Bocs úgy értettem az a néhai 435 ös ami Karlovy Varyban járt.
Azt nem mondta hogy melyik városban járt.
De a salgótarjani proto,DuA 460 is tesztelték Lengyelben,(1995 Ben került Salgótarjánba, 7 évig ki tudja mi volt vele, a BKV is csak tesztelte)amúgy lehet hogy ez is csak teszt volt.
Az necces lenne...De a történelem során biztos előfordult ilyen.Ikarus 255 a 7 es vonalon vagy egyáltalán helyijáraton.Nagyon nem illik oda.Érdekességnek viszont elmegy
A néhai Karlovy Varyban járt proto ikarus 435.05 ös (2000 Ben lett selejt) évekig járt Lengyelországban és kevés ideig még itthon is magánbuszként.Persze ez a 2000 es selejtezése előtt volt.Ezt múltkor hallottam
Hogy az ex. Angarszki proto 435-ös meglehet e valahol azt nem tudom.
Más: A 80, 90 es években mennyire volt gyakori hogy egy buszsofőr jogsi nélkül vezetett, esetleg részegen ,szerintem jóval gyakrabban fordult elő mint most.Ezt takilaci bá tudta akkor hiszen gyanítom volt bőven ilyen kollégája.Ma jóval inkább ellenőrzött.(Nyilván helyesen)
Segítek, nincs ilyen. Azt is beírhatod a hirdetésbe hogy űrrakéta, ki fog kerülni automatikusan. Ha valami ordenáré tévedés/hazugság van benne, akkor jelenteni kell, abban az esetben megvizsgálja az oldal és intézkedik.
A héten valamilyen háborús filmet forgatnak a budapesti K-hídnál, ahol az alábbi busz is parkol(t). Ennyiből esetleg be tudja azonosítani valaki? Jobb képet sajnos nem tudtam készíteni.
Üdv! Tudna valaki segíteni abban, hogy mi a RAL gyári (fehér) színkódja, az Ikarus 400-as sorozatnak? Ikarus 412.04-es autóbusz/motortérajtó fényezéséhez kellene.
A 280-asok csak kétlámpás hűtőráccsal készültek. A négylámpás az tuning.
Ködlámpa egyiken sem volt. Teli lökhárítósok voltak.
Felső magasságjelző sem elöl, sem hátul nem volt.
Vezetőfülke nem volt, korlát volt, ami felnyitható volt.
Jobb oldalon egyetlen nyitható ablak sem volt.
Bal oldalon 1978-ig a gépes részen és az utánfutón is az utolsó előtti ablak volt 1/4 részben nyitható (kisablakos verzió), 1978-tól feles ablakokkal a második ajtóval szembeni és az utolsó ablak volt nyitható.
Gyárilag volt oldalprizma ezeken a kocsikon? Ha volt, füles, vagy sima kör?
A dupla lámpás homlokfalat mikor kapták? Létezett már abban az időben egyáltalán, vagy az valami későbbi fejlesztés, esetleg a honosítás eredménye? Utóbbira abból következtetek, hogy szinte csak a műanyag végzárós díszcsíkos dupla lámpás ráccsal találkoztam eddig.
Segítségeteket szeretném kérni, ismét! 88-89-es 280.03-ról, illetve .02-ről minél gyáribb állapotot, vagy éppen a 90-es évekbeli honosításkori állapotot tükröző fotókat... :) Külső, belső, részlet fotók is érdekelnek. Túrtam már az internetet, van is már egy alap elképzelés, de merültek fel még kérdések:
- A vezető előtti holttér tükör mikor jelent meg, mitől függött, hogy felszerelték-e? - .03-nál az utánfutóban mennyi láda volt? Mindkét oldalt 2-2? Vagy ebből volt ami "vak láda" volt, csak ajtóval?
Az "A" járat hova ment, csak bizonyos eseményeken közlekedett?
Pl. Kaposváron az "A" járat a 80-as években (és talán előtte is?) május 1-jén és talán augusztus 20-án közlekedett a vasútállomás és a Cseri park között (a majálishoz) oda-vissza.
Már abban volt évek óta, eddig tartott. A Szigeten szolgált a BKK megrendelésére, idén már nincs rá szükség (nem tudom, hogy mikor volt utoljára kint ebben a szerepben).
Már olvasható a Busworldblogon a legújabb írásom. Ezúttal nem egy nagylélegzetű tanulmánnyal élek vissza mindenki idejével, hanem egy sok képpel illusztrált rövid kis írást tettem elétek egy rég elfeledett autóbusz fényezési mintáról. Egy rendszám is van benne és még trizs topiktársat is beleszőttem :-)
Van egy magyar ex buszvezető aki Szlovákiába nősült vagy 15 éve.
Azóta ott szerződéses busszal jár, mint buszvezető munkás szállítást végez.
Ugyanazzal Irisbusszal jár, ugyanannak a telefontársaságnak a logója színe van a buszán de már harmadik színű a busz és már harmadik neve van a telefon cégnek.
Annyit szokott mondani lefütyülőm a reklámot, a reklám színét.
Lehet, de azokról nem láttam képet. Be tudod linkelni a híradást?
Azt tudom, hogy a GAT-169 rendszámú, ami később a Kisalföld Volánhoz került, az akkori fehér - zöld színtervben, piros MOL háromszöggel készült. Azt hiszem amúgy hogy Százhalombatta környékén jártak. Volt egy Rába motoros (GAT-169) és egy DAF-os (EYB-348), ez utóbbi Fehérváron a VT-Transmannál járt.
Hm. Két MOL-os 415-ös volt még, más civil gép nem létezett új homlokfallal, ez pedig olyan. A kétajtós Lada-lámpás gép ekkoriban lakóbuszként járt az országban, rendszeresen parkolt Budapesten a Marczibányi téren, minden reggel szpottolhattam egy szép küljönjárati BKV-s 415-ös társaságában. Azért gyanakodom arra, mert annak ilyen kék volt az eleje, a többi része kaphatott új festést akár. Légbefúvós volt, annak is látszanak a sötétebb foltjai, úgy tűnik.
És kaptak 3rte valamit? Gyanítom nem tudtak róla a parjaik se .
Én 2015 -ben többször kipróbaltam egy 4 ajtós helyi automataváltós 280 Ast, amit később lekapcsolták ,mert nem volt műszakija.De nem mondom meg a rendszámát.(Mondjuk több topicban írtam már)
1984-ben, az 1-es villamos első szakaszának átadásakor hagyták fel a volt 65-öst, addig '82 óta az volt az újpesti-angyalföldi vonalak egyetlen kapcsolata a hálózat többi részével. A síneket valamikor a kétezres évek elején szedték fel az aszfaltból, mert én a '90-es évek végén jártam arra óvodába és akkor még ott voltak.
Fiatalon, mikor még Dunaújvárosban éltem, itt szálltam fel én is. A tulsó oldalon meg le, mikor megérkeztünk. A budapesti indulásokra már nem emlékszem, de Dunaújvárosban a Dózsa Mozitól óra 20-kor indult a mindenhova betérő és 40-kor a gyors, már amelyik órában éppen volt. Soha nem felejtem el, hogy egyszer megálltunk Adonyban, a 6-os úti kihajtónál lévő kiskútnál HTO-t tankolni.
Sőt, évekig (1990-ben még biztosan) egyvágányú villamos is keresztezte egy egyszerű fedezőjelzővel a Szent Korona útjánál. A néhai 65-ös villamos vágánya, ami akkor már csak üzemi összekötővágányként volt használatos Zugló és Angyalföld ksz. között, amíg az 1-es villamos el nem ért a Thököly útig, de még utána is ott volt csonkán sokáig az aszfaltban. Jó hír viszont, hogy az M3-as bevezetőt repülőgép kifutópálya egyáltalán nem keresztezte.
Köszi! Nem ugrott be a márka, pedig ismerős lehetett volna. Mentőállomás közelében laktam gyerekkoromban. :)
Ha már így szóba került, a Volánoknál anno volt "tipikus" szervízkocsi, vagy lényegében társaságtól függött az, hogy a Zuk-Barkas-Nysa-Skoda-Latvia választékból melyiket üzemeltették?
A Körvasút sori felüljáró teljes egészében az V. ötéves terv utolsó évében készül el. Az építés ütemezése biztosította, a forgalmi igények pedig szükségessé tették a fél pálya szeptemberi üzembe helyezését. Mint az errefelé közlekedő gépkocsivezetők is tapasztalják, az első ütemben 2X1 sávon keresztezik külön szintben a Körvasutat. Ez is része az M3-asautópálya elosztó úthálózatának. A bevezető szakasz forgalomba helyezése ütemezetten történik, az alábbi sorrendben kerülnek a pályaelemek átadásra: a Körvasút sori felüljáró jobb pályája 2X1 sávval, a teljes Körvasút sori felüljáró a végleges 2X3 sávval, a bevezető út egyik útpályája a Körvasút sortól északkeleti irányban (a későbbiekben ismertetendő Rákos úti csatorna építése miatt), a teljes, 6 km hosszú bevezető út a Felszabadulás úttól a Hungária körútig a Széchenyi és a Szerencs utcai csomópontban jelzőlámpás csomóponttal. az előbbi két csomópontban külön szintű átvezető műtárgyak.
Az ötágú elosztó úthálózat elemei:
1. számú terelőút:Felszabadulás útSzőcs Áron utcaÁrpád útVáci út, illetve Régi Fóti útPozsony utcaFóti útVáci út;
2. számú terelőút:Felszabadulás útRákos útTóth I. utcaKörvasút sori felüljáró;
3. számú terelőút:Felszabadulás útBánkút utca Kolozsvár utcaErzsébet királyné út;
4. számú terelőút:Felszabadulás útHevesi Gy. utcaFrankovics M. utca Csömöri út;
Az öt terelőútvonal kijelölése azért vált szükségessé, mert a meglevő úthálózat csak úgy képes biztosítani az autópályáról érkező forgalom továbbvezetését. A már említett terelőutaikon minden, szükséges helyen, és megfelelő számban helyezük el.
