz, aztán az lesz a piacnyitás után a máv-start konkurenciája. mozdonya most már van, új kocsikat nemsokára gyártanak alá
n+1 alkalommal leírva, volt tender és szerződés kötés is a 10 470 és a 25 480 mozdonyra etcs l2 felszerelésre. Csak pereskedés lett a vége. Előbb a Siemens - Bombardier között (szabadalomsértes) majd a Start és a Bombardier között.
Megnyugodhatsz,kell a gép,nincs a piacon más lehetőség,minden szempontból gyorsan kellett lépni,ez volt a legegyszerűbb,leggyorsabb,legoptimálisabb megoldás.
Szerintem az se rossz, én inkább a formára gondoltam. Egyszerűen én még Tauruson (1016/1116/1216/182/183/ES64U2/470-en) nem láttam elrontott festési vagy matricázási séma variánst vagy színt, szó szerint szinte minden jól állt rajtuk. A Siemens ezzel a típussal valószínűleg olyat gurított anno az ezredfordulón - minden értelemben - amihez fogható nem nagyon van/lesz.
Tekintve, hogy egy nemzetközileg is jegyzett külföldi (francia) tulajdonú cégről van szó, remélhetőleg joggal lehet feltételezni, hogy az éppen aktuális nyílt piaci szerződések szerint köttettek meg. Ez nem egy kínai/akármilyen fejlődő világbeli noname vállalat által, és egy külön erre a célra létrehozott kamucég "közvetítésével" megkötött üzlet volt (mint az általad említett "lélegeztetőgépeknél") amennyire tudom, szóval itt most szerintem kivételesen felesleges belelátni ebbe ilyen dolgokat. Csak egyszerűen a szükséghelyzet szülte, de attól még feltételezhetően piaci árakon, hiszen ha nem így lenne, az már valószínűleg feltűnt volna a lízingpiac szereplőinek is. (Ne feledjük, a lízingcégek között nagyon erős verseny van, így egy-egy nem szokványos üzlet vagy szerződés jó eséllyel azonnal fényre derülne legkésőbb általuk.)
Én személy szerint mindössze annyit tudok a szerződés részleteiről, hogy 10 év elteltével vételi opció van benne, ami egy logikus lépés mind a bérbeadó, mind a bérbevevő részéről, hiszen hosszútávú lízingszerződésről van szó.
Azért én nagyon ritkán és régen dicsértem már a startot, de azt el kell ismerni, hogy
1, ezek a gépek nagyon jó vételek (vagyis egyelőre lízingek) lehetnek hosszú távon; végre egy értelmes és logikus döntés a részükről, még ha már csak az utolsó utáni szükséghelyzetből fakadó kényszer is vette rá a döntéshozókat;
2, ez az újfajta matrica séma rendesen jól néz ki rajtuk, a Taurus még mindig a No.1 gép formatervezés szempontjából (is)!
Ha olvasol,feltűnik,hogy a konkrét esetről nem írtam semmit!Nem véletlenül.
"Ráadásul az egy kapcsoló ami mindig kell,"
Mo-n,nem rég van megkövetelve és előfordulhat,hogy a delikvens soha nem használta a rendszert,majd több év után rákerül(t).( + Mo-n nem magától értetődő a zöld hurok megfelelő működése.)
"Ha én nem tudom, akkor mindig van olyan elérhető ember aki tudja."
Az egy Mo-n kívüli hely lehet.
"Aki ennyit sem tud, azt meg el kellene tiltani a jármű használatától, amíg meg nem kapja a szükséges típusismeretet..."
Nehéz kimagyarázni a kimagyarázhatatlant. A probléma megoldását nyújtó kapcsoló nagyon jól látható helyen van, minden variánsnál, szoftverfüggetlenül. Ráadásul az egy kapcsoló ami mindig kell, szóval azt sem lehet mondani, hogy valami olyan dolog amit az ember elfelejt, mert valami szekrény rejti eldugva.
Azon kívül meg ha valamit nem tudok, akkor megkérdezem. Ha én nem tudom, akkor mindig van olyan elérhető ember aki tudja... Ha semmi sem megy, akkor csinálok egy újraindítást, az csak 10 perc. És ez esetben minden kapcsolót alap állásba teszek, ami jelen esetben szintén megoldotta volna a problémát...
Aki ennyit sem tud, azt meg el kellene tiltani a jármű használatától, amíg meg nem kapja a szükséges típusismeretet...
Az EVM követeli 40 km/h felett a légfék használatát akkor is, ha a vonat tudna megfelelő sebességre lassulni vagy megállni a következő jelző előtt visszatápláló fékezéssel.
Ennél a típusnál pont nem szempont. Nem elrejtve vannak a funkciók display almenükben, hanem fizikai kapcsolók vannak, meg egy olyan diagnosztikai kijelző ami valóban ír ki hasznos tanácsokat.
Látatlanban a megállások száma teljesen mindegy, mindig kell hogy legyen jó 10-20% visszatáplálás. Még tehervonatnál is. Hisz olyan nincs hogy nincs domborzat, vagy ne legyenek pontok ahol csökkenteni kell a sebességet.
A fogyasztási adatok összehasonlításhoz két kiragadott nap nagyon kevés. Sok egyforma vonat, több napon át begyűjtött adataival lehet valamit kezdeni. Már két mozdonyvezető között is lehet simán lehet 10% különbség, ha mindent majdnem ugyan úgy csinálnak. Egy késés miatt agresszív vezetési stílus meg akár 50-70% fogyasztásvövekedéssel is járhat. Ugyan azon vonat, ugyan azon szakasz és mozdonyvezető esetén.
Látatlanban azt írtam volna, hogy nem lehet jelentős eltérés a fogyasztási adatok között ugyan arra a vonatra vonatkozólag, hisz IC, tehát kevés helyen áll meg. R-Go kevesebb alkalma van a visszatáplálásra.
Azonban belenéztem a varázsgömbbe, és azt dobta ki, hogy a 10.09-i 560 az 44%-al fogyasztott többet a 10.02-i 560-nál (V63-050). Természetesen ugyan annyi kocsit húzott mindkettő mozdony, és az "esemény" miatt csak Su - KöKi között vizsgáltam mindkettőt.
Valamikor tavasszal az egyik ingás Mecsek IC-be voltak besorozva a vonat végén, mögöttük már csak a mozdony volt. És mivel nem ment át rajtuk levegő, az egész szerelvényen nem lehetett kinyitni az ajtókat. Több száz utas őrjöngött.
Álló helyzetben a MÁV teknő nem tud energiatakarékoskodni, mert a gazdája b...ik megrendelni a megfelelő szoftverfrissítéseket. Ugyanez a helyzet az emelt teljesítményű (=magasabb visszatáplálási képességű) villamos fékkel.
A mostani sw verziók nem bömböltetik a segédüzemeket feleslegesen, két gombnyomással csöndesbe lehet kapcsolni, csak az megy, aminek muszáj, brutálisat spórolva ezzel az energiaköltségen is. Erre flottaszinten a bundesz kimutatást is csinált, nem hozhatom ki ide, de megdöbbentőek a számok.
