Még egy apróság: valaki segít tisztázni a pályaszámok kérdését?
Adott ez a három (kettő) pályaszám a négy mozdonynál:
M-1 - E04-001 - C06-401
M-2 - E04-031 - C06-402
M-3 - E04-032 - C06-403
M-4 - E04-*** - C06-404
Hogy váltották ezeket? Futottak-e párhuzamosan egymás mellett, vagy lineárisan, nagyjából abban a sorrendben, ahogy leírtam? Annyit ki tudtam szedni korabeli képekből, hogy az M-es pályaszám sokáig fel volt rájuk festve, még párhuzamosan az ÁEV felirataival is, illetve sajnos nem találtam egy olyan képet se, amin a többi pályaszámból bármi is látszana...
Ennél jobb kivesézés szerintem nem lesz. Bár előfordulhat fellépők cseréje ha sérül például. Géptérajtók cseréje kevésbé mert általában nem kompatibilisek, eléggé manufaktúrális mozdonyok ezek. Úgyhogy fogadjuk el hogy M2, amúgy húsz évet sem dolgoztak ezek a gépek hogy cserélődtek volna rajtuk dolgok.
Arról írtál, hogy " legitimitási problémákkal" küzd a vonal - azért, mert neked nem felel meg a buszhoz való, és lent amúgy szerintem elég korrekten kifejtett hátterű csatlakozás.
Pl. az említett szentai ugyanúgy egy közösségi közlekedéssel megközelíthető vonal - lenne ha elmenne odáig. Kb. olyan, mintha Kemencén (egy reggeli ki- és esti bevonulást leszámítva) Godóvár-Feketevölgy között ingázna a vonat, Godóvárig menj fel autóval, vagy gyalog.
Továbbá te mint egy buszvonal meghosszabbításaként hivatkozol a kisvasútra, és ha ez nem működik jó csatlakozással, akkor szerinted "legitimitási problémákkal" küzd a vonal. Erre egy reakció az, hogy akkor minden kisvasút, aminek van buszos alternatívája, legitimitási problémákkal küzd - ha valaki kirándulni és csak kirándulni akar, akkor miért fizessen az állam az ő adójából egy lassabb ritkábban/szűkebb üzemidővel járó kisvasutat is?
Vagy csak el lehet fogadni, hogy nem az egyetlen funkció a kirándulók szállítása és nem lehet mindent ennek alárendelni. Nyilván más a szituáció Kemencén, ahol az alsó végállomáson vannak egyéb programok, mint ahol csak egy csatlakozást kell biztosítani, mint Szobon, ahol tudtommal semmi látnivaló nincs a végállomáson kívül.
Gondolom arra gondolt az olvtárs, hogy van több olyan kisvasút, ahol lehetne menetrendi korrekciót, javitást bővítést vegrehajtani. A kemencei nem feltétlenül az.
Korábban arról írtam, hogy Kemence a hátizsákos turistákat is ki akarta szolgálni. Te pedig itt párhuzamos buszvonalakról és egész más adottságú kisvasutakról írsz.
Ezt értem, de nem látom különösebb akadálynak. A 11:30-as későbbre helyezése szintén elősegítené az egy órával (+3 perc) későbbi busszal jövők csatlakozását, bár azt már tényleg kétlem, hogy akkor kirándulók érkeznének.
Nekem a 66941, 66943-ban írtak szerint és a lehetőségek függvényében kielégíti a minél jobb szolgáltatást.
+ Megfelelő tartalékidő arra az esetre ha késne a 70-es vonali vonat, illetve csatlakozó busz.
Vagy most akkor menjünk bele abba, hogy miért üzemeltetünk aránylag több közösségi pénzből, nulla, minimális közösségi munkával olyan kisvasúti vonalakat, amikkel teljesen párhuzamos buszvonalak vannak?
Vagy pl. olyanokat, amik nem a párperces menetrendi csatlakozás nincs meg, hanem ki sem mennek a vasúti, vagy buszos kapcsolatig (hiába ér el oda fizikailag az infrastruktúra - Szenta), ha nincs autód, vagy nem opció oda és vissza 7-8 Km séta, akkor felejtsd el az egészet?
Ha a 10.00-s indulás 10.35-kor indulna, a 11.30-ashoz is hozzá kellene nyúlni, mert a szerelvény nem érne vissza időben. De nagyon sokat se lehet rajta tolni, mert akkor a következő indulást is tolni kellene stb-stb.
Igen. Legitimációt az ad, hogyha a közösségi pénzek ellenében a közösségnek minél jobb szolgáltatást nyújt.
Ha egy klubot a tagok kizárólag a saját pénztárcájukból származó hozzájárulásból tartják fenn, nem szükséges szolgáltatást nyújtani. Sokan mégis megteszik. De ez nem jár - járhat különösebb elvárások teljesítésével.
Hárman vagyunk a 25 évvel ezelőtti kezdeti csapatból, alkalmanként egy negyedik is jön pályamunkára, még ritkább alkalmanként további kezdő tagok is segítenek. Vannak közülük akik távolról.
Nagy a gyanúm, hogy a busszal érkezők száma annyira elhanyagolható, hogy szinte nulla
a kezdeményezés mindig is kűzdött legitimitási problémákkal. Mert rendben van, hogy van ott egy közösség, akik szeretik, élvezik ezt csinálni, de a tevékenységet másokkal is el kell fogadtatni, hiszen közösségi forrásokat is felhasználnak.
Ezzel a logikával kb. mindegyik kisvasútra rá lehet fogni, hogy küzd legitimitási problémákkal.
Kirándulni korán megy az ember, hogy a nagy szintemelkedést ne a dögmelegben járja meg! Pl. a Csóványosra a piros kereszten, dél körül Kemencére már "lightosan" lefelé.
Ne haragudj, ezek komoly poblémák, de nem arról szólnak, amit említettem. Én azt vetettem fel, hogy a 10 órás indulhatna 35 perccel később. Semmi mást.
Nézd, lehetne sokminden, járhatna óránként is a kisvonat igazodva a reggeli buszhoz, de egyrészt a technika sem mai, amivel ott dolgoznak, másrészt azoknak a vonatoknak személyzete is van, akiknek vannak természetes igényeik (pl. szusszanni egyet, enni pár falatot, inni egy kávét két vonat között, uram bocsá' elszaladni vécére). Amíg nem sűrű, tömött sorban állnak a kapu előtt a képzett (orvosi alkalmasságival és érvényes erdei vasúti forgalmi vizsgával rendelkező) önkéntesek, addig el kell fogadni, hogy nagyjából ennek a kisvasútnak ekkora a kapacitása, és egy "bukott" csatlakozás miatt nem érdemes az egész napi menetrendet felborítani. Nem mellesleg ahogy korábban is írták, a busztól a kisvonat indulásáig azért van mivel elütni az időt...
Akár Kemencére megyünk, akár bármely más részére a Börzsönynek, mi családilag mindig azzal megyünk. És rajtunk kívül még sokan mások is, tele szokott lenni a vonat bakancsosokkal.
Ha nem érnek oda, akkor legyen 10:35. Biztos vagyok abban, hogy ez az egész elhatározás kérdése. Emiatt ez az érvelés nélkülöz minden értelemes alapot. ("legyen úgy, mert mi így akarjuk")
A kemencei vasút sorsát a társaság megalakulása óta figyelemmel kísérem. A mostani tagok jó része akkor még meg sem született és az akkoriak közül sajnos többen is eltávoztak. A megfigyelésem szerint a kezdeményezés mindig is kűzdött legitimitási problémákkal. Mert rendben van, hogy van ott egy közösség, akik szeretik, élvezik ezt csinálni, de a tevékenységet másokkal is el kell fogadtatni, hiszen közösségi forrásokat is felhasználnak. A megindoklásnak emlékezetem szerint rendszeresen része volt az is, hogy a vasút részt vesz az Észak-Börzsöny turisztikai feltárásában, segíti a bakancsos kirándulókat. Arra próbáltam rámutatni, hogy ez csak azokra vonatkozik, akik autóval érkeznek Kemencére és persze úgy is távoznak. Nagy a gyanúm, hogy a busszal érkezők száma annyira elhanyagolható, hogy szinte nulla. Ennek pedig a fő oka lehet a mentrend. Nem állítom, hogy jobb menetrenddel érezhetően többen jönnének. De meglenne a lehetőség és ráadásul nem is kerül semmibe.
Csak megjegyzem, hogy személyesen is érintett: Kemencéről Királyrétre a túra 19km helyett 15km lett volna, ha a vonattal mehettem volna. Ez azért már számít. Mindenesetre értékelem, hogy mind Királyréten, mind Szobon a kisvasút igazodik a MÁV vonatok menetrendjéhez. Szerintem óriási dolog, hogy Királyrétről a Nyugatiba 1:16 a menetidő.
Igen, a 9:16-kor érkező busz utasai kb 9:30-ra gyalogolnak le az állomásra. Így van fél óra jegyet venni, körülnézni majd 10-kor megy a vonat. A 10:16-kor érkezők hosszabb kiállítási nézelődéssel a 11:30-kor induló vonattal tudnak utazni. Nagyon régen 11-kor ment az első vonat de a hegyekbe túrázóknak túl késő, ezért lett 9:30-kor vonat az meg túl korán volt a közönségnek ezért lett 10 óra.
Jobbra az M4-es van, nagyon rossz a kép de látszik hogy valóban más a rács az másik M4 képen is látszik. Viszont a balra levő M3 teljesen ugyanolyan mint az M1 és M2.
A Nyíregyháza Vidéki Vasút első, Nyíregyháza-Dombrád vonalú, 760 mm nyomtávolságú vonalán 1906.III.4.-én indult meg a menetrend szerinti személy és teherforgalom. Már ez évben, IV.29.-én Nyíregyháza-Sóstó között kilenc vonatpárral helyi személyszállítás indult meg. Hamarosan ennek a forgalomnak villamos üzemmel való kiváltásáról született döntés 1897-ben már eredetileg is ez volt az elképzelés és megindult a Buj-Balsa szárnyvonal építése mellett a villamosítás, illetve a városon belüli kitérővágányok szaporítása.
Az első három villamos motorkocsi 1910.I.21.-én lett megrendelve a Ganz és Társa cégtől, 18 066 Korona darabonkénti vételárral. A 8.2 tonna önsúlyú, kéttengelyes motorkocsikat tengelyenként egy-egy 30 Lóerő teljesítményű marokcsapágyas vontatómotor hajtotta. Az NyVKV 51-53 pályaszámot kapó villamosok III. osztálynak megfelelő fapadjain 20 fő ülve, míg a padok között és a peronokon állva még 16 fő utazhatott. Bár a motorkocsik 35 km/h sebességre lettek volna képesek, engedélyt csak 20 km/h-ra kaptak. Egy darab lírás áramszedőjük csatlakozhatott az 550 Voltos feszültséggel kiépített felsővezeték hálózathoz, a munkavezeték magassága a sínkoronától 5 700 mm volt. Az NyVKV 52 Műtanrendőri próbája 1910.VIII.5.-én volt megtartva, ekkor az esős idő ellenére 35 km/h sebességről kézifékkel 30 méter, elektromos fékkel 31 méter volt a fékút.
1911.VIII.7.-én még személyvonati menetrendben, majd 1911.XII.29.-én 12:00 órától 10 perces követési idővel megindult a villamosok közlekedése a Nyíregyháza MÁV állomás és Sóstó Gyógyfürdő közötti 8.5 km vonalszakaszon. Ez volt hazánk tizenhatodik villamos üzeme. A villamos motorkocsikat egy-egy személykocsi egészítette ki, de szükség esetén egy-két tehervagon továbbítását is megoldották velük. A vontatási költség csökkentése miatt a távolsági forgalmat ellátó benzin-elektromos motorkocsik és traktorok is áramszedővel lettek ellátva és Sóstó állomástól így közlekedtek.
1916-ban két balesetben megsérült és kiégett benzin-villamos motorkocsiból a kisvasút műhelye NyVKV 61-62 pályaszámmal két új villamost épített.
1924-ben egy teherkocsi alvázára megépült az NyVKV 63 pályaszámú villamos, melynek kivitele főbb vonalakbanmegegyezett a 61-62 pályaszámúéval.
A 21-es mozdony a rudabányai vonalra épült 1000 mm-es nyomtávval. Később normál nyomtávra építették át. Jelenleg Nagycenken tekinthető meg a kiállított mozdony (Fotóforrás: www.kisvasut.hu)
Eddig ugye arra gondoltam, hogy ez az alábbi mozdony egy O&K mozdony volt, de gyakrolatilag teljesen megegyezik a MÁVAG 85. szerkezetszámú gépekkel, a kéményt leszámítva.
Erre az utóbbi képen megadott névből következtettem és a KBK oldalon lévő listából, ahol kizárásos alapon a Villám mozdony egy O&K gyártmány volt. Mostmár viszont úgy gondolom, hogy ez a későbbi Mackó mozdony, csak először egyenes kéménnyel rendelkezett, aztán később cserélték le Klein rendszerű kéményre. Amellett, hogy ez egyértelműen egy 85. szerkezetszámú gép, például a füstszekrény ajtaja, a kallantyúk elhejezkedése, a lámpatartó szerkezet is megegyeznek. Egy másik érv, hogy az első kép úgy van megadva, hogy 1936-ban készült, a Villámot pedig 1929-ben már leselejtezték. Persze simán lehet, hogy ez mind véletlen és gyártott az O&K licenc alapján 85. szerkezetszámú gépeket, de erről nem tudok.
Ha! Még jó hogy nem jöttek rá, hogy a burzsóázia vizet is iszik, akkor azt is betiltották volna... Bár szerintem a fő érzelmi indíttatás ugyanaz volt, mint akkoriban nyugaton: a vasút egy régi, elavult, unalmas és halott technika, a jövő az közúté. (Meg persze, hogy a döntéshozók haverjai mind benne voltak a autógyártási bizniszben...) Ezzel csak az a probléma volt, hogy valójában a közúti közlekedés rossz és csak kevés esetben éri meg jobban, mint a vasút. De gondolom erről nem kell meggyőznöm az itt összegyűlteket. ;)
Volt ennek egy "a múltat végkép eltörölni", vesszen a régmúlt "burzsoá-reakciós" technika, amit az egyház és az arisztokrácia használt. Szerintem volt ebben egy erős érzelmi indíttatás, kit érdekeltek a számok.
A "Tatabánya 1961" filmben a YouTube-on is ilyen ízű megszólalást hallunk, amikor a 3. percnél feltűnnek a bánya gőzmozdony vontatású vonatai.
Váltsunk témát! Tudja valaki, hogy 1940-ben, vagy 41-ben melyik minisztérium rendelte el az erdélyi, Szászlekencei vonal kisegítésére a járműküldést? Sajnos sem a HM, sem a Közlekedési és Kereskedelmi Minisztérium rendeletgyűjtőjében nem találtam erre vonatkozó rendeletet. Anno a járművek részére kiadott katonai behívókra is volt példa, legalább is a közúti járművek esetében. A levéltárban annyi ide vonatkozó információt találtam, hogy bérleti díjat fizetett a MÁV a járművekért, ebben pl. az AEGV kevesellte a bérleti díjat és akkor a HM közvetített. Persze az AEGV azt is kevesellte, a végeredményről viszont nincs további infóm.
Csatolok egy légi felvételt 1960-ból és egy mai Google Maps felvételt, mert kicsit átláthatatlannak éreztem ezt a szöveget egymagában.
Fentről lefelé a nyilak: kitérő a fejtésnél, 300+ m-es kitérő a mészkemencékhez, csonka a fejtéshez, eredetileg terelővágány, 100 m-es kitérő, csonka a fejtéshez, eredetileg a csonkás-völgyi leágazás, csonka a fejtéshez. Az utolsó kettő között A vörös híd. Persze nem tudom, hogy a vasút hídja után nevezték-e Vöröshídnak, illetve hogy vörös volt-e az a híd, de én úgy képzelem el. ;)
És a mai képen ugyanaz a sorrend, de a lila nyil mutat arra a fejtésre, amiről az újságcikk szólt, elmondása alapján tehát 1964-ben nyitották. Ez a bánya és a mészégetés is a vasút bezárásával szűnt meg...
Érdekes, mert Wikipédia szerint Czinege különösen szeretett Kaszón vadászni, azt a kisvasutat ott meg meghagyták...
Igen, évi 126.000 tonna. Az is tetszik nekem benne talán a legjobban, hogy a legtöbb kisvasúttól eltérően, itt nem egy árucikk szállítása volt a kizárólagos feladat, hanem vittek fát, követ, meszet, tömbkövet faragni, almát stb. Dehát mit sem számított és ez is már csak volt...
