Örs vezér tere - Cinkota/Kerepes között a végletekig fent kell tartani a HÉV vasúti forgalmat, akkor is ha csak 20 km/h-val megy majd ott a szerelvény.
Cinkotától/Kerepestől kifelé Gödöllőig lehet beszélgetés témája a mit és a hogyan.
Mert a H8/9 rekonstrukciója (+ járműbeszerzés) százmilliárdos tétel lenne, még akkor is, ha csak konzerváljuk a jelenlegi állapotot, és nem lesz belőle M2G89.
És ha nincs? Akkor miért nem akkor csinálják meg, amikor majd lesz, annyit kibír még a pálya. Így meg lehet, fél év után lehet kukázni. Szépvölgyin is ott vannak az új sínek, gondolom ott is lesz átépítés. Ott viszont 5 méterre lakóházak. Ott is el fogják ezt játszani?
Pár hete kicserélték a Filatorigáton az átjárót STRAIL rendszerűre. Ez tök jó, de hevederes sínillesztésekkel lettek visszarakva a sínek. Csattog mint a k... élet (főleg Bákásmegyer felé). Jó, hogy nincs lakóház a közelben, mert ez szégyen. A sínvégeken már most látszik, hogy nem szeretik ezt. Miért nem hegesztett illesztések lettek 2024-ben Magyarország legnagyobb forgalmú vasútvonalán?
Hosszabb idő óta először jártam Cinkotán. Odafelé vittek autóval, visszafelé pedig mikor az állomáson jobban megnéztem az Örs felé induló vonat szerelvényét, hát mi a pályaszáma?
991 szintén újra megy már, a 1103 pihentetve van, valószínűleg túlfutott, ha égető szükség lépne fel beállna. 1111 és 1125 darabokban a nyugatiban, azok még jó ideig biztos nem fognak menni. 1109 eléggé el van dugva, talán a csarnokban van és készül, de alkatrészek hiányoznak hozzá. 1147-tel meg elkészültek, a próbák már zajlanak.
Összeütközött egy HÉV és egy autó Csepelen, ezért a H7-es HÉV a Szent Imre tér és Csepel között nem közlekedik, a Szent Imre tér és a Boráros tér között váltott vágányon jár, írja az MTI. A baleset a XXI. kerületi Szent Imre téren történt, az esethez a fővárosi hivatásos tűzoltókat riasztották, akik áramtalanítják az autót. Ezen a szakaszon a 35-ös, a 36-os, a 38-as, a 138-as, a 148-as, a 151-es, a 159-es és a 238-as buszokat ajánlja a BKK
Úgy tűnik, egyszerre két helyen is kéne akkro lenenm, mivel ma HÉV pótlók is estek ki. LMG-125 a Tímár utcánál állt délután lerohadva....erről is én tehetek vajh, mivel nem szereltem meg????
Szerintem az is csoda, hogy úgy ahogy de megy a járműkiadás. A 70-es évek második felétől járnak ugyan ezen szerelvények. Igaz, 30 éve még 951-től 1149-ig mind ott volt. Ma már csak 971-től felfelé, de ebből is a 973, 985, 999 Cinkotán, 1107, 1127, 1143 Csepelen van jelenleg és nem tudom mennyi áll.
Mindeközben 1146 kisegységként rohangál a legnagyobb reggeli csúcsban H5-ön....
Más: vonatok külső takarításával mi a helyzet? Várjuk a tavaszi esőket, hogy megoldják a MÁV helyett? Rég voltak ilyen retkesek, valamint Batthyány tér is rég volt ennyire mocskos!
Sosem lesz visszaállítva szerintem, csak az ígérgetés megy, sőt, abban sem vagyok biztos, h ennél nem lesz még rosszabb is. Reggel állandósult a tömeg, korábban ennél több fokkal jobb volt a helyzet, már békáson megtelik a békásról induló vonat a város felé.
Miért van az, hogy a máv-hév képtelen mentrendszerint leközlekedtetni bizonyos vonatokat a H5-ön? A csúcsidő vége - szerintük - f8-kor elkezdődik Békáson (máshol ez 8, n9), így sikerült kiritkítani a menetrendet pluszba. A Szentendréről 7:28-kor induló HÉV minden egyes nap Békásról eleve 2 perc késéssel jön, szerdán Kaszáson már 4 perc késésnél járt (amikor 6 perc a követés), tegnap meg 3 perc volt. Közben ezen a vonaton tömegnyomor van kedd, szerda és csütörtökön. A havi kb. 20 munkanapból ez a vonat 1 alkalommal tud menetrendszerint leközlekedni. Miért? Mikor lesz elég vonat az 5 perces követés visszaállításához? Mellesleg az látható, hogy a Szentendre-Békás szakaszon tarthatatlan a menetrend.
Na látod, ez egy jó kérdés! nem tudom, de bízom benne, hogy tanultak a pár évvel ezelőtti bakiból. (Tartok tőle, hogy most mindenképpen áterőltetik majd valahogy ezt, mert "presztízskérdést" csináltak belőle. Valahol jogosan... Csak ennek lehet az a következménye, hogy végül valami "butított" verziót fogadunk el a szent cél érdekében. Amiből majd ez is, az is, amaz is hiányzik, hogy ne legyen a rászánható keret feletti ára.)
A HÉV esetében nem (sem ;-) ) olvashattunk másikat. Anno szintén megvolt az adott összeg, csak amikor jöttek az ajánlatok, akkor kiderült, hogy a legolcsóbb is jóval drágább, mint amennyi pénz van rá.
Ez nem is arról szólt, hogy holnap kiírják a pályázatot. Arról szólt, hogy él a project, terveznek vele és a folytatásával. Az épp erre költendő pénzmennyiségre pedig "van ötletük honnan szedjék össze rá". Semmi egyéb. (De eddig "ennyi" sem volt. :-) )
Felsorolnak 50+ projektet, hogy ezek a "kiemelt projektek", aztán felsorol három halmazt, amire "Szerződéseinek forrását [...] hazai társfinanszírozáson felüli felhasználásával biztosítja a [...] támogatói döntések meghozataláig" - azaz ezekre a magyar adófizetők pénzéből pluszban költenek. Ebben a három halmazban nincsenek benne a földmunkával járó dolgok (ha jól néztem), tehát a tervezgetésre van pénz, az új szerelvényekre addig nincs, amíg nem hozzák meg a "támogatói döntéseket".
Speciel, azért ezek a projektek, amiket most a Közlönyben vannak, futnak a háttérben. Pár hete volt közöm egy Kelenföld IMCS-s témához és meglepett, hogy létezik ez a projekt még, erre most meg is jelent az MK-ban:)
Ha jól értelmezem, a csepeli meg a ráckevei vonalon fognak megállókat átépíteni, 12+6 új jármű a szentendrei vonalra - ha ad az EU erre pénzt. Anélkül csak előkészítés és tervezgetés.
És vajon az országos kerékpárbérletet meg országos kutyabérletet elfogadják a HÉV Budapesten belüli szakaszán? Vagy az agglomerációból érkezve Budapestre akkor két kerékpár- vagy kutyabérletet kell majd venni (egy országost meg egy BKK-st)?
"A kerékpárbérlet Budapesten belül érvényes bérletekhez, mindezek teljes árú és kedvezményes változataihoz egyaránt tetszőleges kezdőnappal váltható. A kerékpárbérlet a kerékpár szállítására kijelölt vonalak budapesti szakaszán érvényes."
Függelék G) A BKK által megrendelt személyszállítási közszolgáltatások autóbusz, villamos, trolibusz, metró, fogaskerekű járatainak teljes hosszán, az Együttműködési Megállapodás szerint elővárosi autóbusz és elővárosi vasúti) járatok közigazgatási határon belüli szakaszain, továbbá révátkelésnél és munkanapokon a hajójáratokon érvényes termékek ármeghatározása: bruttó ár
a) kutyák számára váltható havi bérlet 5 250 Ft
b) havi kerékpárbérlet (a kerékpár szállítására a kijelölt vonalak teljes hosszára) 540 Ft
Az sem utolsó dolog, sőt, meg is oldható BKK jegy nélkül is! :) Szeged egészen kézenfekvő, Szárszóra egy picit nagyobb kört kell tenni, de Kalász -> Aquincum -> Rákos -> Keleti -> Kelenföld -> Balatonszárszó végül is megoldható :D
Na de mindent eldöntő, kimentem egy automatához, megnéztem a kínálatot: HÉV kiegészítő jegyek valóban megmaradtak (még a kirándulójegy is, bár az sokakat nem érint), és továbbra is csak a külső szakaszra lehet venni. Az ország- és vármegyebérletek ott vannak a kínálatban, de vármegye24, ország24 valóban nincs.
A 24 órás jegyek a jegy.mav.hu-n sem vásárolhatók (vagy nem tudom hol kellene keresni), csak a bérletek. Utazástervezéskor sem ajánlja fel, továbbra sem tud tervezni sem belső szakaszra.
Az app pont ugyanígy működik, tehát nem változott semmi, csak az appban külön menüpontban megválthatók a 24 órás jegyek.
Igaz, ott még nem biztos hogy a végleges állapotot látjuk, a MÁV-nál nem ment egyszerűen a frissítés:
Ami még érdekes, hogy a BKK automatánál továbbra is kapható az 540 Ft-os kerékpárbérlet. Ezzel mi a helyzet? Az most jó a HÉV-en vagy sem? Eddig elfogadták a teljes vonalon.
Helyes, akkor legalább a H5-ön be lesz zárva a bliccelők kiskapuja.
Viszont az azért egy elég nonszensz helyzet lenne, hogy a felszállás helyétől függ, hogy az ember milyen jegyet tud venni. A MÁV automata meg BKK jegyet nem ad tudomásom szerint.
"a belső szakaszon a BKK munkatársai szökőévente egyszer ellenőriznek"
Akkor óvatosan. Hányadika is van? :)
Egyébként igen, teljesen jogos. Ők bizonyára úgy gondolták hogy felszálláskor kell csippantani, ha az közig határon kívül volt, akkor az ember olyanért fizet, amiért nem is kap semmit.
Amikor az időalapú jegyet behozták, nyugodtan lehetett volna érvényes már akkor is, ha már az ember az időért fizet. Nyilván most már ezt nem fogja a BKK tudni elérni.
Pont ma használtam a közigazgatási határon kívülről indulva 90 perceset. Az én értelmezésem szerint azt az első budapesti állomáson, megállóhelyen kell érvényesíteni, ami Békásmegyeren megoldható, van rá fél-egy perc hogy ezt az utas megtegye, de valljuk be, nem fogja (tisztelet a kivételnek), hiszen a belső szakaszon a BKK munkatársai szökőévente egyszer ellenőriznek. A többi vonalon kevesebb idő van erre a műveletre a releváns megállóhelyen, a H8 díjszabásában eddig kivétel volt Kistarcsa, kórház megállóhely, ott mi a helyzet? Mindenesetre ez a külső matrica nem nagy segítség ebben a helyzetben.
Abban reménykedem, hogy a teljesítményalapú elszámolás előbb-utóbb kapukat hoz majd a metróba, forgalmasabb HÉV-szakaszokra... Tudom, sokáig álmodozhatok még
Bérletet eddig is vehetett bárki, de azért egy útra nem kellett eddig bérletet venni :D
Semmi gond nem lenne itt, azt nem értem csak, hogy ha már a BKK "nagy kegyesen" belement abba, hogy elfogadja és árusítja a vármegye- és országbérleteket, akkor a 24 órás jegyek esetében mekkora teher lenne már, hogy felvegyék az automata kínálatába.
Tudom, az is furcsa lenne, hogy olyan jegyet árusít, amit ő egyébként nem fogad el, de jelenleg az ő jegyértékesítési infrájuk van kiépítve a HÉV mentén, és ez nem fog 1 nap alatt megváltozni.
És egy vármegye24-el és egy vonaljeggyel már elég messzire el lehet jutni.
Jelenleg ha be kell menni Budapestre, tfh. egy átszállással a HÉV-ről, az egy útra két vonaljegy és egy kiegészítő jegy, vissza még egyszer ugyanez. Gyűjtőjeggyel is minimum. 2400 Ft. Nem túl versenyképes, főleg ha ott van az autó is, amire az agglomerációban van esély.
Viszont vármegye24-el ugyanez kijön 1790 Ft-ból. Ha nem is kell átszállni, vagy megoldható volánbusz/MÁV átszállással (bár ez tényleg keveseket érint), akkor 1600/990 Ft.
Nyilván ha igazságosság szempontjából vizsgálnánk, akkor biztos nem ez a legjobb tarifarendszer. Aki metróra át tud szállni, az egy vonaljeggyel be tudja járni az egész várost, de aki meg csak két megállót tenne meg busszal, az ugyanannyit fizet.
Vegyük észre, hogy ez csak azoknak gond, akiknek egyébként nincs szükségük Budapest-bérletre. Mert ha már van, akkor ezzel az erővel vehetnek Pest megyeri bérletet és le van a gond a városhatáron kívüli utazásról.
Akkor a jelenlegi információk alapján tényleg az a helyzet: ha az embernek nincs nincs okoseszköze, akkor az agglomerációban felszállva csak a mostani jegyekkel utazhat majd, általában jóval drágábban, mintha 24 órás jegyet venne.
És ez egészen addig így is marad, amíg:
a) vagy nem kerülnek MÁV automaták a BKK automaták helyére,
b) vagy a BKK automatákon nem lesz mégis megvásárolható a napijegy.
Mivel a Budapest-bérlet a városhatáron kívül nem használható, ezért ahhoz mindenképpen HÉV-jegy kell kiegészítésnek, azaz a mostani rendszer él tovább.
Ez eddig is így volt. Budapesten belül jó volt, jó lesz a BKK vonaljegy, külső szakaszon pedig kiegészítő HÉV-menetjegyet kell váltani. Ebben szóval nincs változás.
Válthatok csatlakozójegyet a Budapest-bérletem mellé?
2024. március 1-jétől erre már nincs lehetőséged, a csatlakozójegyek ugyanis kivezetésre kerülnek. A Budapest-bérlet így csak a főváros határain belüli megállók között érvényes, ám már akkor is megéri Pest vármegyebérletet vásárolnod a Budapest-bérlet helyett, ha havonta csak egyszer utazol csupán a főváros határán túli legelső megállóig/állomásig és vissza.
Én ezt nem tudom máshogy értelmezni, mint hogy nem lesz kiegészítő jegy, de aztán lehet hogy itt is végig kellene nézni az üzletszabályzatot, hogy mit értenek "csatlakozójegy" alatt.
Az biztosan kényelmes lenne ebben, hogy egyik oldalnak sem kell csinálnia semmit, de ez nettó kiszúrás lenne azokkal, akik nem akarnak/tudnak appot használni.
Ezért büntessük őket, és kerüljön az agglomerációból egy út 400+450 Ft-ba, mert a nyomorult automatán nem lehet vármegye24-et értékesíteni?
Ugyanakkor a BKK oldala ezt írja:
Március 1-jétől megszűnnek a BKK által értékesített környéki jegyek és bérletek, a meglévő bérletek lejárta után Pest vármegye- vagy országbérlettel lehet utazni.
Mondjuk a "környéki jegy" nem egészen egyezik a "kiegészítő jegy"-el, még ha azonos szerepet is töltött be a buszok esetében.
Azért jó lenne ha ezeket a kérdéseket tisztázná valamilyen hivatalos forrás is, és nem úgy kellene összevadászni az információkat, meg sorok között olvasni, mire gondolhatott a költő alapon.
Illetve valami változás biztosan lesz az automatáknál is:
A március 1-jétől életbe lépő változások a BKK jegy- és bérletautomata-hálózatán elérhető termékkínálatot is érintik, ezért február 29-én, csütörtökön 23:45-től várhatóan fél óráig a technikai átállás miatt az összes automata üzemen kívül lesz. A frissítés után zavartalanul lehet a készülékekből jegyet vagy bérletet vásárolni.
BKK automatán akkor a HÉV jegyhez ezentúl a budapesti megállóhelyek is választhatók lesznek mint indulás és cél?