Az elosztó úthálózat ama csomópontjaiban, ahol indokolt volt, elvégeztettük a szükséges személymódosításokat, felfestéseket. A Felszabadulás úton öt jelzőlámpás csomópontot helyeztek üzembe az idén, valamint a terelőutakon két új forgalomirányító berendezés kezdte meg működését a közelmúltban. Az új jelzőlámpával irányított csomópontok az alábbiak: a Felszabadulás úton a Rákos útnál, a lehajtó rámpánál, a felhajtó rámpánál, a Bánkút utcánál és a Hevesi Gy. útnál, valamint a Hevesi Gy. úton a Zsókavár utcánál és a Cservenka M. utcánál. Számos egyéb munka is elkészült a forgalom zavartalanabb lebonyolódása érdekében. Ezek közül leghatalmasabb a már említett, XV., Rákos úton épülő 1800 mm átmérőjű szennyvízcsatorna, amely részben a távlatban létesülő lakótelepeket, részben az új főforgalmi utat fogja szolgálni. A csatorna első ütemben a Tóth I. utcától a Széchenyi utcáig került a burkolat alá, majd 1982-ig a Körvasút sortól, a Wesselényi utcáig készül el teljes hosszban a közművezeték a még hiányzó két szakasz elkészítésével. Azért fontos megszakítani a kivitelezését, mert az egyik, legnagyobb kapacitású terelőút a Rákos út, amelyen a közműépítés folytatása az autópálya bevezető szakasza egy részének belépése után lehetséges csupán A gödöllői csomópontnál, az autópálya kezdeténél, a TIR jelzésű, általában nagyméretű közúti szerelvények részére a Budapestre vezető ajánlott útvonal a régi 3. számú főút marad. Erre az intézkedésre azért volt szükség, mert a kevésbé fordulékony és nehezebben manőverező, hosszú járművek a terelőút-hálózaton igen nagy hátrányban lennének, és a forgalmat jelentősen lelassítanák. Az 1982-ig üzemelő terelőút-hálózat természetesen nem nyújt azonos színvonalú megoldást a végleges főforgalmi úttal. A 23,5 km hosszú első autópályaszakasznak és a 6 kilométeres bevezetésnek az építési költsége lényegében azonos, a kettő egyidejű megépítésére viszont nem volt lehetőség, a korlátozott anyagi források miatt. A főváros amúgy is zsúfolt, túlterhelt úthálózata az M3 autópályán érkező forgalmat nehézségek árán tudja csupán befogadni. Jelentős szolgáltatási színvonalemelkedést eredményez viszont a bevezető útszakasz elkészítése. Az új autópálya valószínűleg rövid idő alatt éppen olyan közkedvelt lesz az ország útjait járók táborában, mint az M7. Kényelmet, gyorsaságot, biztonságot nyújt, és környezetének szépsége, a szelíd gödöllői dombok látványa éppoly vonzó, mint azok a kirándulóhelyek, amelyeket kulturáltabb közlekedéssel érhetünk el az M3 autópályán.
Az 1971. május 31-én a megszűnt 6-os villamos helyett június 1-től 24-es jelzésű autóbusz járt.
Mivel a Csapót átépítették (Csapó-kanyar kiegyenesítése), ezért az új 24-es busz a Dósa Nádor tér - Kossuth utca - Rakovszky Dániel utca - Kassai út - MGM - Köztemető főkapu útvonalon közlekedett és betétjárat indult 24A jelzéssel, mely csak az MGM-ig közlekedett.
Apró helyreigazítás: A JÁFI-AUTOKUT az egy és ugyanazon cég. :-) Két nagyszülőm is ott dolgozott, így első kézből ismerem a sztorit... Tehát a mondatodban a "JÁFI-AUTOKUT-IKARUS hármas", az "kettes". :-)
Amint látható, itt elsősorban az első és a második ajtó közötti rész nyúlt meg egy kisebb ablakkal a 260-ashoz képest, a ládaajtókból következtetve pedig maga a gépészet is ennyivel hátrébb tolódott.
A lormányzott hátsó tengely viszont kevés volt alá, ezért kellett teleszékezéssel korlátozni az utánfutó terhelését, így viszont pont annyit tudott mint a 280 csak hosszabb volt másfél méterrel... A megoldás az volt, ami a 283-nál jött, duplakerekes merev tengely hátra is.
Nem igazán értem ezeket a kérdéseket... A 180 16,5 méter hosszú volt, a FAÜ csuklós még rövidebb, a 282 viszont 18 méter, ráadásul a változó szélességű ajtók helyett 4 egyformát kapott, így persze, hogy eltértek az arányai. Meg eleve miért kéne egy új típusnak a régebbi modellre hasonlítania?
A 4. tengely alkalmazása is egyértelműen költségnövekedést eredményezett volna, kb semmi hasznára.
Igen, a fenékvázas sztorit én is hallottam, de az első tényleges 282-es már a gyárkapun kívül nem nagyon jutó 262-essel egy időben készült el.
Az sem kevésbé fura, hogy ha a fenékváz tervei előbb voltak készen, akkor miért így, az addigiaktól (FAÜ-csuklós, 180) nagyban eltérő arányokkal tervezték meg, ráadásul egy esetleges negyedik kerékpár nélkül.
Köszi. Volt a 2356-os motor is, ami tudtommal erősebb volt. Kicsit érthetetlen ez a sztori, a busz terv szinten 1970 körül már kész volt (asszem a 282-es padlóváz hamarabb mutatkozott be, mint a 280-as?), de aztán csak erre a 11 buszra futotta belőlük.
A legfiatalabb a KSM-091, az még szinte gyerek, 17 éves sincs. :)
A vázállapotokat én nem ismerem, az biztos, hogy ha kizárólag a kor számítana, akkor ezek a kései EAG-k lennének az utolsók, de a nagyobb darabszám miatt a C56-ot tippelem utolsó képviselőnek. A még meglévő modellek közül nagy lesz a versenyfutás, hogy a 260, 280 vagy a 412 kopik ki következőnek, ha a trolik is számítanak, akkor a 260, aztán a C80. (jó, lehet, még egyetlen 256 megvan Szabolcsban, akkor nyilván az következik a listán, ezt most nem csekkoltam)
Ha a V127 számít, akkor az Ikarus 120e is, és így elég sokáig nem kell félni, hogy leállnak az utolsók, de szerintem egyiket sem kell figyelembe venni.
A topiktárs is inkább a maradék 200-asok, 412-esek, Classic-ok és EAG-ok leállására gondolhatott, ami szintén nem idén fog megtörténni, akkor az "1-2 évből" a kettő kicsit bővítve, tehát 2026 vége mondjuk optimista (vagy éppen pesszimista) szemmel már elképzelhető. Én arra tippelnék, hogy az utolsó C56-osoknak még több van hátra.
Gondolom, hogy azzal a D2156-os motorral finoman szólva még egy 260-as se tépte az aszfaltot, hát még egy 18 méteres csuklós... Na meg valószínűleg drágább is lett volna. Abban az időben mondjuk különösképpen nem is foglalkoztak a megrendelők igényeivel, bár a 280-asokat még az ezredfordulón is vették itthon is, hiába voltak nagyobb csuklósok is elérhetők (a vételár és az alacsonyabb üzemeltetési költség azért elég sokat nyomott a latba).
Van annak oka, hogy ez a hossz végül nem terjedt el? Ekkoriban komoly férőhelygondok voltak a helyközi közlekedésben, ez azért csak elvitt +10 utast ugyanazzal a gépészettel. A pótkocsi korlátozott terhelhetősége lehetett a gond? Amúgy, akkoriban 16,5 méter volt az engedélyezett legnagyobb hossz, ezek külön engedéllyel jártak?
Igaz, nem Borsod, de már nagyon a felső határán van Hevesnek Szilvásvárad. 2016-ban egy Finglong a falu közepén megadta magát. Volánbusz alvállalkozó (2016-ot, tehát a KK-k idejét éljük), de sokszor láthattuk, hogy az alvállalkozók roncsait is a nagy VB vontatója menti ki.
Szóval ez a LIG-541-es két napon át taposta egy helyben az aszfaltot az Egri úton, mire kijött érte egy szervízkocsi, majd pedig a VB vontatója Budapestről kijött érte.
Akkor ezrk szerint annak esélye sem volt, hogy Miskolcról kimegy a vontató, Miskolcon megcsinálják, majd számlával együtt hazakocog a busz akár egy járaton vagy mentesítőként.
Engem abszolút nem lepett meg, hogy nem a Volánbusz hanem a Volán Tröszt, országos, központi fő ügyeletesét is elhajtották (nincs szabad buszunk címszóval) akkor vasárnap.
Pedig akkoriban kb. 500 db buszuk volt a borsodiaknak és pótlásnak egy Ik-266 is megfelelt volna.
De ők inkább nem.
Ezért nem csodálkoztam, hogy a Tengerszem Szálló előtt ott hagyott buszért nem a miskolci Rába ment el, hanem Budapestről küldtek inkább egyet.
amúgy mindegy volt mert a miskolci megy ki Miskolcról Jósvafőre és felakasztva hazahúzza Budapestre, akkor innen Budapestről meg üresen megy haza Miskolcra.
Kilométerben kb. ugyanott vannak mint ahogy hétfőn délelőtt a budapesti Rába felzörgött üresen Jósvafőre, ott felakasztotta a hibás IkARUS-255-t és hazahúzta az Andor utcába.
A Korabeli Volánok távolsági járatai jellemzően Ik-255 lettek kiadva ( Bp-Salgótarján, Bp- Nagyvisnyó etc.)
A salgótarjáni 1979 től már Domonyvölgyig használta az M3-ast a Bp- Gyöngyös Bp- Nagyvsnyó járatok a 4. sz Volánnál 1981-től nem álltak meg Bp Hatvan között amikor elkészült az M3 Hatvanig.
A 20 as Volán vegyesen részben lassújáratokat a régi 3 ason részben gyorsjáratokat közlekedetett az M3 ason.
Amúgy a főmenetet által - telefonon - elmondott terv nem ez volt.
Azt közölte velünk, hogy :
1./ Miskolc nem tud adni vasárnap délben Ik-255-t, ez tehát kiesik.
Ok.
2./ Kazincbarcika szintén nem.
Ok.
3./ Mi vigyük be ezzel a 311-tel a járatot Jósvafőtől-Kazincbarcikáig.
Ott kapunk egy barcikai 266-t sofőrrel együtt, azzal hazahozom a járatot, a GC 43-00 meg visszamegy Jósvafőre.
4./ De mire Kazincbarcikára értünk az ottaniaknak eszük ágában se volt kocsit adni inkább elhíresztelték a városban, hogy mi készül (még nem volt mobil)
képzeld 311-es viszi a pesti járatot
és összecsődültek röhögni rajtunk.
Így is csinálták.
A 311-es kocsik akkoriban már igen ritkán lépték át az adott megyék határait.
Ez nem volt világforradalmi tett hisz a májusi osztálykirándulós három hétben minden megyéből ahol még volt 311-es eljutott ilyen busz Budapestre is, más városokba is, nem beszélve a sok-sok TSZ 311-ről.
De menetrendszerinti forgalomban alig dolgoztak, távolsági menetrendszerintiben meg már évek óta nem.
Azon kívül a szakma még összetartóbb volt.
Nem volt mobil mégis a legkülömbfélébb módon (vasúti telefon, rendőr URH, erdész hasáb rádió, stb.) értesítették egymást, hogy menj csak ki X utcára, ilyet rég láttál......................:-))
De a budapesti bevezető szakasz utolsó kb. 1 km-re hiányzott.