A bezárás előtt közvetlenül még nagyban tervezték, hogy átalakítják a dunai rakodót kézi kezelésűről darus kezelésűre, kocsinként 2-2 konténer kialakítását, hogy gyorsabban és hatékonyabban menjen a rakodás. Sem az eredeti tulajdonos erdőgazdaság, sem a bányák, sem az almás, sem a vízügyi igazgatóság, sem a helyi lakosok, a vasúti dolgozók meg pláne nem akarták, hogy megszűnjön, de aztán csak megoldották. A mozdonyok is 13-15 évesek voltak, ez vasúti járműnél még szinte a tervezett üzemidő fele, aztán a legtöbb C50-es még ma is zötyög, Süttő és Vöröshíd között 10 éves volt a pálya, Vöröshíd és Bányahegy között 18 éves, Vízválasztó és Pusztamarót között 13 éves, Felsőbikol és Vízválasztó között lehetett a legrégebbi, a háborúban tankok széttaposták, tehát utána cserélhették, ami azt jelenti, hogy az sem lehetett 25 évnél idősebb. Ezt aligha nevezném "teljesen elavult"-nak. Nem értem miért kell azt megszüntetni és lerombolni, ami egyszer már megvan. De persze ez a legtöbb kisvasútnál így volt.
Érdekes, hogy ez 1963-ból van és azt bizonygatják, hogy mennyire fellendült a forgalom és több kocsit kell beszerezni, nem csak teher-, de személykocsit is, mert hát milyen jól ki volt az is használva, aztán 5 év múlva már a bezárást sürgették, mert hogy milyen kihasználatlan és elavult... Most akkor melyik?
Igen, valójában nem is egy hosszabbításról volt szó, hanem a már éptíés óta létező Vöröshíd állomáson nyitottak egy újabb fejtést, abba egy csonka vágánnyal. Egy térkép szerint volt egy 100 m-es kitérő (ez a helyszín alapján passzol is), illetve egy 200 m-es kitérő a mészkemenckék kiszolgálásához, de ez a helyszín alapján inkább 300+ m. Ezeken kívül volt még Vöröshíd és Alsóvadács között nagyjából félúton egy kitérő, az ottani fejtés kiszolgálására. utána következett az újságcikkben tárgyalt új fejtéshez vezető csonka, utána a hosszabbik kitérő, a rövidebbik kitérő, majd abból visszafelé elágazva egy csonka, ez eredetileg azért épült, mert az állomás egy meredek szakaszon volt, szóval a kocsimegfutamodás veszélye miatt terelővágánynak szánták. Ez után volt egy újabb csonka, ez volt eredetileg a Csonkás-völgybe vezető szárnyvonal, aztán jött maga a vörös híd, majd egy újabb csonka az ottani fejtésbe.
Igaz, itt is írtak már mindent: Bikol, Bikolpuszta, Marótpuszta, Pusztamarót, Maróth, Gerecse Gerecs, Vadács, Vadacs stb.
Mondjuk Vöröshídon - Vöröshidán viszonylag könnyű félreolvasni, elírni. ;)
A "vöröshidai" kőbányához csak egy rövidke, pár tíz méteres iparvágány ágazott ki, jól tudom?
Az archívumokban keresgélők munkáját nem könnyíti meg, amikor a Vörös-hídból Vöröshida lesz, Tornyópusztából Tornyapuszta (vagy fordítva), Vitányvárból Vidámvár, Vöröskopolyából Vöröskoponya, Hangita-hegyből Hangitó-hegy, és még lehetne sorolni.
Ez mi a fene lehet? Súlyos pályahiba? Filmforgatás?
Május elsején Balatonfenyves GV és Csisztafürdő között valamennyi vonat helyett pótlóbusz szállítja az utasokat. (30852, 30857, 30854, 30855, 30864, 30865, 30856, 30853, 30866, 30863).
Nem tudom melyik képre gondoltál, de egyik sem a Gerecse. A 94. szerkezetszámú mozdonyok abban különböztek a 85. szerkezetszámúaktól, hogy szinte minden dimenzióban kisebbek voltak.
A legjobban onnan felismerhető, hogy a 85.-nél a füstszekrény túllóg a főkereten, míg a 94.-nél egy vonalban érnek véget.
Sajnos, azt hiszem, hogy a képfelirat téves, és a képen a MÁVAG 94 szerk. számú, "Gerecse" nevű mozdony látható... De lesz itt olyan, aki ennél pontosabb választ tud adni.
Megjegyezném, hogy Nagybörzsönyben és Süttőn volt két külön Villám, az süttőiről csatoltam képet (gyakorlatilag megegyezik a 85. szerkezetszámú gépekkel, csak a kéménye más), a későbbi Villám (4866 gysz. 106/4 jelleg) viszont Nagybörzsönyben és Süttőn is járt.
"Viszont: a mozdony 1925-ös gyártású. Létezik, hogy négy évig eladatlanul raktáron állt (pl. az ekkor már Magyarországon is kibontakozó gazdasági világválság hatására)?"
Én el tudom képzelni, eleve elég rövid szállítási határidővel vállalták. Vagy másfél hónap csak a mai világban tűnik rövidnek? :)
Tisztelettel rákérdeznék egy másik érsekségi mozdonyra, aminek létezéséről dokumentumom van: O&K (Berlin-Drewitz) 1923/10726. 3/3, szertartányos, 50 HP mozdony. A hercegprímási uradalom a börzsönyi üzem részére az O&K -tól néhány hónapra bérbevette, de arról nincs adatom, hogy oda is került volna . 1924. januárjában víznyomáspróbát és kazánvizsgálatot kértek rá.
Az Ouk 393 gyári számu mozdony sosem volt Magyarországon. ezáltal süttön sem. Ráadásul a villámhoz annyi köze van, hogy at esetleges zivatarokkor a Villám bekecspott. Amugy pedig a z ide irt mozdony B-n2t volt mig a söttöi gép a C-n2t. volt. v
- 1929. február 29.: Esztergomból megrendelik a Magyar kir. Állami Vas-, Acél és Gépgyáraktól;
- 1929. március 2-án a gyártó visszaigazolja a megrendelést, és április 15-re ígéri a szállítást;
- 1929. április 17-én kifizetik a vételárát (15E P.)és kérik Szobra szállításá;
- 1929. május 1-én a mozdony feladásra kerül Szobra;
- 1929. május 8-án Esztergomból bejelentik a M. kir. Vasúti és Hajózási Főfelügyelőségnek a mozdony megérkezését és intézkedést kérnek a műtanrendőri próba megtartására.
Viszont: a mozdony 1925-ös gyártású. Létezik, hogy négy évig eladatlanul raktáron állt (pl. az ekkor már Magyarországon is kibontakozó gazdasági világválság hatására)?
Majdnem, ez az idősebb Mackó, nem is tudom miért írtam a Villámot. A fiatalabbik Villám az egyenes kéményű volt, a fiatalabb Mackó a k.u.k. Heeresfeldbahn-os gólyafészkes kéményű, elől elhelyezkedő gőzdómmal rendelkező, az idősebb Mackó pedig ugye a képen látható gólyafészkes kéményű, hátul elhelyezett gőzdómmal rendelkező példány.
Namost ebből kettőt felhasználtam Szobon, a Börzsöny Múzeumban egy "stilizált" csille építéshez. Egy tengelyt még kiszabadítottunk a kavicságyból (ami valószínűleg már újra kavicságyban van), de már nem tudtuk elvinni. És hát, amire azóta is kiváncsi lennék: ott kell valahol lennie a negyedik tengelynek is. De azt megtalálni... (lehet, hogy az olyan mélyen a kavicságyban van, hogy ki sem látszik, vagy annyira bent van a mederben, hogy nincs az az alacsony vízállás, hogy látni lelhessen. Esetleg mindkető.)
Egyszer még - extrém alacsony vízszint idején - visszalátogatok ide, néhány fotót készíteni. Egy tengely még ott van, meg hátha kifigyel a közelben a negyedik is.
Igaz, de a Muki amúgy is ki van állítva, Mesztegnyő meg jóformán megszűnt. Félek, hogy elkallódik, megsemmisül a kocsi... Akkor inkább legyen kiállítva a hazájában.
Hopp, akartam is kérdezni, hogy biztos igaz-e, hogy nem csatolhatóak, mert tegnap a Kisvasutak Facebook-csoportban valaki pont írta, hogy fognak is járni szinkronüzemben.
A MASZOLAJ (Magyar-Szovjet Olaj Rt.) gépgyára a volt Orenstein és Koppel gyárból alakult ki mely kisvasúti járműveket és felszereléseket gyártott, az olajipari gépekre való átállás évekig tartott addig sorozatban gyártották ezeket a kocsikat és egyebeket, pl csilléket. Ezekből mai napig sok van erdei vasutakon, sok pédányból személykocsit építettek.
Az egyik személykocsi is itt készült, volt ilyen Pálházán is, mára csak három ilyen maradt Szilvásváradon.
Igen, ha jól gondolom, akkor először Alsóbikol és Sikló között látható, a bikoli út mellett, aztán Alsóvadácson, ahol felszáll rá a vadász, majd Felsőbikol, amikor leszáll. Felsőbikol ugye Süttő felől háromszög alakban kettévált, az egyik irányban Pusztamarót felé, a másik irányban Tardos felé. Az előbbi részen két 117 m hosszú vágány + átmenővágány volt, az utóbbi részen pedig egy 119 m-es + átmenő vágány volt, ez látható a felvételen.
Igen, de magán a töltésen általában kevés növény nő. Alsóvadács az pont ugyanúgy néz ki most is, csak a vágány hiányzik + építettek egy napelem farmot. Alsóvadács után, még a bikol patak fölötti híd előtt közvetlenül látszik a hátulja egy táblának, gondolom az állomást volt hivatott jelezni. Ezt én még megtaláltam.
Toporczer Zoltán üzemvezető leírása alapján 8 méter hosszú, 8 tonna raksúlyú kocsikkal vitték a fát. Az hogy hol gyártották, a műhelyben, vagy valahol máshol, azt nem tudom. Elméletileg gyártottak helyben teherkocsikat és egy személykocsit is, más dunántúli erdei és gazdasági vasutaknak is, de konkrétabb információm nincsen.
Hát igen. Akkoriban ugye nagyon olcsó volt az üzemanyag, de valójában még ez is a kisvasútnak kedvezett volna. Az újságban megjelent bezárási jelentésekben is azt bizonygatták, hogy hát muszáj volt bezárni, mert olyan kevesen utaztak rajta, holott nem a személyszállítás volt a fő célja ennek a vasútnak, hanem a teherszállítás, persze azt nem írták oda, hogy az megérte-e.
Érdekes egyébként, hogy már a 40-es években is sürgette egy erdészeti lap a süttői kisvasút bezárását, mivel nem szállított elég fát a megítélése szerint, de maga Hajdú István, az esztergomi érsek jószágkormányzója is azt mondta, hogy a fa szállításából valójában nem élne meg a kisvasút, ezért is jó, hogy szállítja még a kis-gerecsei márványt, a vöröshídi meszet és követ, a bikolpusztai, alsó- és felsővadácsi terményeket, a pusztamaróti almát és egyéb mezőgazdasái terményeket és később a süttői és tardosi követ. Persze, ha kiragadjuk, hogy magyarországon hány liter pálinkát szállít a vasút, akkor megállapíthatjuk, hogy totál ráfizetés... de még jó, hogy nem csak pálinkát szállítunk a vasúttal.
Nem az öreg volt a Matula bácsi (Bánhidi László?) a Tüskevár-ban?
Be tudtad azonosítani az összes helyszínt?
Jól sejtem, hogy ezek a helyek ma sokkal erdősültebbek?
Mekkora pőrekocsikon vitték a méterfákat dupla sorban!
Hogyan adhatták be bárkinek is, hogy ez a szállítási mód drágább, mint teherautókkal (főleg a korabeli teherautókkal)? Még ha azokkal a kis kéttengelyes lórékkal számolunk amikre jó, ha 1 erdei köbméter felfért! De ezekkel? A fél erdőt lehozták egy fuvarral, ráadásul szinte végig alapjáraton járó motorral.
A felső végpont alatt 31,5 m-re tervezték a középső leadóállomást, azzal a szándékkal, hogy ott egy új fejtést nyitnak. Noha a siklót műszakilag erre alkalmasra tervezték és építették (az egyik állványkocsin kötélfelcsévélő dob volt a rövidebb pálya végett, a középső kétvágányos kitérőt ennek megfelelően lefele a teljes pálya geometriai középpontjához képest meghosszabbították, elkészült a pálya alatti kőboltozású aluljáró a kezelővágányok számára), valójában az a helyzet, hogy ezt a lehetőséget sosem használták ki. Az állványkocsik vágányának nyomköze 2000 mm volt (a kerekek az egyik oldalon két nyomkarimával készültek, az ellentétes oldalon nyomkarima nélkül). Sínanyag 18 kg/fm.
Szomorú, hogy van olyan, akinek hegyre kell mászni, hogy kisvasúti sikló drótkötelet lopjon.
Apropó szobi sikló: térképről, illetve légi felvételről nem igazán értettem, hogy honnan hova volt a közbenső feladóállomás megközelítve. A felső állomáson ugye csatlakoztak a kezelővágányok, de a közbensőnél nem tudtam kiszúrni őket. Mint olyan, aki személyesen is megnézte, tudod esetleg, hogy hogyan lehetett? Másik kérdés, hogy a nyomtávról van esetleg információd?
Ez van. Ezt a fotót 2009-ben készítettem a szobi nagy sikló közbenső leadóállomásánál, jól látszik a vonókötél, ami ekkor még vagy száz méter hosszban lógott ki a pályára hordott meddőhányó alól. Csak gyalogosan járható terep. Ennek ellenére egy év múlva már nem volt ott - úgy látszik, volt az a "szorgalmas" ember, akinek a terep és a súly nem jelentett leküzdhetetlen akadályt...
Olvastam valamelyik 10 pontos fotós topicban (noha 2007.04.26 i hozzászólás)hogy lehet ,,bérelni,,sínkerékpárt.
Egyik képen egy srác egy ,,benőtt,,helyen halad el sinbiciklijével,felette tábla: Ipoly erdő Zrt, és kisvasút:300 méter.Tehat nem azon a sínen jár szerencsére a kisvonat, amina srác ment .
Kérdésem lenne hogy manapság hol lehet találni ilyen lehetőséget? 2007 régen elmúlt sajnos, ezt egy akkori hozzaszólasban olvastam a nap 10 pontos OFF fotója topicban, ami topic azóta kihalt hasonlóan a többi 10 pomtoshoz...Sajnos sok topic erre a sorsra jutott, én törtem néha meg a csendet.De annak örülök hogy ez 2000 óta pörög, jó hogy így rendbetartottátok van témátok.Gratula.
Szeretném egyszer kipróbálni eme lehetőséget sínbiciklit.Nem lépett meg hogy van ilyet, ugyanis sínbusz(BOX 770 ex Tisza Volán, selejtezése előtt már rendes busz volt, szerintem max pár hónapig volt sínbusz)már volt, sinautó is sok.miért pont a sínbiciki maradna ki?szóval jó lenne
Bár máshol is megtalálhattam volna ezt az infót de itt hátha jobban egybegyűjtitek.köszi.
Nálunk, Nógrádban nincs ilyen lehetőség az biztos:(
Talán így működik? Egyelőre csak egy ilyen telefonos felvételem van, egy TV-s ismerősömtől, de majd megszerzem magát a filmet is, hogy jő minőségben is legyen.
Szuper. Talán az zavar a legjobban, hogy erről nem találtam semmi fényképet.
Wiener Emil (aki az egész vasutat tervezte) "Hercegprímási Uradalmak süttői erdei vasútja, szárnyvonalak és sikló" című műszaki leírásában ez áll a kis-gerecsei siklóról:
"A sikló alsó és felső elméleti töréspontja közötti 34,40 m magasságkülönbözet 30 g. %-al 111,35 m hosszban legyőzhető. A kétvágányú sikló nyomtáva 0,760 m. A sikló felső pontján fékberendezés épül és így csatlakozó kézi üzemű kezelő-vágányok üzem-lebonyolítását kellően ellenőrizni, és szabályozni lehet. A sikló teljes hossza 138 méter. Két vágányának tengelytávolsága 2,20 méter. Alépítményi koronaszélesség 2,20 + 2,60 = 4,80 méter, felépítménye fm. 12 kg nehéz acélsínből átmenő talpfából áll. Kavicságyazat (zúzott kő) métere síntalp alatt 0,25 m. Talpfaméret 3,60 X. (0,14) 0,12 méter. Az egyesével felfelé és lefelé indított kocsik önsúlya 800 kg, míg a terhelhetőségük 5000 kg-ig lehetséges. A siklót egész terjedelmében Süttő község határában, uradalmi területen építik."