Nem, mert a jegytípusú díjtermékek használhatóságában nincs változás a HÉV-en. Ugyanúgy lehet vonaljeggyel utazni a közig. határon belül és ha azon túl mész, akkor venni kell hozzá egy kiegészítő jegyet.
Szerintem azzal nem lenne baj, hogy vármegye24-et kelljen venni. Aki oda megy, általában vissza is megy, úgy már jó áron van.
Azzal van baj, ha azt az automatánál (vagy ha nincs, akkor a fedélzeten) nem tudod megvenni, és egy sokkal rosszabb konstrukcióra kényszerítenek: vagy km alapú jegyre (ami csak egy utazásra érvényes), vagy még rosszabb esetben a mostani vonaljegy+kiegészítő jegy kombinációra, ami még drágább.
Az nyilvánvaló a BKK honlapra kitett tájékoztatóból, hogy a BKK vonaljegy Bp.-en belül érvényes marad a HÉV-en. Ami nem nyilvánvaló, hogy lehet-e a MÁV-nál a teljes vonalra km alapú HÉV jegyet venni, továbbá, hogy a környéki jegyek papír alapú értékesítése hogyan lesz a továbbiakban megoldva. A BKK elvileg nem értékesít agglós jegyterméket márciustól, de lehet, hogy kötnek erre egy sos átmeneti megállapodást, amíg a BKK automatákat MÁV-ra cserélik. Ha nem, akkor csak a HÉV kaller tud jegyet adni, de hogy az ő foglalkoztatásukra mi a terv, azt végképp nem tudom, meg kéne kérdezni egyiküket valamelyik vonaton.
Egyelőre arra sem tudjuk a választ (legalábbis én nem találtam semmi hivatalosat), hogy a vonaljegyet elfogadják-e.
A vicc, hogy a MÁV-HÉV oldalán fent van egy idei új üzletszabályzat, de egy szót sem szól a várható változásokról. A díjszabás oldal pedig tavaly frissült utoljára.
Nem világos. De az a valószínűsíthető, hogy marad változatlan a jegyértékesítés. Kivétel, hogy a vonaljeggyel nem lehet kiutazni az agglóba busszal a végállomásig. A HÉV-vel eddig se lehetett.
A Vármegye24 napijegyek, a vármegyebérletek, a Magyarország24 napijegy, illetve az országbérlet az alábbi helyeken vásárolható meg: [...] BKK Zrt.:
ügyfélcentrumokban*
pénztárakban*
automatákból*
* a BKK kizárólag országbérletet és Pest vármegyebérletet értékesít.
Azt nem írja le expliciten, hogy a km alapú jegyeket nem fogják értékesíteni, tehát lehet hogy ez a megfejtés?
Vagy túlgondolom ha arra gondolok, hogy a fenti sorok írója ebbe belegondolt? Egyáltalán a HÉV ellenőrök (jegyvizsgálók?) (A) maradnak BKK alkalmazottak, vagy (B) átveszi őket is a MÁV-HÉV?
Ha a fentiekből indulunk ki, akkor az (A) esetben nem lesz náluk semmilyen napijegy. Gondolom a BKK szeretné megtartani a mostani km alapú jegy és a BKK jegy kombinációját, az több pénzt hozna nekik, de már nem ők diktálnak ebben a kérdésben. Egyáltalán a BKK jegy érvényes lesz a HÉV-en Budapesten belül? Erről egy szót sem írnak.
(B) esetben nem kizárt, hogy lehet majd napijegyet kapni, de ezt sem írták le explicit módon. Talán lehet majd km alapú jeggyel utazni Budapesten belül is, akárcsak a Startnál?
Azért remélem hogy ezekre a kérdésekre van már válasz így két nappal az új rendszer bevezetése előtt. Bár ha van rá válasz, akkor miért nem teszik közzé? :D
Igen, ez egy jó kérdés, hogy az agglóban lévő BKK automatáknak mi lesz a sorsa. Bérletet elvileg árulhatnak ezután is, de jegyet nem. Legalábbis olyan jegyet nem, ami az agglós járaton használható. Hacsak nem kötnek erre egy külön viszonteladói szerződést a Starttal a hátralévő 2 napban. Ha ez nem jön össze, akkor legálisan lehet ingyen HÉV-ezni, amíg nem jön a kalauz.
Folytatva, jó hosszan a sort: 833-621-834, 867-634-868, 873-637-874, 875-638-876, 885-643-886, 889-645-890, 963-682-964, 987-694-988, 1109-755-1110, 1111-756-1112, 1125-763-1126, 1145-773-1146, 1147-774-1148. (1141-771-1142, mert ez csak 02. 09 óta nem jár)
Ez 13+1 kocsi, plusz a 7, amit Te írtál le. Tehát összesen 20+1 kis egység!
Engem a 905-653-906 holléte érdekelne, 2023. 09. 22 leállása után maradt vajon Ráckevén?
Járműhiány, ritkítás, vonalbezárás, használt/új járművek beszerzésének témakörében tettem fel pár kérdést, amikre ezt a választ kaptam:
"Mindenekelőtt köszönjük levelét, és külön köszönjük azt, hogy találgatások és terjedő információk helyett hozzánk fordult kérdéseivel!
Ahogy azt valószínűleg Ön is tudja, a H5-ös HÉV vonal Magyarország legnagyobb utasforgalmú vasútvonala. Itt a legsűrűbb a követés, itt teljesít szolgálatot a legtöbb, adott elővárosi vonalra dedikált motorvonat. Ez ráadásul flottánk legfiatalabb tagja is, bár kétségtelen, hogy ez is mintegy 43 éves átlagéletkornak felel meg, ugyanakkor az üzemkészség szempontjából mégis fontos tény. A H5-ös HÉV vonalán jellemzően csak csatolt, azaz 6 kocsiból álló motorvonatok (nagyegységek) közlekednek, ezek teljes befogadóképessége kb. 700 fő, amelyből 344 az ülőhelyek száma. A 3 kocsis vonatoké értelemszerűen ennek a fele, ami más, modern motorvonat típusok férőhelykapacitásával összehasonlítva egyébként még mindig nem kevés. Ilyen vonatok jellemzően csak kora hajnalban és késő este közlekednek, továbbá hétvégén a Békásmegyerig közlekedő betétjáratok szerelvényei járnak még tervezetten 3 kocsival. Ez egyébként szintén így volt már a korábbi menetrendekben is, és ezen nem kívánunk változtatni a jövőben sem. Hétköznapokon reggel a hivatásforgalmi csúcsidőszakban valamennyi vonat eddig és ezután is tervezetten 6 kocsival fog közlekedni, nincs változás a férőhelykapacitásban a H5-ön. Amennyiben csúcsidőben kisegység érkezik, annak minden esetben műszaki meghibásodás, havaria vagy baleset az oka. Ön az utóbbi hetekben néhány alkalommal időszakot említi az elmúlt két hónapban a H5-ös vonal menetrendszerűsége továbbra is és folyamatosan 99% feletti, mely nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedő eredménynek számít, az előfordult műszaki hibák pedig a normál üzemeltetési folyamatba illeszkednek, eltérő alkatrésztípusokat érintenek, és nem vezethetők vissza a motorvonat flottánk életkorára. Bármilyen életkorú motorvonatnál bekövetkezhettek volna, és előfordulásukban sem térnek el szignifikánsan az elmúlt 40 évben tapasztalt és kollégáink által milliószor megjavított esetektől.
Mindazonáltal tény, hogy az elmúlt év során Társaságunktól független körülmények miatt jelentősen lelassult és megdrágult a karbantartáshoz nélkülözhetetlen alkatrészek utánpótlása, ami valóban megnehezíti a járműtelepek munkáját. Azonban azt is ki kell emelni, hogy a HÉV alkatrészellátása és a HÉV-üzem működése a nehézségek ellenére is biztosított maradt, kollégáink folyamatosan azon dolgoznak, hogy minden adott legyen a gyors és szakszerű karbantartási folyamatokhoz úgy, mint a korábbi években is. A járművek karbantartási rendszere kötött szabályrendszer alapján technológiai előírások alapján történik. Szerelvényeink rendelkezésre állásának javítására vannak olyan tervezett, és már korábban is bevezetett intézkedések, melyekkel 1-1 javításon álló szerelvény javítási ideje kismértékben csökkenthető, azonban a technológiai kötöttségekből adódóan - melyek betartása a közlekedés-, futás-, valamint a forgalombiztonság szempontjából elengedhetetlen -, jelentős mértékű átfutási időnyeremény nem érhető el. Mindemellett a vasúti járművek karbantartásához szükséges összes szakanyag rendelkezésre állása létfontosságú tényező, mert egy-egy technológiai folyamat elvégzése ezek nélkül nem lehetséges. Amennyiben az anyagellátás, Társaságunktól független tényezők ellenére is akadálymentesen biztosított lesz, a jelenlegi ismereteink szerint nem tervezzük a menetrendi kínálat további csökkentését.
Egy másik kérdése a felkészülésre vonatkozott. Az elkövetkező években számos esemény valóban kardinálisan befolyásolhatja a HÉV-üzem működését, amelyekre szükséges felkészülni, az egyik ilyen például a HÉV-hálózat kapacitásnövelésére irányuló H5-H6-H7 beruházás. A Kormány kiemelt jelentőségű fejlesztései közé tartozik a HÉV pálya és járműflotta fejlesztése, ahogy ez a sajtóban is többször megjelent. A problémák orvoslására az utazóközönség számára végleges megelégedettséget jelentő megoldást az új járművek beszerzése jelenti, erre a tulajdonos általi jóváhagyás esetén kerülhet majd sor.
Igaz, hogy matematikai statisztikából ( 2 féléves tantárgy) csak hármasom volt de azt tudom, hogy ha napi 900 járat van akkor a teljes utasszámlálás akkor is érvényes ha csak 800 járatot, sőt ha csak 500 járatot számolsz meg.
Most is hatalmas dugó van reggelenként Budapest felé
csak még 30-40 éve ez azt jelentette, hogy a reggeli csúcsban Dunaharasztitól befelé már csak álló helyed volt a HÉV-n, ma azt jelenti, hogy az 51-es úton, az M51-n, az M0-n, az M5-n reggel kocsi sor dugó van.
Ma ha napközben Dunaharasztiban szállsz fel a HÉV-re Budapest felé, már lesz ülőhelyed.
Lehet, hogy még reggel is.
Egyelőre kb. 405-410 autó jut Magyarországon 1000 lakosra.
Az agglomerációban az autók többet futnak évente mint a Budapest V.kerületi lakos tulajdonában lévő kocsik.
Amúgy ha statisztikailag nézzük akkor a teljes korű utasszámlálás azt jelenti, hogy a napi kb. 900 db HÉV vonat valamennyi kocsiján számlálni kell az utasokat megállónként ?
Legjobb tudomásom szerint 2023-ban nem történt teljes körű utasszámlálás a HÉV vonalakon.
Márciusban volt egy forgalomfelvétel, de az biztosan nem volt teljeskörű, kimaradtak menetek, azaz nem lettek minden meneten megszámolva az utasok, a kihagyott szerelvények utasszámának becslésére egy arra teljesen alkalmatlan mozgóátlagos simító algoritmust alkalmaztak.
Év végén pedig csak kijelölt állomásokon volt utasszámlálás.
Harasztit kivéve nem nagyon van közös pont... na meg a 150-esen az óránkénti ~300 utas meg sem látszódna, ha mindenki HÉV-re ült volna Kunszentmiklóstól Soroksárig.
A H6-oson pedig jó 30%-os utasszámesés volt 2019-hez képest. Az akkori közlés szerint közel 22 000 felszállás volt még.
Bár itt már csak napi 136.000 felszállást ír az összes HÉV-re.
Akkor viszont ha továbbra is igaz, a 18% a városhatáron kívüli forgalomra, ez már csak napi 25.000 utas a régebben saccolt napi 36.000 helyett.
Bizakodásra adhat okot ez a mondat:
...."......2023-ban teljes körű utasszámlálást végzett a MÁV-HÉV a Budapesten és az agglomerációban közlekedő HÉV-vonalakon.
A pandémia előtti 2017-es adatokhoz képest az utasforgalom átlagosan 23%-kal kisebb, ami nagyságrendileg megegyezik a budapesti metróvonalakon tapasztalt trendekkel.
Változatlanul a H5-ös HÉV bizonyult a legnépszerűbb vonalnak, amely a napi összforgalom több mint a felét adja.
A legnagyobb forgalmat lebonyolító HÉV-állomás ugyanakkor a H7-es vonal Boráros téri végállomása csaknem 24 ezer le- és felszállóval......."
Ha van 2023-as teljes körű utasszámlálás akkor - bizom benne - hamarosan közzé teszik annak eredményét.
csak, hogy ne találgassunk.......................:-)))
Érdekes, hogy a cikk író fontosnak tartotta megemlíteni a különböző HÉV vonalakon kisebb hidakat építők nevét, a híd készítési technológiáját de nem tartotta fontosnak az utasszámok publikálását.
Egy pálya- és hídszakmai oldalon szerintem relevánsabb információ az hogy ki építette a Nyüzöge-patak feletti átereszt mint az hogy felette 12.345 utas halad át egységnyi időintervallumban.
Ha elfogadjuk Nagy úr számait, akkor is csak annyit tudunk (ha igaz) hogy a napi kb. 200.000 utas kb. 18%-a a város határon kívül HÉV-vezik.
Tehát kb. napi 36.000 utas.
No de melyik városhatáron kívüli szakaszon mennyi naponta ?
250 = Szentendre-Békás = 10,1 km,
252 = Ráckeve - Millennium telep = 30 km
253 = Gödöllő - Cinkota = 19 km
253 = Csömöri vonal itt és most ez ügyben nem számít.
Ok.
Kb. 60 km (66%) van a városhatáron kívül, a kb. 91 km-es teljes hálózatból.
Az a kérdés, hogy ezt a napi kb. 36.000 utast ma (hétköznap) hány HÉV szerelvénnyel szállírjuk el?
A városhatáron kívül közlekedő HÉV szerelvényeken mennyi ülőhelyet kínálunk fel ennek a napi 36.000 utasnak?
Csak, hogy csökkentsük a találgatások számát, a spekulációk lehetőségét.
Lelki békénk jobb megőrzése céljából.
Ezért hasznosabbak az adatok.
Érdekes, hogy a cikk író fontosnak tartotta megemlíteni a különböző HÉV vonalakon kisebb hidakat építők nevét, a híd készítési technológiáját de nem tartotta fontosnak az utasszámok publikálását.
Fontosabb, hogy 70-80 éve ki hogyan betonozott a HÉV-n mint az hogy 2020-2021-ben ki hová utazik a HÉV-n ?
Van valahol nyilvános adat arról, hogy egyes HÉV vonalakon a vonal teljes utasszámából mennyi a piros vonalon (város határ) átutazók aránya vagy száma és mennyien utaznak csak városon belül ?
Mielőtt vki beírná, tudom a csepeli HÉV-n 100% utazik városhatáron belül.
"...(részben) ugyanazon az infrastruktúrán haladt a csepeli "gyorsvasút" meg a csepeli "HÉV" is és gondolom ugyanolyan kocsikkal is."
Nem egészen. A vágány ugyan közös volt Csepel területén (a gyorsvasút miatt felújították és középre helyezték zárt pályára a vágányokat, addig a "régi" HÉV szinte villamosként közlekedett ott az úttesten). A kocsik tekintetében viszont a Pesterzsébet-Csepel HÉV-en inkább az akkori* villamosokhoz hasonlító, kéttengelyes motor+pót szerelvények közlekedtek, míg az "új" Csepeli Gyorsvasúton az éppen ide kifejlesztett MVIII, négytengelyes motorkocsik** a hozzájuk illő, szintén négytengelyes PXV pótkocsikkal.
(Karbantartás tekintetében pedig - bár eltérő kocsik, eltérő technika - nem volt "ördögtől való" máshol sem, hogy egymástól gyökeresen különböző kocsik voltak egy telephelyen. Például Cinkota, ahol még kéttengelyes motorkocsik és MIX motorvonatok is voltak egy időben tárolva és karbantartva a hetvenes években.)