Bejöttél a Rákospatakig autópályán.
Ott át a patakon egy jobb kanyar a hid után szűken, majd Szőnyi út, és kb. a Nagy Lajos magasságában vissza.
A magyarázat az, hogy a budapesti kivezető szakasz nyomvonalának kb. 1 km hosszában akkoriban még volt, akkoriban bontották el éppen az egyik katonai építő zászlóalj fabarakkjait (kb. 300 lapátos építő katona) aki többek között az M3-t is építették.
Az Ik-311 sík úton terhelten tudott kb. 70 km/h-t.
Egertől Budapestig általában 50-60 km/h között jöttünk.
Honnan volt akkoriban autópálya, Hatvantól? Az M3-ason se nagyon fordulhatott meg ez a típus más alkalommal menetrend szerinti járatban, ha csak a 70'-es évek végén nem akadt még belőlük az Aszód környéki vonalakon...
Említed, hogy nem akartátok széthajtani a motort. Sík terepen mennyi volt vele a kényelmes utazósebesség?
A Jósvafőn maradt műszaki hibás járművet vontató húzta aztán a legközelebbi telepre?
Vicces lenne újra kipróbálni az esetet budapesti járattal. Akad még Ózdon Ikarus 256 is (JSZ-375), vagy Encsen Ikarus 263 (GXD-417), ráadásul nem is 10-, hanem 27 és 25 évesek, ki tudja hány millói km futásteljesítménnyel.:)
A Népligetbe nem csak az Esélyegyenlőségi Ombudsman jönne ki, hanem a Greenpeace is hozzájuk láncolná magát a világvégéig hátralévő kicsi ideig.
"Hetente egyszer hol Kazincbarcikára ment be átvizsgálásra, hol Edelénybe."
Az Edelény nem lehet, hogy inkább Ormosbánya volt?
Úgy kb. 1975-től elég sűrűn előfordult - ami azelőtt nem nagyon volt akövös- volános divat- hogy egy gyári új IKARUS (211 vagy 266, 280, ) odakerült valahová egy megyei volán egyik falujába helyközi járatra, és 8-12 év után onnan selejtezték.
Magyarul egész életében azt a - fordájába tartozó - 4-5 járatot járta, azonos környéken.
Négy-hat állandó buszvezetővel és persze a szabadságos beváltókkal.
Eltelt a 8-12 év és még kilométer se sok volt bennük, hisz ezek a buszok ritkán futottak napi 300 km-nél többet.
Sőőőt.
Sok volt köztük amelyik hétvégente nem is járt.
A Jósvafői IKARUS-311 azért is volt icirit furcsaság mert amikor készült (1971-ben) még ez nem volt divat.
De ez a kocsi - gazdája elmondása alapján - valamiért az élete első napjától ott járt Jósvafőn addig amíg üzemben volt.
Azt mondta a gazdája, hogy a miskolci kollégák elhozták Fehérvárról (nem Ő).
Kb. egy hétig állt Miskolcon.
Nem járt sehová.
Majd, a váltótársával egy akkor már nagyon idős bácsival, berendelték őt is Miskolcra és minden ünnepélyesség nélkül átadták nekik.
Amúgy egy busz lehet akármilyen szipi-szupi állapotában életében, lehet gondos kezekben is, sűrűn előfordul, hogy selejtezésekor elviszik egy 40-70 km-re telepre, ami lehet Volán telep is de lehet vastelep is.
Az ott dolgozóknak nem jelent semmit az a busz.
Csak egy db, jövő hét keddre bontásra beütemezett ócskaság.
Megénekeltem már régebben, hogy a GC 43-00 saját gkv-vezetőjében sok TV Híradó részletben, egy vagy kettő ifjúsági filmben (pár kocka erejéig) stb. szerepelt.
Azt is megírtam már régen, hogy 1981 ősszel egyszer megjárta a Jósvafő-Budapest utat is.
Történt, hogy leértem vasárnap a GC 65-23-mal, (ik-255) kb.11,20 körül Jósvafőre és a Tengerszem szálló parkolóba való begurulás közben a váltó eltörött.
Nem a váltó bot/kar , hanem a kulissza belső része meg egy fogaskerék a váltó dobozban.
Az utolsó utasok is pont odáig jöttek, illet 2 vagy 3 fő le a faluig, de ők leballagtak.
Az látható volt, hogy ez a busz onnan 4-6 órán belül nem mozdul.
A délutáni visszaindulás ugrott.
Pont vasárnap amikor sok az utas.
Nosza telefon a Tröszti főmenetirányítónak segítsen.
Miskolc küldjön tartalék buszt ami majd vissza indul helyettem.
Budapest kiesett mert Budapest tudott volna adni tartalék buszt de kb. 5 óra még leér.
Az már késő.
Kb. 15-20 perc múlva visszaszólt a Tröszti főmenet, hogy Miskolc nem tud adni kocsit de még keresik a megoldást.
Közben megjött a GC 43-00 mely ott helyközizet körülöttünk.
Viccesen odaszóltam a kollégának, hogy nincs kedved eljönni Budapestre ?
Ő meg rávágta, hogy van.
Megtárgyaltuk.
További 20 perc múlva felhívtuk a főmenetet, hogy OK. megvan a megoldás a GC 43-00 itt van szabadon, ráér beugrik.
Jó ?
Csak este hat körül van egy helyközi köre itt a környéken azt váltsa ki valahogy.
A budapesti főmenet látványosan sóhajtott, hogy helyette megoldottuk nem neki kell veszekednie Miskolccal vagy Kazincbarcikával, hogy kerítsenek valakit vasárnap délben egy 2x230 km-es útra.
Szándékosan nem mondtuk meg a főmenetirányítónak, hogy a GC 43-00-nak mi a típusa.
Csak a rendszámot.
Ő meg hála Istennek nem kérdezett rá a típusra.
Ik-311.
Mert akkor azonnal letiltotta volna.
Ik-311-es akkor már sok éve sehol se járt az országban távolsági menetrendszerinti munkán.
Délután 14,25 vagy 15,25-kor szépen vissza indultunk Jósvafőről Budapestre.
Takarosan kitáblázva.
Két sofőrrel.
Minden.
Már Kazincbarcikáig majdnem megteltünk.
A titkolózásunk sokat nem ért mert már Kazincbarcika autóbusz állomáson még csak kicsi csődület támadt az éppen ott lévő autóbusz vezetőkből, mert ilyet már régen nem láttak, vagy volt köztük aki még sose látott Ik-311-t távolságin.
Mire Egerbe értünk a hírünk már megelőzött.
Ott már csődület várt bennünket.
Meg késtük is vagy 30-40 percet, mert a busz állandó vezetőjével megegyeztünk, hogy csak a menetrend tartása miatt, nem nyomjuk ki a szemét.
Mondjuk a Lázbérci víztározónál amúgy is szédítő 15-20 km/h-vall mentünk fel.
Annyi könnyítést kaptunk, hogy Egerből amúgy is volt olyankor másik busz is, és az átvette a gyönygyösi utasainkat, (talán 3-4 főt) és így mi - kényszerből - már akkor feltaláltuk az Eger-Budapest közvetlen express járatot, lévén Eger autóbusz állomástól a budapesti Szőnyi útig nem álltunk meg.
Későn értünk az Engels térre, de olyan csődület várt bennünket, hogy ihaj.
Szó szerint kijött este otthonról a lakásáról emiatt az Engelsre Tari vezig is és Mennich Peti üe.vezető is, meg egy tucatnyi buszos, forgalmista és szerelő.
Olyan volt a felhajtás mintha ma gy dotto hozná haza Jósvafőről a vasárnap délutáni járatot.
A kolléga vissza fordult volna, de nem engedték.
Megvacsoráztatták, altatták és reggel feltöltve útnak engedték.
Rezgett a léc, hogy vagy fegyelmit kapunk vagy dícséretet?
De mindhármunkat dícséretben részesített a Tröszt Vezig dr.Tapolcazai Kálmán.
A főmenet aznapi ügyeletesét is. Ő volt a harmadik.
Így az Andorba nem ment be a megdicsőült GC 43-00 mert a Szabolcs utcában aludt.
Ezt sokan fájlalták, hisz már évek óta nem járt ott ilyen busz, és Andorban még szolgált pár tucat olyan sofőr akik évtizedig dolgoztak ilyen busszal.
A 3.számú Volán GC 43-00 frsz-ú két ráncajtós helyközi IKARUS-311-es busza 1981 végén még biztosan közlekedett naponta többször , menetrendszerinti járaton, az Aggtelek - Jósvafő -Színpetri Szín - Jósvafő vasútállomás között.
napi 4-5 kanyar, 4-5x (2x18 km) = napi kb. 120-150 km.
Hetente egyszer hol Kazincbarcikára ment be átvizsgálásra, hol Edelénybe.
"Az a széria elvileg ilyen színű kapaszkodókkal jött ki: zöld mindenhol, kivéve a vészkijáraton és a csuklóban, mert ott narancssárga. (Nem igazán érthető, miért rendelték így, de ez van.)"
Talán azért, hogy kicsit földobják vele az utastér hangulatát(?).
Az a széria elvileg ilyen színű kapaszkodókkal jött ki: zöld mindenhol, kivéve a vészkijáraton és a csuklóban, mert ott narancssárga. (Nem igazán érthető, miért rendelték így, de ez van.)
Két évet dolgoztam a Tisza Volánnál, Szeged helyijáraton is. Ott akkor két történet keringett.
Az elsö egy régebbi, amikor valaki elment a külsö telephelyes busszal diszkóba, aztán hazafelé a rendöri ellenörzés elöl bekanyarodott egy dülöútra. Addig-addig, hogy Szerbiában kötött ki. Nemzetközi bonyodalom lett belöle: a Volánnak alkudoznia kellett, hogy visszakaphassa a buszt.
A másodiknál a Bakay Nándor utcai telephelyen történt némi italozás, ám elfogyott az innivaló. Ekkor valaki kitalálta, hogy neki van még otthon. El is mentek egy busszal Újszegedre az utánpótlásért, de visszafelé a Bertalan hídon lefotózta a trafipax, de nem állították meg. Amikor megérkezett a volánhoz a papír a rendörségtöl, próbálták kikeresni, hogy melyik járat lehetett, de sehol sem találták. Így derült fény a dologra.