Elméletileg a 2000-es évek elején a fékezőmű a kötélvezető kerékkel még megvolt, de én már csak a beton alapon lévő fa tartószerkezetet találtam, néhány csavarral.
Egy 1971-es filmben szerepel két jelenetben. Először Alsóbikol és Sikló között látszik, majd Alsóvadács és Felsőbikol között. Utaznak is rajta a szereplők.
Ha csak bizonyos képkockák érdekesek,akkor azokból valahogy csinálhatsz fotót Print Screen-nel, vagy valami hasonló módon. Ha viszont videó részletek, akkor másold ki a linket a böngészőből, vagy töltsd fel YouTube csatornára, ha van neked. Ha egyik megoldás sem működik, akkor tedd fel Google Drive-ra. Engem kíváncsivá tettél. Csak nem valamilyen színes mozgó filmet találtál a vasútról?
Rádióban hallgattam hasonlót, melyik gyár milyen fegyvereket gyártott azelőtt. A legjobb az volt, amíg keletről vártuk az ellenséget, minden létesítmény Nyugat-Magyarországra települt. 1945 után a helyzet megfordult.
Már említettem, hogy volt két motoros hajtány, még valamikor a 40-es években Süttőn. Helyiek elmondása szerint úgy tűnik, hogy egy klasszikus PVG motorhajtány is lehetett később, mivel "Toporczer Zoli bácsi valami Pannónia motoros csupasz kocsival járt, irdatlan hangos volt." Toporczer Zoltán volt az utolsó üzemvezető 1951-től 1971-ig. A másik két hajtány fa deszkákkal volt beborítva, gondolom erre utal a "csupasz" rész, hiszen a PVG ugye csak vas vázzal rendelkezett, ebből gondolom, hogy az lehetett Süttőn.
Tisztelt Uraim! Az 1965-ben forgatott Patyolat-akció című filmben kb. a 10. percnél a bevonulók kisvasúti vágány mellett masíroznak. Miután a fiatalok Veszprémben vannak, ezért lehet-e az 1961-ben megnyitott veszprémi úttörővasút vágánya vagy valami más helyszínen vették fel a jelenetet? Ha máshol, akkor hol lehet? Van-e valakinek erről információja? Köszönöm a válaszokat!
Igen, ezt a videót én is láttam. Archív képek alapján szerintem nem mindegyiknek volt ilyen pumpája, inkább csak egy szívó lövettyűt alkalmaztak, amihez nem kell a víznek gravitációs úton lefolyni, ezért nem is kívül, alul volt elhelyezve, hanem a kazánon, a vezetőfülkén belül.
Biztos, hogy nem. Ha attól tartanának, hogy esetleg felrobbanna, akkor embert, de utast főleg, nem engednének a közelébe. Szerintem csak azért került egy vonórúd használatra, mert a mozdonynak a vonókészüléke nincs egy szintben a kocsiéval.
A videókban egy volt cukorrépa vasúton száguldoznak vele. Feltűnt, hogy milyen hosszú vonórúddal csatlakozik a mozdonyhoz a szerelvény. Talán védik az utasokat egy esetleges kazánrobbanás esetére, hogy csak a masiniszta főjön meg.
Oldtimer autóknál is elfogadják a biztonsági öv, fejtámla, puha műszerfal stb. beépítését biztonsági okokból. Ha úgy vesszük, hogy van egy eredeti mozdony, ha annak új kazánt kéne építeni, mert az eredeti 100 éves, akkor is valószínűleg egy hegesztettet csináltak volna neki és ez sem ront az "eredetiségén." Tehát egy replika is tartalmazhat ráncfelvarrásokat, az eredetihez való hűség megtartása mellett.
Láttam máshol, hogy ezeknek a tengelyek felett volt a víztartálya. Tehát a két oldalon az csak szén tárolásra van és a víz pedig a kerekek között. Nem tudom, hogy ennek is így volt-e, de úgy fest.
Ezt már százszor végigragoztuk a Gőzmozdony fórumon. Ma nem kaphat engedélyt egy szegecselt kazán. A régi tervekben pedig mindben az van. Tehát az üzemeltetéshez új kazán kell. Amit meg kell tervezni és jóváhagyatni. De akkor az nem az eredeti tervek alapján készül. Emellett a tervezés és jóváhagyás miatt igen drága lesz. És ez még csak a kazán. Lehetnek hasonló problémák más alkatrészekkel is.
Vagy megépíteni az utolsó szegecsig az eredeti tervek alapján, de akkor nem lehet üzemeltetni. Ki fog megfinanszírozni egy ilyen projektet? És mi célból?
Jó, tudom, ez normál nyomtáv, és Anglia, de azért nem példanélküli, még ha részben el is tértek az eredeti tervektől (de pont, hogy az üzemeltethetőség miatt). És messziről, hunyorítva tényleg olyan, mint egy Peppercorn A1-es.
Pont ugyanaz a történet, mint amitől az OFFtopik műsorszolgáltatók(kábel-TV és társai) marketingesei verik a fejüket a falba, ha elsütöm: műszakilag lehetséges. Még jobbat is!
Mi változott azóta, ami alapján nem lehetne egy M1:1 kópiát csinálni mondjuk a Triglavról? Minden alkatrész rajza megvan! Még kazánbiztos is akad.
Attól tartok, hiába van meg egy régi gőzmozdony teljes tervdokumentációja (ha tényleg megvan), az alapján nem lehet ma replikát készíteni. Legalábbis üzemeltethetőt nem. A mai előírások nem engedik.
A csehek megcsinálták. Egy egykori mozdonyjavító műhely legyártott a prágai közlekedési múzeum számára egy O&K 600 mm-es, 40 lóerős 3-tengelyes replika gőzmozdonyt, majdnem nulláról. Megjáratták a cseh 600 mm-es vasutakon, kijavították a gyerekbetegségeit, és átadták a megrendelőnek.
Azért is hülyeség ez a minta utáni újragyártás, mert tudtommal elérhető a legtöbb mozdony tervdokumentációja a Közlekedési Múzeumban és a MÁV Archívumban.
Most se (lenne) lehetetlen nulláról egy új gőzmozdonyt legyártani, sőt a mai anyagokkal és gyártástechnológiákkal, CAD/CAM rendszerekkel sokkal jobbakat lehetne, mint 100+ éve, csak kicsit magas lenne az egydarabos felár.
Láttam olyat, hogy egy svájci fogaskerekű vasútra gyártottak (talán Stadler, de lehet, hogy hülyeséget mondok...) modernnek mondható gőzmozdonyokat, mert azt állapították meg, hogy azoknak nagyobb az utasvonzó ereje, mint annak, amit előtte használtak.
Ha jól emlékszem egy mások topicban láttam, hogy valalmikor még az Esztergom-Füzitői H.É.V. tervezett talán fogaskerekű normál nyomtávú szárnyvonalat a süttői állomástól a tardosi bányákba. Egy nyomvonal tervezet is volt talán. Ez megvan valakinek esetleg?
Két éve jártunk arra Villány felöl. Ne tudd meg : - az út akóR V.max. 30-a volt, az esetleges futómű sérülések elkerülése érdekében..., bár szakaszosan foldozták éppen. A leendő fth. környékén semmi mozgás nem volt. / 2022. Május /
A gőzös pedig a pálházi Bimbó maradványa, kölcsönben. Mert teljesen komolyan gondolja az úriember, hogy lemásol és megépít egy gőzmozdonyt, "reverse engineering" alapon!
A KBK adatai szerint van egy 106. szerkezetszámú MÁVAG mozdony Palkonyán, de erről sehol máshol nem találtam információt, vagy képet. Valaki meg tudja ezt erősíteni?
Hollandiában terveznek egy dandármozdonyt 700 mm-esre átépíteni. Nem látom, hogy az utolsó képen már át van-e alakítva, de ha 700 mm-re lehet, akor 760-ra is.
Igen, de ha 1925 és 1936 között a burgaszi vasúton volt, akkor csak 760 mm-es lehetett, legalábbis abban az időszakban. Valószínűleg ez után átalakíthatták 600 mm-esre, hiszen Dupnica és Kaspichan nem 760 mm-esek voltak.
Újdonságok a süttői Samuval kapcsolatban: szinte teljesen biztos, hogy a megszokott Brigadelok volt, ugyanis a gyári száma 14016/1916 és Lengyelországban még fellelhető a 14015/1916, ami szintén egy Brigadelok. Elméletileg egy bolgár kisvasúton is szolgáltak ilyen mozdonyok, ahová 1925-ben gyártották őket, viszont ez a vasút 1923 óta 760 mm-es nyomtávval rendelkezett. Az egyik mozdony még létezik Barakovo-ban, Bulgáriában. Sajnos nem tudok oda lepattanni megnézni, hogy tényleg 760 mm-e. :/ Csatolok róla képeket, hátha valaki így is tud vele valamit kezdeni. :)
Így van, mind a két oldalon volt külön rakodó. Két teljesen más tulajdonban lévő erdőbirtokot termelt le két teljesen más fakereskedő vállalkozó. Ráadásul, ahogy teltek az évek, az erdőbirtokok és a vállalkozók is váltották egymást mindkét oldalon, ha máskor nem, akkor legkésőbb a világháború után.
Trükkös a térkép, mert a szárligeti MÁV állomás területét üresen hagyja, még a fekete/fehér nagyvasúti vonaljelölés is megszakad ott, teret engedve a képzeletnek.
Az egyik a nagybörzsönyi, a másik a királyréti vonalon van (vagy legalábbis volt a korábbi híradások szerint), szóval csatolásra nem sok esély van. :)
Csoportnak bérlés is jó dolog lenne, de akkor lenne az igazi, ha bárki utazhatna vele, szóval menetrend szerint járna. A Gyermekvasúton, meg Szilvásváradon is láttam olyat, hogy a nagy befogadóképességű normál vonatokon kívül napi 1-2 fordulót tesz egy egykocsis, tehát kis befogadóképességű gőzösös nosztalgavonat, persze felárral, hogy ne legyen tumultus. Ez is valami ilyesmi lehetne, csak dízel helyett nem gőz, hanem villany. :)
Már nem találom a választ, amit kaptam, de talán olyan is volt benne, hogy menetrendi vonatba túl kicsi, különvonatként meg nem fér be a menetrendi vonatok közé. (Amit pesrze kétlek, lásd korábbi hozzászólásom, szerintem megoldható lenne.) No de akkor mire készült???
Ha valaki érintettnek van publikus információja, kérem, ossza meg, mert gyakorlatilag ugyanarra az eredményre jutottam, mint gabor144, amikor szerettem volna többet megtudni ezekről a járművekről. Régi cikkek, régi, nem feltétlen jó felbontású videók vannak, de azóta meg kicsit olyan, mintha nem is léteznének ezek a motorvonatok.
Szerintem vonatmániás társaságoknak, természetjárással/kirándulással egybekötött csapatépítőknek is jó lenne egy ilyen vonatozás, ha a menetrendi vonatra kevés a jármű.
Igen, a Szárliget-Mesterberek-Tornyó-Héreg ;-) vonal 1900-tól kb. 1912-ig 600 mm és lóvontatású, 1912-től a '20-as évekig 760 mm és gőzvontatású. A vértesi pedig kezdettől fogva gőzvontatású, ha jól emlékszem.
Hogy mennyire vannak lepapírozva azok a motorkocsik, van-e rá személyzet érvényes vizsgákkal stb. azt nem tudom. De a befogadóképességük a normál vonathoz képest nagyon szerény.
"ha a Schafbergbahn-on működik a látra követés, itt is működnie kell. Vagy ilyet nem engednek a hazai utasítások?"
A hatályos "Jelzési, forgalmi és gépészeti utasítás az erdei vasutak számára" megengedi, van olyan vasútüzem, ahol rendszeresen ki is használják. Viszont lehet, hogy a Királyréti Erdei Vasút helyi mellékletében vagy parancskönyvben meg van tiltva az alkalmazása. Ezt kb. csak az tudja megmondani, aki ott dolgozik.
Tudja valaki, hogy mi a helyzet a börzsönyi napelemes motorkocsikkal? Már bő 10 éves az első, aztán pár évvel később lett egy második. De a bemutatáskor íródott hurráoptimsta cikkek után semi infót nem találtam róluk, a vasutak honlapján sincs semmi utalás rájuk. Menetrend szerint szerintem tán soha nem közlekedtek. Valamikor tán 4-5 éve írtam a királyréti kisvasútak, hogy csoportnak bérelhető-e, azt írták, hogy nem üzemel.
Mi lehet a háttérben?
Meghibásodás? De hát ha arra volt pénz, akarat, hogy megtervezzenek és legyártsanak egy (két!) ilyen, teljesen egyedi és szerintem fantasztikus járművet, akkor mi olyan hiba lehet, hogy hagyják teljesen veszni az egész befektetett munkát és pénzt?
Hiányzik valalami engedély, műszaki vizsga? De akkor miért készült még egy, ha az eslő sem járhat?
Túl kicsi menetrend szerinti vonatba? Ez nyilván igaz, de nyilván nem egy 3 kocsis vonat helyett kellene járatni. Menjen a normál vonat mögött feláras-helyjegyes másodrészként, ha a Schafbergbahn-on működik a látra követés, itt is működnie kell. Vagy ilyet nem engednek a hazai utasítások? Akkor fel kellene éleszteni ma nem használt vonatkeresztezési helyeket.
Szerintem egy ilyen motorkocsi még helyjeggyel, felárral is telt házas lenne jó meghirdetés esetén, annyira szenzációs, különleges, érdekes valami, szóval tudna bevételt hozni, és megérné úgy is, ha valami felújítás vagy többlet személyzet kellene a működéséhez.
- B - másodosztály (1956-ig egyébként MÁV Hungária Cax kocsik voltak)
- a - forgóvázas kocsi
- x - motormellék kocsi - ez a legbizonytalanabb betű. Talán egy öröklött betű, mikor 1942 - 1943 tájt megtervezték a kocsitípust és akkor még valóban motorvonatok mögé lettek volna sorozva. De ez csak gyenge találgatás részemről.
A Bax kocsinál az "ax" rész mire utal? Azt tudom, hogy a B másodosztályú kocsit jelent, de normál esetben az "a" három tengelyre, az "x" pedig motorvonat mellékkocsira utalna, de ez esetben ez egyértelműen nincs így.
Minden kérdésedre szívesen válaszolok, ha van hozzá anyagom. De egyelőre maradjunk a fórum keretein belül - itt azért számos, a kisvasutak iránt elkötelezett és komoly szaktudással rendelkező ember van, aki válaszolni tud kérdéseidre - sokukat személyesen ismerem és tisztelem szaktudásukat.
De jó. Megoldható lenne, hogy megoszd, mondjuk emailen? Isten ments, hogy csak ezért 43 iratot beszkennelj, de ha csak egy ctrl+c, ctrl+v, akkor nagyon megköszönném, ha megosztanád őket.
Megnéztem most - összesen 43 iratom van Süttőről. Ezek főleg járművekkel kapcsolatosak. Mivel Süttő is hercegprímási uradalom volt, 1920 és 1945 közötti története szorosan kapcsolódik az általam kutatt börzsönyirtási vasútüzemhez. 1922-ben, a Kisirtásról Nagyirtáson át Szobra vezető vasút építéshez Süttőről is érkeztek építési anyagok, járművek, mozdonyok. Az is gyakori eset volt, hogy a börzsönyi üzemnél dolgozó gőzmozdonyokat Süttőre szállították vissza olyan javításokra, amit helyben nem tudtak elvégezni. Közös beszerzés volt 1929-ben az új Mackó és új Villám nevű mozdonyok vásárlása. Az iratokból kiderül, mi lett a régi Mackóval és régi Villámmal, és érdekes történet az új Mackó "katonai szolgálata" 1941-42-ben a Marosvásárhely - Szászlekence vonalon, ahonnan szerencsésen hazatért Süttőre. Röviden ennyi.
Ha esetleg lenne kedved megosztani a Süttővel kapcsolatos iratokat, akkor nagyon megköszönném. Engem az a vasút érdekel a legjobban, hiszen a családom is Süttőről származik.