* Egészen a vonal megszüntetéséig hasonló volt a szerelvények képzése, mint például a kerepesi, vagy a szentmihályi HÉV vonalaknál is (most fejből nem tudom, hogy MI...MIII vagy mi volt a motorkocsik típusa).
** Az MVIII motorkocsik (késedelmes) elkészültéig - amelyek kifejezetten gyorsvasúti üzemre készültek - ugyan valóban kéttengelyes motorkocsik voltak itt is, de a még 1943-ban épült PXV pótkocsikkal.
"A brüsszeli metró, most tessék kapaszkodni, 19 települést érint, de a brüsszeli "BKV", a STIB/MIVB üzemeltet. Probléma ez? Alig."
Azt hiszem, ez egy értékes példa Budapest részére is. Gyakorlatilag az összes jelenlegi HÉV-vonalat üzemeltethetné továbbra is a BKK/BKV, piros vonal ide vagy oda*. És ez a lényeg a hozzászólásaimban, nem is annyira az üzemvitel, a feszültség, vagy a jogi/műszaki besorolás.
* Talán még 19 környéki települést is fel tudnánk sorolni: Budakalász, Pomáz, Szentendre; Csömör, Kerepes, Kistarcsa, Mogyoród, Gödöllő; Dunakeszi, Szigetszentmiklós, Szigethalom, Tököl, Ráckeve, stb...
Ez a lényeg. Ha jól értem, (részben) ugyanazon az infrastruktúrán haladt a csepeli "gyorsvasút" meg a csepeli "HÉV" is és gondolom ugyanolyan kocsikkal is. Arra tippelnék, hogy ugyanabban az épületben is tartották karban őket. Ebből a szempontból teljesen lényegtelen, hol volt a piros vonal a térképen. Az is igaz, hogy mivel ma már nincs közös szakasz, elvileg lehetne teljesen külön kezelni - viszont a tervek szerint a jövőben megint lesz közös szakasz (most a ráckevei vonallal), úgyhogy talán még sem olyan jó öltet ez.
Igazad van, de a csepeli vonalat mindegy, hogyan nevezzük, az jogilag és műszakilag is HÉV, és az is volt. Az, hogy az OVSZ II.-nek megfelelően ne az legyen, hanem akár közúti vasút, akár metró, az nem lesz olcsó, és nem nagyon látszik, hogy ezeket a milliárdokat ki fizetné.
2. A MÁV-HÉV-nek bizonyos keretek között kötelessége válaszként tájékoztatást adni.
3. Ezért vannak a hivatalos elérhetőségek.
4. Valamilyen formában tájékoztatás most is van - ennek a minőségével, mennyiségével vannak problémák, de titkolózásról az eddig tapasztaltak alapján nincs szó.
Hogy a XIX. század végén mit hogyan neveztek, és miért pont úgy, nem kell, hogy szükségszerűen meghatározza a 2020-as éveket.
Pityunak is válaszolva, érdemes egy kicsit körülnézni. Pl. Bécsben még a császári időkben kiépült a Stadtbahn, aminek négy akkori vonalából ma hármat a Wiener Linien üzemeltet (két eltérő üzemmódban), a negyediket az ÖBB, holott mindegyik teljes egészében Bécsen belül halad (és ez mindig így is volt). Nem hiszem, hogy találsz embert, aki szerint ez baj, és nem jó így.
Egy házzal arrébb, Münchenben, a metró is elhagyja a városhatárt, és ez aligha zavar bárkit is. Hamburgban viszont az S-Bahn minden egyes vonala teljes hosszban Hamburg mai városhatárain belül marad*, az S-Bahnt mégis teljes egészében a Deutsche Bahn üzemelteti, és ott se mondja senki, hogy nincs ez jól így. A brüsszeli metró, most tessék kapaszkodni, 19 települést érint, de a brüsszeli "BKV", a STIB/MIVB üzemeltet. Probléma ez? Alig. Tudnám még folytatni.
Miért tud ez működni? Az egésznek a kulcsa a hosszú távú tarifális és finanszírozási megállapodásokban rejlik.
Történelmileg, ezt tudjuk jól, nem volt mindig a helyzet ilyen harmonikus. Hamburgban pl. a metró és az S-Bahn versenyeztek egymással egy időben, akárcsak Berlinben (jó, ott politikai okai is voltak), ami párhuzamos struktúrák kialakulásához vezetett. De ezek a helyzetek évtizedekkel ezelőtt konszolidálódtak, és mára rendezett körülmények közt zajlik a szolgáltatás megrendelése, finanszírozása, a tarifák megállapítása, hosszú távú megállapodások alapján. Még olyat is látunk, pl. a Ruhr-vidéken, de nem csak ott, ahol többtucatnyi település, ugyanilyen sok szolgáltató tud egymás mellett működni, rendezett feltételekkel, évtizedek óta. És ne higgye senki, hogy ezeken a helyeken sosincs nézeteltérés pl. a finanszírozás vagy a tarifarendszer kapcsán! Dehogynincs. Csak alapvetően mindenki a megodás keresésében érdekelt. És akkor végül tulajdonképpen mindegy is, hogy egy adott infrastruktúrát vagy járatot ki üzemeltet.
* A 2000-es években az egyik vonal járatait, kétáramnemű szerelvényekkel, a nagyvasúton továbbvezették, de maguk az S-Bahn-vasútvonalak mind kompletten Hamburgon belül vannak.
Noigen... Most ha kekec lennék, azt is mondhatnám, hogy akkor a metró miért nem került át a MÁV-hoz? ;-)
Ez a csepeli vonal egyébként egy érdekes dolog. Valahogy, valamikor - valószínűleg a HÉV-vel azonos járműparkja miatt - valaki elkezdte "lehévezni", és rajtamaradt a név. Hibásan. Még az 1987-es Budapest-térképen is úgy szerepel a csepeli és a Boráros téri végállomása, hogy "Gyorsvasút végállomás". Ugyanakkor nem messze tőle, a Közvágóhídnál a ráckevei vonal: "HÉV végállomás". Tehát akkor még nem volt HÉV. Nem is lehetett, hiszen a HÉV, mint HelyiÉrdekű Vasút (és a BHÉV is) különböző településeket kötött össze (esetünkben Budapestet, és Bp körüli településeket). Ez a csepeli vonal* viszont csak 1952-ben épült, akkor pedig Csepel már a főváros része volt, tehát soha nem ment ki ez a vonal Budapest területéről. Csepeli Gyorsvasút volt a neve (akkor a tervezett/épülő metró is még Földalatti Gyorsvasút volt).
Ennek a - szerintem - hibás nevezéktannak köszönhetően "sikerült" ezt a vonalat is átadni a MÁV-nak, holott (és erre mondom azt, hogy "nincs helye a nagyvasútnak") kizárólag Budapest belső forgalmát szolgálja, nem elégít ki "helyiérdekű" igényeket. A gyereket is kiöntöttük a fürdővízzel együtt. A csepeli gyorsvasúti vonal csak Budapest közlekedésének része. Felőlem nevezhetjük M7 metrónak is - bár nem mindenben felel meg a "metróság" követelményeinek, pl. szintbeli keresztezések -, de HÉV-nek semmiképpen. Mert nem az. A szentendrei, gödöllői meg ráckevei helyiérdekű vasútvonalak pedig az agglomeráció közlekedésének része. Különböző célok...
* Létezett csepeli HÉV; a Pesterzsébet-Csepel vonal. Amikor az létesült, Csepel még nem volt Budapest része - egyébként Pesterzsébet sem, de a "késői" végállomása éppen a főváros határában volt, a Határ úton. A név kötelez, itt volt a városhatár 1950 előtt. Tehát hellyel-közzel Budapest és "más" település, Csepel között járt 1950-ig, később, 1976-ig(?) ugyanazon a nyomvonalon már ez sem ment ki a főváros területéről, de ennél jogos volt a (megörökölt) HÉV elnevezés.
Ha városon belül "nincs helye" a nagyvasútnak, pontosabban a gyorsvasúti üzemnek, ezzel az erővel temessük be a metróalagutakat is, és építsük vissza föléjük a villamost? A HÉV ugyanis gyorsvasúti üzem. Vannak városok (országok), ahol ezeket a metróvonalakhoz sorolnák. Vagy S-Bahnhoz. Tökmindegy. A lényeg, hogy normálisabb helyeken valójában nem az a fura, mikor egy csepeli hév utasforgalmára (pláne a csúcsidei keresztmetszeti utasforgalmat tekintve) gyorsvasúti üzemet járatunk.
Tehát azok az olvtársak akik találgatnak, jósolgatnak, lehetőségeket mérlegelnek és itt közzé teszik az egyik leghasznosabb tevékenységet végzik.
Az alapvető háttérinformációk nélküli találgatással, jósolgatással van baj. Részben innen indulnak a pletykák, amikből aztán a mindenféle tévhitek lesznek - l. még MIXa-k, amikről tavaly azt terjesztették, hogy idén januártól egy sem fog üzemelni. És szerinted ez az egyik leghasznosabb tevékenység.
Ez kicsit fura attól, aki rendszeresen szidalmazza, és firkász-nak titulálja az újságírókat.
Be lett másolva egy amúgy némi utánanézéssel a HÉV hivatalos oldalán megtalálható levelezési cím, ahol kérdéseket lehet feltenni az üzemeltető felé - élt ezzel valaki?
nem az a válasz, hogy hülye - Egyes felmerült ötletekre többször, több hozzászóló által, különböző irányokból (műszaki-gazdasági-politikai, stb) le lett írva, hogy miért nem reálisak. Ez messze nem az a válasz, hogy valaki hülye.
Jelenleg szerintem Adony község város* HÉV-vonallal történő kiszolgálása nem, vagy nem sokkal irreálisabb, mint egyes itt felmerült ötletek.
Mondjuk ez a topik (mint a topikok legtöbbje) azért van, hogy a valami (ami itt a HÉV) iránt érdeklődő amatőrök véleményt, eszmét cseréljenek a HÉV-ről.
Ezekbe a beszélgetésekre ritkán de beszállnak fél- vagy igazi profik is.
Tehát azok az olvtársak akik találgatnak, jósolgatnak, lehetőségeket mérlegelnek és itt közzé teszik az egyik leghasznosabb tevékenységet végzik.
Ez a topikot azért hozták létre.
Éljenek vele.
Minél többen.
Nincs rossz ötlet.
Akárki akármit megír ide (például a ráckevei HÉV-ethosszabbítsuk meg Adony község központjáig)*** arra nem az a válasz, hogy hülye vagy, hanem az a válasz, hogy OK, nézzük meg ennek :
A diskurzus nem arról folyik, hogy hogyan lehet helyreállítani a szolgáltatást a hév-vonalakon, hanem hogy hogyan lehet úgy megnyirbálni a szolgáltatást úgy, hogy a fogyadkozó szerelvényekhez igazodjon. És ez egy közlekedésbarát fórum...
Már az önmagában egy kérdésnek álcázott állítás, hogy Melyik vonal lesz a következő fél év múlva, amikorra további kisegységek kerülnek dögrovásra?
Mert egyelőre nem egyértelmű az sem, hogy lesz ilyen. Azt ugye lehet tudni, hogy tavaly jött ki műhelyből szerelvény nagyobb javítás után, és hogy most is van javítási céllal leállított szerelvény.
De, pont hogy rövid távon (5-10 év) elég jól lehet kezelni. - Rövid táv ebben a kontextusban 1-2 év. Ez jelenleg arra is szűken lenne elég, hogy a jelenlegi tulajdonosi struktúra változzon. Emlékeztető: BKV->MÁV átmenet a politikai csatározástól a tényleges átvételig kb. ennyi ideig tartott, miközben egy a mainál némileg jobb alkupozícióban lévő főpolgármester volt, és épp nem voltak választások sem, az infrastruktúrához nem igazán nyúltak, és amennyire én tudom, ekkoriban a szervezethez is minimálisan. Tehát: rövid távon járműhiányt ezzel kezelni nem lehet.
Ellenben ennyi idő alatt el lehet kezdeni a meglévő járműállomány rendbetételét, és az új járművek beszerzésének első lépéseit is meg lehet - és kell - tenni.
Amiről te beszélsz(5-10 év)az ebben a kontextusban inkább középtáv. Ha túllendülünk a lehetséges buktatókon, kormányoldali zsarolási lehetőségeken (pl. mi van akkor, ha egy esetleges vonalátadásba csak akkor mennek bele, ha azonnal vihetik az összes ottani járművet máshová, önmagában hogy számolnák el a vonal átadását - mennyibe kerülne a fővárosnak, hogy hozzájuk tartozzon a vonal, és azon, hogy pusztán az üzemeltetési költségek - beleértve a személyzet fizetését - visszakerülése mennyibe kerülne a fővárosnak, mennyire van ennek ma forrása), akkor jön az, hogy maga az üzem átalakítás mennyibe kerül és mivel jár - a jelenlegi városvezetés még az előző kettőnél is gyengébb villamosépítési projektekben. Mára kijelenthető, hogy az 5 éves ciklusuk egyetlen új villamoshálózati eleme egy deltavágány volt (az is alapvetően korábbi tervek alapján).
Jelenleg elhatározás, szándék és némi forrás rendelkezésreállása esetén több éves előkészítés lenne csak az, hogy az általad javasolt dolgokat (áramellátásba való belenyúlás, összekötővágány-építés) meg lehessen csinálni. És akkor még lehet téma az, hogy akkor maradjon-e a jelenlegi vasúti jelleg csak villamos járművekkel pl. Csepel felé - ennek lehet meghatározó szerepe az üzemeltetésben - kihat a lehetséges menetrendre, menetidőre, létszámigényre, stb.
És akkor járművek: a BKV-nak nyilván van koncepciója arra, hogy a jelenleg várható fejlemények alapján hány és milyen járműve legyen 5-10 év múlva, milyen járműfenntartási, telephelyi kapacitásokkal - azzal, hogy most jönnek még új járművek, és átmenetileg épp több lesz, mint a jelenlegi állomány, még egyáltalán nem biztos - mondhatni, valószínűtlenebb - hogy a ma meglévő járművekkel 5-10 év múlva is számolnak.
Tehát amit felvázoltál:
- rövid távon irreális, ha most nincs HÉV jármű, és nem történik lépés ennek a megoldására, akkor az általad javasolt átvételre ez a probléma még komolyabb lesz.
- középtávon tele van buktatóval, és nem egyértelműen olcsóbb mint a jelenlegi HÉV járművekkel való foglalkozás,
- hosszú távon pedig a jelenlegi elképzelésekkel ellentétes irányban megy.
Tehát azt a jelenleg nem fennálló esetet leszámítva, hogy a politikai környezet is kedvező, és a hosszútávú célok irányával is egyezik, ez egy rossz ár-érték aránnyal megvalósítható zsákutca.
Alapvetően nem arról van szó, hogy mindenképp rossz irány lenne a villamosos irányba elindulni, hanem arról, hogy nagyon rossz ötlet jelenlegi - vélt, vagy valós - járműállományi feltételek alapján pármilliárdos, de rossz esetben évtizedekre kiható infrastrukturális változtatásokat elindítani.
Amire szükség van: jelenlegi járművek felújítása és új járműbeszerzés megindítása - akkor is, ha végül egyes szakaszokon a villamossá alakítás mellett lenne egyszer döntés. Átmeneti megoldás lehet az, de ez már a HÉV szervezetén felül áll, ha a Start ténylegesen beszerez használt dízeljárműveket, és ezzel úgy tud gazdálkodni, hogy a abból néhány a HÉV hálózatra is jut. Ez kevésbé infrastruktúraigényes - tehát alapesetben gyorsabb, mint egy átvétellel megbonyolított átállás villamoskocsik közlekedtetésére - és új járművek és a nagyprojektek megindulása esetén nem lesz az a probléma, hogy kiépült valami, amit rövid használat után lehet cserélni.
És még mindig számolni kell azzal a másfél hónapja bedobott elképzeléssel, hogy jövőre valamilyen infrastruktúrafelújítási projektek indulnának, nagy eséllyel olyan vágányzárakkal, amik átmenetileg csökkenthetik a járműkiadást.