Én egyszer 7. osztályban odébb álltam az osztálykiránduláson a 250-essel, amivel mentünk. A soför elment a szülökkel meg az osztályfönökkel ebédelni, de a Bosch-kulcsot benne hagyta a buszban. Beindítottam, kuplung-kettö, aztán elöre öt méter, majd vissza öt méter. De nem tudtam pontosan, hogyan kell leállítani, és mivel kihúztam a Bosch-kulcsot, utána már hiába nyomtam meg a leállító gombot, nem állt le. Szégyenszemre oda kellett mennem a soförhöz és bevallani a dolgot. :-) Hát nem dícsértek meg. De nem is hagyta ott többet a kulcsot. (Ma már lenne sajátom, ha kellene).
Aztán a gimi alatt barátom apukájával járkáltam, aki helyijáratos buszvezetö volt, 280-assal járt. Délutánonként gyakran a müszak végéig ott álltam mellette és nyitottam/csuktam az ajtókat. Az ö buszával is mentem pár tíz métert a végállomáson és a Volán telephelyen is. Ezt akkor láthatóan nem díjazta a többi buszvezetö. Aztán néhány év múlva, mikor már én is föállású buszvezetö voltam, akkor meg annak nem örültek a kollégák, ha véletlenül egy nap nem akartam buszt vezetni. Ki érti ezt?
Ne hagyjuk figyelmen kívül a megvesztegetés lehetőségét.
Az ugye úgy van h ha a feketefuvaros srác rendes volt és nen akart másokat meghurkolni, akkor erről nem mondott semmit késôbb -tegyük fel- de valószínű sok helyen fizetett
Amúgy volt egy időszak, úgy kb. 1968-1971 között mikor meg tudtuk szervezni, hogy vasárnap délelőtt (szombat még munkanap volt) a kamasz lányokat becsempésztük a Fürstbe és az egyetlen szolgálatban lévő garázs sofőrt megvesztegetve, a hátsó sorokban tanítottuk őket buszt vezetni .
Lévén hogy buszon tényleg könnyebb megtanulni vezetni, meg személyautó amin taníthattuk volna őket, egyiküknek se volt.!.................:-))
ez ugye többszörösen bukó volt.
1./ Még nekünk se volt jogsink.
2./ Illetve később már nekünk volt jogosítványunk, de a FAÜ-höz/BKV-hoz természetesen semmilyen jogosításunk volt.
3./ Úgy volt fekete ügylet az egész ahogy volt.
4./ A Fürst akkor is túl belvárosban volt, túl sokan ráláthattak a tároló térre.
Mellesleg egy ilyen lakossági bejelentés alapján bukott meg a bandánk.
Tetten éréssel.....................:-(((
Hál istennek én aznap épp nem voltam benne a buliban mert a csaj morcoskodott, éppen dobott.
Nem az a kérdés, hogy ki vezetett 18 éves kora előtt autóbuszt, hanem az, hogy ki nem?
a Fürtsben ha volt 40 ipari tanuló egy évben (volt annyi) akkor azok közül kb. 35-36 biztosan vezetett.
Itt 14-17 éves fiúkról beszélek.
De volt busz takarító néni, akinek semmire nem volt jogsija, még egy PANNI robogóra se éjjeli műszakban együtt hordtuk mosóra a 620-kat.
Ő is, én is feketén.
Én kétszeresen feketén.
Ezek igazi kenyér szervós, kemény kuplungos masinák voltak, ATRA váltókkal.
Ik-620, FAÜ csuklós,
Ik-556 és Ik-180.
Hivatalosan tilos volt de garázs sofőrök, idősebb szakmunkások tanítottak minket vezetni.
Sok olyan társam volt 15 évesen, hogy még a motor MZ 175 jogsiról is csak álmodozott, de a FAÜ csuklóssal már csarnokban is (!) egyenesen tolatott, picsányi kicsi, kerek tükőrből.
1980-ban egy farossal beállni az Engels térre nagyobb feltűnést kelteni volna mint ha ma valaki csuklós+emeletes busszal vinné Gyöngyösről a kékestetői járatot.
1980-ban ki voltak tiltva a farosok az Engels térről?
Érdekes, hogy se B se C kategóriája nem volt, de megtanult buszt vezetni.
Valakinél valahol tanulnia kellett
"Öregebbek". Tegyétek össze a két kezeteket. Hányan vezettetek buszt illegálban? (mondjuk aki a 2000-es évek előtt volt tizenéves). Sztem qrwasokan.... Akinek volt sofőr ismerőse, az tuti....
1980-ban egy farossal beállni az Engels térre nagyobb feltűnést kelteni volna mint ha ma valaki csuklós+emeletes busszal vinné Gyöngyösről a kékestetői járatot.
1980-ban ki voltak tiltva a farosok az Engels térről?
:)))))))))))))))
Budapest-Miskolc járatról az általam beidézett cikkben nem esik szó!!!!
Költői túlzások lehetnek benne, furcsa részletek, pl.: Gyöngyösön hogy hogy nem tűnt fel, hogy egy "idegen" visz ki egy buszt?
Diszpécser, telepi forgalmista ,garázsmester stb. a portán a kapus kell hogy kivigyen valaki egy Ikarust a telephelyről.
Még ha egy csendes időszak is van akkor , meg előre le van beszélve, akkor is min 1-2 illetékesnek fel kéne tűnni, hogy valami nincs rendben...
Érdekes, hogy se B se C kategóriája nem volt, de megtanult buszt vezetni.
Valakinél valahol tanulnia kellett, mert még a teherautóhoz képest is másképp fordul egy ilyen jármű....
Beállt az Engels térre és mint Budapest-Miskolc járat utasokat vett fel és vitt el.
De :
1./ Nem volt Budapest-Miskolc járat akkoriban.
Így utas se lehetett.
2./ 1980-ban egy farossal beállni az Engels térre nagyobb feltűnést kelteni volna mint ha ma valaki csuklós+emeletes busszal vinné Gyönygyösről a kékestetői járatot.
A 27 éves Korányi István bűncselekmény-sorozata párját ritkító, nyolc hónap alatt tavaly június óta nyolc bérautóbuszt lopott, közülük héttel a Volán menetrend szerinti járatain és útvonalain rendkívüli különjáratban fuvarozta az utasokat a saját zsebére. A gépjárművezetés gyermekkori álma volt, az érzés oly annyira hatalmába kerítette, hogy soha nem tudott tőle szabadulni, és végül ez vezetett oda, hogy csalóvá, tolvajjá lett. Vezetői engedélye csupán motorkerékpárra szólt, a további jogosítványok megszerzéséről eleve lemondott, mert biztosra vette, hogy gyermekkori szemsérülése miatt egyik szemére rosszul lát nem kaphatja meg az orvosi engedélyt. A gépkocsivezetésről ennek ellenére nem mondott le. Évekkel ezelőtt készített magának egy jogosítványt, és a hamisítvány olyan jóra sikeredett, hogy hivatásos gépkocsivezetőként sikerült is elhelyezkednie. Aztán egy nap ellopta a gondjaira bízott autóbuszt, elfogták, szélhámossága lelepleződött. A bíróság 15 hónap szabadságvesztésre ítélte. Korényi 1978-ban szabadult, munkába állt, a 20-as számú Volán XIII. kerületi garázsában dolgozott. Az év végén azonban kilépett munkahelyéről, és magával vitte egyenruháját. Vallomásából nem derült ki, hogy majdani bűncselekmény-sorozatához kellett-e az egyenruha mivel azt állítja, a későbbi nagy ötlet csak úgy jött magától. Tudta: sok Volán-busz garázs hiányában az utcán áll. Az első bérautóbuszt, egy farmotorost, június elején lopta el a Kassák Lajos utcából. Siófokra robogott vele, a balatoni fürdőhelyen azonban csak rövid ideig tartózkodott, indult vissza Budapestre. A busz, nagy bosszúságára, lerobbant, nem volt mit tenni, otthagyta az országúton és stoppal hazajött. A következő lopásra már alaposabban felkészült.Feltűnt neki, hogy a XV. kerületi Volán-sporttelepen kiselejtezett autóbuszokat használnak öltözőnek, de még inkább az, hogy a régi rendszámtáblákat nem szerelték le. Nos, leszerelte ő. Most már csak egy újabb bérautóbuszt kellett lopnia. A busszal az Engels téren próbált szerencsét, egyszerűen beállt a kocsiállásba, és közölte határozottan: Én vagyok a gyöngyösi különjárat! Felszálló azonban nem akadt, mire gázt adott, és úgy döntött, hogy Siófok irányában próbál újabb szerencsét. Nyár volt, a megállókban utas is jócskán akadt, a rendkívüli különjárat nem keltett nagy feltűnést. Persze ő rögtön azzal kezdte: Elnézést, a menetjegyeket az irodában felejtettem,aki ragaszkodik a jegyhez,várja meg a menetrendszerinti járatot. Utazni jobb, mint várakozni jelszóval az utasok felszálltak, a járat útnak indult. Az egyetlen béka, amit Korányinak le kellett nyelnie, a bérlet volt. A bérletesektől nem kérhetett viteldíjat, hiszen az rögvest bukáshoz vezethetett volna. A két bérautóbusz-lopás és az első különjárat sikerein felbuzdulva Korényi vérszemet kapott. Lerobbant a második busz is, ezt is sorsára kellett hagynia az országúton, lopott hát egy harmadikat, egy negyediket és így tovább.Hogy ne bukhasson le idejekorán, mindent számításba vett. Megismerkedett a menetjegyekkel, a viteldíjszabásokkal, a legjobb jövedelmet, azaz forgalmat biztosító útvonalakkal. Ez utóbbi utazási szaknyelven szólva a Gyöngyös, Eger, Üllő, Gödöllő, Dorog, Cegléd, Lábatlan, Nyergesújfalu viszonylat volt. Üzemanyagjegytől kezdve, menetlevelekig jóformán mindent lopott. Feltört sok közületi kis tehergépkocsit, mivel sejtette, hogy a sofőrök egy része a kocsiban hagyja az üzemanyag jegyet. Ha netán mégis fogytán volt a jegy, fizetett zsebből, fűszerezve hazugsággal: Túlszámoltam magamat, kedves kolléga. Elfogyott a jegyem. Az egyenruha bizalmat keltett. S hogy mire kellett a menetlevél? Korényi sejtette, előbb utóbb csak beleesik valamelyik vállalati ellenőrzésbe, ezért vezette precízen menetleveleit. S minthogy bőségesen lopott bélyegzőt is, a menetlevelek hivatalosnak tűntek. Előfordult, hogy a telephelyen nemcsak tankolt, de meg is javíttatta a buszt, mint történt az Cegléden. Átlagosan 10001500 kilométer erejéig használta a lopott buszokat, de akadt, amelyikkel ennek a többszörösét is megtette. A farmotorosokra egy idő után ráunt, részben lustaságuk és gyakori meghibásodásuk miatt, részben azért, mert az utasok sem lelkesedtek értük. Áttért a modern, panorámás bérautóbuszok lopására. Az elsőt tavaly október végén a gyöngyösi telephelyről vitte ki, a portás még irányította is. Ha éppen nem lopott, vagy nem tört fel autóbuszt, személygépkocsikat tört fel. Majd két személygépkocsit is lopott, az egyiket elcserélte. Mindemellett ártatlan, ifjúi csínytevésnek tűnik belovaglása a fővárosba.Beleszeretett egy lányba, a mama azonban nem szívlelte ezt a kapcsolatot, és a lányt is túlságosan sokat kellett ostromolnia. Egy nap dühösen kifakadt: Talán azt akarod, hogy fehérlovon jöjjek hozzád? Mire a lány, ugyancsak dühösen: Igen, azt! Korényi másnap Kistarcsán kölcsönkért egy fehér lovat nem lopta , és belovagolt a Nagy Lajos király útra, a lány lakása elé. Idén januárban lopta az utolsó buszt, szintén panorámást, a Szabolcs utcából. A 8-as számút vitte el. Február 18-án Dunakeszin a 9-es panorámás gépkocsivezetője megpillantotta a lopott buszt, szólt a rendőröknek. Korényi menekülni próbált, de hosszú üldözés után a Ferihegyi repülőtér közelében elfogták. Se vagyona, se lakása, mindössze 1500 forintja maradt a nagy szélhámosságból. A rendőrségen azt vallotta, ami bejött, azt mind felelte, s hogy miért nem jött még több össze,annak kizárólag a sok bérletes utas volt az oka. Amire még büszke: nem csinált karambolt. Korényi bűnügyében a XIII. kerületi ügyészség adott ki vádiratot. A Pesti Központi Kerületi Bíróság hétfőn kezdi tárgyalni az ügyet. Pethes Sándor
pl.Salgótatjanban malév festéssel el tehették volna a CKC 817 et ami 2004 ben, lett selejt.+rancajtós volt)
Akkor még terv volt egy ugyanilyen busszal ami Ferihegyen maradt, sokáig hervadozott a reptéri útnál a kerités mellett. Aztán azt hiszem azt is szétvágták de jóval később.