Szóval a gép tudná, ha a gazdája akarná. Csakhogy ez eddig nem volt szempont.
TRAXX dettó, átrakod osztrákba, sokkal jobban táplál vissza, meg okosabb sok szempontból.
Van egy diplomamunka ami áruszállítási szegmensben vizsgálja a 2 tipus fogyasztáskülönbségét,azonos útvonalon,azonos vonatokkal.
Meglepő az eredmény,lényegében azonos a fogyasztás.
Ameddig a Szili állóhelyzetben nem sokat fogyaszt,addig a Dórémi redundáns rendszerei,hűtése zabálja az energiát.A mo-i vonatbefolyásoló megoldás miatt nem vagy csak korlátozottan lehet kihasználni a visszatápláló képességét.
Köszönöm szépen a választ! Tehát a vontatmány volt...
Ezek a mozdonyok fékezés közben visszatáplálnak a felsővezetékbe/alállomásokba, így annyival biztosan kevesebbet fogyasztanak, mint a Szilik és Gigantok. Gondolom a modernebb hajtáslánc is gazdaságosabban, nagyobb hatékonysággal működik, mint a 40-60 évvel ezelőtti technológiai megoldásokkal működő mozdonyok.
A Tokaj IC-n ajtóvezérlési hiba lépett fel Kőbánya-Kispest állomáson. A helyszínen elhárítottuk a hibát, és a szerelvény folytatta az útját. A Nyugati pályaudvarról 15:23-kor Záhony felé induló Nyírség-Kraszna InterCity-ben a tervezettnek megfelelően közlekedik
A pályaszám mindkét esetben 95 55 1047 005-2 volt.Ugyanígy az ES 64 U2 XYZ feliratos gépeknél ott volt az oldalukon a rövid pályaszámuk is LZB: mögött.
"A HUPAC három (ES64U2 901-903), az EVB (korábban Mittelweserbahn) kettő,"
Az MRCE gépekről se gondolta senki.
"vagy akár a Hectrorrail hét gépét (amiket azóta bérbe is vett a Flixtrain és a Locomore) is nehezen tudom elképzelni jelen pillanatban, hogy eladnák. "
A Hectorrail is elkezdte a Vectron flotta építését,már csak karbantartásilag is érdemes egységesítenie az állományát.
Én őszintén remélem, hogy nem fogják még egyszer elkövetni ugyanazt a hibát a startnál, amit az ÖBB-s IC/EC-kocsik nem megvásárlásánál tettek. Főleg ha már adódik egyszer egy ilyen lehetőség...
"Nem később,ha erre indultak a Vectronok helyett,akkor érdemes lenne az összes nem ÖBB-s példányt begyűjteni minél hamarabb."
Azért azt kötve hiszem, hogy mind eladó lenne. Pl a DB 25 (+3 Systemtechnik/DB Netz), vagy akár az MRCE-től azóta megvásárolt példányok sem hiszem, hogy azok lennének. A HUPAC három (ES64U2 901-903), az EVB (korábban Mittelweserbahn) kettő, vagy akár a Hectrorrail hét gépét (amiket azóta bérbe is vett a Flixtrain és a Locomore) is nehezen tudom elképzelni jelen pillanatban, hogy eladnák.
Így pedig mennyi is maradt a (MRCE) Dispolok eredeti 78 darabjából mostanra? Kb. 60 gép? Azokat mondjuk tényleg lehetne, és már ez is komoly darabszám lenne, pláne egy máv-hálózat mércéjével.
Változó állapotban lehetnek ugyan, hiszen volt amelyik szinte naponta váltogatta bérlőit ez alatt a 17 év alatt, de a sokáig tartós bérletben maradóknál (BoxXpress, WLB, TXL) azért jobb lehet a helyzet. Még így is valóban ezerszer jobban járna velük a Start, ha sikerülne legalább néhány vonalról/viszonylatról száműzni a sziliket.
Íme az Akiem / MÁV Rail Tours / MÁV-START Siemens ES64U2-es villamos mozdonyainak részletes állománylistája.
Az itt található járműállományi adatok NEM a MÁV-Csoporttól származnak, hanem hazai és főként külföldi, nívós közlekedési szakoldalakat felkeresve gyűjtöttem össze őket:
"Vagyis lényegében kivonulnak az európai mozdonypiacról. Számomra azért volt döbbenetes először ez a hír, mert a 2000-es évek /a Dispolok felvásárlása/ óta legnagyobb lízingcég egyszer csak egyik pillanatról a másikra vonul ki a piacról."
Nem kivonul.eladták.A Dispolok gépek eladása senkit nem érdekelt Európában,pedig darabonként is ki lehetett csemegézni őket.A japánok jól kiszámolt befektetésbe fogtak,most van itt az idő realizálni a hasznot.
Ez lehet az oka annak is,hogy 2010-től lehetett ES 64 U2-t venni tőlük,nem tehervonati változat,drágább fenntartású,a Vectron platform megjelenésével a tervezett életciklusuk feléhez-harmadához érkezett mozdonyokat nem érte meg istápolni.
A DB -nek is felajánlották a 189-eseik visszavásárlását.
"Kíváncsi vagyok az U2-esek hovamenetelére, vajon azokat mind megveszi/megvette az Akiem, vagy máshova is kerülnek?"
Biztos,hogy Akiemesek lesznek és nagy valószínűség szerint a MÁV Railtours-os konstrukcióban szeretnék kiadni.
"Ha mind akiemes lesz esetleg később, érdemes lenne még nagyobb darabszámban bérelni akkor már..."
Nem később,ha erre indultak a Vectronok helyett,akkor érdemes lenne az összes nem ÖBB-s példányt begyűjteni minél hamarabb.
Igen, közben utánanéztem kicsit a dolgoknak angol nyelvű oldalakon, és ott azt olvastam, hogy az MRCE anyavállalata, a japán Mitsui eladta az MRCE részvényeit a Beacon-nek. Vagyis lényegében kivonulnak az európai mozdonypiacról. Számomra azért volt döbbenetes először ez a hír, mert a 2000-es évek /a Dispolok felvásárlása/ óta legnagyobb lízingcég egyszer csak egyik pillanatról a másikra vonul ki a piacról. De akkor ezek szerint, ahogy írod, már egy ideje alulmaradtak a lízingcégek versenyében? Pedig pl az észak-déli korridorokon/a német-olasz tengelyen szinte egyeduralkodók voltak a közelmúltig (bár tény, hogy az ELL ott is megjelent, ahogy később már pl az Alpha Trains is). És a szinte folyamatos járműbeszerzésük sem arról árulkodott, hogy nagyon el akarnák hagyni a piacot, még 2020 tájékán is adtak le Vectron-rendelést. A japán anyavállalat kapcsán egyébként újrapozícionálásról olvastam, ennek keretében hagyják ott a mozdonypiacot.
Egyébként az ELL-hez is kerülnek a gépeikből, pl Vectronok, de a járműparkjuk nagy része valóban a Beacon-hoz megy. Kíváncsi vagyok az U2-esek hovamenetelére, vajon azokat mind megveszi/megvette az Akiem, vagy máshova is kerülnek? Ha mind akiemes lesz esetleg később, érdemes lenne még nagyobb darabszámban bérelni akkor már...