Személyesen, kutatási időpontot kell kérni. A MÁV levéltár mondjuk kényelmes, mert ott monitor előtt ülve böngészhetsz, de Esztergomban pl. az eredeti iratokat kézbevéve, iratcsomókat kell átnézni.
A börzsönyi kisvasútak történetét kutatom (vagy tizenöt éve), elsősorban Szob-Nagybörzsönyt. Főleg a Prímási Levéltárban. Itt az uradalomnak a Börzsöny hegységben lévők mellett más birtokainak iratai is megvannak, így Süttő, valamint az elcsatolt, majd 1938-ban visszatért, 1945-től ismét elszakadt, ma Szlovákiában lévő Anyala-pusztai, Királyrév-Érsekmajor, Kürt- Szent István-puszta uradalom és Tardoskedd-Jánosháza-puszta uradalom kisvasútjainak iratai. Főleg ezeket gyűjtöttem ki.
ha ennyire bejáratos vagy levéltárakba, esetleg egy írásbeli "köszönöm"-ért nem tudsz kikutatni olyan tervet/fényképet, ahol a LÁEV Lillafüredi eredeti nyomvonala van? Még a Palotaszálló építése miatti átépítés előttről? :)
Hát ha ezt tényleg megvalósították, akkor szerintem a főkeretet is átkendácsolták. Az elég durva beavatkozás, nem csoda, hogy a terveket be kellett terjeszteni és új műtanrendőri vizsga kellett utána.
Az átalakítást a hercegprímási uradalom kérte, a következő tartalmú dokumentum szerint:
Magyar királyi kereskedelemügyi Minister
56567/1923. szám
VIII.
A hercegprímási uradalmak főerdőhivatalának
Esztergom
A folyó év január 20-án 130 szám alatt hozzám intézett kérvényére megengedem, hogy a Henschel féle casseli gyárban készült 14016. gyári számú négycsatlós mozdonyt az uradalom süttői iparvasútján használhassa.
Egyben a szóbanforgó és átalakítás alatt álló mozdonynak a m. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőséghöz felterjesztett tervét jóváhagyom, s annak egy példányát idecsatoltan záradékolva megküldöm.
Végül figyelmeztetem a főerdőhivatalt, hogy a szóbanforgó mozdony csak az előbb nevezett főfelügyelőségtől kérelmezendő kazán és műtanrendőri próbák kedvező eredményei esetén lesz üzembe vehető.
Éjszaka ez jutott eszembe. Arra eleve gondolhattak, hogy a háborúnak egyszer vége lesz (ha nem is úgy, ahogy számították), és akkor a hadimozdonyokra szükség lesz a civil életben, ahol viszont ilyen/olyan/amolyan nyomtávolságok vannak. Nem kizárt, hogy a gyártásnál ez szempont volt.
Erre írtam, hogy a rajzok szerint nemigen volt annyi hely. Sajnos a főkeret belső távolságát nem tudtam a rajzokról leolvasni, az egyértelműen eldöntené.
Egy hülye kérdés: nem lehetséges, hogy 760 (800) mm-es nyomtávolságra is alkalmas volt a mozdony főkerete, és ezen belül lehetett 600-as, 760-as nyomtávolsághoz kialakított kerékpárokat is alkalmazni?
" kívülre szerelték a kerekeket " - Ha a kereten belül van a kerék, akóR a keréken kívül van a tengelycsapágy csapja....
- Ha a kereten kívül kívül van a kerék, akóR a keréken belül van a tengelycsapágy csapja... - A rudazat kijjebb kerül, a hengereket máshova kell tenni. Nem hiszem, hogy ezt a módszert választották.
Jó kérdés. A jelenleg brádi 85-ös szerkezetszámú MÁVAG mozdony is elméletileg volt 790 mm-es nyomtávra valamikor átalakítva. Azon is a főkereten belül mindenféle egyéb hely nélkül vannak elhelyezve a kerekek. Esetleg a főkereten kívülre szerelték a kerekeket és annak megfelelően kijjebb hozták a csatlórudakat, dugattyúkat? Ez elég munkaigényesnek hangzik, de más nem nagyon jut eszembe.
Én is gondoltam erre, de minden más adat passzol és elképzelhető, hogy valahogy ilyen mozdonynál is meg lehet oldani a nyomtávbővítést.
A KBK oldalán van adat egy másik mozdonyról, ami szinte 100%, hogy Brigadelok, hiszen a DHFB (Deutsche Heeresfeldbahn) van megadva, mint ahol forgalomba állt. Később ezt is átalakították 760 mm-re, szóval valahogy mégis lehetséges kell, hogy legyen.
Mély tisztelettel kérjük az 1916 évben a Henschel u. Sohn Cassel gyárban 14016 gyári szám alatt épült 760 mm nyomtávú, négycsatlós gőzmozdonynak a süttői iparvasuton való üzembevételét engedélyezni kegyeskedjék.
A nagytek. m. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőségnek már bejelentettük, hogy ezt a mozdonyt a Gépforgalmi és Kisvasúti RT-től megvettük és nevezett vállalat a szükséges mozdonyrajzokat is felterjesztette.
Összedobtam egy kis rajzot egy elméleti villamos motorkocsiról a Chikán Gábor szakmérnöki diplomatervében fellelhető ábrák használatával. Csak egy kis móka, de jó elképzelni, ahogy zakatolna az erdőben. ;)
Lenne egy kérdésem, amire nem hiszem, hogy bárki tudna pontos választ adni (de ha ilyen van, akkor mindenképpen!), de azért feldobom, hátha valaki hozzá tud adni valamit.
A KBK oldala szerint volt egy négytengelyes Henschel gőzmozdony Süttőn, amit Samunak hívtak. 1916-ban készült, 1923-ban került Süttőre, majd 1937-ben selejtezték. Egyéb információ van arról, hogy egy tatatóvárosi ócskavaskereskedő vette meg a selejtezett mozdonyt.
A megadott adatok és dátumok alapján arra gondoltam, hogy esetleg egy Brigadelok-ról van szó. Ezeket nagy darabszámban gyártották az első világháború alatt, majd ez után mindenfelé szétszóródtak. Sajnos egyelőre nem bukkantam olyan fényképre, amin esetleg ez a mozdony lenne.
Egy bökkenő viszont, hogy a Brigadelok-okat 600 mm-es nyomtávolsággal épültek és ez is van megadva a KBK oldalán, viszont ez nem lehetett így, hiszen Süttőn csak 760 mm-es nyomtáv volt. Ha tényleg egy eredetileg 600 mm-es nyomtávú mozdonyról van szó, akkor elképzelhető, hogy kiszélesítették a nyomtávot, de nem tudom, hogy ez a Brigadelok-nál lehetséges-e.
Sajnos tök hülye vagyok hozzá, de régi vágyam, hogy olyan fotókat készítsek már csak erdei nyiladék formájában meglévő vonalszakaszokról, hogy odavarázsolom a az egykori sínpárt, ágyazattal, talpfákkal. Tudom, hogy meg lehet csinálni, csak se szoftverem, se tudásom.
Ha minden igaz, a Kapberekpuszta-Környebánya vonal egy szakasza. Ez, mintha kikanyarodna a Tervútnál délnek, és követi annak a vonalát, illetve a később épült út az övét. Egyszer aztán eltűnik, mintha csak egy ideiglenes kiágazás lett volna.
Erdőszéli nagyon sokat tudott az oroszlányi kisvasútról, rengeteget járt utána, kint is, levéltárakban is.
Van valami vadregényes abban, ahogyan egy sínpár eltűnik a fák között, a gazban, az aszfalt alatt.
Hívogat, hogy fedezd fel, hová mehetett.
Ráadásul a vasút, különösen az erdei/ipar/gazdasági vasút olyan helyeken ment, ahová sokszor a közút nem jutott el.
A gerecsei/vértesi vasutak erdőnézőnek is jók lehettek volna, annyira érintetlen helyeken vannak.
Igyekszem nem is használni a "kisvasút" megnevezést, mert még valakinek a karácsonyfa alatt köröző játék jut eszében, aztán meg lesz a véleménye a vén bohókás hülyéről, aki ősz fejjel ilyesmik után járja az erdőt.
Lehet, hogy akkor is több barátom lenne, ha Ős-Budát keresném a Pilisben?
Azt sem tartanám kizártnak, hogy a Pes-kő alól már lóval (télen akár) továbbították a lórékat, és egyfajta gőzvontatási végállomás volt a bakterház.
Az "mh" a turistatérképen menedékházat jelent. Jelen esetben viszont ez bakterházból lett, csak a vasút megszűnésekor elkérte egy turistakör és négyágyas menedékházat csinált belőle.
Később valamiféle vadászház lett, majd a pincéjében az előtte elterülő (ma rét) illetmény almafa ültetvény termését tárolták.
Végül hagyták összeomlani. Az idős erdész, aki végigvitt a nyomvonalon, fiatal korában még behúzódott a zivatar elől az épületbe. Mivel volt pincéje, feltételezem, hogy akár a teljes falazat anyaga ott van a gödörben. Megérne egy újjáépítést. A fekvése miatt talán a vandálok sem találnának rá.
Az oroszlányi szénvasútról én is megkaptam tatabányai nyugalmazott vájártól, hogy Oroszlányban biztos, hogy nem volt iparvasút, "itt dögöljek meg" stílusban.
Erdőszéli is nagyon szerette az oroszlányi történetet.
Engem egyszer csípett meg egy példány, Pécsen az állomás mellett rászállt a kezemre és le akartam csapni, hiba volt. Lefújni kellett volna. Bementem a közeli dohányboltba vettem egy hideg sört és rászorítottam a csípésre, utána a doboz tartalmat fájdalomcsillapító gyanánt elfogyaszottam. :)
Méhekkel egyszer volt konfliktusom, 151-es vonalon Duinatetétlen megállóhelynél voltak kaptárak letelepítve mellette lévő mezőre jártak ki a méhek. Kaptárak mögött alig 1 méter hely volt, így úgy ondoltam inkább a másik irányba kerülök nagy ívben jó 15-20 méterre a repceföldön, zsongtak a méhek arra is, és egy megcsípett, a többi csak jött utánam vagy 30 méterig, az eredményt később videóztam is, miután kiszedtem a fullánkot homlokon csípett, lett egy pukli a helyén pár nap múlva elmúlt magától. Később megkérdeztem egy méhész ismerőst, ő mondta, hogy ha másik oldalról kerültem volna szinte biztos nem csíptek volna meg, de a kirepülési irányba a légifolyosóba nem jó bemenni ijedtségből csíphetett mikor homlokon repült. Méhek azért se agresszívak annyira, mint a darazsak, mert egyszer tud csak csípni, utána annyi neki, bentmarad a fullánkja. Darázs meg vissza tudja húzni és többször is tud szúrni vele.
Ez igaz, hajnalban és késő este pl. kevésbé aktívak akkor kell írtani. Légkondi kültérijébe párszor beköltöztek már, éjszaka létrára mászva szoktam beküldeni nekik Protect-B-t reggelre már megvan a hatás. Fényre mennek ha támadnak, fényforrást n kézben vagy fejlámpa legyen.
Süttőn az erdőben jártam úgy, hogy messziről láttam két-három őzet, vagy szarvast, elugrálni, aztán úgy tűnik, hogy utolértem őket, de ezúttal olyan halk lehettem, hogy nem vettek észre és csak akkor viharzottak el, amikor pont mellettük voltam, csak egy bokor választott el. Nem is kell mondanom, hogy rögtön a szívbaj jött rám. Ráadásul közvetlenül utána egy másik sűrűn benőtt kis placcról egy rakás madár röppent fel, amint melléjük értem. 10 évet öregedett a szívem ettől a manővertől... Teljesen egyedül császkáltam az erdő mélyén, szóval ez után már a paranoia is elkezdett mögöttem loholni. :D
Engem szerencsére még nem ért a megtiszteltetés, hogy lódarázs csípjen meg, de mostohaapámat anno a kezén csípte egy meg. Ráadásul pont az erét sikerült neki eltalálni, aminek következtében teljesen megbénult, csak pislogni tudott. Még jó, hogy valaki rögtön ott volt és mentőt hívott.
Igen, érdekes, hogy a vasút hogyan tud így megszállni embereket. Minden más közlekedési eszköznek megvan a maga támogatói tábora, de olyan megszállott és elszánt egyiknek sincs, mint a vasútnak. Szerencsére Süttőn akit kérdeztem, mindenki örömmel segített, mesélt. Öszefutottam egy bácsival a Duna parton és említettem neki, hogy mi ügyben járok Süttőn. Aztán egy órán keresztül mesélt a kisvasútról, meg egyebekről. A fatelepen dolgozók is mondtak egy két dolgot, bár ők már csak hallottak róla, nem dolgoztak ott, mikor még volt kisvasút.
Értem, köszi. Térképről nézve tűnt lehetetlenül meredeknek, meg persze a Google Maps se tökéletesen ábrázol mindent, csak úgy nagyjából.
Süttőn is a viszonylag sík szakaszon Felsőbikolig vitték az egész szerelvényt, aztán kettesével vitték fel a kis C50-esek Pusztamarótra a trágyát például.
A térképen a "Volt Peskőalja mh." a kisvasútra vonatkozik szerinted?
Lódarázs csípés borzasztó, tapasztalat. Sima darázscsípés ha megvan szorozd meg az érzést 10-el min. Szerencsére magánosan fészek közelében nem agresszív, de ha megleped szúrhat. Igen őrszemek mindig vannak lódarázséknál, fészek külső felületén ill. az odú előtt, ha közel mész akkor köröznek, körberepülnek, sőt akár pofán is repül, ha nem értesz a szép szóból kapod a támadó feromont és akkor jön a többi is. Van mikor toleránsabbak, láttam olyat én is, hogy turistaút melletti fában voltak és folyamatosan járkáltak az odú előtt az nem érdekelte őket csak ha megállt valaki előttük. Mikor oda fészkeltek elfogadták a helyzetet, hogy ott forgalom van. sok mindentől függ mikortól támadnak, nehéz megmondani, láttam már olyan videót, hogy szinte már a fészekben volt épp csak nem simogatta meg a darazsakat és nem támadtak, máskor meg már les alján is idegesen repkedtek körbe, mikor legalább 3 méterre voltá la les tetején lévő fészektől, lehet ,hogy a dezodor illata idegelte őket, vagy csak az izzadtságszag, vagy épp ilyen napjuk volt, nem tudni.
Fácán az ilyen valóban, hajtóként is dolgoztam anno vadászatokon, susnyásba zavartak minket akkor gyerekként be, hogy hessegessük fel, utolsó pillanatig vár. Távcső nincs, de a 90x-es zoom a kamerán is hasznos.
Vöröshangyákra ráülni hát igen, az nem kellemes élmény lesz. :)
A fácán vonatfotózás közben százszor hozta már rám a szívbajt, úgyhogy múltkor, mikor keresztanyukám fácánlevest főzött, hatalmas elégtétellel fogyasztottam. Fincs is.
Egyszer belefejeltem egy ilyen magaslesen települt darázsfészekbe, ugrottam le létra nélkül, de már úgy is késő volt. Hármat kaptam a fejembe. Másnap ment kifelé ismerősöm, a terület gazdája, egy disznópörzsölővel adni nekik, mert ő is megjárta.
A lódarazsak el szokták zárni a fészkük bejáratát farágcsálékkal, odú esetén legalábbis. Egyszer célba vettem és beledobtam. Sikerült is, csak nem tudtam, hogy náluk folyamatos a légi járőrözés. Abbahagyták a körözést, nyílegyenesen, max. sebességgel támadtak, hiába vágtam magam a földre, sapkán keresztül itt is kaptam hármat. A legpocsékabb az az egész testet átjáró viszketés, fájdalom, meg tengeribetegség-szerű érzés, amivel ez járni szokott, és hát utána kilométereket hazamenni. (Fájdalomcsillapító kenőcs mindig van nálam, mindenféle csípésre + bokarándulásra jó.)
A fácán sokszor végsőkig bevárja az embert, mikor végül felrepül, az maga a szívinfarktus.
Kutyára, ellenségre egyrészt hasznos egy kisebb távcső, amivel kiszúrható, spray meg gázpisztoly.
Mielőtt leülnénk bárhová, nézzünk szét, nincs-e hangyaboly. Sok mindenre kell gondolni, aki nem mászkál így vasutak meg növények után, nem is hinné.