Láttam a lengyelek munkásságát..a tapolcai busztalin 2022 Ben utaztam is egy piros rancajtós 260 assal, itt megőriztek, ekkor utaztam utoljára ráncos buszon.Remélem lesz alkalom még
Ugyanakkor a Kárlovy Váry proto 435 , dicstelenül korán, 2000 Ben selejtezésre, és szétvágasra került, ott az volt egyetlen proto 435.435.05 asszem.12 évesen lett ez a sorsa.
Más kérdés hogy fehérorosz 435.02, is szét lett vágva, bár az szerencsére 25 évet járt azért, 2012 ig.
Angarazki 435.02 es nem tudom szét lett e vágva,de mért ne lett volna, nem hallottam hogy megvették volna.
A 400 As család meghatározó szerepet betöltő buszai közül sokat megőriztek, a 200 asoké bőven elmarad ettől
..Nemcsak protokat pl.Salgótatjanban malév festéssel el tehették volna a CKC 817 et ami 2004 ben, lett selejt.+rancajtós volt).De minden volán eltehetne egyet ikonikus tipusaiból,festéstől függetlenül, ha megteheti.
A 417.02-es benne van az értékmentési programban, konkrétan Ő a prototípus ami még a Kisérleti üzemben készült.
Teljes hosszban alacsonypadlós és az első lökhárítója is lemezből van, a későbbi kocsikhoz erröl az elemről vették le a mintát az üvegszálas lökösökhöz.
Gondolj bele, nem szívesen látott vendég vagy, bármelyik tetőn lehetnek mesterlövészek, bármelyik előtted lévő autóból potenciálisan tüzet nyithatnak rád....
Lehet voltmár, de A BKV buszai forumon történt beszélgetés kapcsán találtam a fájljaim közt egy E91 jellegrajzot. Hátha érdekel valakit. Én nagyon szeretem az ilyen rajzokat nézegetni. :-)
Tegyük rendbe a dolgokat, mert itt keveredik ez-az.
Az MKV nem festett át semmilyen kocsit pirosra azért, hogy azt gyorsjáratként közlekedtesse. Mivel eleinte kicsit döcögött a 200-asok sorozatgyártása, az Ikarus esetenként exportból visszamaradt kocsikkal szolgálta ki a megrendelői igényt. Miskolcra 260-as és 280-as is érkezett "tanácsi kék"-től eltérő színezésben. Ezek nem csak festésükben különböztek társaiktól, hanem altípusukban is, tehár nem a Miskolcon szokásos 260.03, vagy 280.15-ösök voltak:
1975-ben érkezett négy 260.01-es, SZU városi kivitel, sárga színben (GC 69-37 - GC 69-40)
1975-ben vettek állományba öt, 1974-es gyártású piros csehszlovák 280.08-ast (GC 69-32 - GC 69-36)
1977-ben jött a két 280.07-es bordó csíkkal (GC 82-70 és 82-71)
Szintén 1977-ben jött négy mezei 280.06-os volánsárgában (GF 15-07 - GF 15-10)
Végül 1981-ban érkezett egy szem 1980-as évjáratú 280.08-as, kék-fehérben (GF 40-15)
Volt olyan kósza elképzelés a GC 69-esek érkezésekor, hogy azok (ha már úgyis pirosak) gyorsjáratban közlekednek majd, de természetesen ebből nem lett rendszer. Az összes eltérő színű járművet az első vázjavítás alkalmával kékre fényezték át.
A kezdeti időkben az ezek mellett beszerzett 260.00-ás és 280.00-ások természetesen mindenben, így színezésükben is megegyeztek a BKV-s járművekkel. Viszont az 1973-ban, 1976-ban és 1977-ben beszerzett 260.03-as és 280.15-ösök egy része elöl-hátul kék lökhárítóval érkezett szürke helyett.
Ha van ismerősöd a TV filmtárban előkeríthető róla a TV Híradós Miskolci riport.
Valamiért nem értem rá és főnököm csak egy hónap múlva küldött le, hogy nézzek rá az ügyre.
Egy hónap elég volt arra, hogy a piros 280-k már ne csak Diósgyőr felé, hanem a (ha jól emléxem ??) a 4-14-es Repülőtérről induló vonalra is elkerüljenek.
Sőt a Tapolcára járó 2-es vonalon is feltűntek.
Azzal jöttem vissza, hogy az ötlet jó, de ahhoz a magyar szervezettségi szint kevés.
Igen. Annyi a különbség a korabeli 280.15-höz képest, hogy körben feles ablakai vannak, nincs rajta teleablak, meg oldalsó relációdoboz, meg ködlámpa. Gyárilag volt benne kalauzülés hátul. Szerintem a képen egy 280.07 van. Egyenes műszerfalú, nincs ködlámpája, nagyablakos és nincs hátul teleablakos vészkijárat.
Annyit hozzátennék még, hogy a 82-70 és a 82-71 nem 280.08-asok voltak tudomásom szerint, sem 280.15-ösök, hanem 280.07-esek (amik eredeti rendeltetési helyéről viszont halvány fogalmam sincs).
Még színes képfelvétel is van valahol egy piros-fehér csuklós bal oldaláról - ami viszont a csehszlovák kivitellel ellentétben nem teljesen piros alul, hanem csak középen, a két díszléc között, alul és felül pedig fehér.
A GC 69-32...69-36, 82-70, 82-71-es rendszámú Ikarus 280-asok voltak pirosak és Ikarus 280.08-as altípusúak, tehát csehszlovák kivitelűek és exportból visszamaradt járművek. Később természetesen bekékültek.
Arról szólt hogy a gyorsjáratok kocsijait pirosra festették.
Az eredetileg kék csuklósokat egy részét pirosra festették és a különböző, a Tiszairól Diósgyőr felé járó gyorsjáratokra osztották be ezeket a kocsikat.
hamar összedőlt a rendszer, mert az utasoknak azt mondták ami piros az gyorsjárat.
Igen ám de már egy hónapon belül a piros csuklósok jártak nem gyorsjárati fordákat is.
Össze-vissza.
Így azután igen hamar 1-2 éven belül, valamennyit visszafényezték kékre.
2006/2-es VAM, Krepsz Zoltán cikke, utolsó mondat, "Utánanéztem, tényleg létezett piros Ikarus 30-as, még ha nem is jelentős számban" Ettől még persze, a Vértest nyilván a saját színe vezette a fényezés során
Nekem inkább az az érzésem, hogy a volánt annak idején a saját alapszíne (piros-fehér) vezette a festés ügyében, beleértve a kétszer akkora GEX-274-nél is.
Lehet, hogy itthon volt piros, kék, zöld 30-as (amilyenre az aktuális téesz, vállalat, vagy bármi kitalálta, hogy festik), de hogy a MÁVAUT/AKÖV hosszú távon ilyet üzemeltetett volna, már nem gondolnám. Elég egy baleset, vagy csak egy tolatás közben kidöntött oszlop, és máris kereshetik azt a fajta festéket, ami nekik nincs.
Talán a Kókadt Kalász Mezőgazdasági Szövetkezetnek valóban volt piros Ikarus-30-as autóbusza.
Hisz amikor összevonták ezeket a buszokat Szekszárdra, akkor csak kb. egy harmad részük került a 11.számú AKÖV-höz, kb. egy harmaduk alkatrész lett, de kb, egyharmadukat eladták civil (közületi) felhasználóknak.
Nem ismerem a buszt, se a hirdetőt. Lehet hogy ez is olyan, mint hogy annyi M-zárolt cuccot hirdetnek a neten, hogy szerintem összesen nem volt az országban ennyi, arról nem is beszélve hogy az M-zárolt nem egyenlő az újjal, pedig legtöbbször azt akarják a hirdetők bemesélni. És ugyanúgy mint a fellelt állapotú de gyári új 0 kilométeresnek hirdetett Simsonok, Zsigulik, Trabantok, stb. Szóval lehet hogy ez a motor is úgy van felújítva, hogy valamit csináltak rajta anno.
sok minden helyénvaló de a gondos gazda kifejezés nem ide való.......................:-(((
1./ Nem volt évente 5= öt liter gázolajra pénz, hogy évente egyszer beindítsák 1=egy órára ?
2./ Nem volt a közelben egyetlen D kategóriás sofőr sem aki évente egyszer, a háztömb körül, vagy ha nincs rajta műszaki akkor a közeli földúton a szomszéd tanyáig ment volna vele 2=kettő km-t ?
3./ Évente nem volt hozzá kettő vödör víz + egy db rongy, hogy lemossák ?
így kilóra lehet megvenni.
Nem tudom kijön e a kilóra megvétel költsége a legközelebbi MÉH telepig tartó szállítás költségéből?