Beacon Rail felvásárolta az Mrce-t. Ennyi a sztori. Nagyságrendileg 200 Mrce gép megy a Beacon Railhez, többi Mrce meg Akiem.
A hogyanokat meg nem ismerem, de a Railpool és az Ell megjelenésével kezdted a gondol megjelenni az Mrce háza táján, nem nagyon tudtak mit kezdeni a konkurenciával, illetve kezdett elöregedni a járműpark és inkább eladogatták egy részét (a dízeleket) vagy csere helyett még egy főjavítás
Közben hallom, hogy az MRCE október 1-től lényegében megszűnik létezni, vagy legalábbis kilép az európai mozdonypiacról. Akkor így már tárgytalan is az előző kérdésem/hsz-em. Mik történnek itt...
És hogy állományának nagy részét a Beacon Rail, az Akeim és az ELL veszi át.
Hogy lehetséges ez? Sokáig Európa legnagyobb lízingcégéből egyszer csak egyik pillanatról a másikra megszűnik létezni a piacon?
Mert most akkor hogy néz ki egyáltalán ez az egész tranzakció? Akkor most csak simán átveszi az MRCE-től az Akiem a gépeket - és nem csak kilízingeli tőlük a máv-startos ügylet miatt, mint azt eddig hittem? Tőlük meg bérli a Rail Tours, akik által meg használja majd a start?
Eddig is hallottam már, hogy az MRCE sorban szabadul meg a régebbi típusaitól, pl eddig az F4-esekről lehetett ezt tudni, hogy vesznek át tőlük az Akiem-nél, de számomra érdekes, hogy mostanság ilyen számban és arányban történnek ezek a lízingcégek közötti spontán adás-vételek. Sőt, konkrétan már a Vectronjaikról is hallottam, hogy van ami átkerül. Itt vagy csak azt tudom elképzelni, hogy az MRCE kivonul a kelet-közép európai piacról, és kizárólag az észak-déli korridorokra koncentrálnak nyugaton (német-olasz átmenet), és itt meg az Akiem veszi át a helyüket, vagy valami más állhat a háttérben(?)
Én több helyről is hallottam, hogy a Deutsche Bank által finanszírozott gépek mentek az Akiemhez, azok a gépek maradtak az Mrce-nél, amiket a Siemens finanszírozott.
Telephelyen fotózni engedéllyel lehet! A START hivatalos sajtófotósa valószínüleg rendelkezett engedéllyel, és tekintve hogy a vállalat nyilvános oldalára is felkerült kár ezen tovább rugózni.
Azt kell törölni innen amit jóskapista sutyiban lőtt telephelyen, nem azt amit a cég hivatalos fotósa.
Tökéletesen tisztában vagyok vele, pont ezért lett volna ez a kérdésemnek a lényege...
Hogy pontosan HOVÁ kerülnének. Az 1-est kivéve ugyanis nagyjából mindegyik vonalról elmondható mindez a lerúgott kohószökevény szilikkel, ahol van távolsági személyszállítás, de annyi 470-es/480-as meg messze nem fog felszabadulni hogy akár a legtöbb helyen kiváltsák őket.
Ami pedig a 'nem bírást' illeti, pont erre gondoltam én is, ha abból indulok ki, hogy hol lennének a legsürgősebbek ilyen szempontból a felszabaduló gépek, kapásból a 140-est mondom. Főleg, hogy erre még V63-as fordák sincsenek, az itteni 431-esek meg hosszú évek óta csak szenvednek a hibridekkel, pedig nem nagyon jár erre azokon kívül más semmi.
"Egyrészt a hegyeshalmi vonalról le lehet váltani a Traxxokat"
Azt lehet tudni, hogy az így /osztrák és 1-es vonali forgalomból/ 'felszabaduló' hazai 470-esek hol lesznek bevetve? Vagy majd csak novemberben lesznek tervezett fordák? (Ha valaki esetleg nem tudná mire gondolok, az ÖBB-nél az Ostbahnon is bevezetésre kerül az ETCS L2, ami miatt kellettek elsősorban ezek a lízing-gépek. A Teknők meg így már nem vehetnek részt az ottani forgalomban, tehát sem a 1-es vonali nemzetközi vonatokat, sem az ÖBB-s futáskiegyenlítéseket nem velük fogják mostantól csinálni, így maradnak kizárólag a belföldi forgalomra.)
Az ES64U2 GTO tirisztoros. Azoknál a motorköri áramirányító "felbontása" kábé néhány száz, illetve egy-két ezer Hz felbontású. Ez adja a "skálát".
A 480 már IGBT-s, ott a felbontás már nagyságrenddel nagyobb, a frekvencia jóval magasabb, ezért azt már cincogásnak halljuk. Ahogy a 1216, vagy hasonlók esetén is.
Hozzáteszem, hogy kb. semmit nem értek a gépekhez. De úgy képzeltem el eddig, hogy olyasmi miatt váltogathat a hangfrekvencia, mint a MÁV-os 480-asoknál (ahol szintén nem tudom az okát), csak "be van hangolva".
Olvastam itt olyasmit, hogy a skálázás nem az egyetlen dallamszerűség, amit a 1116-os tud. Ez igaz? Csak mert én egyetlen felvételt nem találtam, amin mást zenélne. #24143 hozzászólás, ahol ezt olvastam (majdnem másfél évtizedes): http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=92964185&t=9121917
eredetileg kerékpárosok csapat építéséhez kapcsolt edzést akartam felvenni, közben fogtam majdnem 1144 tandemet tehervonattal, de a végén csak Taurusos jött össze
Azt nem tudom, de hogy nálunk van öt Baselin 3 az biztos.A 080-as jelenleg működik a maga nyomorék módján, a 081 az Ohne ETCS, nur Bereich West, a 082 ideiglenes szoftverrel , de nem nagyon működik, tegnap is valaki kiiktatta az ETCS-t rajt, és az is csak Bereich West, 083 nur Berech West, PZB gestört, Display gestört, 084 nur Bereit West, Ohne ETCS, Ohne Tandem, 085 Nur Bereich West, Ohne ETCS, Ohne Mirel.
De a többi is kehes, itt van most nálunk a 009, az is Ohne ETCS, ahogy a 037 is (Ohne SCMT, Ohne Tandem, PZB gestört).
Nem is olyan régen úgy fél éve volt olyan Taurusom amin nem volt ETCS, rendesen zavarba is hozott, hogy pl hogy kell vele így tolózni. Utoljára akkor tolóztam müködö ETCS nélkül vele, amikor még egy kijelzövel könnyebb volt. Nagyon ritka ha ETCS nincs rajtuk és többnyire nagyon szép fékgörbéik vannak a Kaktronhoz képest.
Az aktuális kaktron szoftver tud AFB-ETCS együttműködést, söt mi több a fömegszakítót is ki be kapcsolja, vagy a vonatfütést.
Mi jobbára az scmt nélküliekkel találkozunk (százas psz. csoport).