Szerencsére Magyarországon túrázva nincs igazán veszélyes állat, de van, amivel óvatosnak kell lenni, de olyan állat nincs, ami zsákmányként tekint az emberre, még a medve sem. Medvével is lehet már északi megyékben találkozni, Szlovákiából néha átjön pár szomszédolni. Vafröfivel talán ha kétszer találkoztam terepen, mindkétszer messzebb voltak, kerülik ők is az embert. Idén Lad külterületén ment át előttem vagy 50 méterrel egy koca és pár csíkoshátú, mire bekapcsoltam volna a kamerát, már sehol se voltak. Nem érdekelte őket, hogy ottvagyok. Csak akkor támad ha veszélyben érzi magát, mondhatni nem kell rettegni, de félválról venni sem szabad, de ha nem bántod ő sem fog. Sztem legveszélyesebb amivel találkozhatsz erdőben a lódarázs, ők csúnyán nem kérdeznek ha kihúzod a gyufát náluk, és pillanatok alatt csinálnak belőled tűpárnát. Észnél kell lenni, jellegzetes mély búgó hangja van a fészküknek, nagy ívben kell kikerülni, legalább 5 méterre. Egyszer egy üresen álló épületbe nyitottam be és egy hatalmas lódarázsfészek lógott le a mennyezetről, úgy elkezdtek zúgni, mintha egy motorfűrészt kapcsoltak volna be, ajtót csaptam is vissza és balra el, elég egyértelmű figyelmeztetés volt, hogy odakint tágasabb. Magaslesekre mászás veszélyes ilyen szempontból mert szeretnek oda fészkelni, mielőtt felmész nem árt figyelni egy percig meg hallgatózni, és ha darazsak röpködnek a les felé vagy zúgást hallasz ne mássz fel. Méhkaptárakat is van mikor erdei utak mellé raknak le, a méhke szelídebbek csak "légifolyosóba" ne menj be, a másik oldalról kikerülve nem foglalkoznak veled, de azért ha nem muszáj nem szoktam közel menni a kaptárakhoz, és amenynire lehet akkora ívben kerülöm ki.
Őz, nyúl,fácán az kb. amivel mindig találkozok, egyik sem különösen veszélyes ha nem állsz az útjába.
Kóbor kutyáktól és veszélyes kétlábúaktól (Borsod megye pl.) jobban kell tartani, mint bármilyen erdei állattól. KO pepper spray hasznos lehet.
A villamosos kollégák vannak így vele, mikor régi pályák nyomvonalát keresik, többek között felsővezeték-kereszttartók kampóinak nyomát a házfalakon. De én is megkaptam már, hogy ne hülyéskedjek, mikor két párhuzamos vágány nyomait láttam az egyébként szokás szerint ívekben rakott kockakőben, már ugyanolyan kövekkel egyenes vonalban berakva, Pesten, a Dózsa György úton.
Az oroszlányi GV-re senki nem akart emlékezni már öt évvel a leállása után, aztán csak vállvonogatás következett, hogy: Arra már régen nem jár vonat, meg: Téged minek érdekelnek az ilyesmik, kisfiam...
A '60-as években még meg voltak a sínek a vasút bizonyos szakaszain. A Tornyói Állami Gazdaság az elhullott állatokat lóvasúttal vitte a dögkútra. Nem véletlenül írta egy második világháború végi összeírás, hogy Tornyópusztának saját kisvasútja van. Amíg megvolt Mesterberek kb. 1970-ig, a tornyói gyerekeket lóval vontatott lórékon vitték le Mesterberekbe iskolába, majd délután vissza haza.
Saját bőrömön tapasztalom, hogyan tud egy iparvasút feledésbe merülni. Kaptam már érdekes tekinteteket és kérdéseket (értsd: olykor kvázi hülyének néznek), hogy minek foglalkozom azzal, hogy egy régen megszűnt iparvasút merre ment? Ha a szelet kergetném, annak is több értelme lenne.
Úgy látom, hogy ehhez az érdeklődési körhöz be kell akadnia az embernek valami az agyában, ami nem túl gyakori.
A vonal a Pes-kő alatt az országos Kék vonalán haladt. Ezt is tekintettem kiindulási információnak, mert sejtettem, hogy a túraútvonalat olyan nyomon jelölték ki, ami korábban már el volt hódítva az erdőtől (különösen, hogy vasutas túrakör kezdte annak idején kijelölni az országos kéket).
A menedékház melletti rétről egy nyíl egyenes (lásd piros egyenest az első térképen), pár száz méteres vonalon ment fel a vasút a Pes-kő tövéig, majd egy kb. 90 fokos fordulóval fordult rá a mai kékre. Nem véletlenül kellett a mozdonyt megtankolni kb. 100 méterrel a bakterház alatt a Tehén-kútnál.
Az a pár száz méter olyan, mint a krokodil háta, jó nagy kövek vannak beásva, de úgy, hogy se traktor, se pick-up nem fordítja ki. Azt is gondoltam, hogy természetes kőkibúvás, amit útnak használnak. Na az volt a vasúti nyomvonal. A lejtőszög nekem is neccesnek tűnik, de üres lórékat homokolóval fel lehetett rajta tolni. Van egy sanda gyanúm, hogy az egykori bakterház valamiféle rendezőhöz épülhetett, és itt a nagyobb szerelvényt kisebbekre bontották és csak néhány lórét toltak fel tovább Héreg felé.
A Pes-kő tövében nem hajszál pontosan a mai erdészeti úton/kék jelzésen haladt a vasút, hanem úgy kanyarogtatták, hogy a pálya szöge nagyjából egyenletes legyen. Néhol közelebb ment a sziklákhoz, mint most az út.
Héreg felett (lásd a második térképen a piros kukacot és a fotót legalul) van egy természetes bevágás, amin keresztül lehet közlekedni a gerecsei fennsík és a tarjáni medence között. A bevágás alja végig ki van rakva nagyon durván kövekkel és még tovább is a hegyoldalban az út végig Héregig, sehol egy kátyú, dagonya, máig jól bírja a taposást. A bevágás is meredeknek tűnik, de csak annyira, mint a menedékháznál a krokodilhát.
A Pörös-hegy mellett látszik a térképen az országos kék (K) túraútvonal.
A Vértestolna-Tarján közötti út és a Pörös-hegy között a túraútvonalon is sok helyen vannak beásva kövek, amiket szintén természetesnek hittem korábban.
Ez így igaz. A vadkan csak egyet vág az agyarával, és továbbmegy, ha nem sebesítette meg, akivel találkozik, a malacos koca viszont nagyon csúnya harapásokat tud ejteni. Vagy meg kell állni, és megvárni, míg elmegy, vagy óvatosan visszahúzódni. Teljesen pánikolni nem kell, fél azért ő is eléggé. Egyetlen ismerősöm volt, vadőr fia, örökké az erdőket járta, aki azt mondta, nyugodtan közel megy a malacokhoz, volt, hogy meg is fogta valamelyiket; szerinte nem kell félni. Ezt a teóriát sose tettem a magamévá, ő meg két éve meghalt Covidban.
ON
Vasúti vonatkozása: ha kis-(nagy-)vasúti nyomvonalon járunk, vaddisznóval bárhol, bármikor lehet találkozni. Egyébként az utóbbi években hatalmas túlszaporulat van, a behurcolt sertéspestis dacára.
Azért nem csak a medve nem játék. Egy volt kollégám, aki vadászni szokott, mondta, hogy ha malacai vannak a vaddisznónak, és megtámad, akkor addig marcangol, amíg mozogsz. (Szent Imre herceg és Zrínyi Miklós is ráfaragott a vaddisznóval való csatára.)
Haha, szerencsére kerítés mögött volt. Alsóvadácson fotóztam, ahol az erdészetnek van egy kisebb telepe és ott volt a röfi. Úgy tűnik, hogy hozzá szokott a kirándulókhoz, meg ahhoz, hogy bedobálnak neki ennivalót, mert ameddig csak tudott, követett és izgatottan várta, hogy bedobjak neki valamit. ;D
Egyszer velem is előfordult. Utóvédet állt, amíg a malacai visszavonultak egy domboldalon. Először csak annyit lehetett látni, hogy a hajnali meglehetős sötétségben van valami még sötétebb. Volt a telefonomon néhány MP3 hangfelvétel, többek között rendőr-, és légiriadósziréna. Bekapcsoltam, aztán rányomtam a kihangosítót. Talán tíz-tizenöt másodperc múlva eltűnt.
Ha a teherautós üzemet és a dízelmozdonyos üzemet hasonlítjuk össze, akkor a dízelmozdonyos környezetkímélőbb azért, mert egy-két teherautó fogyasztásával akár több tíz teherautónyi terhet el tud vinni. Ha a dízelmozdonyos üzemet hasonlítjuk össze a villanymozdonyos üzemmel, akkor a villanymozdonyos a környezetkímélőbb, mert az semmilyen káros anyagot nem pöfög a környezetbe (itt a szénbetétet az áramszedőn és a féktuskókat nem számítom bele) és halk is.
Az, hogy a felhasznált áram milyen környezetszennyezéssel került előállításra, az itt lényegtelen, mert nem a Magyarországon összesen kibocsátott környezetszennyező anyagokat hasonlítottuk össze, hanem az adott viszonylaton kibocsátottat. Fontos megjegyezni, hogy itt egy természetvédelmi területen keresztülhaladó vonalról van szó.
Van jelentősége a zajnak, hiszen az erdőt kisvasút nélkül is vágják és a bányát kisvasút nélkül is bányásszák, tehát a teherautós szállítást és a kisvasutas szállítást összehasonlítva ebből a szempontból a kisvasút jobb. Meg persze a természetvédelmi terület nyugalmát is kevésbé zavarja egy elektromos mozdony, mint egy rakás dízel teherautó. Természetesen ez egy extra dolog, ha ugyanolyan hangos lenne a villanymozdony, mint a dízel, akkor is az előbbiért érvelnék.
A konkrét jármű karbantartási költségeire gondoltam.
Természetvédelmi szempontból is egyértelműen jobb. - Nekem annyira nem tűnik egyértelműnek. Nem mondanám, hogy biztosan nem jobb, de nekem ebben a formában kicsit leegyszerűsítettnek tűnik a dolog.
A lokális kibocsátás gyakorlatilag nulla - Most milyen kibocsátásról van szó?
és a zaj is jóval kisebb. - Ebben lehet valami, de ha alapvetően hegyet bontani, meg nagyüzemben erdőt vágni menne oda a vasút, akkor biztos, hogy ennek van jelentősége?
Arról nem is beszélve, hogy a karbantartási költségek is jóval alacsonyabbak, mint egy robbanómotoros járműnél. - Mármint a jármű karbantartási költségei, vagy a teljes üzemé - beleértve a felsővezeték-hálózatot fenntartási költségeit?
Persze, ha egy kocsit húz emelkedő nélkül, akkor mehet, de teherszállításhoz hegyi pályán ez felejtős.
Nem tudom, hogy az utolsó kérdés szarkasztikus, vagy költői volt-e, de igenis tud imponálni az utazóközönségnél is egy "erdő-tram", főleg ha a száz egyéb érv miatt amúgy is az lenne egy újjá épített vonalon a leglogikusabb.
Akkoriban C50-esekkel napi 6 vonatpárral végezték a 200 tonnás fuvart. Lehet persze 50 lóerővel is számolni, de vasútüzem legyen a talpán, aki azt a bért kifizeti, amikor egy körrel is meg lehet oldani.
Igen, csak it nem három busznyi súlyról van szó, hanem 150 tonnáról, amit 40‰-es emelkedőn kell felhúzni. Ezt úgy vesszük, hogy a Süttő-Tardos vonalon a napi tehermennyiség elszállításához kell egy 50 tonnás mozdony, ami 8 db egyenként 12,5 tonnás üres teherkocsit húz. Ha úgy vesszük, hogy minden tonnára jusson 4 kW (+ 10% segédüzemű fogyasztás), akkor kell kb. 700 kW teljesítmény a mozdonyon. Tökéletes példa a Gmeinder D 75 BB-SE mozdony, ami 735,5 kW teljesítményű és kereken 50 tonnát nyom. Az utolsót 2012-ben gyártották, tehát még modernnek is nevezhető. Ha végig teljes teljesítménnyel halad, akkor a 17 km-es út 20 km/h-val 51 perc, mondjuk, hogy 1 óra.
Tehát ha egy tonna akksi 200 kWh kapacitással rendelkezik és abban a pillanatban, hogy a mozdony felér a bányába 0-ra merül, akkor 3,7 tonna lesz az akkumulátor.
Ehhez hozzá jön még egy inverter, ami az áramot az akksiból a motoroknak adja.
A dízelmotor fogyaszt mondjuk 200 g/kWh-t, tehát ott kéne 150 kg üzemanyag. A motor maga 2 tonna.
Így bőven a maximum súly felett vagyunk és ez csak egy laikus tipp.
Ausztriában keskeny nyomtávú villamosított vasút van:
- a Lokalbahn Mixnitz-St. Erhard, ami 800 V egyenáram
- a Mariazellerbahn, ami 6,5 kV 50 Hz váltóáram, bár ez a korai villamosítás és a saját vízerőmű miatt van így
- az Atterseebahn, ami 750 V egyenáram
- a Höllentalbahn (bár ez inkább múzeumvasút), ami 550 V egyenáram.
Németországban van a Wachtlbahn, ami 1,5 kV egyenáram.
Svájcban a Rhätische Bahn használ váltóáramot, de ez a magyarországi kisvasutakhoz képest egy hatalmas hálózat. A legtöbb magyarországihoz hasonló kisvasút egyenáramot használ.
Ha jól tudom, az egyenáram előnye, hogy nem kell a mozdonyon, vagy motorkocsin nehéz egyenirányítót és transzformátort beépíteni, hogy azt majd ismét váltóárammá alakítsa a villanymotorok számára, hanem egyszerűen a közepes feszültségű egyenáramot váltóárammá alakítják egy inverterrel a villanymotoroknak és kész. Ez az alacsony tengelyterhelésű pályánál egyértelmű előny.
A hátránya viszont, hogy minél hosszabb a vonal, annál nagyobb a vezetékben előálló veszteség, ezért használnak a nagyvasúton főleg váltóáramot, míg a relatíve rövidebb villamosvonalakon például főleg egyenáramot, nyomtávtól függetlenül. Ha jól tudom a HÉV is 1000 V egyenáramot használ.
Tehát szerintem egy szigetüzemű kisvasútra, ami pl. a süttői esetben összesen 27 km hosszú, az egyenáram jobb megoldásnak tűnik. A visszatáplálás lehetőségét viszont mindenképpen kialakítanám, hiszen az említett felfele üresen, lefele rakodtan közlekedés mellett ez sok spórolást jelentene. Egyenáramnál különben csak akkor működik a visszatáplálás, ha egy másik vonat is éppen közlekedik, de ritka vonatközlekedésnél jobb, ha egyenesen az áramhálózatba tudja visszatáplálni, hamár akkuba nem kell.
"egy négy tengelyes mozdony maximum 50 tonna lehet. Ez aligha lehetséges akkumulátorral úgy, hogy az égész útra legyen áram"
Az LiIon akkumulátorok fajlagos kapacitása 150-200 Wh/kg. Vagyis ha csak az alsó értékkel számolunk, 1 tonna aksi kapacitása 150kWh. A Volán buszai 1kWh-t fogyasztanak kilométerenként. Ha a kisvasútra ennek a háromszorosát vesszük (ami feltehetőleg erős túlzás, hiszen bár a sebesség jóval kisebb, kevesebb motorteljesítményre van szükség), akkor is 1 tonna akkuval 50 kilométert mehetnek. Szerintem ez simán belemegy egy mozdonyba, a duplája és a triplája is.
Más kérdés az ár. Ma a legfejlettebb gyártástechnológiával állítólag 130$-ba kerül egy 1kWh kapacitású akku (a boltban persze jóval drágább, valójában senki nem tudja, hogy ez az érték mennyire igaz). Tehát 150kWh akku alsó hangon 19500$-ba kerülne (mai árfolyamon 7'080'000 Ft).
Nem is gondoltam a közszolgálati villamos energia ellátást /előállitást bele keverni.
A hézagos ismereteim szerint ;
A keskenynyomközű vasútak az alábbiak szerint vannak villamositva.
egyenárammal 550/600 V DC esetleg 750/800V DC 1500V DC ---néhol az akkus üzemmód.
váltakozóárammal 1500V AC, 6kV--10kV AC
ráadásul ; van ahol teljes hosszban van felsővezeték, másik kivitelben részlegesen + akkus üzemmóddal.