Koncepció van, már járműveket is akartak hozzá venni, csak sok(k)alták az összeget... Egyébként ez a "ki kellene találni, mi legyen a HÉV-vel" olyan tartós városi legenda lesz, mint az "egyszámjegyű főúton tilos kerékpározni" meg a társai: valaki elkezdte ismételgetni és hiába semmi valóságalapja, csak ismételgetik...
Úgy rémlik arról volt szó hogy a csömöri vonalról nem lehet szerelvényt megspórolni mert ha nem megy ki oda a szerelvény, akkor csak annyi történik hogy Cinkotán várja ki a visszaindulásának idejét.
Egyébként a 2 zöld-fehér BZ-t, ami évek óta Cinkotán áll a csarnokban, nem lehetne esetleg üzemképessé tenni? Csömör és Cinkota között vidáman elingázhatnának velük. Bár a szárnyvonal minimális utasszámának nem tenne jót a kötelező cinkotai átszállás, de elvégre is most vészmegoldásokon megy a gondolkodás.
Én úgy látom, az utóbbi években pont kialakult egy hosszabb távú koncepció a hévekre. Amit persze ki lehet dobni az ablakon és kezdeni előről az egészet.
Nem gondolom, hogy báki akar munkát, időt és.... pénzt beleölni ebbe az egészbe. Majd elketyeg valahogy. Legfeljebb egyre több kisegységgel kiadott szám lesz.
Úgy néztem, hogy a minimumot 42 forgalmival (ez 57 kisegység) lehet biztosítani, nyilván kompromisszumokkal.
"Annyi kb. egyértelmű, hogy a jelenleg fennálló járműhiányt ezzel rövid távon nem lehet kezelni."
De, pont hogy rövid távon (5-10 év) elég jól lehet kezelni. A Csepelről leválasztott szerelvények lehetővé tennék a szentendrei és ráckevei vonalon a járatok (kismértékű) sűrítését és/vagy a "normális" közlekedését, addig, amíg ott nem alakul ki "normális" koncepció. Közben el lehetne/kellene dönteni, hogy a _valóban_ HÉV-vonalakon milyen áramnemet és járműveket használjunk a továbbiakban. A csepeli egyértelműen (fő)városon belüli közlekedés, ott nincs helye a "nagyvasútnak".
A ráckevei vonal is visszavágható lenne például Pesterzsébet felsőig (bár ez egy-két szerelvénynél több megtakarítást nem adna). Onnan megint csak villamos-közlekedés lenne indokolt hálózati szempontból, ezt a részt akár a 2-es villamos hosszabbításaként is lehetne kezelni. Az erzsébeti lakótelep utasainak ez nem jelentene plusz átszállást, hiszen vagy csak innen tudnak jelenleg is a Közvágóhíd felé utazni (nekik még jó is, hogy a Boráros térig közvetlen járat lenne), a távolabbról (Soroksár, Dunaharaszti) érkezőknek meg szinte mindegy, hogy a Közvágónál, vagy Erzsébetnél szállnak át. A többiek meg úgyis busszal (23-as, vagy nem is tudom, mi a buszcsalád viszonylatjelölése manapság) érkeznek a Borárosra...
Természetesen látom, hogy ez a villamos tekintetében elég jelentős többlet kocsit, szerelvényt igényelne (nomeg elektromos szempontból költséges betáp-fesz átalakítást), de egy rövid időre megoldaná a HÉV-szerelvények hiányának gondjait. A hosszú távú megoldást meg ne én találjam már ki...
Önmagában az átadás-átvétel egy fél-egy éves jogi procedúra lenne, ha már egy eldöntött tény.
De első körben kétoldalú szándék kell hozzá. Az állam részéről jó zsarolási alap, ha náluk van, a főváros pedig nem biztos, hogy pénzügyileg jól jönne ki az egészből.
Annyi kb. egyértelmű, hogy a jelenleg fennálló járműhiányt ezzel rövid távon nem lehet kezelni.
Hosszabb távon kérdéses, melyik vonalnak kihez kéne tartoznia:
A csepeli vonal pár éve még egy közös üzemként volt elképzelve a ráckevei vonallal és a MÁV 150-es vonalával.
A másik oldalon a Gödöllői vonal, ami a most egyértelműen városi tulajdonú 2-es metróra csatlakozna. Most akkor szerinted logikus visszavenni a csepelit a fővároshoz, majd ha lesz valami a Kálvin téri hosszabbításból, visszaadni a MÁV-nak, az összekötés esetén meg a teljes Kelet-Nyugati metrót lepasszolni a MÁV-nak, mert már nem csak fővárosi forgalmat lát el?
Szerintem - miután a BKK körében most nincs 1100V-os üzem (jármű és feszültség) -, célszerűbb, ha villamosüzem lenne...
A gombhoz kabátot minősített esete a városban alkalmazott áramnemek alapján eldönteni, hogy a következő évtizedekben merre fejlődjön, milyen szerepet töltsön be a vonal. Ennyi erővel lehet egyből metrós irányba is elmenni. De ezzel a logikával az is egyértelmű lett volna, hogy minden vonal legyen a MÁV-nál alkalmazott áramnemhez igazítva, mert nekik meg olyan van.
"Jelenleg a HÉV Nem a fővárosé. Semmilyen életszerű jogi lehetősége nincs a fővárosnak megmondani, milyen üzem legyen ott. Függetlenül attól, hogy pénze, járműve van-e ilyesmire. "
Erről beszélek. Jelenleg nem a fővárosé a csepeli vonal (sem), de nem is életszerű, hogy az államé. Kizárólagosan fővárosi közlekedési feladatot lát el, tehát a főváros hatáskörébe tartozik. Le kell választani a többi HÉV-vonalról, és visszaadni Budapestnek, mert helyi közlekedés. Aztán az, hogy marad-e "hév-jellegű", tehát 1100V-os, MIXA (MXA) szerelvényekkel, vagy beépül a villamoshálózatba (600V, TW, például), az már sokadlagos kérdés. Szerintem - miután a BKK körében most nincs 1100V-os üzem (jármű és feszültség) -, célszerűbb, ha villamosüzem lenne...
Van most pénze a fővárosnak áthangolni a H7-et villamosüzemre?
Jelenleg a HÉV Nem a fővárosé. Semmilyen életszerű jogi lehetősége nincs a fővárosnak megmondani, milyen üzem legyen ott. Függetlenül attól, hogy pénze, járműve van-e ilyesmire.
Esetleg vehetünk külföldről használt dízel motorvonatokat.
A Startnak mindenképp szüksége van a most üzemelőkön felüli dízeljárművekre, ez lehet akár beszerzés, akár a meglévő, évek óta álló állomány újbóli üzembe állítása. Ha sikerülne, és megfelelő számban állna rendelkezésre HÉV-re alkalmas kapacitású dízel motorvonat, akkor nem tűnik teljesen elképzelhetetlennek ez a verzió (kivéve persze a szentendrei vonalon).
Továbbra is csak egy alaptalan spekuláció az állományban lévő és most kiadható HÉV járművekből megmondani, hogy mennyi lesz üzemben pár év múlva.
Azt pl konkrétan a HÉV írta meg, hogy a leállításra került/kerülő MIXa-k javításra lettek leállítva.
További szerelvény fogyás esetén teljesen ördögtől való lenne a H6-oson Ráckevétől valameddig befelé az állandó buszos pótlás?
Igen teljesen ördögtől való lenne. A vonal egyik járműtelepe továbbra is ott van. Persze ha az üzem úgy adja ki, akkor lehet Balassagyarmatosat (75-ös vonal) játszani utasforgalmilag kevésbé indokoltabb időben ki- és bevonuló járatokkal ott továbbra is utast szállítani, azon kívül meg nem járatni semmit, de ha csak a külső egyvágányos szakaszon nem járna vonat, akkor azzal alig megspórolható valami. Gyártelepig járatásnál már üzemvitelileg szerencsétlen lenne a visszavágás, Dunaharaszti pedig utasforgalmilag vállalhatatlanul bent van már, illetve Szigetszentmiklós és Dunaharaszti között olyan útvonalat, menetidőt nyújt a HÉV, aminek nincs jó közúti alternatívája.
További szerelvény fogyás esetén teljesen ördögtől való lenne a H6-oson Ráckevétől valameddig befelé az állandó buszos pótlás? Így bár az ott lakóknak érdeksérelme keletkezne, de csak az ott lakóknak. Értem ez alatt, hogy más vonalakon fenn tudna maradni a kielégítő szolgáltatás, hiszen felszabadulna néhány jármű.
Viszonylag költséghatékony lenne, nem kell semmit átalakítani. Nem tudom, mekkora ott a forgalom. Fel kellene mérni az ottaniak utazási szokásait. Ha sokan csak nagyjából helyben, a szigeti települések között közlekednek, akkor akár némileg párhuzamosan is lehetne buszokat járatni, hogy minél kevesebb embernek kelljen átszállnia. Aki Bp-re jön, annak nyilván kényelmetlenséget okozna ez.
A villamosüzemre konvertálás azt jelentené, hogy nem a keletnémet csodák járnának ott (pont az a probléma, hogy nincs belőlük elég), hanem valami más. Amire nem kell sínfék, féklámpa, stb., mert már van. Viszont 1100V alatt nem mennek...
Nem is az áramellátás az érdekes, mert szvsz senki sem mondta, hogy villamos csak 600V=-ről mehet, csak.. így alakult.
De ha azt mondod, hogy 03.01-től villamosüzem, akkor kell a járművekre sínfék, befordulásjelző, féklámpa, meg a fene tudja, mi minden, hogy villamosként a Hatóság leltárba tudja venni, illetve a teljes személyzetnek (ellenőrzésre jogosultak is!) új orvosi, új vizsgák és ennek az egésznek a lepapírozása.
Na az, ami nálunk (=ebben az országban) nem szokott jól sikerülni.
Ha csak ennyi jármű fog rendelkezésre állani, úgy a HÉV-hálózat egy részén fel kell függeszteni a szolgáltatást.
További infók nélkül csak egy alaptalan spekuláció az állományban lévő és most kiadható járművekből megmondani, hogy mennyi lesz üzemben pár év múlva - lehet jóval kevesebb, lehet több is, döntés, forrás és járműjavítói kapacitás függvényében.
E mellé jön az, hogyha megkezdődik valamelyik vonalon egy komolyabb, kizárásos vágányzár (kb. másfél hónapja volt téma) akkor ideiglenesen még csökkenhet is a napi járműkiadási igény.
"Azt már tudom, hogy a csömöri ág leállításával járművet spórolni nem lehet.
De akkor hol és mivel lehet...?"
Csepel. Tetszik, nem tetszik, ez van. Nem megy ki Budapest területéről, tehát a "piros vonalon" túlra, így egyértelműen fővárosi önkormányzati feladatkörbe tartozik az üzeme. Egyértelműen nem állami (=országos, MÁV) feladatkör, hanem helyi (=BKK). Ebben az esetben az ottani szerelvényeket le lehet venni, át lehet vinni máshova/tartaléknak - ha a főváros átállítja (gyors)villamos üzemre. Persze akkor megfelelő mennyiségű villamoskocsi kell oda "pluszban", meg az áramellátás, stb., de hát valamit valamiért...
Azt hiszem, értem a sok technikai problémát, de nem lehet ezeken megfelelő mennyiségű pénzzel segíteni? Pl. ha már nincs meg az öntőforma, akkor egy működő alkatrészt lemásolni, 3D-nyomtatni, stb? Ha nincs már Jóska meg Pista bácsi, akkor "hagyományörzőket" szerződtetni (akár veteránautósokat, kovácsokat, stb.)? Nyilván engedélyeztetni kell meg a "kisipari" módszer sem lesz gyors. Azt kevéssé hiszem, hogy pl. egy HÉV-kereket csak valamelyik szétbombázott ukrán városban lehet(ett volna) felújítani, megfelelő mennyiségű pénz meglobogtatásával nem tudnák-e ugyanazt valahol a Duna forrásvidékén is megoldani...
Jelenleg nincs futó tender HÉV járműbeszerzésre, ami azt jelenti... mit is jelent? Mikorra várhatunk új vonatokat? 2032 vagy utána... és addig a mostaniakkal kell kihúznunk. Nem tudom, hogy fog ez menni...
Csak nem biztos, hogy a békási már indulásra készen volt. A reggeli csúcsban sehol semmi idő, maximumra vannak járatva. Szokták ezt alkalmazni, amit mondtál, ha úgy jön ki a dolog.
Ez laikusok számára tán jól hangozhat, de ezer sebből vérzik. Most egy pillanatra tekintsünk el a rendelkezésre álló pénzügyi forrásoktól.
És tekintsünk el a HÉV-től, ez bármely ország bármely vasúttársaságára igaz.
Mindenféle karbantartási terv egy bizonyos időtávra, a járművek tervezett élettartamára vonatkozik. A járművek elvárható tervezett élettartama egy régi UIC-ajánlás szerint naptári évben megadva:
Gőzmozdony (vontató és tolató) 36...40
Villamosmozdony (vonali és tolató) 36...40
Villamos motorkocsi
- könnyű konstrukció 15...20
- normál konstrukció 36...40
Diesel-mozdonyok
- termikus berendezés 16...20
- szekrény, erőátvitel, futómű 35...40
Diesel-motorkocsi
- termikus berendezés 15
- szekrény, erőátvitel, futómű,
-- könnyű kivitelű szekrény 15
-- normál személykocsi kivitelű szekrény 40
Könnyű Diesel-motor mellékkocsi 15
Személykocsi 40...45
Teherkocsi 40...45
Ezt az élettartamot (válasszuk például a 40 évet) általában kettéosztja egy legmagasabb szintű, jó esetben korszerűsítéssel egybekötött javítás (midlife uprade, MLU), a köztes időkben pedig kisebb-nagyobb mélységű javítások. A tervezők ennyire látnak, láthatnak előre. Ha a tervezett élettartam végén nem a selejtezés, hanem újabb MLU történik, az már nem tervezett, hanem kényszer. Kényszer egyrészt olyan szempontból, hogy bizonyos dolgokhoz a korábbi terveken felül, vagy a tervezett mértéken felül hozzá kell nyúlni.
Például elfogy egy hossztartó keresztmetszete.
Vagy például egy szelep már perselyezéssel, újratömítéssel nem javítható, hanem öntvényházat kell cserélni, mert elrepedt. Vagyis kellene, de új nincs. Mert már rég nem kapható, a gyártó megszűnt, átalakult, elveszett a hozzá való doksi, rég bezúzták az öntőmintát, stb. Már egy '70-es évekbeli cikk megemlíti, hogy a gyártók legfeljebb 20 évre vállalják az alkatrész-utánpótlást. (Ahol elektronikáról van szó azóta most már ennél rosszabb is lehet a helyzet, lásd GTO-k eltűnése). 40 év alatt már a különféle anyag- és egyéb szabványok is jelentősen megváltozhatnak és nem mindig az előnyükre. Pl. a gumitermékek öregedésgátló adalékának betiltása. Ilyenkor jön az, hogy helyettesítő termék kell. Ami sokszor a beépítési környezet módosítását követeli. Vagy ha 1:1-ben be is építhető, de biztonságkritikus alkatrész (pl. fékberendezés része), akkor a beépítés/átalakítás bizony hatóságiengedély-köteles. Még egy személygépkocsi esetében is, nem hogy egy sokszáz utast szállító vasúti járműnél.
Aztán van, amit a járműtulajdonos maga javít. Azaz negyven éve javította Jóska vagy Pista bácsi. Jóska azóta már Jóska bácsi és nyugíjban van. Pista bácsi pedig már odafentről tekint le. Ma van Bence meg Renátó, akik a legjobb szándékkal sem tudják úgy meghúzni/megcsiszolni/kisimítani, mert ők már ezt nem tanulják/tanulták. Ők ügyesen kezelik korszerű diagnosztikát, vannak jó eszközeik, de régi dolgokhoz nem (csak) ez kell. Egy mai autószerelő sem biztos, hogy tudja, hogyan zsírozzon gömbfejet a futóműben, ellenben ért mondjuk a kettőstömegű lendkerékhez.