Nekem eddig nagyon jó tapasztalataim vannak a cuccal, igaz, az etcs-vel az afb nem működik együtt (pzb-lzb parádésan), de megszoktuk a 8090-esen, hogy bele kell nyúlni (azon a féküzemmód választó miatt csak villamosan dolgozik az AFB, ha átraknánk auto-ba, menne a levegő is, csak úgy ótvar a manuális fékezés, mert hátulról csapol, hátulról tölt, hisz ilyenkor a toló gép BSG-je aktív).
Szóval elhiszem, hogy a német-olasz folyosó szívás, de amerre, meg amivel mi használjuk, nagyon kotta. És hát a hegyen tízszer jobban tud húzni, mint a taurusz, a 44-esekről nem is beszélve, mert az ilyenkor már gépmentben is (konkrétan) csak a schleuderbremse-t tudja nyikorgatni.
Mi személyvonattal C szoftveres szlovákkal (azok beadják rossz sifa, meg PZB berendezéssel, az tud szívás lenni) kassai IC, a 151-150 és a 159-158 EC vonatokat ELL géppel (723, 730, a SZ bérli, esetenkét ezek helyett 541 jön), Bécs-Graz-Spielfeld megyünk.
Nekem személy szerint a tehervonatos vektronozások a Hohenau-Linz (kokszvonatok, nehezek, etcs és LZB terület), illetve a hegyen át Knittelfeld-Bécs-Hegyes szoktak lenni.
Nekem eddig nagyon problémamentesek, nagyon frankók jutottak. Sokszor nem jut, az is igaz, múlt éjjel is 1116 volt helyette, és korábban is előfordult ez gyakran. Igaz, fordítva is, teknő helyett vektron.
Egy fontos előfeltétele van, ami eddig, nálam legalábbis működött, hogy hagyni kell időt a beüzemelésre, tesztekre, azokat precizen végig kell játszani. Van, hogy csak másodikra megy, ez is igaz, de a 1216-nál már megszoktuk, hogy türelem kell. Sok türelem.
De a BL3-asokról nem tudok nyilatkozni, az elmondások alapján egy f.s lehet, ezt el is hiszem.
Akkor egyröl beszélünk. Síkon szinte bármilyen tehervonat 100-ról egy kilométer alatt van állóra fékezve, akkor mi a szart akar egy ilyen 1800-2500m-es lapos görbével? Ha már ilyen messziről kikényszeríti hogy a fékhez nyúlj, akkor vagy megállsz harmad távra a jelzőtől, vagy reszelheted, oldogathatod a féket hogy valahogy a jelzöig juss, akkor meg aztán ne csodálkozz, ha valamelyik fék majd nem old fel rendesen. Na most mindezt képzeld el egy hegyi pályán, ahol nem hogy 2500-ról, de úgy 4 kilométrröl kezdeti a fékezést és ott villanyfék nem játszik, bele kell nyúlnod mindenképpen a levegővel, de ilyen laposan nem lehet fékezni, egyszerűen nem lehet. Vagy bele kell oldogatnod, vagy megállsz szó szerint minimum egy kilométrre a jelzőtől. Lassújelnél ugyan ez. 80-ról 60-ra két km-re a kezdetétöl elkezd veled fékeztetni. Ha megpróbálod villanyfékkel, leold akár 2-3 km/ó túllépés miatt is, ilyenkor a lassújel elöjlezöje elött már állni szoktam, de a szar(program) szerint már bele kellett avatkozni kényszer fékezéssel, mert szerinte az a hiányzó 5km/ó már nem lett volna meg a következő 7-800m alatt....
gyakorlatilag használhatatlan és botrány. Ki is vannak iktatva, le vannak plombálva, hogy nem szabad használni. Egyetlen példányon van valami újabb szoftver, ugyan olyan szar mint korábban, de talán kicsit toleránsabb, ritkábban kényszerfékez...de azon is a sokan inkább kikapcsolják, jobb nézni a jelzöket, mint állandóan szívni vele...
Nálunk van 10 Baseline 2 gép (E1 szoftver), meg 20 Baseline 3 (10 E2.01 meg 10 E2.05).
Hegyesi vonalon 1800-2000 méterről jelzi elő a csökkentett sebességet és 1500 méter környékén kezdi el csökkenteni az engedélyezett sebességet. A zalai vonalon laposabb a görbe, ott olyan 2200-2500 méter az előjelzés, és olyan 1800-2000 méter a fékút kezdete. Teljesen mindegy, hogy BL2 vagy BL3 mozdony.
Sokkal inkább nemzeti érték függő a fékgörbe, mint OBU függő.
De mint mondtam, E2.01 vagy E2.05 esetén az AFB fékez amúgy is, szóval nem igazán érdekel a fékgörbe, tartja szépen a gép.
Pedig a különbség olyan hatalmas, hogy nálunk egyet leszámítva az összes Baselin3-as gépen ki van iktatva az ETCS és szoftverre vár. Gyakorlatilag használhatatlan. Nulla toleranciával egy rettenetesen lapos görbével fékeztetne, de olyan laposon, hogy olyan fékjellemzője egyetlen vonatnak sincs. Egy szaros lassújelre úgy 3 km-röl kell már ráfékezni és van hogy kényszefékez 3-4 km/ó miatt, a lassújelzöl egy kilóméterre....így van hogy a lassújel elöjelzöjénál már állok...
Különösen az Baseline 3 rendszerrel ellátott jószágok használhatatlanok. Egy van most ami működik nálunk, az is úgy hogy a fékgörbe gyakorlatilag egy kreténség, lehetetlen használni normálisan. Sokan ki is iktatják azon az egyen is a Picsába.
Ja, egy jár, három meg nem, mert éppen szoftverre, alkatrészre meg ki tudja mire nem vár. Néha az az érzésem, hogy több olyan van amiben nincs ETCS, mint amibe müködik...
Es az az 50 is túl kevés. A nyomorék kaktronok meg majd egyszer csak el készülnek. Jelenleg olyan stabilak, hogy nem nagyon lehet öket határon átküldeni...
Kiváncsi lennék, mennyi csúszópénz, kenöpénz kellett ahhoz hogy ezek egyáltalán engedélyt kaptak ...
Majd nagy tévedés volt amikor is az RCH matricás 1116 005 tehervonattal érkezett és vészfékezéssel úgy sikerült megállni, hogy az ütközők épp picit megtapogatták a rendőrkocsit. Tehát sem anyagi kár, sem személyi sérülés nem lett. Mégis az arra járók a felvételeikkel elárasztották a médiát.
Sziasztok! Az egyik ismerősöm mesélte, hogy idén nyáron látott Szombathelyen egy konténervonatot, amit ÖBB-s Railjet Taurus húzott. Milyen gyakori kb. az hogy Railjet Taurus nem Railjet vonatot húz? A válaszokat előre is köszönöm!
Mi a mértékegység alap amivel az ÖBB es a MÁV kölcsön ad mozdonyt egymásnak? Lóerő-km, vagy azonos tipus eseten km, esetleg lóerő-óra (kWó)? Manapság csak a Teknőket kölcsönzik egymásnak vontatáshoz?