Talán az egészből az 1500V AC -s (mint nálunk a HÉV ) megoldás a legolcsóbb, gazdaságos----,üzembiztos ha van karbantartás is.Ezzel akár 30-40km is lehet 1 trafóállomással táplálni.De másik 2-3 létesitése sem túl nagy összeg.Jó példa ; Tátrai Villamosvasút (szlovákul Tatranská elektrická eleznica; TE)
Persze teljesen más értékek jönnének ki ha van egy vizerőműved is (Svájc, Ausztria )
Csak nálunk ez ma az álomkivitel lenne , s nem tudnánk kihagyni belőle a "legjobb embereket "
Ez már nem a baráti társaság hobbiból elüzemelteti kategóriája.
A Nyékládháza -Tiszaujváros villamositásnál találkoztam ezzel.(ill. az utána lévő tanulmány .mi ,mennyi, miért )S mindenkinek leesett az álla ettől is --meg a hatalmi reagálástól méginkább.
Én itt nem a villamosenergia előállítását akartam megoldani, hanem a vasút konkrét lokális kibocsátását. Természetesen a kibocsátás marad, amíg nem megújuló energiaforrásból állítjuk elő az áramot, de legalább nem a Gerecse Tájvédelmi Körzetben lesz kibocsátva, hanem máshol.
Ha a jövőre gondolunk, akkor is jobb a villamosítás, hiszen ott megoldható (és sürgősen meg kellene oldani), hogy megújuló forrásból állítsuk elő az áramot, míg a dízelmozdony mindig dízelt fog fogyasztani.
Ha mondjuk most lerakok 50.000.000€-t az asztalra, süttői kisvasút építésére és új mozdonyok, kocsik, teherkocsik és motorkocsik legyártására, akkor akár még beleférne, hogy 30 év múlva az új garnitúra már elektromos legyen, ha ezek még robbanómotorosak, de lesz 30 év múlva új garnitúra...? Ha lesz is, akkor külön ki kell építeni a villamosítást, amikor most is meg lehetett volna csinálni.
Ettől függetlenül a dízelmozdony az erdőben önmagában is természetkímélőbb, mint a teherautó, ez nem kérdés. Én csak azt érveltem, hogyha újonnan építek ki egy erdei vasutat, akkor előrelátóbb (és minden szempontból jobb), ha rögtön villamosítva építem ki.
Ha egy létező kisvasutat akarnánk villamosítani, akkor természetesen az egy hatalmas összeg lenne önmagában, de ha már eleve költünk 20.000.000€-t pl. egy süttői erdei vasút megépítésére, akkor a villamosítást is hozzáépíteni arányában nem akkora költség. A munkaerő már ott van, az egyéb fix költségek is ott vannak stb.
Természetvédelmi szempontból is egyértelműen jobb. A lokális kibocsátás gyakorlatilag nulla és a zaj is jóval kisebb. Arról nem is beszélve, hogy a karbantartási költségek is jóval alacsonyabbak, mint egy robbanómotoros járműnél.
A nagyvasuton is bebizonyosodott (persze letagadták )a korszerű gőzmozdony 1t szénből több energiát ad le , mint a villanymozdony ,az erőműben eltüzelt 1tonnából.
De a környezetvédelem? A szennyezés hogy veszélyesebb ? 1 pontban vagy xx km-n elosztva?
A diesel meg egy másik történet . dugattyús motorral/gázturbinával --megfejelve a vill erőátvitellel
Melyik a nyerő? 200 000 €-t megmondom.sőt környezetvédelmi szakvéleményt is adok +100 000 €-t
Igen, nem is emiatt hoztam fel a súlyt, hanem amiatt, hogy egy meredek, erdei (tehát nedves) pályán teherszállítási szempontból előnyös a mozdonyt minél nehezebbre tervezni és ahogy én tudom, betonaljakkal és 48-as sínekkel is 12,5 tonna tengelyterhelés a max jelenleg kisvasúton, tehát egy négy tengelyes mozdony maximum 50 tonna lehet. Ez aligha lehetséges akkumulátorral úgy, hogy az égész útra legyen áram.
Igaz, hogy az erdőben nagyobb az esélye, hogy kár keletkezik a felsővezetékben, de szerintem ha ezt összevetjük azzal, hogy az akkumulátor télen rosszabbul teljesít és idővel egyáltalán is rosszab teljesítményt nyújt és utána a csere méregdrága lesz, akkor szerintem a felsővezeték jobban megéri. Természetesen az se lenne túl jó, hogyha leégne egy ilyen mozdony, főleg ha ez erdőben kap lángot.
Példának tudom felhozni a Lokalbahn Mixnitz-St. Erhard vonalat, ami hasonlóan erdőben vezet és csak teherszállítást bonyolítanak le, napi max 3 vonattal.
A megszokott kompetenciával végzett kormányzáshoz csak granulálni tudok...
itt most konkrétan hegyi tehervasútról volt szó: felfelé üresen, lefelé megrakva. én csak erre írtam a tiszta visszatáplálós aksis mozdonyt (diesel nélkül). az aksi súly vasúton "mindegy": felfelé és lefelé is mozog.
egy hosszú erdei szakaszon a felsővezeték kiépítése/fenntartása tök felesleges és nagyon rossz üzembiztonságú napi néhány vonatért.
egy belvárosi trolihálózat (5percenként egy jármű), rádőlő fáktól alapvetően védett környezetben teljesen másként adja ki a gazdaságosságot.
troliban teljesen egyetértek veled (kiegészítő rövid aksis üzemmóddal).
a magyar "tisztán akkus" buszok legnagyobb vicce, h a (bűnös.ellenzéki) Bp-belváros helyett az elővárosi-távolsági járatokra osztotta ki őket a nagyvezér (amin aztán diesellel fűtenek?)
Ja, és ha azt is figyelembe vesszük, hogy személyszállítást is le akarunk bonyolítani, akkor megint a felsővezeték a jobb megoldás, hiszen a motorkocsik felfelé is "rakodva" közlekednek, illetve túlságosan nehezek lennének motorral és akkumulátorral együtt.
Igen, de ha dízel-akkus megoldásra gondolsz, akkor a dízelt egyből áramra lehet cserélni, már az üzemanyag jövőbeni elérhetősége szempontjábol is, a természetvédelmi szempontokról nem is beszélve.
Ha viszont tisztán akkus üzemre gondolsz, akkor az akku ára, súlya, veszélyei, időjárás és az idő mulásával csökkenő teljesítménye miatt egyszerűbb, jobb és olcsóbb a felsővezeték. Ezért is baromság az akkumulátoros buszok erőszakolása, amikor a modern trolibuszok sokkal jobbak.
ha felfelé megy üresen és lefelé rakottan, akkor pont értelmetlen a villamosítás: tökéletes lenne visszatáplálós-akkus üzemre: lefele feltölt a "fékezéssel", amit felfelé elfogyaszt. veszteséget pótolja a súlykülönbözet.
Pedig esélyes, hogy a süttőire emlékeznek. Ha a szárligeti vasút 1930-ban megszűnt, akkor aki emlékszik rá, az legalább 100 éves kéne, hogy legyen, nem?
Kiváncsi vagyok, hogy a Pés-kőnél merre vezethetett a vonal. A bakterház és a Vértestolna-Tarján úthoz vezető nyomvonal között a térképek szerint elég meredek az emelkedő. Én csak egy viszonylag nagyobb kerülővel tudnám elképzelni a vonalvezetést. Talán a nyugat felé lévő háromszög alakú kivágott erdőrészlet irányába? Csak egy tipp.
A Pörös-hegy és a Halyagos alja közötti kanyar (ami a héregi útra vezet rá) is vasúthoz nagyon meredeknek tűnik. Nem tudom, hogy csak a térképeken látszik-e így, személyesen nem jártam ezeken a helyeken, szóval ezért kérdezem.
Egyet értek, tényleg szomorú, hogy akkoriban nem látták a benne rejlő lehetőségeket, már csak turisztikai szempontból.
Újjáépítés esetén szerintem akár egy nagyobb teherszállítási szerepet is játszhatna.
Virágkorában Tardosról napi 200 tonna követ szállítottak a dunai rakodóra, ahol uszályokba került minden. A bezárás előtti tervekben napi 280 tonna kő szerepelt és a rakodót is gépesítették volna, kocsinként 2-2 darab 4 tonnás konténerek alkalmazásával felgyorsítva a rakodást. Továbbá Vöröshídról napi 80-100 tonna követ és meszet szállítottak a cukorgyárak számára, illetve 50-60 tonnát a dunaparton létesített mészkemencéhez, a Siklótól pedig napi 40 tonna tömbkövet. Ezen kívül napi 40-60 tonna fát és évi 2.500-3.000 tonna almát Pusztamarótról, 50.000-70.000 darab ládát és 5.000-8.000 tonna trágyát Pusztamarótra.
Számításom szerint ma szállíthatna évente 125.000 tonna követ a Siklótól, 54.000 tonna követ Tardosról, 25.000 köbméter fát és modern gyümölcstermesztési technikával akár 16.000 tonna almát.
Kisebb-nagyobb mellékvonalak kiépítésével ezt növelni lehetne 37.000 köbméter fára (a héregi, pusztamaróti és bajnai erdők fájával), illetve a Pilisi Parkerdő bajnai mészkőbányája anyagát is lehetne szállítani, de az ott kitermelt mennyiségről nem találtam információt. Ez utóbbit egy korábban nem létezett hosszabbítással lehetne elérni, de szerencsére ez a fa elszállításához is jól jönne.
Ezen kívül a Süttői Travertin Kft. bányáját is be lehetne kapcsolni egy rövid mellékvonal és sikló kiépítésével, ami évi 47.400 tonna kő elszállítását jelentené.
Ez mindösszesen évi 210.000 és 270.000 tonna (+ a bajnai bánya) között lenne.
Akkor is, ha semelyik üzem sem vevő erre a megoldásra, a gyümölcsös mindenképpen az lenne, hiszen Pusztamarótról semmilyen más módon nem lehetne elszállítani a termést, főleg nem ilyen sokat, és még annyira sem, ha figyelembe vesszük a természetvédelmi területen való elhelyezkedést.
Persze ilyen teljesítményhez teljesen új járműpark lenne szükséges, ami önmagában is rengeteg pénz. Valójában rögtön villamosítva építeném vissza, mert az ekkora kiadásnál nem nagy többlet és természetvédelmi és gazdaságossági szempontból is előnyös. Mivel teherszállításnál kivétel nélkül üresen fel és rakodva le közlekednének a vonatok, lehet, hogy szinte alig fogyasztana áramot. Persze ezt így nem tudom kiszámolni, de minden esetre sokat spórólna.
A szárligeti vonalról mindenki (értsd szárligeti kisvasutas egyesület, erdőszéli, pályaőr, meg, akik követték a kutatás alakulását) úgy tudta, hogy a tarjáni országútig ment, illetve a Német Nemzetiségi Táborig. Az összes rendelkezésre álló térkép csak a tarjáni útig jelölte, a Pes-kő felé meg felszedték az egész töltést a szántóföldön, így fasor sem maradt, ami árulkodhatott volna. Héreget még Szárligeten is sokan legendának gondolták, engem viszont csak nem hagyott nyugodni, (majdnem) minden legendának van valami valóságalapja. Vértestolna határáig az erdészet/vadásztársaság egyértelműen megerősítette, de az alépítmény is megvan végig. Héreg felett sem kérdés, olyan kőalapozás van, hogy ott kellett közlekedjen valami komolyabb dolog. Már csak sínszeget kell találni, illetve ajánlottak helyiek olyanokat, akik láttak itt-ott ezt-azt (remélem, nem a süttői vonalat, szinte mindenkinek csak az jut eszébe Héreg felett).
Illetve légi fotó alapján úgy néz ki, hogy meglesz a régi Wolfner-féle szakasz is, amit Hirsch Gusztáv levágott, amikor 760 mm-re szegeltette át a síneket és áttért gőzüzemre. A helyszínen derül majd ki, hogy jól látszik-e a magasból.
Ráadásul a Pes-kő felé került elő nagyon régi sínszeg olyan helyen, amit el sem tudok helyezni a történetben.
Köszönjük a fotókat! Megnéztem mindegyiket, varázslatos nyomvonal. Bár a szívemhez közelebb áll a vértestolnai és a Szárliget-Tornyó-Héreg vonal, mégis szerintem ezt lenne érdemes egyszer feltámasztani a gerecsei vonalak közül.
Kevés ismerettel nem kritizálnám az Erdészeteket. Gyöngyöstől Északra a terület a Mátrafüredi erdészet gondozásában van...., kivéve az a több száz hektárt -, konkrétan Gyöngyössolymostól az Örlőműig a kisvasút bal oldala is -, aminek az esetleges tarvágásához semmik köze az említett Erdészetnek, sem az Egererdő Zrt-nek.
az én story-m kb 35 évvel ezelőtti: sokáig volt lámpás váltott közlekedés a tó északi végénél (ahol a patak magasságából felmászik az út a tó melletti út magasságába). a teherautók előtt az ómassai busz volt a legnehezebb jármű arrafelé (azt még bírta a töltés)
Egyébként szeptemberben ismételten bejártam a süttői erdei vasút nyomvonalát. Ez úttal jobb kamerát is hoztam, bár elég amatőr módon kezeltem. Az erdőben sok kép sötét lett, nem volt pont fókuszban, de sebaj, majd belerázódom. :)
Először a Süttő-Tardos vonalat jártam be, majd a Felsőbikol-Pusztamarót vonalat, úgy mint azelőtt. Próbáltam minden műtárgyat és szelvénykövet lefotózni. Az 5064-es számú képen lehet látni a Sikló állomásból nem meglepő módon kiinduló sikló elejét. Az üres placcon voltak a vágányok és a dzsumbulyban lévő bevágásba egy balra kanyarral betolva akasztották a kocsikat a sikló drótkötelére. Itt húzták fel őket a híres süttői mészkőbányába.
Erről én nem láttam semmit, de ezt találtam valamikor:
Ha esetleg erre gondolsz, akkor ez maga a pusztamaróti visszaépítés, hiszen az almás a Mányi ÁG-hoz tartozott. Bálint gazda leírása alapján ő 1956-ban kérvényezte a hosszabbítást, ami itt stimmel. Az utolsó üzemvezető, Toporczer Zoltán, leírása alapján viszont 1962-63-ban építették vissza az almásig a vasutat, szóval nem tudom, hogy melyik lehet a pontos leírás.
Persze, az erdészetek működésének is felülről kell változnia, maguktól nem fognak. Személy szerint azt gondolom, hogy a fakitermelést is közvetlenül a nemzeti parkok igazgatóságainak kéne intézni, nonprofit célzattal, természetkímélő módon, elsősorban a turizmus és a természetjárás előnybehelyezésével.
Igen, bár furcsa, hiszen az előtt maguk a vadászok is igénybe vették a kisvasutat, még a személyszállítás bevezetése előtt. Volt két motoros hajtány kifejezetten a vadászok szállítására. Van is egy kép, ahol fegyverrel ülnek a hajtányban.
Persze, teljesen igazad van, mindig közlekedéspolitikai hozzáállás kérdése. Beszéltem a német Brohltalbahn üzemvezetőjével (ez egy 1000 mm-es nyomtávú vasút a Rajna mentén Koblenz és Bonn között), ahol a mai napig van teherszállítás. Érdekelt, hogy náluk miért maradt meg, illetve a 80-as, 90-es években erőteljesen próbálták megszüntetni a vasutat, ma viszont mindenki ragaszkodik hozzá. Kiváncsi voltam, hogy ennek mi volt a háttere. Ő is azt mondta, hogy valójában csak arról volt szó, hogy akkoriban a vasutat elavult, ideje múlt technikának tartották, a teherautókat pedig a jövő eszközének (magyarul a vasút nem volt annyira menő) és ezért sürgették a vasút felszámolását. Ma már persze rájöttek, hogy a közúti közlekedés a jelenlegi céloknak nem annyira megfelelő (a lángra lobbanó bolygó elkerülése végett) és maga a vasút kb 70.000 turistát vonz, de legalábbis szállít a környéken, ami minden más vendéglátóipari cégnek és maguknak az önkormányzatoknak is egy fontos bevételi forrás.
Teherszállítás viszont csak azért maradt meg, mert a bánya, ahonnan szállítanak, olyan elhelyezkedésű, hogy nem lehetséges teherautóknak megfelelő utat kiépíteni, ezért nincs más választása a bányának, mintsem a vasutat kihasználni.
Ahogy tovább nézem: kimenő egyenruha, nyakkendő, félcipő... egy prosztó vasárnapi vadász komolyabban öltözik Jászkiséren, fácánhoz meg nyúlhoz, mint ezek a hegyekbe...