Szóval lehet üzemeltetni a tervezetett élettartamon felül is valamit, csak az elvárások ne legyenek ugyanazok. Lásd még kádgörbe.
És szintén nem mindegy, hogy egy turistaforgalmat lebonyolító kedélyes kivasútról van szó, amely szezonban naponta párszor elkattog a szép tájban, vagy egy nagyforgalmú elővárosi vonalon kapja a jármű szinte 24/365-ben a terhelést.
A járműbeszerzésben az érintett felek mindegyike mást akart, közös nevező nem volt, az érintett szervezeteket akkortájt erős akaratú és különböző háttércsoportok támogatását élvezők vezették, melyek közül egyikről sem mondható el, hogy kompromisszumra törekedtek volna, illetve ha nagyon megkapargatná valaki, akkor felszínre bukkanna, hogy mindkét oldal akarata eléggé komoly szakmai kérdéseket vetne fel.
Az egyik érdekelt olyan járműveket akart, amelyekről a kiírás pillanatában tudni lehetett, hogy a kiírásban feltételként szereplő referenciája egyik járműgyártó sem tudja teljesíteni, a másik oldal pedig totálisan nagyvasúti logikával állt a kérdéshez.
Egyébként pedig, ha a tendert nem vonják vissza, akkor sem lett volna itt 2026-ban az új szerelvény prototípusa, csak jóval később.
Én csak arra kívántam rámutatni, hogy a járművek romló rendelkezésre állása nem biztos, hogy kapcsolatban van a múlt évtized derekán végrehajtott tulajdonos-váltással. Azt sem gondolnám, hogy az ex-BKK-s, MÁV-HÉV-hez kerülő munkavállalókban jelentős felmondás/máshova igazolás lett volna a váltáskor, tehát ugyanazon emberek, ugyanazt a munkát, más tulajdonos alatt csinálják, de nem hinném, hogy a MÁV-HÉV-re váltás miatt felmondták az alkatrész-beszállítókkal kötött szerződéseket, vagy jelentősen másképp végeznék a munkájukat, mintha fővárosi tulajdonban maradt volna a HÉV.
Közben volt egy Covid, egy orosz-ukrán háború (ami az ellátási láncoknak azért betett), és a vonatok hét eszendővel öregebbek lettek. Szerintem törvényszerű, hogy rosszabb a rendelkezésre állásuk, és fenntartom, hogy ez akkor is bekövetkezik, ha fővárosi tulajdonban marad.
A felelősséget inkább ott kellene jogosan vakargatni, hogy egy futó járműbeszerzést miért állítottak le, miért nincs helyette új, és a legjobb esetben is miért lesz 2026 helyett először 2030-ban új jármű a HÉV-vonalakon. Már az elkaszált beszerzési tender kiírásakor is mindenki tudta, hogy ha az lemegy rendben, akkor is későn van, és a 2024-2026 akkor is problémás időszak lesz a járműkiadásban.
Egyébként ha már 3 percet késik a kisegység Budakalászon, akkor nem lehetett volna tovább váratni a Békási bejáraton, és helyette elküldeni a következő bákási vaonatot, ami nagyegység, és akkor jött volna 9 percre egy nagyegység (a saját menetrendjéhez képest 3 perc mínusszal), utána 3-ra meg az így összesen 6 percet késő endrei kicsi? Utána meg jött volna a követekő endrei nagyegység, 6 percre. Értem, hogy utána visszafelé is problémás lehet a szerelvénycsere, de kifelé nincs annyi utas, hogy zavarja őket a kicsi vagy nagy, és adott esetben a visszainduló békási/endrei vonatot nem lehet felcserélni? Szerinem vállalható megoldás lehet ilyenkor.
Nincs. Gyere ki egyszer reggel 7 után Szentendrére. Tök üres a tároló... Lehetett választani a lemondott vonat, vagy a csökkentett vonat közül. Utóbbi lett. Így meg persze, hogy késik 3 percet. De ez független a menetrendváltástól (1 békási vonattal van kevesebb, az érdemi kiadás nem változott). Tartalék eddig se volt reggel.
Szinte egységes járműparkkal, gyakorlatilag nulla teherforgalommal és teljesen szigetszerű hálózattal nagy szó ám az a legendás HÉV menetrendszerűség!
De ha a járműveknek a műszaki állapota talán jobb is volt a BKK korszakban, a belső tér ugyanolyan okádás volt, mint ma.
A MÁV-HÉV tán megkapja reálértéken azt a karbantartásra fordítható összeget, mint korábban? Azt is figyelembevéve, hogy egy élettartama végéhez közeledő járműnél a javítások szükségessége is egyre nő?
Soha nem lett volna szabad a MÁV kezébe engedni a BHÉV-et. Tanulhattak volna az '50 es évek tapasztalatából is de hát az már régen volt .....
Amikor építették a vonalakat - 1887-1888. - akkor sem a MÁV csinálta hanem a mai BKV egy nagyon régi elődje, a BKVT.
Én voltam motorvezető a Szentendrei üzemegységnél, BKV-időben. Akkor sem volt "fenékig tejföl" de ez ?! Amikor Tarlós mester átadta a MÁV-nak én azt mondtam, hogy most van vége a HÉV-nak?!
A szakmai hozzáértés hiányára vagy a pénzügyi lehetőségek erőteljes szűkülésére utal, mikor a kevésbé okos kijelenti, hogy a TMK-ról és és az időszakos javítási rendről áttérünk az állapot szerinti javítási rendre.
Ha elég buta akkor fejlesztésnek, fejlődésnek adja elő.
Ha egy jármű szerelvény leáll egy hónapra akkor illik a HÉV műszaki szakágazatának sikoltozni.
Ha nem sikoltoznak akkor vagy :
- pénzhiány van,
- vagy szakember hiány van,
- vagy javító kapacitás hiány van,
- vagy mindhárom egyszerre.
A HÉV-nél (a fanatikusok a megmondhatói) hogy hány kisegység állt az elmúlt 5 évben - műszaki okok miatt - 30 napnál hosszabb ideig?
Nem a HÉV az egyetlen fél évszázadon át üzemben tartott vasúti járműtípus. Mi az, ami a héveknél érdemben változott az utóbbi évtizedben? Nem bírja a váz? Elakadt az alkatrészellátás? Vagy esetleg kisebb a motiváció arra, hogy hamar visszakerüljenek a vonatok a forgalomba?
Vagy csak a HÉV-szerelvények már akkor is öregek voltak, amikor MÁV-HÉV lett, és kezdünk elérni oda, ahol az üzemeltető színétől függetlenül nem lehet életben tartani a vonatokat a megszokott kiadáshoz...
Ma reggel, 7:57, Kaszásdűlő. A 3,5 perces késésben lévő, Szentendréről jövő vonat nagyegység helyett kisegység volt. Meg sem próbáltam felférni. Utastájékoztatás semmi, elnézést kérni nem tudnak. Ennyire nincs Szentendrén sem tartalék vonat?
Gondolom az megvan, hogy nincs menetrendesítve kisegység, ellenben viszont kevés a vonat. Le is lehetett volna mondani, helyette a vonat rosszabbik felét lecsatolták, és ment 3 kocsiban a járat.
Tegnap este is állt egy nagyegység a Batthyány téren a 3. vágányon, vélhetően műszaki hibásan, eléggé füst szag volt mellette. Ez este 8 körül volt. Gondolom volt így kimaradó járat is.
Viszont az már sokkal nagyobb baj, hogy ma reggel a legnagyobb csúcsban, szuper új menetrenddel Szentendréről kisegység indult útra 7 óra körül, majd vissza 1117 személyében. Kiba*zott rossz az irány, mindent amit felépített a Hév (megbízhatóság, pontosság) leépítheti, vagy már el is kezdte a folyamatot....
Nem is abból kell kiindulni. Hanem hogy pár éve még a HÉV volt a BKV és talán az ország legpontosabb üzeme, kilencvennagyonsok százalékos menetrendszerűséggel.
Ha a 8:33-as indulásra gondolsz, aminek 8:32-esnek kellene lennie, ez ugyanaz az egy perc késés mint ami a ,,menetrendváltás" előtt is gyakran előfordult.
> Szívesen, egyiket se használják már egyik szoborként áll, másik meg ki tudja mi lesz vele....
Van helyettük valami a BKK-nak, pl. új generációs generátor mozdony vagy kamionra szerelt aggregát, ami az alállomás kiesése vagy elégtelensége esetén tudja táplálni a felsővezetéket?
Ebben az esetben azért kell közölni a vonal személyzetével a vonat hosszát, mert menetrend szerint 6 kocsis 110 méteres nagyegységnek kellett volna közlekedni. Így viszont tudni fogják, hogy a megérkezett vonat nem szakadt szét menet közben.
Ha a rádióforgalmazás arról szólt, hogy A-ból B-be közlekedik egy vonat, akkor a hosszát azért mondja, hogy a vonalon dolgozók tudják, hány méteres vonat közlekedik, mert az egyes vágányokra eltérő hosszúságú szerelvének férnek be. Ez még a régi, tehervonatos időkből maradt, de bizonyos esetekben van gyakorlati jelentősége is.
Sziasztok! Párszor szórakozásból szoktam hallgatni a H6 rádióját, és egy kérdés felmerült bennem. Pont a mai napon is volt egy ilyen, hogy egy páros, tehát Vágóhíd-Ráckeve (jól mondom, ugye?) viszonylatban egy vonat Hősök tere és Ráckeve között 55 méteren közlekedett. Ez pontosan mit jelent? Én értek félre valamit?
Előre is köszönöm a választ, elnézést a tudatlanságomért!
Nagyon szépen köszönöm a gyors reakciót. Szóval akkor már egyik sincs használatban? A 43 szobormozdonyként van kiállítva vagy néha használják? A 44es sorsáról tudni valamit? Fel lesz újítva vagy marad az enyészeté?
Ahol jelenleg nincs BKK automata, onnan felszállva lehet venni a jegyvizsgálónál jegyet, most majd ez annyiban fog változni, hogy amíg nem szerelnek fel MÁV automatákat a megállókba, addig mindenhonnan ez a módszer lesz alkalmazható, és gondolom a városhatáron belül is lesznek jv-k.
Az jó, hogy a MÁV automatáinál lehet HÉV jegyet venni, probléma, hogy - kivételes esetektől eltekintve - a HÉV vonalaitól a MÁV automatái földrajzilag igen távol (jellemzően több kilométerre, esetenként több tíz kilométerre) esnek...
Egyébként MÁV automatánál lehet HÉV jegyet venni. Igaz, hogy ennek érvénytartama 4 óra, igazodva a MÁV-Start üzletszabályzathoz, szemben a BKK automatánál vásárolt egy napos érvényességű jeggyel.
Persze lehet hogy ezt nem kell figyelembevenni, nem néztem utána, mindenesetre rányomtatva ez van.
Ezekre szerintem jelenleg senki nem tudja a választ, az illetékes döntéshozót pedig a legkevésbé sem érdekli, hogy az ilyen jellegű gyakorlatias kérdésekre lesz-e megoldás és milyen.
ha és amennyiben megszűnik a Nagy Technológiai Megállapodás, és a MÁV-HÉV díjbeszedésileg is kikerül a BKK ernyője alól, hol lehet majd HÉV-jegyet venni?
Mert oké, hogy vegyek vármegye/országbérletet, de ha nekem havonta néhányszor van dolgom a HÉV-vonalán, akkor ez így elég drága buli...
Lesz külön HÉV-jegyautomata, HÉV-jegypénztár, esetleg lehet majd jegyet venni a jegyvizsgálónál...?
Már az IHO sem a régi, igazán odaírhatták volna, hogy "Forrás Copy-Paste: BKK.hu" ha már szó szerint lehozták azt amit a BKK, csak mellé tettek 3 képet.
Pff...kár volt beleolvasni,majdnem visszajött a bejgli..tipikus bkk önkényezés,biztosítja ezt.azt..ja..végülis ők találták föl a kereket is,meg a vasutat,amíg ők nem voltak mindenki gyalog járt,vagy szamárháton.
Igazából ez egy sajtóriogatást helyreigazító közlemény. Nem is lehetett volna megcsinálni az átállást január 1.-ig. Korábban is március szerepelt az átállás időpontjaként, akkorra lesz érdekes hogy megállapodnak vagy tényleg megcsinálják az őrületet.
(Mondjuk a MÁV-HÉV meg a VB nem fog ügyet csinálni az utastájból, kitesznek egy papírt a megállókba, hogy ekkor és ekkor jön, 'szcsókolom, az utas.hu-n meg úgyis látszanak, de ha nem, az se baj...)
A közlekedési miniszter szerint hitvány emberek is keveredtek a Fideszbe.
Részben tudatosan, de részben külső körülmények hatása miatt történik, hogy uniós irányelveknek megfeleljünk. 2024 végére nagyjából hasonló autópályadíj-struktúrákat kell bevezetni egész Európában. De kétségtelen szándékunk, hogy minél több ember az olcsó tömegközlekedést válassza felelte Lázár János a Blikknek arra a kérdésre, hogy tudatosan drágítják-e az autózást."
A cikk írója, vagy maga a szivárogtató is eléggé csapongva fogalmaz. Kék-sárga aglós busz összemosva, BKV bérlet... a technológiai megállapodás egyébként már ezer éve lejárt, ellenben azt tudom elképzelni, hogy végül kiderül: Budapesten belül a sárga volánt és a MÁV vonatait nem lehet majd használni BB-el.
De ha valóban a technológiai megállapodás teljes felrúgása van, akkor azzal a MÁV és a Volán is masszívan szopni fog. Se embere, se eszköze nincs a forgalomirányítás*, utastájékoztatás** elvégzésére.
*a MÁV-HÉV esetében ez nem releváns, mert azt házon belül végzik, illetve ugye a pótlásokat is
** itt pedig mindent a BKK végez, azaz megállóhelyi tájékoztatástól, menetrendek cseréjén át a járműfedélzeti eszközök adatellátásáig
Rossz a fővárosi lakosságnak? Persze, de hát Karácsony nem akar fizetni, különben is alkalmatlan, majd szíveskedjenek a választásokon olyan jelölt mellé tenni az ikszet, aki konstruktív, gyümölcsöző viszonyra törekszik a kormánnyal - ugye értik, polgártársak?
Az, hogy a békásmegyeriek (ugyebár Budapest része) hogyan utaznak a városon belül, nem az állam által működtetett, dedikáltan az agglomeráció lakosságát kiszolgáló cég problémája, mely nem is integráns része a fővárosi közlekedési vállalatnak.
Majd megoldják, ahogy tudják, a MÁV-HÉV természetesen elszállítja őket is - amennyiben vesznek HÉV-jegyet vagy vármegye-, illetve országbérletet.
Akkor a H5-ön minden második vonat ki is vehető, mert a békási betétjáratozás értelmét veszti - nem hiszem, hogy sokan fognak a BKK-bérlet mellé külön HÉV-jegyet/vármegye- vagy országbérletet venni.
A többinél is jelentős utasvesztés prognosztizálható, ahogy mondod.
A h5-on minden második vonat bekasrol indul. Kb az utasok 60-70%-a városhatáron belüli, de nyilván kéne ismerni a pontos utasadatokat. Ennek ha csak a fele eltűnik, az akár tízezres nagyságrendű valamennyi hév vonalára nézve, ahol hasonlóan tele vannak betétjáratokkal. Csepel egy az egyben csak határon belüli. Nem 10 és nem 100 emberről lehet szó. A h5-ön leszállók egy része Szentléleken száll le, többségében mennek az 1-eshez, másik része Margit hídnál a 4-6-ra, és persze a harmadik rész Batthyány téren a metróra, abból kisebb részben a fonódóra. Csepel hasonló. H8-h9 meg 95%-ban a metróra (m2-ghev projekt megval tan számai alapján). Ráckevei hévnel meg azért a 66-os család a metró felé eddig is valós alternatíva volt, mert menetidőre nem rosszabb, a belső szakaszon pedig eddig is gyorsabb volt a 23-as, így ott talán kevésbé lesz utasvesztés
Ez becslés alapján - ha lesz aki mégis kifizeti a két bérletet - akár 30-35%-os utasvesztés is lehet elsőre. Ez után járatritkítás, még kevesebb utas, stb. Kész is a spirál.