Idejét múlt, vagy sem, ez van, meg még lesz is egy darabig.
Tudod, a bézé is idejét múlt...
Közben meg ETCS-es Taurus hordta a szenet a bányából az egy köpésre lévő erőműbe Mo-n.
Hogy az RCG hogyan pocsékolja a flottáját a bolgár, meg román kihúzókban, a B2-n, meg még sok-sok helyen, az szintén megér egy misét, csak épp nem ebbe a témakörbe tartozik. Nyilván, ha tehetné, 1142 járna a szántóföldre, csak hát nem tud.
Meg azért amely kád dülöngél a susnyásban, az előző éjjel még simán húzta kétszázzal a gyorsvonatot, vagy meg tolta az ilyen-olyan ingákat, és vice-versa.
Abba a flottaegységes (azért 282 darab U2-es van, ami szabad szemmel jól látható) koncepcióba bőven belefér, volt forrás, és jól indokolható a közel univerzálisan felszerelt géppark. És ha holnap jön egy új feladat, akkor nem kell vakarózni, meg közbeszt kiírni, mert van mivel csinálni.
Ahogy a 1293 flotta is kapott Antwerpentől a Boszporuszig mindent, pedig jól sejthetően viszonylag keveset fognak példányonként Hollandiában kódorogni.
Az univerzalitásnak vannak kétségbevonahatatlan, megkérdőjelezhetetlen rövid távú és perspektivikus előnyei is.
De, persze, megértettük azokat is, akik levagdalták az 502-es LZB jeladó kábelezését, mert nem akartak szilivel menni. Az ő szemszögükből teljesen érthető.
"Lényeges a különbség és olyan változatból ami csak egyáramnemü, nem 10 darab készült..."
387/50 db valóban lényeges különbség.
"Különc gépeket annyira drága gyártani, hogy a Vectronokat eleve úgy gyártották, hogy mindenhez elö van vezetékezve, amit jelenleg a Simens csak bele tud adni mint exta. Akkor is ha nem kéri az ügyfél. Mert olcsóbb, mint több tucat különböző vezetékelést csinálni, vagy utólag megoldani, ha mégis kell bele valami..."
Persze,ezért vannak a Smartronok!?A szóban forgó 10 db 1047-esbe,nem belerakni a csatlakozók végére a nem kért vb-t pont ugyanaz.
Lényeges a különbség és olyan változatból ami csak egyáramnemü, nem 10 darab készült...
Különc gépeket annyira drága gyártani, hogy a Vectronokat eleve úgy gyártották, hogy mindenhez elö van vezetékezve, amit jelenleg a Simens csak bele tud adni mint exta. Akkor is ha nem kéri az ügyfél. Mert olcsóbb, mint több tucat különböző vezetékelést csinálni, vagy utólag megoldani, ha mégis kell bele valami...
"Tizenéve a kék kád a start egyetlen potenciális cseredarabja a bejáró osztrák gépek ellentételezésére."
Közel 15 éve liberalizálva van az áruszállítás,a személyszállításban is rég idejét múlt ez a kiegyenlítősdi.
"Ebben a feladatkörben pedig csak kompromisszumokkal süthető el, egyre és egyre nehezebben (mondjuk úgy, hogy azért jár még be, mert a start meg van sajnálva, de a szomszédnak csak nyűg, ahogy a traxx meg a talent is)."
Közben meg ETCS-es Taurus hordta a szenet a bányából az egy köpésre lévő erőműbe Mo-n.A szigorúan csak a piros vonalon belül járókról nem is beszélve.
Ja, ha a szegedi személyfordában járna, még a fél mozdonyt nyugodtan kiszórhatnák.
Gyakorlatilag vettek egy ferrarit, aminek a negyedik sebességnél lehegesztettek a váltókulisszáját.
Tizenéve a kék kád a start egyetlen potenciális cseredarabja a bejáró osztrák gépek ellentételezésére. Ebben a feladatkörben pedig csak kompromisszumokkal süthető el, egyre és egyre nehezebben (mondjuk úgy, hogy azért jár még be, mert a start meg van sajnálva, de a szomszédnak csak nyűg, ahogy a traxx meg a talent is).
Évekig volt a flotta egy ötöde (a start számára) rettenetesen rossz kondíciókkal a gyesevnek bedobva, ahol lópikula teljesítménye nem volt, az idő túlnyomó részében valahol ácsorgott, illetve a bevetési területén is csak a kertek alatt tudott közlekedni, feltételhiányosan.
Arról pláne nem beszélve, hogy épül ki az etcs a máv hálózatán is, amit illene használni.
A 1016-ost se nagyon lehet értelmezni. 1 millió ATS volt a spórolás (36 vs. 35). Jó, el lehet a göncöt sütni bőven alacsonyfrekvenciás területen, csak hát jóval egyszerűbb lenne a történet, ha...
Ahogy azt sem értjük, hogy az off V46-oson miért nem lett vonatfűtési csatlás.
A nem túl off 1293-asra csavaronként alkudták fel a személyvonatozáshoz szükséges elemeket, mert az RCG nem akarta, hogy alkalmas legyen ablakosozni is. A RoLa volt az alibi.
"Vagyis semmi....30-40 évre az gyakorlatilag semmi."
De mivel nincs rá szükség 1 évre sem,így pénzkidobás lett volna.Egyébként meg csak a vételár 40 évre 250 000 000 Ft,azaz példányonként,naponta majdnem 2000 Ft.
Aztán szinte biztos hogy mégis mentek 200-al...Rengeteget jártak korábban Ausztriában mindenfelé, pl még én is vezettem a Fradist többször is Tirolban..Az itteni diszpókat nem nagyon hatják meg a dolgok, besorozzák oda ahova mozdony kell.
Az tényleg érdekes hogy kimaradt, hisz azt minden más változatban egyben szállították a PZB-vel, szóval szerintem még feláras is volt hogy ne legyen benn :-)
Azt tudom, hogy a mávnak illetve a gysevnek sincsen taurusa, mivel nincsan rajta a taurus logo. De ez kicsit olyan mint a mercedes logó nélküli autó ,ami az is meg nem is.
Vagy szerinted az perspektíva, hogy etcs pályán megyünk NTC-ben, mert hát "ölég az"?"
1.) Majd akkor holnap vesznek bele ha nem elég 123 db Flirt,4x db KISS,115 db Valami mellé.
2.) Elég nagy hálózaton nagyon sokáig nem lesz ETCS,GSM-R vagy 120 km/h feletti sebességű közlekedés.Addigra a 10 gép lefutja a tervezett élettartamát és mostani állapotuk alapján nem lesz rentábilis a rájuk költés.
Az EuroSprinterek felmatricázása ráadásul majdnem teljesen felesleges, hiszen a railjetek ellentételezéseként szinte mindig az ÖBB-nél vannak foglalkoztatva, itthon csak elvétve kerülnek vonatra.
Nemrég kerestem rá az ETCS re itt és valaki írta hogy valamelyik gépbe tettek már, ezért is írtam ezt. De jól sejtem, hogy a máv soha nem is akarta a taurusait 160 nál magasabb tempóra alkalmassá tenni? Vagy mi volt ennek az oka?