Akkor lehet, hogy az is Bálint gazda ötlete volt, hogy a süttői vasutat meghosszabbítsák Nándor-pusztáig (kb. Bicske)? Láttam egy ilyen címet a MÁV archívumban, de csak a címét, sajnos a dokumentumig (még?) nem jutottam el. Nándor pusztán volt Bálint gazda pályakezdő. Érdekelne, hogy domborzatilag merre vezették volna el a pályát.
Az erdészetek örökké azt ismételgetik, hogy a tarvágás azért kell, mert így van lefektetve a szent és sérthetelen Vágástervben. És örökké így is lesz, ha soha nem hajlandók hozzányúlni.
ez csak akkor derülne ki, ha nem a jóságoskirálylány írná elő hogy mi legyen, hanem nyílt piacon pályázattal derülne ki. pl: 1000fő/óra/50km.. és minden költségét viselni kell (úthasználat, szennyezés, CO2.kvóta, stb..). de ilyen sosem lesz, mert már a pályázatok is irányítva vannak a figyelembe veendő költségekkel
Találtam egy újságcikket 1941-ből, ami a pusztamaróti almásról szól. Az almát a Süttői Erdei Vasút szállította a süttői vasútállomásra, illetve a trágyát az állomásról a gyümölcsösbe. Később Bálint gazda is igazgatója volt az almásnak. Konkrétan az ő ötlete volt, hogy a 30-as években visszabontott vasutat kivigyék a gyümölcsös széléhez.
Érdekes. Közben kicsit utánanéztem és úgy tűnik a legtöbb helyen ma is teljes erdőrészletet vágnak ki úgy, ahogy. Az, amire én utaltam, az az örökerdős, vagy az ún. szálalós termelési üzemmód. Ez egy természetkímélőbb módszer, mert folyamatos borítást kínál a talajnövényzetnek, illetve a fák alatti mikroklímának. Például a Pilisi Parkerdő nagyobb arányban alkalmazza ezt a módszert, hiszen ők már alapításuk óta nagyobb hangsúlyt fektetnek az erdő kikapcsolódási, kirándulási felhasználására, illetve magára a környezetvédelemre, mintsem a profit célzatú fakitermelésre.
Még érdekes, hogy találtam egy újságcikket, ami pont a kisvasutak és a teherautók használatáról ír a fakitermelésben. Pont a csömödéri és a süttői kisvasutakat hozza fel összehasonlítás végett és a süttői kisvasút megszüntetésével érvel. Hoppá... Ez egy 1949-es lap, szóval úgy tűnik nem sikerült a cél, csak 1971-ben...
erdeszetilapok.oszk.hu/00845/pdf/
Itt "A gépesítés irányai az erdőgazdaságban" linkre kell kattintani és úgy érhető el a cikk.
A ma reggeli első menet élén a 403-as pár száz méter megtétele után kimúlt. A szerelvény ezután nagy nehezen visszatolatott, a gépet kicserélték egy hagyományos C-50-esre, amely aztán egész nap vitte a vonatokat.
Ez igen! Mit lehet tudni a műszaki tartalomról? Egy feltöltéssel mennyi az üzemidő/hatótáv? Ólomsavas, vagy lítium? Visszatermel fékezéskor, lejtőkön? Honnan származik az elektromos hajtásrendszer? Mennyire tér el a teljesítmény a Csepel dízelekétől?
A minap éppen azon merengtem, hogy milyen lehetne egy éjszakai erdei vasutazás elektromos meghajtással, hullócsillag nézéssel, telihold fotózással, vadlessel, szépen lassan, csendben, csak a kerekek csattognak, csikorognak, a kocsiszekrény nyöszörög néha, de semmi dízelmorajlás.
2024. március 2-án, az alkalomhoz képest szerényen, csendben, a Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút 2024-es szezonkezdetével forgalomba állt hazánk első közforgalmú, korszerűsített, tisztán elektromos hajtású C50-es kismozdonya:
A sátor csak a téli üzemszünet alatt van felállítva. Akkor mindegy, hogy ronda-e, ugyanis az állomás és a skanzen területe be van kerítve, úgysem tudnak bemenni a látogatók, cserébe az ileltéktelen személyek sem, legfeljebb kerítést mászva. A szabad ég alatti tárolás és rongálások miatti állapotromlás elkerülése volt a fő indok a nagycenki kocsitárolás, illetve a sátor mellett. Nem nyitott oldalról, elég patent szerintem. A mozdonyokat továbbra is Fertőbozon tárolják a fűtőházban, bár úgy emlékszem, tényleg volt olyan év a felújítás után, hogy a Dmot is Nagycenken maradt a sátorban. A napi első menetrend szerinti vonat indulásától függetlenül papírforma szerint reggel-este van szerelvénymenet, valószínűleg nagyvasúti csatlakozás híján és a semmi közepén lévő fertőbozi állomás miatt nincs meghirdetve.
Kedves Topiktársak! Segítséget szeretnék kérni egy kisvasúttal kapcsolatban, amely 1946-1947 között szállította a Budai Várnegyed háborús törmelékeit le a Vérmezőre. A romeltakarítást a MAUT (Magyar Általános Útépítő Rt.) végezte dízelvontatással, ebben a filmhíradóban látható 0:58-tól, a másik végéről pedig beteszek ide egy képet. Milyen típusú mozdony és csillék lehettek ezek, és vajon milyen nyomtávú volt a pálya?
Ugyanez nyírta ki a börzsönyi hálózatot is, az önrakodó járművek nem rakodótól-állomásig (esetleg több átrakással, kisvasút->nagyvasút), hanem a kitermelés helyétől akár az üzemig vitték a fát. Nem számított, mennyit eszik a V8-as benzines ZIL, nem sejtették, hogy lesz olajválság!
Felsőtárkány jelentős bevétele volt még a felnémeti kőbánya termelvényének szállítása 1963-ig amikor az ásványbánya kötélpályás szállításra tért át. 30 év múlva a kötélpályát is lebontották, ismét vasútra tértek át de már normál nyomtávon, ez az Omya iparvágány.
Hát ezek több üzemanyagot megesznek, mint az elszállított áru értéke. Nem beszélve arról, ahogy a tehergépjárművek / fakitermelő gépek összebarmolják az utakat, aztán menjen el rajtuk bárki biciklivel vagy akár gyalog.
Vannak olyan erdészeti utak, amelyek földútból előbb makadámok lettek, aztán aszfaltozottak; ez a folyamat zajlik napjainkban visszafelé. Pár éve arra is rákaptak, hogy a feltáró utak 50-es, 60-as évekbeli fehér-fekete betonkorlátjait a hó-sár ledózerólásakor belökik az alattuk levő szakadékba.
Zalában nem épült jelentős ún. feltáró út hálózat.
A Bükk hegységben a 50 es évek végén a 60-as évek elején ezek megépültek. Volt rá elég földgyalu teherautó, markoló stb. E miatt már 1969-re szinte 0 ra csökkent a Szilvasvárad, Felsőtárkány, Gyöngyös vasútüzemek faanyag szállítása. Felsőtárkányban a dolomit bányászata szállítása volt jövedelmező a várhegyi banya tartotta el a vasutat 1969 től 1985-ig.
Ózd 85-től nem vette át a dolomitot, beruházási stop etc. Egertől Felsőtárkányig tartó új szakasz se épült meg ahogy tervezték....
Úgy tudom, a Zalaerdő faaprítékot is termel, ahhoz pedig nem kell megvárni, amíg öles fák nőnek, a ritkításból származó fiatalabb anyagot is kitermelhetik. A területük pedig jó nagy, van honnan vágni. Nyilván náluk is kijött a matek annak idején, hogy az acélon guruló acél jóval kevesebb üzemanyaggal szállít, mint a gumikerék, csak volt valaki, aki ragaszkodott ehhez és nem engedte, hogy szemet hunyjanak a nyilvánvaló felett (vagy meghamisítsák az adatokat) a közúti szállítás javára.
Csak ez nem annyira normál nyomtávú vonalak múzeumvasútja, hanem a GV-ké. Persze abban sem tud igazán pontos lenni, mert sok különböző hálózat jellegzetességeit lenne hivatott bemutatni, de azért ez a tiszavidéki csarnok erős túlzás lenne itt.
Értem, hát szomorú. Nyilvánvalóan nem vagyok erdészeti szakértő, de úgy tudtam, hogy manapság nem egy egész erdőrészt vágnak ki en bloc, hanem az adott vágásra érett fákat. Ebből azt gondolnám, hogy az adott területen mindig van kivágandó fa, vagy ez nem így működik?
Én úgy tudom, Nádtelep minden jelzője üzemel, és nemrég még Kastély gúlás védőjelzője is üzemképes volt, de nem vagyok benne biztos, hogy most is minden ki van építve benne.
A csak teherforgalmi vonalakat nem igazán tartják karban. Nagyjából üzembiztosak, de nem lehetne személyvonatozni rajtuk, egy részükön különvonatot sem hajlandóak elvinni (pl. Meretai vonal). Ha gond van, van hévér, megoldják.
Sajnos jelentős problémák vannak több vonalon is, főleg víz és hordalék miatt, így a bucsutai és márki szárnyvonalakat fölhagyták, kövecses környékét az elmúlt években kitermelték, így mivel 35-40 év múlva lesz újra erdő ott, azt is bezárják hamarosan, Pörköltön túl a szilvágyi vonal is problémás (hiába lett a szilvágyi rakodó és állomás pár éve teljesen újjáépítve). Kistolmács felé erdészeti forgalom eleve sosem volt, csak az olajfúróknak épült, az átkötésen sincs forgalom, mióta a lenti fatelep nem fogad, így reálisan Bánokszentgyörgy, Mereta, Kámaháza, Zajda és Pörkölt rakodókon marad meg a föladás, a többi megy a levesbe. Up to date hálózattérkép: https://www.benbe.hu/map/csomoderiaev.php
Gyöngyös akkor a legkorszerűbb erdei vasút volt, jellegében és színében illik is oda a tároló. Kemencén a múzeumi és az üzemi területen lévő kocsitároló is illik a környezetéhez és anyaghasználatában is erdei jellegű. Almamellék szintúgy. Kismaroson egyenesen historizáló a kocsitároló, Paphegyen pedig teljesen jól illik a hajdani paphegyi "ipari komplexum" esztétikájába (vagy annak hiányába, nézőpont kérdése). Majláth egy lakótelep szélén fekszik, mégis igényesebb a kocsitároló, mint Kastélynál. És Kastély nem egy névleg múzeumvasút, de jogilag simán kisvasút vonalán van, hanem konkrétan a Műszaki és Közlekedési Múzeum kiállítótere, száz méterre a Magyar Nemzeti Múzeum tagintézményétől. Ehhez képest ez a sátor, ami ráadásul nem tároló mellékvágányokon, hanem az állomás fővágányain csücsül, nagyon nem odaillő.
Lehet, hogy ez is közrejátszik. Viszont a hálózatot ugyanúgy fenn kell tartani, akkor is, ha az adott részen nincs szállítás.
A lényeg viszont az, hogy kivágás után a rakodókról teherautóra lehetne rakni a fát, ami átrakás nélkül elviszi a céljához. Persze egy erdészet esetében ez kivétel nélkül a fatelep, szóval ha ott a vasút, akkor viheti az. De ez az összes többi erdei vasútnál is igaz, szóval ott miért szüntették meg...? Nyilván sok a közlekedési koncepció áldozata lett, akkor pedig nem feltétlenül ütköztették az érveket... Más vasutakon viszont (pl. LÁEV) egészen a 90-es évekig megmaradt a teherszállítás és csak utána szüntették meg. Érdekes.
Ronda nem ronda, a kocsik is fedél alatt vannak és ez a lényeg! (Én ősszel még közlekedési időszakon belül jártam Sopronban, és a vonatból kinézve nekem is feltűnt, hogy hová tűntek a kocsik Fertőbozról...)
Tegnap este Gyöngyösön jártam, ott is örömmel láttam, hogy a kocsik tető alá kerültek, még ha oldalról nyitott, az is csak véd sokat.
Nekem logikusnak tűnik, hogy nagy hálózaton van értelme teherszállításnak: itt nem az van, hogy van egy vonal, ami X évente érint egy kivágásra érett részt, a köztes több éves időszakban meg nincs munka, hanem szinte folyamatosan van szállítási igény, amire már van értelme gépállományt, személyzetet fenntartani.
Értem. A "vegetációs időszakon kívül" nagyjából mikor van?
Érdekesnek tartom, hogy azt írják, hogy Csömödéren rájöttek, hogy a kisvasút olcsóbb szállítási mód ezen a vidéken, mint a teherautó. Pedig ilyen nagy pályahálózattal, ami ugye magasabb pályafenntartási költségekkel jár, és sok más megszüntetett kisvasútnál kevesebb szállítandó fa mennyiséggel ez meglepő. Érdekelne ennek a háttere.
Gemencen a teherforgalom jobb években is éppen eléri a csömödéri tizedét. Így ott leginkább 1-2 hétről van szó, amikor van teher.
Csömödéren vegetációs időszakon kívül minden munkanap van mozgás kb. 80% eséllyel, ha nem teher, akkor legalább a pft. Nyáron csak extrém esetben (pl. tarvágás utáni nyáron) van teherforgalom, olyankor a személyzetek személyvonatoznak és fokozódik a pft is.
A csömödéri, illetve gemenci erdei vasutakkal kapcsolatban lenne egy kérdésem, ha valakinek van erről információja: a faanyag szállítása egész évben történik, vagy egy rövidebb időszak alatt hozzák le a teljes mennyiséget?
A mozdonyszín továbbra is Bozon van, de Kastélyban épült a hátsó két vágányra egy kocsitároló sátor (itt még csak az alapozása látszik, de a fehér műanyag pont olyan ronda, ahogy elképzeled). Ezért onnan indul az első vonat. A Dmot emlékeim szerint ott is lakik, András maradt Bozon a Kiscenkkel.
Érdekes a nagycenki vasút, nekem úgy rémlett, hogy régen az első vonat Fertőbozról indult és az utolsó oda érkezett, ott volt a mozdonyszín is, most viszont Nagycenkről.Nem voltam még a felújítás óta, átköltözött minden Nagycenkre, vagy ennek más oka van?
Van esetleg valakinek információja arról, hogy Lillafüreden hányan dolgoznak a pályafenntartásnál? Van egyáltalán erre dedikált munkaerő? Ugyanez lenne a kérdésem a járművek karbantartásával kapcsolatban.
Ehhez azonban további beruházásokra volt szükség. Nem is volt ebben hiány, hiszen 1953-ban az üzem 28 millió forint beruházási keretet kapott a termelési, szociális, kulturális igények kielégítésére. Ebből a Halimbacseresi bányanyitásra 20 milliót, a HalimbaSzőc bányafejlesztésre 3,7 milliót, a HalimbaDevecser bányanyitásra ugyancsak 3,7 millió forintot szántak. Az utóbbi bánya feltárásába a közeli kutatások eredményeként kezdtek. Ez évben megépült az AjkaHalimba közötti normál vasúti szárnyvonal és a vasúti rakodó. Ettől kezdve a szőci bányák is szállítottak ide, és üzemen kívül helyezték az iparvasút SzőcKolontár közötti szakaszát. Halimbán elkészült a határvölgyi üzem központi épülete, s így a bánya vezetősége az egykori Csorba-kastélyból végképp elköltözhetett.
Az egy remek kisvasút, van egy bányamozdonyszerű régi villanymozdonyuk is, ami állítólag a legöregebb üzemképes Európában. Van három remek videóm onnan, amiket szeretettel ajánlok:
Már több mint egy évtizede volt egy csoportos Burma bejárás akkor a szentimre felsői bizt. bert is megnéztük, akkor mondta az ott dolgozó, hogy kézzel tilosra tudná bármelyiket kapcsolni.
A Nagy Burma pedig már papíron se vasút Pestszentimre felső és Szemertelep között leglaábbis, kerékpárút épül majd talán a helyére, emiatt törölték végül, és tavaly leszerelték a fénysorompókat is. Nagykőrösi útnál azért maradt meg sín nélkül is, mert a pestszentimre felsői térközőrhöz vannak bekötve, bizt. berhez nem akarnak nyúlni, villoghat fehéren a LED nem sok áramot fogyaszt, drágább volna leszerelni, mint otthagyni. Ill. Soroksár-142 delta között még vasútként megmaradt, kerülőként számolhatnak még vele.