És akkor az elővárosi vasutakrol nem is beszélünk.
Lázár János szándékos kib**** a fővárossal. Persze a zalai autópalyara van km-enket 9 mrd, amit loloke és ner haverok építenek véletlenül. V-hidtol is kirúgtak 30 bizber műszerész, pedig rekord bevétel van.
Undorító mocsok politikai játszmák minden szakmaiság nélkül. Vezessék be, én hévvel ingázom részben, de nem fogok két bérletet venni. Akkor majd nem járok hévvel. Elfogynak az utasok, nem lesz probléma a régi járműállomány és a sok futás. Be lehet majd zárni az egészet. Az autók szám még tovább fog nőni. És lehet mantrázni, hogy alkalmatlan.
Mondjuk azért még nem fogadnék arra hogy nem egyeznek meg márciusig, de ha egy pillanatra eljátszunk a gondolattal hogy tényleg így lesz, Csepelről csak vármegyebérlettel lehet bejutni a városba? Vagy mint 1951 előtt, előbb irány Pesterzsébet és onnan be a Nagykörút felé?
Nem beszélve arról, hogy még a forgalom sem volt olyan sűrű, mint most.
Ami viszont a vasúti közlekedést illeti, ott azért ennyire drasztikus változások nem történtek. Nem lett négyszer annyi vágány Dunaharasztiban, és egy sínpáron továbbra is egyszerre egy vonat tud áthaladni. Itt inkább azt kellene (újra) ösztönszerűen az emberek agyába égetni, hogy ha sínpárt látnak, rögtön nézzenek körül.
Meghalt az 1977-ben végzett baleseti helyszínelő osztályunk gyakorlati tanára.
Alig volt idősebb nálunk tanfolyamistáknál.
A temetés után leültünk öreg-sörözni .***
jöttek a sztorik.
Valaki például bedobta, hogy van e köztünk (hatan élünk még a 14-ből) olyan akinek nem volt hátrálásos balesete ?
Egy fő volt.
A másik 5 fő (köztük én is) helyszínelt olyan balesetnél amikor egy gyalogos vagy járművezető addig hátrált - gyalog - a járdáról az úttestre, vagy egyik forgalmi sávból a másikba, amig egyszerűen elé/alá gyalogolt/hátrált egy nagyoob sebességgel érkező járműnek.
Annyira lefoglalta a gondolat világa, annyira kizárta magát a való világból - pedig akkor még mobil se volt - hogy inkább a halába hátrált egy olyan szituációból, ahol még meg se sérült volna.
*** = öreg sörözés azt a kb. órás elfoglaltságot jelenti amit nagyképűen és túlzóan férfias sörözésnek hívunk de a résztvevők 90-95%-a már nem iszik alkoholt, még sört se mert :
És van, hogy még csak nem is kell valaminek blokkolnia a figyelmet, hanem a delikvens egyszerűen nem képes figyelni.
Millió alkalommal látom a közértben, járdán, villamoson, stb. azokat az embereket, akik egyszerűen csak bámulnak előre, és nem veszik észre még azt se, ha valaki közvetlenül mellettük akar elmenni, vagy hogy elállják mások útját. Jó esetben éppen nagyon belemerülnek valamibe rossz esetben viszont megvan az egy-két elem a környezetben, ami leköti őket, a többire meg blokk.
És ezeknek egy része nemhogy közlekedik, de vezet...
Szomszéd unokája (kamasz lány) BRNO-ban, sétáló utcában ahol a villamos kb. 20 km/h-val közlekedik, bedugott füllel, fülhallgatóval, lehajtott fejjel - épp nyomkodta az izéjét a kezében - neki sétált fél fedésben az érkező villamosnak.
Nem akarok naiv lenni, de nem most lett megígérve az EU-nak (a pénzekért cserébe), hogy mostaztán minden közbeszerzés teljesen tiszta lesz? Külön hatóság lett is erre felállítva, legalábbis papíron.
Azt gondolom, hogy ezek után komoly következményei lennének, ha az EU pénzből lecserélni kívánt vonatokat a kínaiaktól vegyék. Ez a tender nem kis pénzről szól, nem kis figyelmet is fog kapni. Fű alatt ezt nem fogják rászabni a kínaiakra.
Dehogynem, ők kerültek képbe elsőként, csak mivel a projekten belül a biztber a kínaiakra van kiszignálva, azonnal felkapták a vizet, és a projekt financiális részéből való azonnali és teljes kiszállással fenyegetőztek.
Utánuk merültek fel a csehek, mint harmadik fél, de az eredmény ugyanaz - vagy a kínaiak csinálják, vagy senki, ellenkező esetben borítanak mindent.
Első körben meg se akarták próbálni, azt akarták, hogy az Európában totálisan idegen kínai technikát szereljék fel, fogadtassák el a vasúthatósággal, aztán jóvanazúgy...
Teljesen megértem a problémát. Minden egyes nap emiatt a felfogás miatt vagyok velük konfliktusban... Rácsodálkoznak, hogy itt előírásoknak meg szabályoknak kell megfelelni és igazából ezek a szabályok a rosszak, nem velük van a baj és lobbizzunk azért, hogy ezek az előírások úgy változzanak, hogy ők is megtudjanak nekik feleni. Tehát egyértelműen a kacsa a hülye, ha nem tud úszni.
Lehet, hogy így van, lehet, hogy nem;a Sirius projektről alig-alig van (szakmai) publikus információ. De ha a cél az, hogy X éven belül legyen Y darab új szerelvény (mert a jelenlegi szétesik), akkor tök mindegy, hogy kinek a hibájából áll a parajosban az engedélyt meg nem szerző szerelvény.
De fordítsuk meg a kérdést:
Bautzenben meg itt-ott áll vagy 20 az ÖBB által áll nem vett Talent 3. Ha felteszem, hogy műszakilag reális költésggel ezek adaptálhatóak lennének a HÉV-re és bedobná valaki, hogy akkor ezeket meg kell venni, akkor ez jó ötlet lenne....? Na ugye.
Az ezzel megbízott kínai vállalat valóban gyártott már egy rakás vasúti biztbert - Kínában, az ottani hálózatra, az ottani szabványok szerint.
Európai szabványú biztbert még látni se láttak, ez teljesen új nekik, nulláról kellene nekiállniuk (ha igazak a pletykák, azt sem értik igazán, hogyan és miképp kellene beilleszteni a közút-vasút kereszteződések berendezéseit a vasúti biztberbe). Első körben meg se akarták próbálni, azt akarták, hogy az Európában totálisan idegen kínai technikát szereljék fel, fogadtassák el a vasúthatósággal, aztán jóvanazúgy. Kiderült, hogy ez nem fog menni, hát nyögve-nyelve nekiálltak, de hogy mit fognak kiadni a kezükből és főleg mikorra, az totál homály.
Nem véletlenül akarták Mészarosék is a csehekkel megcsináltatni a biztbert, mert a szakembereiket kirázta a hideg a kínai megoldásoktól.
Ha veszek egy OFF IKEA-s szekrényt a nappaliba, az 300 kiló. Tudok játszani ezzel-azzal, hogy nézzen ki belülről, de van benne egy kis kompromisszum. Ha megkérem az asztalost, az pont olyen lesz, mint ami nekem kell. De fizetek érte alsó hangon 800 kilót... Nade az asztalos 1-2 év garit ad, az IKEA meg 10+-ot.
Mivel évente több ezer km új vasútvonalat építenek odahaza és szerte a világban ha nem tudnak a Kelebia-Soroksár szakaszra jó bizt.bert építeni akkor ott mi rontottuk el a kiírást.
Nem hiszek a mindenki hülye a világban csak mi vagyunk helikopter megközelítésekben.
Ez nagyrészt igaz, de bizony az importőrnek nagy szerepe volt abban, hogy azok a buszok ilyenek lettek, mert a kínaianke sze ágában sem volt ennyire európai specifikációjú buszokat szállítani. Az importőr kérését is csak azért teljesítették, mert azt hitték, hogy piacot vesznek. (Mínuszos volt a King Longnak az a beszerzés.)
Azért voltak elég nagy technológiai problémák azokkal a buszokkal. A fűtés 5 Celsius alatt elégtelen volt. A szélvédő párásodott és a tükröket is sikerült rossz helyre szerelni. A fényezés pedig konkrétan lehullott a buszokról kétéves korukban... stb. stb. (Mondjuk ez utóbbit az Ikarus Egyedi is tudta.)
Ha holnap este a saját párna cihámban találok kb. 1,3 milliárd eurót (miért? hátha van ott?) akkor egy 55 db 120 méteres elővárosi villamos motorvonat tenderre, 2025-2026-os szállítással nem tolonganának a jelentkezők.
"Semennyivel se voltak rosszabbak mint a kortárs más helyközi buszok."
Erről sokaknak más a véleménye.
Utaskomfort és üzemeltetési szempontból is.
Nem véletlen, hogy csak addig húzták, ameddig.
---
A kínai ipar tud jó termékeket gyártani.
Rengeteg CRRC metró, vonat, villamos közlekedik a világban.
De ha politikai döntés alapján, verseny nélkül olyat kell legyártaniuk, amilyet nem szoktak, és a gyártó előre tudja, hogy érdemben nem lesz utólag felelősségre vonható, akkor annak van bizonyos kockázata.
Ezek után nekem erős kétségeim vannak afelől, hogy képesek megfelelő járműveket szállítani. Persze a politikai nyomás meglesz, hogy az amit kapunk az lesz a tökéletes... de legalább majd ez is drágább lesz mintha korszerű nyugati cuccot vettünk volna.
A villamost beleértettem az LRV kategóriába. A CRRC termékeiben kétségkívül jobban megbízom, mint a Mitiscsiéiben, de úgy néz ki, ez a beszerzés - ha igaz a pletyka - nem úgy fog kinézni, hogy leveszünk egy szinte kész terméket a polcról, hanem ide ki kell fejleszteni egy új járműtípust. Ha így van, az annyira nem szerencsés.
Nekem speciel nem magával a céggel van gondom, hanem a kínai mentalitással. Sajnos jelenleg is velük dolgozom és iszonyatosan nehéz elmagyarázni nekik, hogy itt azért másképp mennek a dolgok, mint ott. Nagyon erőszakosan szeretnének ráderőltetni olyat, ami nem lehet. A bangladesi példa jól mutatja, hogy milyen borzasztó kompromisszumos megoldásokbam gondolkodnak, amikből mi csak nagyon rosszul jöhetünk ki. (Ők nem mennek bele olyan buliba, ami bármiféle kockázattal jár nekik.) Szóval, ha ebből bármi is lesz, akkor ahhoz képest a 3-as metró szerelvényeinek a felújítása egy sikersztori lesz.
A referenciák zöme belföldi, kínai. A CRRC ugye a kínai állami vasúti járműgyártó, ami a korábbi kínai cégek egyesítésével jött létre 2015-ben. Valami irdatlan mennyiségű vasúti járművet gyártottak le, mindenféle kategóriában, abban is, amiről a HÉV kapcsán beszélhetünk.
Politikai alapon lehet valaki kritikus a velük való együttműködés kapcsán, talán gazdasági alapon is, szakmai alapon aligha.
"A CRRC Corporation Limited kínai állami tulajdonú és nyilvánosan forgalmazott gördülőállomány-gyártó. Bevételeit tekintve a világ legnagyobb gördülőállomány-gyártója, megelőzve fő versenytársait, az Alstomot és a Siemenst."
1) Szerintem nem tragédia egy efféle cégtől venni valamit.
2) A haza igények és tervek szerint készíthetnek használható alapanyagokat és itthon össze lehet rakni azt normális módon.
3) Nem, nem emiatt vonták vissza az előző tendert anno.
(Egészen konkrétan a legolcsóbb ajánlat is jóval magasabb volt, mint az akkor maximálisan erre fordítható keret.)
Sajnos várható volt, hogy a kedves vezető odaadja ezt is Kínának.
Ennél még az is jobb volna, ha valóban megvennék a Renfét (na persze, álmodj királylány), és ők gyártanának ide HÉV-et, fogaskerekűt meg kisföldalattit, és még mit nem.
Az egésznek persze annyi értelme van, hogy abban a hahymázas politikai marketinghazugságban élhessünk, hogy van valódi és komoly magyar vasúti járműgyártás.
Ne aggódjatok! Jelenleg az a mesterterv, hogy CRRC vonatokat gyártunk a HÉV vonalakra. Majdnem készen jönnének a vonatok, amiket Dunakeszin fejeznének be. A következő ötéves tervben benne van, hogy kínai hitelből vásárolnák meg az új HÉV szerelvényeket. A többi részletről egyelőre nincs információm.
(Konkrétan ezért vonták vissza a korábbi tendert.)
Az MTI-hez eljuttatott közlemény szerint átmeneti a hiány. Ha most pár darab MIX/A-t kivonnak a csepeli vonalról jövőre (meg idén is kiszállt már), akkor ez csak rosszabb lesz rövidtávon.
Miért van az, hogy ha a H5-ön kimarad 2-3 járat, akkor arról a MÁV-HÉV Zrt elfelejti tájékoztatni az utasokat? Ma 18:51-es, 19:03-as Batthyány téri indulás kimaradt, a 18:58-as 2 percett késett, így 18 perces lyuk volt. Batthyány téren se hangos se semmilyen utastájékoztatás nem volt a kimaradó járatokról. FUTÁR-ból a nem leközlekedett menetek természetesen nem kerültek törlésre, a rendszer forgalmi zavart erre az időre nem jelzett. Elnézést kérni a kellemetlenségekért, nah azt nem tudnak. Ha ők bármiben is hibásak, marad a kussolás.
Nem, lehetne pl. Pécelig nagyjából a jelenlegi, utána egyenesen át Hatvan felé. Gödöllő kimaradna, viszont nem lenne lényegesen hosszabb ez. Illetve a másik nyilvánvaló ötlet a Nyugatiból az M3 mellett (a dombok alatt alagútban).
Ha egyszer valamikor (mondjuk 2060 után) lesz nagy sebességű (250 km/h-nál nagyobb sebességű) vasúti pálya Miskolc és Budapest között, akkor az biztosan új nyomvonalon fogják vezetni.
Semmi köze nem lesz a Budapest - Gödöllői HÉV-hez.
Két különböző, nagyon különböző utazási réteget fog kiszolgálni.
Nagysebességű vasút ott az én életemben aligha épül. Szóval mindegy is.
Bár kétségkívül vicces lenne, a nagysebességá vasút ezermilliárdokért napi párezer utasnak, közben a napi ingázók meg az addigra nyolcvanéves MXa-kkal utazhatnak, 30-cal, a HÉV-en.
A 80a és a Gödöllői HÉV esetében is elég szűk a mozgástér, részben a domborzat, részben a beépítettség miatt.
A jelenlegi vonalakon komolyabb sebességemelés nem lesz - remélhetőleg a majd a Gödöllői HÉV is megkapja egyszer a saját elővárosi célú fejlesztését, de országos fővonal sosem lesz.
Ha prioritás lesz a nagysebességű pálya, az életszerűen teljesen új nyomvonalon lesz, szükség szerint komolyabb alagúttal, és olyan település(ek). kihagyásával, amiken a mai távolsági vonatok egy része is megáll.
Ennek a megvitatása alapvetően nem ide, a HÉV-es fórumba való, és a következő években még elfogadott nyomvonal sem lesz, max a meglévő elképzelések kicsit részletesebb kidolgozása. Innentől kezdve teljesen felesleges lett volna belemenni, hogy melyik verzió életképes, vagy nem.
És még egy: aGyőrön átvezető vonal (1-es számmal) sem a legelső kapcsolat volt Bécs és Nyugat-európa felé: többször módosították már vonalvezetését, azután, hogy a Pozsonyon és Marcheggen át megvolt a kapcsola Bécs felé, csak jó harminc évvel késsőbb épült Győr felé is ....
Értem: a "volt olyan elképzelés" kifejezést úgy használtad, kritika nélkül, mintha egyetértenél vele. Én legalábbis így értettem.