Egy olyan kérdésem lenne, hogy a máv anno amikor megrendelte a taurusokat akkor miért nem kérte a normális alap vonatbefolyásoló rendszert amivel mehetne 230 at? Ha jól sejtem akkor hiába van ETCS bizonyos gépekben, attól még nem tudják a az osztrák gépek max sebességét elérni.
A Planet Budapest 2021 Fenntarthatósági Expót és Világtalálkozót november 29. és december 5. között rendezik meg a Hungexpo területén. A fenntarthatósági világeseményt a Keleti pályaudvaron bemutatott TAURUS mozdony mellett további két TRAXX mozdony is hirdeti majd az év végéig.
Nekem két opció jutott eszembe matricázás kapcsán. Az egyik a soproni népszavazás 100.-ik évfordulójára megemlékező matrica, a másik pedig a jövő évi 150.-ik évforduló matricája. Én előbbit tartom valószínűnek, mivel az egyrészt közelebb van, másrészt, de ez csak az én felvetésem, hogy úgy vannak vele, hogy ugyanúgy történelmi eseményhez matricázzák az 505-t és évfordulósnak, maradjon az 504-es.
Azt lehet tudni esetleg, hogy várhatóan a közeljövőben kap majd megint valami matrica-fóliát, vagy hogy hogy a Páneurópai Piknik ősszel való leszedése után nem rakták rá vissza a GySEV-es feliratokat és logókat?
Egyébként feltételezem, hogy hamarosan a többi matricás Repcebika is sorra kerül és leszedik róluk is a fóliákat (501,503,504), mert legalábbis ahogy a 140 éves a Gysev meg a Wagner kinéz már...
Ugyanígy egy jópár Startos gépen is eléggé megkopott már az évek során.
Úgy értve, hogy az 505-ös reklámfóliát kap, és ilyenkor eltávolítják a feliratokat? Elnézést az informálatlanságomért, azt se tudtam, hogy ezek a feliratok nem festve vannak hanem le lehet szedni. Milyen fólia lesz rajta?
Semmi különös nincs. Kezdő mozdonyvezető volt, vagy kicsit ügyetlen.
Itt nagyon gyakran kapsz pirost. Ha ügyes vagy akkor idöben lelassítasz, hogy ne kelljen teljesen megállni.
Ha mégis meg kell állni, akkor be kell fékezned a vonatot, mert a két mozdony nem tartja meg. Elinduláskor meg el kell csípned a pillanatot amikor felold a vonat és akkor vontatni és oldani a mozdonyok fékjét. Ha túl korán áll neki vontatni és valamiért elveszi a vonatást (vagy túl kevés vonóerőt választ ki) amikor pont felold a vonat, akkor visszagurul. Hogy miért vonata nem elég vonóerővel? Mert fél, hogy elszakad a vonat...Ugyan szabad akár 600kN-al is itt vontatni (a videó készítésekor még lehet hogy nem szabadott), de ez nagyon sok, akinek már volt vonatszakadása ilyen helyzetben az óvatosabban próbálkozik, még azon az áron is hogy esetleg egyszer meggurul vissza. Aztán idövel ráérez az ember, hogy nem tépi el és vissza sem gurul...
Állítólag áramirányító zárlat miatt történt a robbanás. Legalábbis ezt írja a facebookon a mozodny bejáratát ábrázoló képhez csatolt kommentekben a "Székesfehérvár-Komárom vasútvonal".
Villámcsapás esetén az azt levezető fémtárgyakra hathatnak komoly erők (tipikus jelenség a villámtól összeroppanó ereszcsatorna), de szerintem a villám önmagában nem magyarázza azt ami a képeken van.
Kihasználnám az alkalmat találgatni a fényképek alapján amíg nem jön valami konkrétabb infó.
Villamos mozdonyhoz képest elég nagyot szólt, akármi is történt.
Az áramirányító szekrény ajtajának állapotából kicsit úgy tűnik hogy belülről jött a nyomás ami a tetőt is levetette. Hasonló teljesítményű áramirányítóknál ilyen hatást közbensőköri kondenzátorok robbanásánál láttam, illetve hallottam olyan esetről ahol a szivárgó hűtővíz elektrolitikus bomlása durranógázt fejlesztett. Feltünő hogy a rendetlenség ellenére úgy tűnik hogy elég nagy a tisztaság. Se korom, se szétfröcskölt elektrolit vagy hűtőfolyadék. Vagy csak nem látszik.
Lehet hogy csak légtartály volt? Ezeken a gépeken a géptérben vannak a főlégtartók?
Köszi szépen! :) Teljesen érthető! Természetesen azt a narancs feliratot ismertem eddig is az oldalukon (is), meg a 'bevésett' Siemens feliratot is az ütközőket tartó lemezeken; csak hát eddig (mivel nem élek Ausztriában, ide meg ugye nem járnak be az ÖBB U4-esei) kizárólag az U2-eseken láttam eszerint, és egyrészt leginkább ezért maradhatott ki mindez...
De akkor megmondom már azt is, hogy mi volt a gondom ezen témával kapcsolatban: rengeteg nagyobb szakértőt, gépészt, és főleg - elsősorban magános - vezért hallottam/olvastam már, hogy kijavítják a laikusabbak számára (pl. egyes U4-ekről készült képek feliratánál), hogy az bizony nem Taurus, hanem ES64U4 (amit jórészt úgysem értenek meg, és legközelebb is ráírják, hogy az Taurus). Na most, én azt gondoltam, hogy ezt akkor arra értik, pusztán, hogy az egész Siemens 4-áramnemű mozdonyszéria maga nem számít Taurusnak, mert ezt az elnevezést ÖBB már levédette anno az kétáramnemű sorozat-épeire - vagyis az 1016-1116 sorozatokra - hittem ezt én eddig, és ugye mivel nem nagyon találkoztam még ÖBB-s 1216-tal - ahogy mondtam nem voltak utánajárási lehetőségeim eddig - ezért azt gondoltam, hogy ezek alól a négy áramneműek alól az ő gépeik SEM kivételek. A gond csak az, hogy azóta már rájöttem, hogy mindez alatt a magánvasutas U4-eket érthették (AWT, RTS, WLB, LTE, CargoServ, SLB, stb.) csak és kizárólag és nem az ÖBB-sekre (erre mondjuk rájöhettem volna magamtól is, hogy csak a magáncégek gépeiről készült képek alatt írták ezeket itthon, na meg a MÁV és GySEV U2-esek képei alatt, és nem ÖBB-sek alatt), nagyjából ennyi.
Igen, azt láttam, csak eddig teljesen más hitben éltem.. Érdekes, hogy pont ezen a téren, holott elég nagy Taurus-rajongó voltam mindig is; úgyhogy azt gondoltam szinte mindent tudok is róluk... De hogy pont ebben az egyik legalapvetőbb dologban ne legyek képben ennyire..
Ezt nem igazán értem. A Taurus elnevezés - az ÖBB berkein belül - csakis és kizárólag az ES64U2 típusú gépekre használatos, nem? Az ES64U4 típus gépek hivatalosan nem 'Taurus-ok' tudtommal. Vagy rosszul tudok valamit?