Minden ajánlatot meghalgatunk. Évek óta nem volt indítva.kb 6 éve gurult utoljára, azóta folyamatosan forgalomból ideiglenesen kivonva. Motor fel lett újítva a leállítása előtt, plusz nagyon sok minden ki lett cserélve. Egy két dolog hiányzik belőle (ajtónyitó szelepek, lámpák ilyesmi) Ha valakinek érték lehet akkor had vigye. Szállításban nem tudunk segíteni. Saját lábán nem szállítható !
De öregem, ez, hogy "mi a feladata", ez hol van leírva, mutasd már meg légy szíves... Ne legyél már OCD-s, nincsenek itt semmiféle kőbe vésett szabályok, amiket mindenáron követni kellene, olyan buszokat raknak a nosztalgia flottába, amiket jónak látnak és pont.
Az 55 meg a többi Maléves járgány tudtommal LKK-s kooprodukció és még némi pénzt is termelnek a cégnek, míg az általad felsorolt típusokra ez biztosan nem lenne igaz. És igen, éppenséggel lehetett volna 435-ös, de gondolom oka van, hogy nem lett, sebaj, van helyette széria 435, aminek azért sokkal fontosabb volt a megőrzése.
Nem, egyáltalán nem függ össze. Adott múzeumnak adott feladata van, a szolgáltató múzeumának pedig nem dolga a szolgáltató állományába soha nem tartozott eszköz bemutatása. Az 55-ösnek pont annyi helye van a BKV állományában, mint amennyi egy 290-esnek lenne (az pláne népszerű lehetne, de nem a BKV/VTM feladata) a 284/293-asnak annyi helye van, mint amennyi a BPL-663-nak lenne (bár utóbbinak akár lehet, hogy még inkább helye lenne). Az Agora, az MAN SL-223, a MaCA, a... előbbre való a budapesti közösségi közlekedésbemutatása esetén, mint egyes Ikarus prototípusok. Ezek akármennyire is népszerűek, nem a BKV feladata foglalkozni velük. Olyan, mintha előbb lenne BKVs nosztalgia villamos egy KCSV6, mint egy TeWe.
Ez a kettő azért elég erősen összefügg: minél szélesebb rétegek érdeklődésének felkeltése, kíváncsiságának kielégítése lenne a cél, nem az, hogy egy maroknyi autista elvárásainak megfeleljenek. Erre pedig például a 293-as százszor jobban megfelel, mint az Agora.
Láthatóan de, már te sem arról beszélsz, hogy mi az adott múzeum feladata, vagy hogy mennyire fontos része egy típus a közlekedésnek, hanem hogy mi népszerű.
És neked vagy amúgy bárkinek mivel lett volna jobb, ha ezeket a járműveket nem csinálják meg? Érdemes lenne összeszámolni, hogy mekkora médiafigyelmet kapott mondjuk a 293-es és mekkora összeg lett volna, ha ugyanezért reklámok formájában fizetett volna a BKV. Látatlanban is azt mondom, hogy bőven megérte még akkor is, ha azzal a busszal a jövőben neadjisten nem terveznek semmit.
Ezt a "mekkora a szerepe" című dolgot pedig továbbra sem érted: a Maca búcsúra például elment kb 10-15 unatkozó tini, aztán annyi, nem is hiányzik senkinek, pedig annak is "nagyobb szerepe" volt, mint az Agorának.
Van egy "m" betűs szó a VTM és a KM nevében, - a BKVéban ugyan nincs, de... - , amiből erősen következik az, hogy mivel kellene foglalkoznia a tárlatoknak. Ha Budapesten, a BKV számára az Agorának " semmilyen történelmi jelentősége nem volt azon kívül, hogy ez volt az első alacsonypadlós csuklós busz a városban, amit egyébként ki nem szar le... Máshol se raknak el minden jelentéktelen szart," akkor ez hatványozottan igaz a VTM/BKV buszflotta kb felére, ugyanennyire fontos meg kb. a flotta még harmada. Alapvetően azzal egyet értek, hogy az Agora hanyagolható típus, de a BKV/VTMnek határozottan nem lett volna dolga nosztalgia flottában szereplő típusok többségével foglalkoznia, így mondjuk a 284-es, vagy a Gíron budapesti, BKVs szerepéhez mérten viszont már számottevő az Agora.
Volánsárga C80-as nem érdekel valakit, több is van...
"Pár darab ikarus c80 csuklós buszomtól megválnék, forgalomból végleg kivont. Működőképesek, 1.2-1.5 millió forint között, leszállítva. Van még más busz is, merci, man, csuklós, illetve 2-3 tengelyes."
Egyszer kaptam egy olvasói levelet Franciaországból. Teljes egészében beszúrom ide:
Nagy-nagy köszönet a remek cikkért a 435-ös Ikarusról! Külföldön tanuló egyetemistaként sajnos mostanában nem nagyon profitálok szeretett budapesti buszainkból, pedig anno nap mint nap kijártam az albertfalvai forgalmi telepre, hogy nézegessem a 7A vonalon forgalomba állt első 435-öst! Egyébként meg egy megjegyzés az IrisBus Agoraról: történetesen Párizsban tanulok, ahol szinte minden csuklós viszonylaton Renault-Irisbus Agora közlekedik (áprilisban teszteltem a budapest Delfint: azonosak). Az, hogy ergonómialiag kifogásolható, az halvány és udvarias kritika. Valójában: 1. a belső elrendezése miatt a jármű szűkös és kényelmetlen; 2. a csukló mély benyúlása miatt a középső állóhelyek száma igen korlátozott; 3. az ajtók félautomata, mozgásérzékelős zárórendszere zsúfoltság esetén olykor percekig nem engedi a zárást; 4. a terhelés függvényében a buszt vízszintbe helyezni hivatott kiegyenlítő pneumatika az utasok mozgása és az útfelület egyenetlenségei következtében folyamatosan ki-be kapcsol és jobbra-balra billegteti a kocsit (álló utasként ez külön nagyon frankó); 5. az alacsony padlószint és vezető pozició miatt a jobboldali visszapillantótükör kb 175 centi magasságban nyúl a járda fölé, mikor a busz beáll a megállóba, és a 175 centinél magasabb, járdaszélen várakozó utasokat könnyen és életveszélyesen fejbe vágja; 6. a motor rengeteg helyet foglal, mert nem csak hogy megemelkedik a padlószint a C tengely előtt, hanem még ráadásul az álló motor további fél métert kivesz az utastér hátából is (aminek következtében egyébként a hátsó ablak majdnem annyit ér kilátás tekintetében, mint a tetőszellőző); 7. a korszerűnek mondott motor hangosabban bőg, mint a 435-ösök egyébként is zajos DAF motorja, vagy a 200-asok Rába D10-ese; 8. személyes véleményem szerint kevés rondább műszerfal van, mint az IrisBus Renault-tól örökölt műanyag-doboz tákolmánya (nagy sajnálatomra a Renault Magnum teherkocsikban is sajnos ehhez hasonlót találtam). Szóval csak örülni tudok, hogy a BKV nem kívánja ezt a modellt rendszeresíteni. Buszos üdvözlettel, P Z
Miért, most ez hogy "mi a feladata", ez hol van leírva? Valami kőbe vésett szentírás, hogy minden típusból el kell rakni egyet? Nem. Rá van bízva az illetékes szakemberekre, hogy mit látnak megőrzésre alkalmasnak és mit nem, aztán vagy egyetértesz vele vagy nem, nyilván olyan megoldás úgyse lesz soha, hogy mindenki elégedett legyen.
Utoljára: az Agora egy külföldi típus, gyártottak belőle több ezret, Magyarországon volt belőle összesen 1 db és semmilyen történelmi jelentősége nem volt azon kívül, hogy ez volt az első alacsonypadlós csuklós busz a városban, amit egyébként ki nem szar le... Máshol se raknak el minden jelentéktelen szart, sőt sok helyen konkrétan semmit, aztán mégsincs parasztlázadás belőle. Budapesten még így is kiemelkedően jó a helyzet nemzetközi viszonylatban is úgy állami/önkörmányzati, mint magán részről, akinek meg ez se elég, az vegye meg a kedvencét, hajrá, de a kényszerességét ne akarja már ráerőltetni az adófizetőkre.
Ez abszolúte lényegtelen, ha a kérdés az, hogy mi a dolga a BKV/VTM-nek, és mi a KM-nek. A BKV-nak sem a Girónnal, sem a pécsi 284-essel, sem az 55-össel, sem az Egyedikkel nem kellene dolga legyen. Pláne, amíg nincsenek olyan, a fővárosi közlekedést meghatározó járművek (ezekből van könnyen elérhető roncs, bár általában nem fővárosi eredettel) mint az ITC600 vagy az IC600 - esetleg kevésbé meghatározó, mint az Ikarus 30 vagy 31. Vagy esetlegesen a jelenleginél több változatú Ikarus 260/280. Ezek megőrzése ugyanis a VTM feladata.
A normálisan utángyártott 293-assal a Közlekedési Múzeum foglalkozhatna, de akkor pedig kb bármilyen valaha Mo.n gyártott járművet újra lehetne gyártani. Mert "kurva sokan kíváncsiak" rá.
te nagyon nem érted a retró és a nosztalgia lényegét.
Ez kétségtelenül így van. A meglévő történelmi emlékeket [tetszik, nem tetszik az Agora mérföldkő, akkor is, ha a kutyát nem érdekli] (Irisbus Agora, Rádió, Földművelésügyi Minisztérium) el kell pusztítani, vagy meg kell gyalázni (AA-IK 405, Diósgyőr), a nem létezőket pedig patyomiknbetonból kell újjáönteni (Girón, Várnegyed) Véletlenül sem a megőrzés// hiteles, eredeti eszközök felhasználásával történő felújítás számít. Nézzen ki úgy, mintha - lehetőleg jóval drágábban annál, mint amilyen akkor lenne, ha jó lenne.
Egy több ezer példányban gyártott, a maiakhoz egyébként eléggé hasonló külföldi típus egy maréknyi fanatikuson kívül a kutyát nem érdekli, függetlenül attól, hogy hanyadik alacsonypadlós csuklós volt a városban, míg az általad izzadságszagúan Gironnak csúfolt duplacsuklós replikára kurva sokan kíváncsiak, most legutóbb például a Gehilio's Garage csinált róla videót és 1 nap alatt már 20 ezren látták. Szóval jól van így minden, ahogy van, ellenben úgy látom, hogy te nagyon nem érted a retró és a nosztalgia lényegét.
Két külön múzeumról, két külön kiállítási filozófiáról, szükséges hozzáállásról beszélünk. A VKM-nek szerintem dolga megőrizni az Agorát, mint az első AP csuklóst a városban - ellenben a BKVnak (és a VKM-nek) nem lett volna szükséges, hogy dolga legyen a Giron XXL-lel. A KM-nek semmiképp sem lenne dolga megőrizni az Agorát, ott ellenben elférne a 293-as, ha megőrzött lenne, és nem újracsinált. Az összegyűjtött Ikarusokat is lehet vitatni, a 438-as hatalmas műszaki vagy közlekedéstörténeti jelentősségét én nem látom. A 436-os ellenben még mindig magánszemélynél áll szabad ég alatt....