A gödöllői vonal is: építésekor gőzvontatású volt, villamosításkor - motorkocsikkal - már megoldható volt a 35 ezrelék, nem minden gond és néhány veszélyhelyzet árán. A többi vonalkifejtést -éppen az érintett települések miatt már nem lett volna értelme levágni, ezt írod is.
A miskolci fővonal: eredetileg nem is Miskolc volt az irány, hanem Hatvan-Salgótarján-Fülek-Losonc-Zólyom, és tovább; valmikor még a berlini gyorsvonatok is erre jártak. A Hatvan-Miskolc összeköttetés csak jóval később épült, hiszen Miskolcon a Miskolc-Tiszai pályaudvart is a Tiszavidéki vasút építette, a Debrecen-Nyíregyháza-miskolc vonalának megépítésével.
És mindez a gőzös korszakban, nem amai villamos motorvonatok-mozdonyok korában! És még mostanában is kellett tolómozdony Aszód-Gödöllő közt, mert a domborzat ilyen.
Tudom: A Zalaegerszeg-Bajánsenye-Hódos vonalat nem engedte (a lakosság), az eredeti nyomvonalon újjáépíteni, ezért kellett völgyhít és alagút!
A Gödöllői-dombságot egyenesen átszelő vasútvonalhoz mennyi volghíd és mennyi alagút kellene?
Tudom: Svájcban Ausztriában, Németországban épülnek ....
Figyeljél már egy kicsit arra, hogy mire válaszolsz.
Mert úgy írsz, mintha ezek az én elképzeléseim lennének, miközben a szövegből minimális odafigyeléssel egyértelmű lesz, hogy nem azok.
(Volt már elképzelés" =/= Van olyan elképzelésem)
Hasonló a gödöllői HÉV-vonal is -az erős emelkedőt Mogyoród felé lehetett egy kiseb emelkedővel elkerülni
A Gödöllői HÉV vonalán most is jelentős emelkedők, továbbá töltésen és bevágásban vezetett részek is vannak.
Amennyiben kifejezetten cél lett volna a mogyoródi kitérő levágása, nagy valószínűséggel lett volna lépés ebbe az irányba.
Nem feltétlenül a vonal építésekor - lásd az eredetileg Csömörön át vezető vonalat a vonal építésnél jóval később, részben kiváltó, Cinkota-Kavicsbánya szakaszt, a 35‰-es emelkedővel.
Itt a vonal HÉV jellegéből adódóan fontosabb volt Mogyoród település kiszolgálása. Erre reagálva írtam, hogy ez a vonal nem fővonalnak való.
A 80-asra ugyanaz igaz, mint az 1-esre, a Dunakanyar környékén a 70-esre és a 40-esre (utóbbinál az elővárosi rész átépítése hozott némi változást az elkerülővel): jelenleg jobb híján fővonalnak jók, ha egyszer nagy sebességű pálya lesz a cél, ahhoz majd új nyomvonal fog kelleni.
Csak síkrajzi térképeken rajzolod a nyomvonalakat, vagy szintvonalas, tehát domborzati térképeken?
Mert olyan szólamokat írsz, amelyek semmibeveszik a valós körülményeket!
Nem azért megy Isaszeg felé a miskolci fővonal (eredetileg Magyar Északi Vasút Társaság vonala), hogy százötven évvel ésőbb bírálni lehessen, hanem azért, mert a domborzati adottságokon másképp nem tudtak úrrálenni -így is van Azód-Gödöllő között egy erős melkedő, meg Máriabesnynél egy kanyar-lerövidítés a harmincas évekből; még a villamosítás után is vagy húsz évig tolómozdonyok kellettek.
Hasonló a gödöllői HÉV-vonal is -az erős emelkedőt Mogyoród felé lehetett egy kiseb emelkedővel elkerülni, és egyúttal ottani területeket bevonni a vasút forgalmába.
Természetesen, ha csak erősen motorizált TGV járna itt, mehetne nyílegyenesen!
A 80-as vonalnak sok szempontból nem jó a nyomvonala, és ez nem csak a Budapest-Gödöllő távon igaz.
Az, hogy pont a Gödöllői HÉV nyomvonala lenne jó, nem következik ebből autómatikusan. Pl. kisebb mértékben ugyanúgy kitérő Mogyoród sarkának érintése, mint a kanyargás Isaszeg környékén.
Volt már elképzelés Pécelen kiváló új vonalról, illetve olyan is felmerült, hogy a négyvágányosa tervezett Nyugati-Dunakeszi szakaszból ágazna ki egy nagysebességű pálya.
Évekkel ezelőtt ezt a kérdést körbejártuk már egyszer...
Akkor annyi derült ki, hogy működőképes volt ugyan a leállításkor, de "elérte a futásperiódusának végét", tehát amúgy is vagy leállítás, vagy nagyjavítás következett volna.
(Már a legszörnyűbb állapotú jármű a Szentendrén lévő múzeumban, ami (valljuk már be végre) a kis méretű csarnokot leszámítva egy roncstemető. :-( Olyan szinten van szétrohadva, hogy átlátni az oldalán. Holott akár nosztalgiajármű is lehetne, MOST MÉG van hozzá minden, de ez már lassan múlt idő lesz!)
esetleg tudja valaki amúgy a 800-801 pontosan mikor lett leállítva? illetve üzemképes volt a leállításakor? (mármint a szentendrei temetőbe kivitelkor)
"Megkeresésével kapcsolatban ezúton tájékoztatjuk, hogy a MÁV-HÉV motorvonat flottájának átlagéletkora 47 év, melyben az egyes típusok életkora eltérő az egyes motorvonatok esetében. A legidősebbek valóban az MIXA motorvonatok, ugyanakkor valamennyi típus javítása, karbantartása a futásteljesítményük és az utolsó nagyjavításuk óta eltelt idő szerint történik. Az MIXA típus kizárólag a H7-es csepeli vonalon jár, melyekből 3 db elérte a karbantartási cikulsrend szerint a javítási idejét, azaz 3 db motorvonat javításra le lesznek állítva 2024. év során. A H7-es vonal közszolgáltatásának fenntartása folyamatos lesz, és a vonalon 2024-ben is fognak még közlekedni MIXA típusú motorvonatok, a MXA vonatok mellett.
A HÉV járműállomány és infrastruktúra korosságával kapcsolatos körülményekről a mindenkori illetékes szaktárca - az Építési és Közlekedési Minisztérium és jogelődei - részére adott tájékoztatások mentén, az egyeztetések folyamatosak. A Kormány kiemelt jelentőségű fejlesztései közé tartozik a HÉV pálya és járműflotta fejlesztése, ahogy ez a sajtóban is többször megjelent. Az utazóközönség számára végleges megelégedettséget jelentő megoldást az új járművek beszerzése jelenti, erre a kötelezettségvállalás fedezetének rendelkezésre állását követően, a tulajdonos általi jóváhagyás esetén kerül majd sor.
Kvassay áramátalakítóban 1100 V-os berendezések vannak.
Pesterzsébeten vannak 600 V-os gépek is (táplált a Vörösmarthy áramátalakító megépítéséig a nagyhurokba, utána tartalékként megmaradt, de a kifutó kábelek állapota már vagy 15 éve nem teszi lehetővé a használatukat, így valószínűleg ninscenek olyan állapotban). Kábelek vannak Pesterzsébetről a meglévő HÉV vonalig (a csepeli részt azt táplálta, amíg nem volt meg a pálya a Boráros térre, utána pedig Kvassay tartalékaként megmaradt), de azok szintén olyan állapotban vannak, hogy nem használhatóak.
Kvassayban trafócsere az indítja a lavinát, mivel az áramátalakító állapota miatt csak trafócsere biztosan nem elegendő.
Szóvel "könnyen" és kutúráltan nem lehet levinni a feszültséget.
De lehetett olvasni épp a Pesterzsébetre menő HÉV kapcsán, hogy ott variáltak valamit a feszültséggel: hol levitték 500 (vagy 600) V-ra, hol meg visszaemelték. Csak azért kérdezem, mert akkor tulajdonképpen a TW6000 esetleges futtatása min múlik? Most már nem lehet a feszültséget olyan könnyen levinni 600V-ra?
A H-s járat minden jel szerint 1000V alatt ment, illetve a Gubacsi hurok lehetett 600V-os (pontosítást szívesen veszek). A BHÉV-nek (értsd: 1958 után) az ex-pécsi 2077-esen kívül csak 1000V-os járművei voltak.
Ekkora felsővezetéki feszültségnél elpukkanna az oltókondenzátor telep a szaggatókban, ezt követnék a tirisztorok, illetve féken tiltaná a villamosféket az elektronika, MF-zavart okozva.
Városi legenda, vagy megtörténhetett, hogy jártak kint TW-vel HÉV-vonalon? (Nekem úgy mesélték, hogy az egykori Közvágóhíd összekötő vágányon mentek át vele).
Előszöris momentán nincs vészmegoldásra igény. Másodszoris, az nálam nem vészmegodás, amire annyi pénzt kell költeni, hogy teljesen irreális a megvalósítása.
"Fővizsga miatt állt le, nem selejtezés. Csak a külsö partneres tender még nem zárult le. Ha bejön akkor megy oda ha nem akkor cinkotára ahogy eddig. (...) riogatàs ez is..."
"Nem lesznek selejtezve, legalább is nem mostanában. Csupán egy kisegységet állítottak le, az összes többi ugyan úgy fog közlekedni tovább.. Felesleges a riogatás Tovább megyek: Most írtak ki tendert a kocsikeszkrény felújításáról, valamint az újrakábelezésről."
Ezek alapján jelenleg nem vészmegoldásra van szükség.
Ez nyilván csak vészmegoldás lenne buszos pótlás helyett, annál azért lényegesen jobb. Az ideális a több évtizedre szóló perspektíva lenne. Ilyet már láttunk (m5, m2-ghév fúzió), de pénzt nem nagyon kívánnak rászánni, és ez jórészt kormánytól független. (Persze csak nálunk ez is, nem a hanyatló nyugaton.)
Ez persze ott eleve sántít, hogy a 180+363=543 hely némileg változott a kerékpáros helyek kialakítása miatt, számottevő változásnak azonban nem vehető.
Ez azt jelentené, hogy egy kisegység csak 424 embert vinne el a három kocsijában. A két végére jut 57-57 ülőhely, a közepére 62, ez összesen 176. Ebből viszont az következik, hogy kb. 80-85 álló utasnál több nem is férhetne fel egy kocsira, amire én azért nagyon nem vennék mérget.
Adott egy (mint kiderült téves) infó az idős kocsik esetleges leállásáról, és innen indult egy ötletelés, hogy mit lehetne kezdeni a kialakult helyzettel. Elindult egy irány, hogy lehetne 4-es TW, elhangzott egy állítás (alsó hangon 1000 utas/szerelvény jelenleg a Csepeli HÉV kapacitása, amiről aztán szintén kiderült hogy téves) és erre vonatkozóan felmerült a kérdés, hogy hogy nézne ki ez a TW-k esetén. Ebből azt kihozni, hogy szerintem a TW lenne az ideális jármű a vonalra, és arra akarnám alapozni a HÉV üzemet vagy a szövegértés teljes fokú hiánya, vagy a rosszindulatú félremagyarázás maximuma.
Ez azt jelenti, hogy ha 4-es TW menne (ebből a szempontból most lényegtelen hogy HÉV-ként vagy villamosként) az kb. fele kapacitást adna, ergó kétszer gyakoribb követést igényelne.
Egy hat kocsis HÉV szerelvény 848 embert visz el, a négy kocsis TW6000 600-at. Az nem a fele... hanem a háromnegyede. A követési idő csökkentésével simán ki lehet hozni ugyanazt a kapacitást.
Ez azt jelenti, hogy ha 4-es TW menne (ebből a szempontból most lényegtelen hogy HÉV-ként vagy villamosként) az kb. fele kapacitást adna, ergó kétszer gyakoribb követést igényelne.
Ugyanakkor hozzátenném, hogy valószínűleg az MXA-k életben tartása sokkal-sokkal olcsóbb (még akkor is, ha egyedileg kell valahol legyártatni egy-egy alkatrészt), mint egy komplett vonalat átépíteni eltérő feszültségre, biztosítási rendszerre, esetleg peronmagasságra...
Nem tudom, hogy négyet lehetne-e egyáltalán vezérelni egyből (ez egy dupla ilyen hosszú CAF vagy egy csak mechanikusan összecsatolható hatos Tátra megfelelője), de ahogy a többiek is írják, az már nem lesz szimpla villamos.
Tulajdonképpen ígyis-úgyis a szükséges kapacitás egymagában is eldönti, hogy ne legyen belőle villamos nagyjánól csak azért, mert a város belterületén található. És ha lesz járműbeszerzés, akkor továbbra is gondolkodás nélkül ehhez fogják igazítani. Közel sem akkora a kényszer (vagy inkább nem vezet egyérteműen arra a racionális út), mint anno a budafoki vonalcsoportnál vagy a pesterzsébeti huroknál.
Az üzemi vágány elmegy egészen Törökőrig. Egyforma az út melletti rész szélessége ott végig. Utána a vasút város felé eső oldalán pedig az úttest és a házak között olyan széles a járda, hogy ott most keresztben parkolnak autók A Francia út sarkán lévő benzinkútnál lehet némi probléma.
Akár el is lehet gondolkozni az 1-esbe való bekötéssel.
"Ráhordunk busszal Cinkotára, a villamoshoz? Eddig átszállás nélkül bejött a csömöri ember az Örsig, nem fogja díjazni, ha ezen rontunk..."
Igen, lehet hogy némi érdeksérelemmel jár a cél érdekében, hogy fennmaradjon valami kötöttpályás közlekedés a többségnek.
"TW 6000 mennyire játszhatna?" "Ha hozzáigazítják a felsővezetéki feszültséget, teljesen megfelelne, üzemszerűen négy csatolható, az 102 méter,"
Innen indult a villamosban gondolkodás. Egy ilyen szerelvény több mint 2x hosszabb mint az említett, igaz a férőhelye most nincs előttem. Hogy alakulnának a számok ezt nézve?
Sokunk már azon agyal, hogyan lehetne bekötni a csepeli vonalat a villamoshálózatba, miközben figyelmen kívül hagyjuk a legnyilvánvalóbbat.
Vegyünk egy hétköznap reggeli csúcsidőszakot. A nagyegységek tömve pörögnek 7-8 perces követési idővel. Ha adunk egy alsó becslést erre, akkor az nagyjából ezer embert jelent vonatonként. Vagy még többet.
És vegyük akkor a villamost. Vehetjük háromszáz férőhelyesnek a szerelvényeket (hármas Tátra, szeáefe). Figyelembe véve a fentieket, a követési idő nagyjából kettő percre módosul, akárcsak a 4-6 esetében, de az is lehet, hogy kicsivel kevesebbre!
És most cseréljük is le a járműparkot. A kocsiszín hagyományosan hét MIXA és nyolc MXA szerelvénnyel rendelkezik, ez összesen tizenöt. Tartva az utasszám szerinti arányt, nagyjából ötven plusz szerelvény kellene csak e vonal kiszolgálására.
Ha sikerülne is ezt lehozni (valaminek ígyis-úgyis le kell gyártani valamit), a reggeli vonalműszak naponta kb. vért hugyozni járna be.
Máskülönben nem vagyok nagy híve, hogy gyorsvasúti viszonylatokat visszaminősítsünk. 4-5 viszonylatról beszélünk, hol van ez a MÁV országos hálózatához képest? Ha erre nincs pénz soha, akkor mire van/lesz?
Elő van írva, hogy a Borároson be kell kötni? Nyilván nem a legelőnyösebb, ha pontosan ugyanazokon a síneken villamosokat közlekedtetünk, de ha azzal vetjük össze, hogy járműhiány miatt buszos pótlás lenne évekig vagy örökre, még mindig ez a legjobb megoldás, hogy ugyanilyen szigetüzemben villamos.
Nagyjából a Pillangó utca metrómegállóig, a HÉV üzemi vágánya helyén (most tekintsünk el attól, hogy az egy vágány, a villamosnak kettő kellene).
És onnan hova tovább?