Való igaz , a 1116-os jó öreg GTO tirisztoros technikája már akkor elbújhatott a 1216-os IGBT inverteres rendszerétől , talán ezt az új technológiát hivatott reklámozni a rekord beállítása is .
Bocsánat, az kimaradt, hogy nem végeztek ekkora sebesség-méréseket a Taurus-okon, pedig szerintem biztos, hogy képesek lettek volna velük is elérni ekkora vagy ehhez hasonló sebesség-magasságokat. Sőt, valószínűleg túl is tudták volna szárnyalni... (Bár tudok róla, hogy ennél az U4-(1216 050)-mérésnél is mehettek volna 357 fölé is, csak a vezér végül állítólag nem vállalta már be afölött a soron következő sűrű alagutas szakaszok miatt - ugye a Nürnberg-Ingolstadt nagysebességű vonalon történt mindez.
Egyébként ha már itt tartunk, érdekes, hogy egy U4-gyel futottak mozdony-világrekordot, miközben a hivatalosan is 230-ra engedélyezett Taurus-okkal (1016/1116) meg sem próbáltak ilyesmit. Vagyis számomra az az érdekes, hogy a Taurusok-kal nem is nagyon végeztek ilyen ekkora szintű méréseket.
233-at már mentem vele, az a teteje, ha üzemszerűen működik.
Apróbb eltérések lehetnek, hogy melyik sebességjel a mérvadó. ETCS, LZB, ZSG, ilyenek. A vezérlőkocsin 228-at mutat, hátul a gép meg hujjogat, hogy vémax túllépés.
Ha 230 az engedélyezett sebesség, akkor forgalomban az a plafon. Nagy valószínűséggel az automatika nem is enged többet, de a gyakorlatról Panzerbear olvtars többet tud mondani. Maga a mozdony képes 357el is menni.
Egy olyan kérdésem lenne, hogy több ember egymástól függetlenül is váltig állítja ő bizony 250-280 km/h sebességgel ment a railjettel Ausztriában. Ez számomra azért is érdekes mert csak 230 a max végsebessége, de mégis több ember is mondta már ezt.
Köszi a gyors válaszokat, meg már átnéztem az Öbb jelzésrendszerét, már világos h mit láttam hbf-en. Tetszik a peronok szektorra osztottsága jelzökkel is, igy rugalmasabban kezelhetök a szerelvények . Ugye?
Az U2-es GTO-tirisztoros, az áramirányítók frekvenciája százas nagyságrendű, ezért "zenél", az U4 IGBT-s, annak egy nagyságrenddel "sűrűbb" a működése, ezért "cincog".
Péntek du a Hbf-en indult egy RJ nyugat felé, 1216-ossal. Jól hallotta a fülem , h ez nem "zenél" mint az 1116-osok, hanem egy magas hangot produkál induláskor? A másik peronon voltam, nem közv. mellette.
Van, de az aktív PZB/LZB módban sem enged 164 fölé, ha nem világít az Ü betű, annak pedig feltétele a vágánytengelyben középen, és a jobb síngerincen futó tyúkbél, a megfelelő tartalommal.
Eszembe jutott, hogy annó a gyesev géppel MÁV módban, evm-mel 242-t futott a néhai kolléga, szóval tuti, hogy inaktív vb oldalról semmi szoftveres akadálya nincs a slave masinának a gyors menésre.
Nem. Már mondtuk, hogy ezen a Bp.-München tengelyen egyedül EGY helyen mehetnek ennyivel, vagyis 230-cal a Railjet-ek is, ez pedig Ausztriában, a Bécs és Linz közötti 'Új Westbahn' szakasza a vonalnak (a régi Westbahn szintén 160-as).
Nem. Már mondtuk, hogy három olyan szakasz van, ahol a 230-as sebesség engedélyezett (két helyen el is érhető :) :) :) ), rendre Knoten Hadersdorf-Knoten Wagram (mondjuk rá, hogy Meidling-St.Pölten), Ybbs a Dunán-Amstetten, Illetve Lambach-Breitenschützing (ez már Linztől nyugatra van, nyomvonalkorrigált szakasz, és a régi westbahn része).
A régi westbahn-ra azt mondani, hogy 160-as, nem igazán fedi a lényeget, mert vonalvezetéséből kifolyólag igen sok sebességtörés van, már csak a Salzburgig is, a legkisebb pályasebesség 65, a legmagasabb a már említett 230 (ugye Linz "után" Attnang-Puchheim-ig a régi.pálya lett kétszázasra felpucolva, a már említett nyúlfarknyi 230-as résszel). Namost a két érték között szinte minden öttel osztható szám előfordul, igen változatos összeállításban. :)
A Vmax 160 km/h ÖBB üzemmódban is fennáll az ETCS/LZB hiánya miatt. A kérdésem arra vonatkozott, hogy közbesorozás felülírja-e ezt a korlátozást? Szerintem nem.
"Salzburg és München között 200 (230?) km/h a Railjet menetrend szerinti sebessége."
Nem. Már mondtuk, hogy ezen a Bp.-München tengelyen egyedül EGY helyen mehetnek ennyivel, vagyis 230-cal a Railjet-ek is, ez pedig Ausztriában, a Bécs és Linz közötti 'Új Westbahn' szakasza a vonalnak (a régi Westbahn szintén 160-as).
Ahogy már említették előttem is, a Salzburg-München vonal végig csak 160-as pálya. Annál is inkább, mert a vonalnak főleg Salzburg és Rosenheim között rengeteg szintbeli kereszteződése van a közúti útátjárókból. Továbbá Rosenheim-től rendkívül nagy forgalmat lát el a vonal nap mint nap, a kufstein-halle-i kiágazás miatt, mivel itt jönnek rá a vonalra az olasz EC-k és főleg a Brenner hatalmas teherforgalma Innsbruck felől. Ezért rendszeresen túl van terhelve, és nem ártana még 2 vágány kiépítése Grafing és Rosenheim között, a meglévő és eléggé kevés kettő mellé...
(Grafing és München-Ost között már megvan a 4 vágány, csak az épp a münchen-i elővárosi forgalmat ellátó S-Bahn vonatoknak épült ki anno eddig, ezért voltaképpen az a szakasz sincs megoldva, mert a távolsági és tehervonatok nem mehetnek rá, így oda meg a 'hatvágányúsítás' kellene; mint a München-Augsburg vonal elején lévő szakasznak: 2 S-Bahn, 2 sima (160-as) pálya a lassab és sűrűn megálló személyvonatoknak és a tehervonatoknak és 2 nagysebességű pálya az EC/IC/ICE stb. nagysebességű vonatoknak).