Adott esetben azért lehet vinni egykét is, ha annak az egykének valami hatalmas kortörténeti vagy műszaki jelentősége van. Pl. az egy példányban gyártott Ikarus 293-nak is jogosan kerül megőrzésre mindkét példánya :)
Volt kolléga, aki kivette reggel a könyvet, majd visszament a diszpécserekhez, hogy nincs benne a könyv. Míg kiderítették volna, hogy miért nincs benne, addig kénytelenek voltak neki másik buszt adni, hisz indulása volt, könyv nélkül pedig annak idején nem szabadott kimenni. Ha bármelyik műhelynek dolga volt a kocsival, akkor mindig bevitték a könyvét és amíg nem végeztek, nem tették vissza a buszba, innen lehetett tudni, hogy dolgoznak rajta, akkor is, ha a helyén állt.
Sofőr maximum akkor vette ki a buszból, ha nem akart azzal a busszal kimenni aznap. Nálunk akkor került be soron kívül új könyv, ha nem akarták, hogy valakinek a bejegyzését más is olvassa (valami csunyát írt). De akkor is ment az arhívumba, nem a kukába dobták és nem is vitte haza senki.
De ne felejtsük el, hogy ezen a buszon csak a táblák és a matricák magyarok. Ez ért írtam korábban, hogy a Made in Hungary felirat csak egy vicc. Ez valójában egy normál Irisbus Agora, feltehetően a Karosa gyárból.
Nyilván nem tesznek büntetőfeljelentést, de az a busz nem tud kimenni forgalomba, amíg észre nem veszik és nem pótolják a könyvet. Tehát mondjuk másnap műszakkezdéskor. Gondolom mikor elvinnéd, nem akarnál szólni, hogy pótolják. Szerintem ne vidd el.
Szerintem amiből csak 1 vagy pár darab készült, azt mindenképpen meg kellene őrizni, mégis sokszor szétváltak őket selejtezés után.Pl.Ilarus260T bolygóajtós változata, szerintem 10 évet se járt, miután hazahozták Németországból, a BKV forgalomba állíthattak volna.Ebből 2 Db készült, a másik egy rancajtós , az BKV ,volt.Szerintem az meg lett őrizve.
De a 415 proto is sajnos bontó végzetű lett, már 2001 óta nincs semmi belőle, az emlékein kívül.Ez ugye a bkv s proto, ami utana a Nógrad volané volt, de ők csak mostanában kezdték el megőrizni, vagy gyűjtők kezére juttatni a buszokat, amik között sok egyedi , 1.kocsi van.Pl.proto 417 és,435 .A 417 es a volambusz értékmentési programjában van, a 435 öst gyűjtőnél.De a legutolsó rancajtós 280 as a volánnál, a CKC 958 is gyűjtőé lett.
A felsorolás nem teljes körű.
A többiek többet is fel sorolnak,
Volvo localot megőrizni kíváncsi leszek ez eszébe jut e annyira valakinek hogy meg is őrizze.Mondjuk a Volánbusz értékmentési programja.Nógrad tele van velük, noha nem éppen közkedvelt buszok, bár valaki nagyon szereti..én nyilván az ellentabort erősítem. Vajon Gyűjtő erre áldozna ha megteheti..?
Van egy ötletem: képzeld azt, hogy megmenekült és ki van állítva, gondolom így is pont annyiszor fogod meglátogatni, mintha tényleg megőrizték volna...
Vagy akkor se... Az eddig megmentettek között is van olyan, ami már évek óta nem volt utcán, de még megnézni se lehet őket, akkor minek? Rendszeresen előjön ez a téma, de egy több száz darabos flotta - amiről egyesek álmodoznak - már tényleg kezelhetetlen és érdektelen lenne. Ha valakinek annyira fontos az a nyamvadt Agora, akkor vegye meg, aztán nézegesse.
Szentendre nem a KM, oda az kerül, ami a főváros közösségi közlekedésében releváns eszköz. Mivel a BKV már nem kevés pénzt elvert mindenféle hulladékra (MAN Ik55. például, mert D614 csak orrmotoros buszokban lehet - mondta ezt egy BKVs, meg irreleváns eszközökre - EAGk) simán elférne ott az Agora is.
Köszönöm szépen, hogy válaszoltál. Abban még reménykedem, hogy itt-ott előkerülnek majd olyan képek amelyekről megállapítható, melyik változatot ábrázolják.
Annyit lehet tudni, hogy a 109 db FAÜ csuklósból 5 db volt egybe-ablakos (leereszthető ablakú):
85-47, 85-52, 86-01, -05 és -32.
A tolóablakosokról nincs olyan adat, hogy melyik volt hátul egyablakos és melyik háromablakos. A gépes részek eredete többnyire rendszám szerint ismert, míg az utánfutókról nem készült ilyen feljegyzés.
Ami adatot találtam, honlapomon közzétettem, a csuklósításról egy külön kis tanulmányt is írtam.(mihal.fw.hu)
Akkor a kevedért másképp fogalmazok: a Smena Symbolommal nem fotóztam sziines filmre. Amikor színes filmre fotóztam, már nem a Smena Symbolt használtam. Így már akkor talán érthető, hogy miért a színes képből következtetek az készítés időpontkára.
A film* dönti el, hogy a kép színes-e, nem a gép**, szóval attól, hogy Smena Symbol, még mehetett bele színes film. Az tuti, hogy ez nem Orwocolor vagy Orwochrome film.
*minden filmet lehet fekete-fehérnek hívni, a negatívot (C-41) és a diát (E-6) általában lehet keresztbe hívni (nagyon röviden) **vannak egyszer használható, filmmel előre betöltött gépek - ilyen esetben sem a gép számít, csak ilyenor nincs választási lehetőség.
Az első buszfotóm, ami meg is maradt. Még papírra, de már nem a Smena Symbol (Смена Символ) gépemmel készült, mivel az fekete-fehér volt. A készítés évére csak tippelni tudok, mivel egy általános iskolai felső tagozatos osztálykiánduláson készült a Budai Várban, ami még egynapos kirándulás volt, ezért 6. osztályra tippelek, tehát 1989 tavaszára. Ezt igazolja a színes kép is, mert körülbelül ekkor kaptam előszőr színes gépet.
Valószínüleg amelyikből nem lesz fémhulladék, azt jó eséllyel kelet felé értékesítik (remlem, Magyarországot kihagyják), de 2023-ban még Rómában is láttam belőlük.
A midi esetében a homlokfal és a hátfal saját tervezésű és ami nagyon fontos, hogy a technikai specifikáció is.
Jó kérdés, hogy mit is ért technikai specifikáció alatt.
Mindenesetre a homlokfal és a hátfal közötti komplett vázat biztos nem, mert az - ahogyan egy szemfüles topiktárs már korábban megtalálta - egy az egyben a CRRC TEG6853 (és nem a 405 áttervezve, ahogy sokan hittük).
Na azért ne essünk túlzásba. Emiatt a busz miatt kellet terápiára járnom, ahol segítettek feldolgozni az élményeket. :-) Inkább felejtsük el! Akit érdekel, utazzon Franciaországba, ott lehet még találni belüle üzemben is.
A V4 verziótól kezdve mindenki szabadon eldöntheti, mennyiben magyar ill mennyiben valóban Ikarus majd, amit a vevő fog kapni egy-egy megrendelés során.
Újabb cikk az Ikarusrol.
Mindenki döntse el, hogy mennyire magyar ezután bármelyik V4 típus, vagy akár majd a sorozatban gyártott önjáró alváz. a cikk szerint százas nagyságrendBen érkezett már megrendelés, sőt egy hazai gyártó is lat benne fantáziát a saját alváz beszállítójanak nehezsegei Miatt. Gondolom az ITK lehet az a huszgyár. Ha így van/lesz, lehet jóval több magyar hozzáadott értek lesz benne, mint az Ikarus buszaiban.
Érdekesek ezek a franciák, láttam olyan Renault-Karosa oktatóbuszt amiben minden fordítva volt, pl a retarder kapcsoló volt baloldalt és az irányjelző kapcsoló pedig jobb oldalon...
*Protók alatt a BKV-nak szántakat értem, mert ezen ugyan volt hűtőrács a lökhárító alatt, de még tele volt sok más régies elemmel (pl. a hátfalat körbeölelő díszléc), ami a kiállított 280-ason már nem volt.
Szeretném megkérdezni, hogy az ezen meg ezen a képen szereplő 280-as, amelyik az 1973-as BNV-n látható kiállítva, vajon melyik gép lehetett? Az ajtók alsó virslijei még az oldalsó díszléc fölé érnek, mint az 1972-es 260-asokon, vagy a protókon. Az első lökhárító alatti köténylemezen ugyanolyan szellőzőrács látszik, mint a korai orrhűtős, farmotoros 200-asoknál. Ilyen a protókon nem volt, az első szériás 280-asokon sem láttam még, ahogy ez utóbbiakon a hosszított alsó ajtóüveget sem. Viszont homlokfal már a sorozatkocsikra jellemző, kétoldali záródású (a protókon az I K A R U S felirat alatt volt egy kis fogantyú), és a hűtőmaszk is a később megszokott a díszcsíkokkal. Szóval szeretnék kérni egy kis segítséget.
Szia eko! :-) Nem tűntem el, csak most szereztem vissza a régi felhasználónevemet. Sokáig nem tudtam a jelszót, meg végül már a regisztrációnál használt e-mail-címet sem, de a kedves adminisztrátor kollégák egy hosszabb azonosítási folyamat után kisegítettek.
Voltak sárga 256-osok. Én kettőt ismerek. Az egyik nálunk volt, a másik győri volt, de azt is itt láttam anno Dunában. A dunai busz BU 93-76, a győri meg 93-79 volt. A dunait igen hamar átfestették és ilyen lett:
Ezt valamelyik rendszám fetisisztáktól kérdezd......................:-)))
a KISALFÖLD ezt a mókát azzal kezdte, hogy egyéni felbuzdulásból 1974 novemberében az akkor átvett 7 db IK_255-ös autóbuszát, átfestette volán sárgára.
Ezek a GC 68-81-től tartozó számtartományba tartoztak és bordó-vaj színben érkeztek.
Nos a vadi új buszok átfényezése volán sárgára nagyon kiverte a biztosíítékot a Lenin krt.96-ban.
Úgy, hogy az eredetileg tervezett 7 db buszból csak 4 lett átfényezve.
Voltak csatározások.