A Kerepesin hova tesszük a két villamosvágányt, a közúti forgalom jelentős érdeksérelme nélkül?
A Puskásnál hol lenne hely villamos-végállomásnak? Vagy bekötjük deltával az egyesbe? Hol végállomásozna? És hova menne onnan a nép? Le a metróba, csak úgy másfél kilométerrel beljebb toltuk az átszállási kényszer pontját?
És akkor a költségekről plusz a járműigényről még szó sem volt...
Csömört ma is kiszolgálja a 419-es busz, erre alapozni viszont kevés.
Ráhordunk busszal Cinkotára, a villamoshoz? Eddig átszállás nélkül bejött a csömöri ember az Örsig, nem fogja díjazni, ha ezen rontunk...
Valamit félreértesz. A közvágóhíd és boráros között párhuzamosan fut a hév és a villamos. Ha a h7 hév már mint villamos becsatlakozik a közvágóhídnál, akkor azon a szakaszon kapacitáscsökkenés esete forog fenn, ez mindenképp bekövetkezik. És nem, azoknak az utasoknak a nagyobb része nem a 2-essel megy (pláne nem a vágóhíd-boráros szakaszon), hanem a 4-6-ossal ma is, ők semmilyen formában nem jelentkeznek ma a 2-es villamos utasai között.
Érzésem szerint azok az utasok most is ugyanazon a vonalon utaznak (akinek arra van dolga). Csak átszállással.
Tram-train-ben én látnék fantáziát a H5/6/7 esetén, de a jelenlegi szakaszon biztosan tartanám a HÉV üzemet. Akár még az összekötést hídon is el tudnám képzelni.
2) mennyi idő alatt éri el (ebben a TW lehet jobb)
3) milyen a forgalomirányítás. És ebben fog bármilyen villamos elbukni.
Persze meg lehetne csinálni jól is. Attól még hogy villamos, éppenséggel lehetne olyan forgalomirányítás, hogy a vasúthoz hasonlóan mindig ő kapjon szabadot. Csak ezt eddig itthon nem nagyon szokták akarni.
Egyébként a TW6000-ek nem szűkek nagyon? Persze elfér, csak a mostani HÉV-jeink sem épp tágasak, azokat egy még vékonyabb járműre cserélni nem biztos hogy jó ötlet.
Ha villamosvonal, akkor miért legyen a hálózat többi részétől fizikailag elzárva?
Mondjuk azért, mert ekkora embertömegnek nincs hely? Hova kötöd be a Közvágóhídnál? A már most is túlterhelt 2-es villamos vonalába? Ha a Közvágóhíd és Boráros tér között felszámolják a csepeli hév síneit és nem lesz helyette új sem (föld alatt), hanem egy meglévőbe kötik be, azt úgy nevezik, kapacitáscsökkentés. Mi indokolja? Mert azzal tényleg sikerülne az utasok maradékát is elriasztani.
A csepeli "vasutat" villamossal kiszolgálni a döglusta HÉV kocsik helyett rendes gyorsulásra és lassításra képes TW-kkel (amik max. sebessége Hannoverben 70 km/h volt), az minden, csak nem menetidő növelés, inkább csökkenés.
Nagyon jó dolog a tramtrain megfelelő környezetben. Ellenben férőhelyre vetítve az egyik legdrágább jármű, ahol az egységenkénti nem túl nagy kapacitás a hagyományos vasútnál sűrűbb követéssel van pótolva, ami valamilyen átszállási kényszer kiváltásával együtt ad versenyképesebb menetidőt.
Ha csak az a probléma, hogy a mai jármű elfogyóban, és forrás korlátozott új járműre, akkor nem jó irány a tramtrain itt.
"Gödöllőről van nagyvasút a Keletibe, ez az utasok egy részének megfelelő"
A gödöllői utasok egy részének: a HÉV-nek négy megállója van Gödöllőn.
"És akkor még jön a probléma, hogy mi a fene legyen Cinkota és Gödöllő között."
"Csömört mivel szolgáljuk ki?"
Szerintem a kerepesieknek, kistarcsaiaknak nem kellene egy sugárirányú tengelyben további átszálláskényszereket generálni. A csömöri ág az, aminek a forgalma nem túl acélos, elvileg felmerülhetne, hogy a fővonalra hordunk rá - de mivel a csömöri hévekre betétjáratként szükség van Cinkotáig, ebből igazából nem származna nyereség.
H6:
"tram-train? Interurbán villamos valameddig (Dunaharaszti? Tökól?), ott átszállás?"
Átszállás mire? Buszra?
H7:
"a hálózat többi részétől fizikailag elzárt villamosvonal?"
Ha villamosvonal, akkor miért legyen a hálózat többi részétől fizikailag elzárva?
Nem értem, mi a cél, az utasok maradékának elriasztása?
"Nem lesznek selejtezve, legalább is nem mostanában. Csupán egy kisegységet állítottak le, az összes többi ugyan úgy fog közlekedni tovább.. Felesleges a riogatás Tovább megyek: Most írtak ki tendert a kocsikeszkrény felújításáról, valamint az újrakábelezésről."
- Gödöllőről van nagyvasút a Keletibe, ez az utasok egy részének megfelelő.
- Cinkotától befelé a villamos még jó is lehetne, de amerre az emberek az Örsről leginkább mennek, arrafelé nincs villamosvonal, másrészt ha be is kötjük a H8-as villamost egy deltával a 3-as vonalába, nem tudjuk hol végállomásoztatni azt.
- És akkor még jön a probléma, hogy mi a fene legyen Cinkota és Gödöllő között.
- Csömört mivel szolgáljuk ki?
H6:
- tram-train? Interurbán villamos valameddig (Dunaharaszti? Tökól?), ott átszállás?
- Hová vezessük a tram-traint, hol végállomásoztassuk azt?
H7:
a hálózat többi részétől fizikailag elzárt villamosvonal?
Ez tényleg gyönyörű megoldás lenne, a HÉV-vonal forgalmasabb szakaszát villamossá alakítani, hogy az Örs Vezér tere mellett pluszban Cinkotán is át lehessen szállítani az utasokat.
Örs - Cinkota között? Azon a szakaszon még viszonylag úgyis sűrű a megállókiosztás. Cinkotán egy közös peronos átszállás a maradék HÉV vonalra. Amit esetleg fent lehet tartani a jobb állapotú mostani szerelvényekkel.
Tudom, senki nem szeret átszállni, összehangolt menetrenddel még mindig jobb, mint a lentebb vázolt "semmi" megoldás.
Nem állítom, hogy megéri, abban az értelemben, ha ezáltal jelentősen lassul a menetidő. Viszont megoldás lehetne abban az esetben, ha járműcserére, vagy a teljes felújításra nincsen pénz.
Már régóta fújom -lelkes amatőrként- hogy el kellene gondolkodni egyes felújítandó HÉV vonalak villamossá alakításán. És ezeket az "új" vonalakat integrálni a meglévő hálózatba. Használt (ha nincs pénz újra) villamosokat sokkal olcsóbban lehetne vásárolni, mint új HÉV szerelvényeket.
Félre kellene tenni (ha-ha) a politikai vitákat és közösen megoldani. Tudom, álmodjak csak...
Nah jah, csak a (MÁV-)HÉV és a BKV már két külön társaság, szóval ez is bonyolítja a dolgot, meg a karbantartás is (a TW6000 totál ismeretlen a HÉV-nél, hogyan javítanák?).
Talán, mert mind fizikailag (a Boráros téri összekötővágány felszámolása óta nem is tudom, mivel van kapcsolata, talán a MÁV hálózatával?), mind energiaellátás tekintetében szigetüzem, inkompatibilis a villamoshálózattal.
Ha hozzáigazítják a felsővezetéki feszültséget, teljesen megfelelne, üzemszerűen négy csatolható, az 102 méter, és Csepelen se kellene 30-al kullognia, mert van sínfékje. Már korábban volt erről szó...
Tartok tőle hogy itt nem jogi probléma van, meg nem "60 éves jogszabály"-ról van szó (A V43 1001 hány éves is? ) hanem tényleg kritikus lehet az állapotuk.
Kicsit beszélünk a csepeli várható helyzetről? Tényleg elképzelhető, hogy örökre leállt a 825-826 mert elérte a 60 évet? Hamarosan jó pár MIXA fogja követni, új flotta jelen pillanatban elképzelhetetlen. Lehet lesz valami kiskapu, amivel forgalomban lehet tartani? Ha nem, mi lesz? Buszos pótlás? Átcsoportosítás? Így is minden vonat maxon van járatva, ez menetrend módosítás nélkül per pillanat elképzelhetetlen, ami magyarul ritkítás. Szentendrei vonal így is tömött lassan mindig, onnan vonatot el nem lehetne venni. (6 kisegység jó pár hónapja áll, 4 kisegység kölcsönben más vonalakon, ez összesen 10!! kisegység, ami azért nem kevés). Más vonalakon is évek óta álló vonatok vannak, egy-egy javítási időtartamot nem lehetne gyorsítani? Régen messze nem álltak ilyen sokan ilyen sokáig. 963-as egység 2018 május óta áll, most vonult főműhelybe. Tudták, hogy eljön ez a 60 éves történet, hogy történhet meg ilyen, hogy egy pont csepeli egység közel 5 évet áll parlagon? Csak hangosan gondolkodom, de van bennem egy masszív félelem, h kapacitás csökkentés lesz a vége ami nagyjából minden vonalat érinteni fog. Kíváncsi vagyok lesz e valami hivatalos kommunikáció a MÁV-HÉV részéről, mert ez azért kicsit fontosabb és több embert érintő probléma, mint hogy hova menjünk az őszi szünetben kirándulni....
"Ha meg ennyire fontos az akadálymentes közlekedés, mit keresel ott középen? A peron két vége az akadálymentes, azt használd, ne a vágányon át."
Ha megnézed a harmadik képet, akkor jobb szélen látszik a lerakott betonlap, amiből több is van ott, ami átjárást biztosít a vágányok között. Mert ugye ahol parkol az első autó ott épp van egy fedett utasváró és egy kerékpártároló is. De ezt szerintem tudod, ha kerepesi vagy.
"Ahol a kocsik állnak, az meg nem peron, az a peron, ahol fel tudsz szállni a HÉV re."
Értem, a sárga csík az autó alatt meg csak dísz. Csatolok egy streetview képet, hogy vitatkozhassunk azon, hogy mi az a peron. Ja, Arcanum definíciója: "peron [ë v. e] főnév -t, -ok, -ja, (ritka, régies) perrón (régies írva: perron is)1. <A vasúti állomásokon, autóbusz- és villamosmegállóknál> a várakozó utasok számára való, a pályatestnél valamivel magasabb s rendsz. fedett terület."
"Remélem kielégítő a válasz, mert a felháborodásod, hülyeség. Én is kerepesen lakom, mégse zavart sose."
Majd fog, ha a pár éves gyereked mellett fog centizgetni.
A békási gépház mai napig eteti néha a gépparkot 1500-1600Val. Csépen pedig csúcsban simán le lehet nyomni 8-900V körülire a betápot ha két nagyegység egyszerre indul onnan. Van bőven itt tűréshatár :D
Még mielőtt lenyelnéd az olvtársat keresztben, miért is kell oda parkolni, ami hivatalosan nem parkoló, hanem legjobb esetben is üzemi terület? Az üzemi terület pedig nem azonos a dolgozói parkolóval, gondoltam, szólok.
Az semmiképp sem indok, hogy "azért állok oda, hogy rálássak a kocsimra". A HÉV dolgozói talán úgy végzik a vasútüzemmel összefüggő feladataikat, hogy közben fél szemmel a kocsijukat lesik, nehogy történjen vele valami? Mert akkor is történhet, ha csak öt percre nem néz oda, mert a munkája leköti... vagy a kocsi fontosabb, mint a munkából adódó feladatok?
Summa summarum, a MÁV-HÉV vagy jelölje ki a területet dolgozói parkolónak, vagy a munkatársak ne parkoljanak oda, mert az üzem terület nem céges parkoló (akkor az, ha annak van kijelölve, és nem, a behajtási engedély sem biankó csekk arra, hogy "azt csinálok, amit akarok").
Ha van behajtási engedély, akkor bemehet. Az ott dolgozóknak biztos van. Ha meg ennyire fontos az akadálymentes közlekedés, mit keresel ott középen? A peron két vége az akadálymentes, azt használd, ne a vágányon át. Ahol a kocsik állnak, az meg nem peron, az a peron, ahol fel tudsz szállni a HÉV re. Remélem kielégítő a válasz, mert a felháborodásod, hülyeség. Én is kerepesen lakom, mégse zavart sose.
Ez így elég szomorú, hogy állomás területén autókat kell kerülgetni, illetve figyelni, hogy mikor jön, de ha ez így megy, akkor így megy. A legelső vágányon ritkán van szerelvény, de igen, odáig tart. Köszönöm a választ.
Valami miatt fontos az embereknek, hogy az ablakból lássák az autójukat. Egyébként a peronon sokszor járunk mi is (az ország más pontjain), ha nincs más lehetőség, ezt nem csak a hévesek és nem csak Kerepesen csinálják. A fordos, ahol megállt, ott még tart a HÉV oldala? (Mármint általában a peron hosszabb, mint az ott közlekedő vonatok.)
"kivéve BKK táblán keresztül tudnak, ami még a műszaki autóra igaz lehet valahol, a többi viszont magánautó."
Nem az üzemeltető a kérdés (ami flottás autónál pont nem a HÉV lesz), hanem az, hogy van-e behajtási engedélye. Ha van -> behajthat. A BKK-s kiegtábla esetén mondjuk pont nem, azt a kiegtáblát cserélni kellene MÁV-HÉV-re vagy inkább MÁV-Csoportra.
Sziasztok! Érdekelne a véleményetek a következő állapotról. A helyszín a Kerepes hév megálló, jó ideje már ez a helyzet, de mostanában egyre inkább elszalad az ottaniakkal a ló. Viccesen felfogva a Ford-os belóg a vonalon belülre, ahol nem lehet tartózkodni le/felszállást leszámítva, de ennél azért neccesebb a helyzet. Amin a Ford-os parkol az gyakorlatilag a megálló, és mindennapos az ott parkolás az állomás dolgozói részéről. Ahol közlekednek, az gyakorlatilag a megálló egyedüli megközelíthetősége akadálymentesen (illetve másik oldalról lehetséges lenne nagyjából egy km kerülővel akadálymentesen). Az a dolog pikantériája, hogy bejutni csak egy behajtani tilos, kivéve BKK táblán keresztül tudnak, ami még a műszaki autóra igaz lehet valahol, a többi viszont magánautó.
Egyszer már összebalhéztam az egyik ottanival, amikor 5 centire ment el a babakocsitól, akkor elég flegma választ adott a vezető nő, hogy ő máv-os, ez üzemi terület, nagyjából azt csinál amit akar.
Ami engem főleg érdekelne:
-A peron használható-e parkolónak, akár MÁV-HÉV műszaki autók számára is? -A peron üzemi terület-e, és kell-e utasként arra figyelnem, hogy ott bizony járműforgalom van? Mármint nem csak a sínen. -Ez bevett eljárás, vagy csak itt tolják fullba a kretént?
Ami miatt főleg dühítő, hogy van gyalog 20 méterre egy nagy parkoló, ami hétköznap hajnalban/este illetve egész hétvégén teljesen üres, 100 méterre meg egy hatalmas placc, ami ténylegesen a MÁV-HÉV üzemi területe, az az ez tényleg csak lustaság, és nem szükség.
Az 1500 V-os egyenirányító tőkéletesen megfelel 1100 V-ra is. Meg úgy általában az egyenáramú oldal. Csak az irányítástechnikai oldal szoftveres beállításait kell módosítani.
Az alállomás transzformátorára gondolhatott az illető, hogy ugyanaz a transzformátor kétféle feszültségű egyenirányítót tápláljon.
Mert egyébként ugye egyenáramú transzformátor nincs, illetve néha a ferrorezonáns feszültségszabályozót nevezik "egyenáramú transzformátornak" (hiszterézis munkapont beállítása egyenáramú előgerjesztéssel.....)