Ezzel egyidejűleg a 160-as "lassúság" problémáját is meglehetne oldani, ha azt a plusz 2 vágányt emelt sebességűre építenék, így mehetnének ezen a Rj-k és az EC-k, míg a 160-as - vagyis a jelenlegi - pálya meg megmaradna a személy és tehervonatoknak. Rosenhem-től Freilassing-ig meg elegendő lenne a jelenlegi két vágányt átépíteni nagysebességűre, ezen már úgy sincs akkora (teher)forgalom; persze ahhoz meg kéne szüntetni azt a sok szintbeli kereszteződést. De sajnos mindez nem mostanában fog megtörténni
Közbesorozva, ÖBB üzemmódban nem ad vontatástiltást 165 km/h elérésekor? Úgy tudom, a 1047 korlatozását nem olyan egyszerű kiiktatni, hogy passzív vonatbefolyásolással sorozom be. Nem volt alkalmam meg kipróbálni, ezért kérdezem.
Így van, tessék megnézni (dátumilag), hogy mikor készültek a képek és mikor lett ETCS (Lainzer Tunnel/Wienerwaldtunnel és egyebek NÖ-ben). Én is láttam magyar fürdőkádakat 2012/13 SBG belső részén Giselabahn ablakos (pl. REX) meg nem ablakoson is.
"A MÁV Start Taurusai nem rendelkeznek ETCS és LZB vonatbefolyásolással."
Magyarul nem mehetnek rá az új Westbahn-ra Ezért.
Bár nem tudom, milyen Alpokra gondoltál, mikor ez a vonal (vagyis a Westbahn), amerre ezek a vonatok mennek, pont nem mennek be a hegységbe, hanem elkerülik azt jóval északról, de azt hiszem mindegy.
Ha már múlt szombaton (augusztus 03.) a 008-as MÁV(-START)-os vitte Hegyesig a RJ60-at, és RJ66-ot, akkor mi lehetett az oka, hogy ott lecserélték osztrák gépre?
Nem nézett volna jól ki az Alpokban a középre sorozott kék-sárga gép?
>> 160km/h pályán már tilos a szintbeli keresztezés, alul-felüljáró kell
>
> Ezt a badarságot honnan vetted?
EU előírás.
Időközben a megfejtést is megkaptam magánúton, miszerint hazánkban jeenlée nincs 160km/h vagy gyorsabb vasútvonal, mert hivatalosan 159,9km/h a pálya engedélyezett sebessége és így lehet szintbeli közúti keresztezés "okosba".
Borzasztó ütközés lehetett, úgy elhajította a motorblokkot, mint Toldi a malomkövet. Egyáltalán, hogy történhet ilyen, hiszen 160km/h pályán már tilos a szintbeli keresztezés, alul-felüljáró kell?
Amúgy ha már Siemens villamos mozdony és csattanás:
Ma este egy rendkívül érdekes videót hoztam nektek. Legalábbis akit részletesebben is érdekel a vasút.7 ország kocsijai vannak a szerelvényben,minimum. Azért csak minimum mert némelyik olyan mocskos hogy lehetetlen leolvasni róla bármilyen feliratot. Amit lehetett megtaláltok a leírásban.
Plusz a 043as Flirt is tökéletes időben érkezett hogy az utolsó kocsit még éppen lelehetett olvasni.
Az Amtrak-nak szállított Siemens masinán a kilométeróra mellett van a két nagy levegős körműszer megjelenítve a display-en. Na, az kinéz valahogy.
1216, 8090, f.sig van a display, tényleg kutatni kell az adatok után. A néni meg vernyákol egyfolytában, hogy stőrung, mer' kevés a főlégtartónyomás, akkora a levegőigénye a göncnek, hogy na. És hát nem mindegy, hogy 7,8 van, vagy meg ötésfél... Én igénylem azt az információt (időfüggő fékeknél pláne).
Az ML-en tévébe (noch dazu almenübe!!!) pakolt tempomat olyannyira botrányosra sikerült (kezelésében is, működésében is), hogy a köv. szoftverrel kompletten áttervezték. Kíváncsi vagyok...
Jelenleg: egy simi, menü, még egy simi, tempomat be, akarod?, igen (harmadik simi), aztán a + és - softkey, ami kezelésre hangjelzést ad, viszont ha 2-3 mp nem telik el a két érintés közt, akkor ugyan hangjelzést ad, hogy a kezelést vette, de az alapjelen nem változtat. Azaz bámulhatod azt a sz.rt, hogy akkor most vette, nem vette, hol tartunk... gyalázat. Sokan nem os használják, de hát azért lenne, meg hát a talenten megszoktuk (az sem valami jó, de az ML-hez képest matyóhímzés), illetve ez taurus módra együttműködik a vb-vel, azaz nem hagy határsebesség fölé menni (elvileg), szóval én nem hanyagolnám.
Ja! És gyors, vagy kényszerfékezés után kikapcsol, szóval.kezdheted elölről.
Ja, viszont az ML-en legalább klasszik a levegős műszercsoport. :)
Az elmúlt évtizedekben azt szoktam meg, hogy a levegős információkat nagy műszerekkel tolják az arcomba.
Minek a levegős műszer? Mert benne van az E.2-ben?
Új technika, új szokások.
A főlégtartó üvölt, ha sok a szussz benne és kiabál, ha túl kevés.
A fővezeték nyomást eddig is csak fékpróbánál néztem, fékezésnél már érzésre megy. Meg különben is, mennyivel volt jobb egy analog műszer, ami több tized pontatlansággal mutatja az értéket? Semmivel!
A fékhengernyomások szintén érzésre mennek, alapvetően az ED fékkel fékezünk. Ha meg tolatsz, akkor nem a műszert figyeled, hanem valami viszonyítási pontot keresel a pillanatnyi sebességed meghatározásához, közben meg játszol a fékkel. Ja, persze néha odapillantasz ..... oszt?
Szóval: semmi szükség az analog levegős műszerekre, a nyomások nagyságából pont annyi látszik a képernyőn, amennyi kell. Több monitor sem kell, ez miatt pláne nem!
A 187-es sorozaton már főlégtartónyomás oszlop sincs. Van egy tartály szimbólum, alatta az aktuális értékkel. Bőven elég, a kutyát sem érdekli az az érték sem. Ha kevés a lég, úgyis nyekereg valamit.
Pont ez az én bajom is. Az elmúlt évtizedekben azt szoktam meg, hogy a levegős információkat nagy műszerekkel tolják az arcomba. Most meg keresni kell a monitor sarkában egy csíkot. Értem én, hogy olcsóbb, de akkor legyen még egy monitor, mert a jobboldali display már áttekinthetrtlenül zsúfolt.
De ha ez nem tetszik, mit szólnál egy 186 pulthoz, ahol jobb szélen a levegős műszerek alatt van a főmegszakító és az áramszedő kapcsoló? :)
Ez meg beleillik a Bombardier által kitalált EUCAB (egységes vezetőállás) koncepcióba, amit egyedül ő alkalmaz (hogy nyelne sünt, aki erre a vezetőállás kialakításra az áldását adta)
AFB-t kapcsolod a displayről, tök felesleges neki külön kapcsoló. Egyébként meg ez egy prototípus gép, a sorozat gépek már kicsit mások, pl a Mirel sem ott van már. De ha ez nem tetszik, mit szólnál egy 186 pulthoz, ahol jobb szélen a levegős műszerek alatt van a főmegszakító és az áramszedő kapcsoló? :)