A cég akkor még nem KISALFÖLD Volán volt, hanem19.számú volán ezt saját hatáskörű dolognak tartotta, az akkori Volán Tröszt egyes felső vezetői viszont mindenféle fegyelmikkel, főbe lövetésekkel fenyegetőztek.
(a Volán tröszt akkori vezérigazgatója Dr.Tapolczai Kálmán nem állt be a héjják sorába)
KPM-s főnökömnek kellett lecsillapítani a kedélyeket.
Eltelt 4 év és Győrben újból eljátszották ezt az első 256-sok átvételekor.
Azzal a különbséggel, hogy míg a 255-söknél átvették a gyártól a bordó-vaj színű új buszokat és azokat másnap otthon átfényezték, a 256-nál már nem így jártak el.
Valahogy megbundázták, hogy már Fehérvárról eredeti echte volán sárga gyári fényezéssel kapják meg a 2 db buszt.
A balhé elmaradt de Zahu - a szakmai béke fenntartása kedvéért - azt javasolta nekik ne Budapestre járassák ezt a két buszt.
Az egyik biztosan a Győr-Szombathely-Győr járatot járta ami akkoriban egyetlen fordulót jelentett naponta.
A másik meg (???) a Győr-Nagykanizsa-Győr járatra kerülhetett.
Ez utóbbi nem biztos.
A két 256-os rendszámában nem vagyok biztos, de lehet, hogy a :
Na beszéltem a budapesti haverommal, akié már tíz éve a busz. Még most is az övé. Veresegyházon csak tárolja, de nem tervezi eladni. Egy másik 256.50E-vel együtt szeretné müködöképesen tartani.
Sok, eredetileg "volánsárga" kocsi (pl. a képen látható 260.32-esek is) csak külsőleg kapta meg az adott cég későbbi flottaszínét, de vázig bontva és teljesen újrafényezve nem lett.
Volt ismerősünk Szekszárdon, aki szólt selejtezéskor. Leutaztunk, kiválasztottuk, melyiket szeretnénk, megbeszéltük, hogy kapunk a repedt helyett új szélvédőket és friss műszakit. Kaptunk egy szép számlát a kialkudott árról ami tartalmazta az elvégzett extrta munkákat. Átutaltuk, megkaptuk a papírokat, átirattuk, elhoztuk. Semmi mást nem kaptunk hozzá, csak egy meleg kézfogást. Még gázolaj is olyan kevés volt benne, hogy nem jutottunk el Paksig, ahol tankolni szerettünk volna, mert a visszavágott búvárcső nem ért bele negyed alatt a tankba. Úgyhogy még üzemanyagot és légtelenítést is kellett intézni a 6-os út széléről. De ezt megkaptuk Szekszárdról jótállásban. :-)
Nem. Fehér rendszámos volt. Haverokkal jártunk vele kirándulni. Gondoltuk, mégis jobb, mint 2-3 autóval, mert így csak egy vezet és Walkie-Talkie sem kell a beszélgetéshez. Voltunk vele a Balatonon többször, Hollóházán, Kékestetőn, Szegeden. Erre-arra. Havonta egy-két út. Néha elmentem vele dolgozni, mert mondták, hogy legyek környezettudatos, járjak busszal munkába. :-) A többi időben Érden állt egy kollégám cégének az udvarán.
2008. januárjában vettünk egy barátommal saját használatra egy leselejtezett 256-ost Szekszárdról. A korábbi siófoki állandó kocsit, a CCA-240-et. Szép emlékek. Mi két évig használtuk, aztán némi állás után egy barátomnak ajándékoztuk, aki aztán sokat dolgozott vele, amíg lehetett. Talán valahol még mindi megvan neki. Majd rákérdezek.
Ez a kép akkor készült, amikor először vezettem, mikor elhoztuk már a bévre szóló forgalmival.
Aztán nem sokkal később átrendszámoztuk és az új rendszámmal már a 2008-as tököli buszfesztiválon is kint voltunk vele. :-)
Talán egy picivel korábban tértek át a ЛиАЗ mellső tengelyre. Olyasmi megoldása volt mellső laprugónak mint amilyen a hátsó is volt a teljes modellciklus alatt?
Az Ik.60-ból épített "FAÜ-csuklósok" - IC-660 - három változatban léteztek. A GA 85-44 és GA 86-52 közötti 109 db-ban a változatok "össze-vissza" keveredtek.
Ha valaki ismeri őket egyenként/frsz. szerint akkor legyen szíves tegyen közzé róluk egy listát.
Következő dolog amit kérnék - ha lehet - a Mávaut/Volán által valamikor üzemeltetett ÁMG pótkocsik rendszámai és szolgálati helyeik.
Természetesen úgy gondolnám, hogy vagy itt "megírja" valaki a fentebb kért dolgokat vagy megmondja, hol-hogyan lehet hozzájutni ezekhez az adatokhoz.
Már évek óta keresem az említett adatokat eredmény nélkül.
Előre is nagyon köszönöm a figyelmeteket és az esetleges segítséget.
Boldog Új Esztendőt és Jó Egészséget Kívánok Mindenkinek :))
Ez olyan, mintha ugyanaz a busz lenne. Csak kicsit tuningoltak rajta: megkapta harmadik "1 millió km balesetmentesen" plakettet és felszereltek rá minöségi Halle ködlámpákat.
Ikarus nem került Csernobil környéki roncsmezőre, mert csak a kitelepítésnél használták őket. Mentek 1-2 kör, lemosták őket, mentek vissza Kiívbe. PAZok, és egyéb szovjet förtelmek viszont folyamatosan dolgoztak az erőmű környékén, ezeket állították le utána.
A Szovjetunióból egyébkent sem került vissza sok busz. Elenyésző esetekben igen, de akkor is jórészt valamiféle felújításra. Persze nagy szükség még arra sem volt, hiszen eleve talicskával tolták kifelé előbb az új buszokat, majd később, már a 90-es években a használt hazai gépeket.
A legextrémebb eset, ami mégiscsak említést érdemel, a BRX-869-é. Még 1991-ben küldték ide egyenesen Kijevből felújítani, ám a politikai-gazdasági zűrzavarban egyszerűen itthon maradt. Végül a Szabolcs Volán állította forgalomba.
Amúgy én utaztam olyan 280 ason amin általában faradtabban , és fejfajósan szálltam le,és nem úgy szálltam fel rá.Nem tudom miért.A sofőr meg eleve úgy szállt ki belőle mint amit agyonvertek, mert szétrázta a busz egész nap.Ez mondjuk majd minden ikarusra igaz.
Egyébként egyszer balesetem is volt azzal a busszal.Bar nem sérültem meg.Nagyon karbantartatlan busz volt amióta ismertem, de 30 évet ment, 2016 ig.
Emberek, munkagépek, teherautók, buszok is dolgoztak sugárveszélyes környezetben régen is most is.
Igen.
Az ilyen helyeken napi gyakorlat, hogy mérik a sugárzás mértékét - naponta - az embereken is, (idehaza is) a gépeken is és ha van ott, akkor buszokon is.
Tudtommal Csernobil környékén nem volt magyar rendszámú busz a történések idején.
(kamion az volt. Illetve nem annyira kamion int inkább áthaladó pótos teherautó).
A kitelepítésben a szovjetek igen sok kijevi városi buszt használtak fel.
Döntően Ikarusokat.
Ezeket a buszokat az eset után elvitték egy mezőre és ott rohadtak el egymás mellé állítva a következő 20 évben.
Akkor is ha csak 1 évesek voltak.
Csernobilról igen más az értékelése a:
- Nemzetközi atomenergia Ügynökségnek,
- a közvéleménynek,
- a sajtónak.
A laikusok még 20 év múlva is mondtak olyan hülyeségeket, hogy nagybácsi ángyának térgyekalácsa azért halt meg rákban 2006-ban, mert 1985-be Budapestről Moszkvába repült az események után két héttel.
És sajnos a firkászok ezt meg is írják..........................:-(((
A Szovtraszavto nevű idegenforgalmi cég (a szovjet IBUSZ) járt a Szovjetúnióból Magyarországra turista csoportokkal IKARUS-250-es buszokkal.
Ez volt a kisebbség mert a szovjet turisták több mint 90%-t repülővel hozták.
Magyar rendszámú Ikaruszok igen ritkán jutottak el Szovjetunion belül Oroszországba.
Évi pár alkalommal.
Ukrajnába még csak-csak eljutottak magyar IKARUS-k akkor is de inkább csak Kárpátaljára.
Másodszor: Volt olyan Ikarus, amely sugarövezetben volt, és mielőtt hazakerült Magyarországra, végigkellett menni rajta sugárzás mérő vel? Mondjuk Csernobilban 1986 ban volt pl egy 280 , ami mondjuk visszakerült ide, de mielőtt forgalomba allithatta valaki , körbe kellett ellenőrizni.
Főleg Takács Laci tudhatja mi történt ilyenkor, ő bőven élt akkor.De bárki valaszolhat.
Eléggé speciális tudást igényöl az ilyenök gyártása, remélöm mög is fizették röndösen. Persze az éjszakai melót is mög lehet unni, pénzzel nem lehet mögváltani a fél életöt.
Az 5 említett szinte biztos mivel nagyapám szinte kezdettől a hőkezelőben dolgozott , a másik két rokonom meg a 80-90 évek közt 4és 9 évet én 2008tól voltam 6 évig .Másik kérdésedre Automata váltót az új gyáregységben viszonylag sokat , az említett manuál busz / teher ,hát az nem dömpingel gyártási számot már soha többé valószínűleg ,semelyik típus.
Fogaskerék, nyeleskerék, előttéttengely, főtengely ezek voltak a főbb alkatrészek.
Volt 1963-as gyártású köszörűgép, 1967-es NSzK marógép, 1972-es Siemens palástköszörű amin még faros sebességváltó főtengelyt gyártottak.
ZF 6S-90
Ezekből is volt kis 40-50 darabos széria 2007-2008-ban gyártva ott. Gondolom még újítottak fel, cseréltek váltót azokban a Ikarusokban amik még futottak.
Anno nem gondoltam volna, hogy a saját újságkép gyűjtéseimből is fogok szkreenshot-olni...
Aztán hogy hol, azt már nem sikerült neki... :)
, hogy ne legyen off:
A fb cybervákumából hotta a kutató közléskényszer.
CCP-393, AOA-447, a két szélsőt nem tudom.
AOA-457
AOA-406, AOA-455
Ha valakinek érték lehet akkor had vigye. Szállításban nem tudunk segíteni. Saját lábán nem szállítható !
is egyszerűeb leolvashatók voltak a sofőr háta mögötti falra tett lámpákat dekódolva. Ez egy olajnyomás hibajelzés:
Csendélet Gerjenbe a régi, szép időkben!:)