3-as villamos Hízlaló eset érthetetlen, hiszen már a 50-es villamosból ki tudták venni a keresztet, Hízlalónál is már járhatatlan mindkét oldalt a vasút, ott is megoldható lenne, most csak arra jó, hogy feleslegesen lassítsanak ott a villamosok.
Nekem Csikéria meg Mátranovák-Homokterenye tűnt még nagyon a szemembe a táskai vonal mellett. Van, aki azt mondta az első kettőre, hogy azért tartják talonban, mert az újabb irány Szabadkára régi sláger, illetve hogy elég hülyén veszi ki magát, hogy olyan helyen gyártanak vasútijármű-fődarabokat, ahol vasút sincs, és hogy ezen valamikor nem ártana változtatni.
Ugyanez a Szilvásvárad-Putnok, ami szintén él még a köztudatban... ha egyszer azt mondják, hogy ott nincs többé vasút, akkor nehezebb visszatáncolni egy esetleges reaktiválásnál, akkor is ha teljesen újra túrják a pályát. Igaz persze, hogy ezek a döglött vonalak mindig a se lenyelni se kiköpni kategória... lásd a Budaörsnél vonal nélkül működő fénysorompót, amiről még újságcikk is volt. Vagy Kőbánya-hízlalónál amikor a 3-as villamos kétvágányúsításánál visszaépítették az egyetlen keresztezést, sőt, még a tolatásjelző is működött utána egy ideig...
Persze a "nagyburma" még cifrább, főleg a Nagykőrösi úton, ahol már végre letakarták a fénysorompót sok idővel azután, hogy a közútból is kikerült a sín (de mögötte a másik az átkötésben még működik). A 182, 184-es buszok útátjáróinál már le is szerelték - meg talán a Sallai Imre Cziffra György utcánál is, de attól még jelzőőrösnek minősítve megmaradtak karóra rakott andráskeresztekkel... nem tudom, a Vecsés úton mi a helyzet, ahol a 166-os elkanyarodik, de talán már az is megvolt, ha a soroksári kijáratnál is lebontották...
totál hasraütéses random módon összehányt listának tűnik ez is. 87b is bennemaradt, ami már régóta járhatatlan. 126-on volt forgalom 2017-ben, kikerült, 129-en nem volt 2007 óta semmi az maradt. Nyírvidéki is maradt, pedig ugyanaz lett a sorsa mint a kecskemétinek, hajtánypályaként él tovább egy szakasza. Visznt sóstóig számoltak(nak) vele, talán ezért is maradt meg.
Folyosói pletykák szerint 13-as esetében a helyi pályamester lobbizott érte, hogy zárják ki Környe és Varsány között ha már felszedik Ugodtól a pályát.
A fotók 2008. augusztus 6-án készültek. Az elmosás 2009-ben történt (a Malaxát is teheruatóval vitték le pár hónappal később). Sajnos az elmosás pontos helyét nem tudom.
Moldovitában nem az ősi szokások miatt került a normál vágányzat tetejére a kisvasúti, hanem mert a nagyvasút ott nem szűnt meg, csak szünetel, néhányan még mindig reménykednek benne, hogy egyszer valaki kifizeti az elmosott vízparti szakasz visszaépítését, és megint brummoghat a vonalon a Kis-Malaxa majd.
Szerintem tudom, hogy több is megjelent és már a legelsőben, ami pont a sínbohóc olvtárs által linkelt volt, abban IS le volt írva. Ahol a táskai kereszt volt, ott is elhangott kommentben, hogy futópróba. Már csak azért SEM lehetett archív kép, mert a 490,053 Fenyvesen korábban sosem szolgált,
Nem csak a fővárosban lesz lehetőség különleges járműveken utazni. Szintén december 6-án indul először útnak a fényvonat a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasúton. Két feldíszített kocsi fog közlekedni a járatokban, így minden Csisztafürdőre és minden Somogyszentpálra közlekedő vonaton utazhatunk az ünnepi díszbe felöltöztetett szerelvényeken. A fénykocsik egészen január 7-éig fognak közlekedni. A balatonfenyvesi kisvasúton kedvezményes regionális díjazással, valamint ország- és vármegyebérlettel; hétvégéken, ünnepnapokon és tanítási szünetben a Balaton24/72 napijegyekkel is utazhatunk.
Mondjuk ahhoz képest, hogy 1958-ban készültek ezek a kocsik, az 1963. szeptemberi állapot eléggé hervadt.
A kisvasutas honlapon miért nincs kép a típusról? Nem áll rendelkezésetekre, vagy csak nem töltöttétek föl? (Ha kell, azt hiszem tudok küldeni, mert 2017-ben lefényképeztem - emlékeim szerint.)
Egy kis Királyrét, 1963. Meg valami. (Ha érdekes lenne a kisvasut.hu honlapon bármelyik kép, nyugodtan tegyétek föl.)
Ez miféle kocsi?
Egy szerelvény, valószínűleg a végén van két, feljebb látható kocsi.
Ezt meg nem értem. Kóspallag felé tudomásom szerint sohasem volt Királyrétről kisvasút. Mi lehetett ez? A mai cseresznyefa parkolóhoz menő ág? Vagy csak én értem rosszul a szöveget, és Kóspallag felől visszajövet valahol rácsatlakoztak a kisvasút nyomvonalára? De melyik ágra?
Első tippem az lett volna - ha látom a pataknak a nyomát. De akkor ezek szerint a sok gaz eltakarta. Meg az átjáró kőburkolata, nem emlékeztem, hogy ott is van valami kőburkolatos rész.
Igen, cserélhető! Odaállt az állvány mellé a gépész, letolta a mozdonyról a lemerültet, azt rádugta a töltőre, a töltöttet föltette a gépre és dolgozott vele tovább.
A süllyesztett platós kocsi eredetileg tartálykocsi volt, a BVK (ma BorsodChem) iparvasútján. A másik ilyenből személykocsi lett.
Egy olyan tanulmányt keresek, amiben olyan térképek vannak, amik a történelem során mutatják a magyarországi kisvasutakat. Egyszer felfedeztem, de azóta nem találom. Ha jól emlékszem, akkor fehér alapon vörössel jelezték a vonalakat és volt térkép az első világháború előtt, a két világháború között, 1941-ben és a 60-as években. Ezek után is volt talán, de ezekre emlékszem biztosan. Ha valaki esetleg tudja miről beszélek, akkor örülnék neki, ha segítene hozzáférnem.
Üdv, én voltam az egyik lelkes takarító. Ajánlom figyelmedbe a www.kecskemetikisvasut.hu weboldalt.
Idén voltak menetrend szerinti hajtányjáratok Jakabszállás-Kiskunmajsa között. Következő programunk december 2-án lesz Kecskeméten. Lehet motoroshajtányon utazni, az állomás területén kézihajtánnyal menni és meglehet tekinteni egy Cax kocsit amiben be lesz fűtve.
A salgótarjáni kisvasút 1883-ban bekövetkezett tragédiája
A kisvasútról dióhéjban
Salgó és a szomszédos Vecseklő szenének kitermelését a Szilárdy-Koch féle vállalkozás kezdte meg 1867-ben. A terület kiaknázási jogát az 1868-ban alapított Salgótarjáni Vasfinomító Társulat vette meg és a bányák művelését is megkezdte. A kitermelt szenet mintegy 6 km hosszú, lóvontatású keskenynyomtávú pályán három sikló közbeiktatásával juttatták le a vasgyárba. A gyár kapacitásának növekedésével együtt járt a szénigény növekedése is, amit az elavult, korszerűtlen szállítás nem tudott biztosítani. A gyár műszaki igazgatója, Borbély Lajos 1880.V.30.-án javasolta a gőzüzemű szállítás bevezetését. Gömöry Sándor bányaigazgató osztrák és svájci tanulmányútja után láttak hozzá az átépítéshez.
A vasgyárat kötötte össze az északkeleti irányban, légvonalban 3.5 km távolságra lévő Salgó bányateleppel az új, részben fogasléces, Riggenbach rendszerű, magasított kivitelű vaspálya. Salgóról lefelé szenet, felfelé bányafát, élelmet szállítottak. A rossz utak miatt majdnem kizárólagos közlekedési eszköze lett a bányatelepi lakosságnak is. Engedély birtokában a kirándulók is szívesen vették igénybe a szolgáltatást, hiszen a vasút felső szakaszán a táj panorámája kitárult az utazó előtt teljes szépségében.
Az 5 830 méter hosszú úton 222.6 méteres szintkülönbséget győzött le a kisvasút. A 95 méteres legkisebb ívsugárral épített pályába 17 kg/fm súlyú síneket fektettek. 1881 tavaszán a Floridsdorfban készült fogaskerekű gőzmozdonyokkal indult meg a rendszeres közlekedés. Az 1883-ban bekövetkezett baleset után a svájci Winterthurból hoztak új, nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokat. 1885-ben pedig három, csak adhéziós szakaszra alkalmas használt gőzmozdonyt hoztak a kisvasútra Somoskőújfaluból, az ott megszűnt kisvasútról.
Az 1950-es években a Salgón, Rónán üzemelő bányákat összevonták, a két bányát összekötő szállítóvágaton vitték a szenet Rónára, ahonnan drótkötélpályán jutott le a vízválasztói erőműhöz. A mozdonyszállítás így feleslegessé vált. Ekkor 3 fogas, 3 adhéziós gőzmozdony, 6 személykocsi és 195 db csille volt a járműállomány. A kisvasút 1952-től már csak anyag- és személyszállítás céljára lett igénybe véve és a rendszeres karbantartás hiányában a pálya leromlott. A kisvasút sorsa 1957-ben pecsételődött meg, decemberre a fogaskerekű kisvasúti pályát is felszedték. A salgói bányászkodás 1959-ben megszűnt.
VASÚTI ÉS KÖZLEKEDÉSI KÖZLÖNY, 1883.II.7.-i kiadás:
Nagy vasúti szerencsétlenség Salgótarjánban. A >Rima-murány-salgó-tarjáni vasmű-részvénytársaság< tulajdonát képező fogaskerekű hegyi pályán szörnyű szerencsétlenség történt e hó 2-án, melynek leírását az EGYETÉRTÉS után adjuk a következőkben: A fogaskerekű vasút kizárólag az iparvállalat czéljaira épült s a gyári helyiségek és a Salgó hegyen fekvő bányatelepek közt tartja fenn az összeköttetést. A megrendítő szerencsétlenség, melynek híre eléggé csodálatraméltóan csakis az esti órákban terjedt el, ami 25 foknyi szög alatt kígyózó meredek sínúton történt, mely a Salgóhegyre ötszörös kanyarodással vezet fel. A fogaskerekű pálya indulóháza a város felső részén fekvő gyártelepek közt fekszik. E pályaházat külön vágány köti össze a várost átszelő magyar államvasút pályaházával, mely az alsó részen fekszik, ezt az összekötő vonalat azonban csak ritka esetekben használják. A gyárak közvetlen a hegyek aljában vannak. Jelenleg csak a Salgóhegy van művelés alatt, miután itt rendkívül gazdag kőszéntelepre találtak. Fenn a Salgón kis gyarmat van szép, arányos házacskákkal, amelyekben a bányafelügyelők és tisztviselők és munkások laknak családjaikkal. A gyárak és a salgói telep közt közlekedő fogaskerekű vaspálya csakis teherszállításra van berendezve. Úgynevezett ťkutyákonŤ (négyszegletű láda alakú fedetlen erős kocsikon) szállítjuk le a salgói tárnákból a kőszenet, a személyzet és a salgói kolónia azonban szintén ezekkel jár le és fel napjában többször is. A pálya vágánya sokkal keskenyebb, mint a síkföldi vasutak és ezektől abban is különbözik, hogy a vágányon egy középsín is fut, mely a mozdony fogaskereke számára rovátkákkal van ellátva. A mozdony is különbözik a rendes vasúti mozdonyoktól, a mennyiben egy egyensúlyozó készülék a kazánt mindig vízszintes helyzetben tartja. E hó 2-án fél háromkor indult a vonat a salgói telepre. A mozdonyhoz 8080 méter mázsa szénre való 12 vaggon volt csatolva. Az egyik kocsiban hat bányász asszony állt s egy 14 éves leány, egy másikban szintén egy asszony meg egy tizenkét éves fiú, az egész vonaton a gépésszel együtt tizenöten voltak. Mindannyian gyertyaszentelőnapi ájtatosságon voltak a salgótarjáni templomban s onnan tértek vissza. A vonat mérsékelt sebességgel kapaszkodott a hatalmas kanyarulatokban kígyózó vonalon feljebb és feljebb, egymás után hagyva el a több száz méternyi mélységű meredélyeket. Egyik kanyarodásnál elhaladva, Egg gépész egyszerre gyanús reccsenést hallott, mit gyorsan másik és harmadik követett. A hang a mozdony alól hangzott fel s a gépész a másik pillanatban borzadva vette észre, hogy a gép bár teljes erővel működik, s a kerekek forognak, mint előbb, a gép és a vonat mindazáltal megszűnt előre haladni. A gépész egy pillanat alatt tisztában volt a rémes helyzettel. A középső kerék fogai letörtek s a vonat több száz lábnyi magasságban ég és föld között lebegett egy perczig, hogy a másik pillanatban saját súlyától ragadtatva, őrületes gyorsasággal rohanjon vissza a mélybe. Ha a gépész azt az egyetlen pillanatot felhasználja, melyben a vonat állva maradt, vagy talán a következőben szánja rá magát egy vakmerő ugrásra, még megmenthette volna életét. De Eggnek első dolga volt a gőzsíppal vészjelt adni, hogy az utazó asszonyokat menekülésre figyelmeztesse s csak azután gondolt a maga életével. Már késő volt! A vonat akkor már szédítő mélység mellett rohant, másik oldalról meredek hegyfal állott. Az önfeláldozó gépész számára nem volt menekvés. Repüléshez hasonló látványt nyújtott a visszafelé rohanó vonat. S a szédületes rohanás gyorsasága másodperczenkint növekedett. Velőtrázó sikoltozás hangja hatott át egyszerre a kerekek robogásán - három vakmerő megkísértette a halálugrást éppen idejében. Mert a következő perczben egy kanyarulatnál kisiklott ez egész vágtató vonat s a tizenkét kocsi a mozdonnyal s a rajta ülő tizenkét emberrel hanyatt-homlok hullott alá a mélységbe.
Lent a völgyben iszonyatos látvány tárult a segélyre összefutottak szemei elé. A tizenkét kocsi óriási romhalmazzá vált, melyet vörösre festett az összezúzott szegény asszonyok vére, s a kocsik romjai közt ott feküdt hat emberi test, a felismerhetetlenségig eltorzítva, darabokra szaggatva s a darabok egymással, meg a kocsi roncsaival összevegyülve. A romok közül fölhangzó tompa hörgés s elhaló segélykiáltás azonban azt jelentette, hogy a szerencsétlenek nem haltak meg mindannyian. Gyorsan munkához láttak tehát a mentők s néhány percz alatt hat sebesültet szabadítottak meg szörnyű helyzetéből. Ezek sérülései is nagyobbára oly súlyosak, hogy életben maradásukhoz alig van remény. Egg, az önfeláldozó gépész is ezek közt van. Az utolsó előtti kocsiban állott 12 éves fiú feje össze-vissza van törve s csodával határos, hogy még él. Három sebesült eszméletlen állapotban, ezek némi életjelt adnak ugyan, de semmi esetre sem maradhatnak életben. Az a három elszánt utas, ki a vonatról leugrott, csodával határos véletlenből épségben maradt, zúzódásokat szenvedtek ugyan, de sebesülésük nem veszélyes. A sebesülteket nyomban beszállították a vasgyári kórházba, hol orvosi segélyben részesülnek. Szakértőknek a baleset okáról az a véleménye, hogy előbb két vagy három fognak kellett kitörnie és ez által a közbül maradt fogaknak nagyobb erővel kellett a kapaszkodókba csapniok, úgyhogy ki nem bírván az erős ütéseket, egymás után kitöredeztek. Ily módon nem volt, mi a sikló vonatot rohamos esésében feltartóztathatta volna. A vasgyár szünetel, mert a szénszállítás Salgóról, egyedüli széntelepéről lehetetlen. A kár ezrekre rúg. A szerencsétlenek után számtalan árva maradt. A közlekedési ministerium szigorít vizsgálatot rendelt el.
Az 1883.II.2.-i balesetben elhunyt utasok:
- Belus Elizabet, 53 éves
- Gödl Anna, 15 éves
- Gronkó Mária, 50 éves
- Risz Jozefa, 28 éves
- Schmidál Judit, 31 éves
- Szuchi Katalin, 65 éves
BUDAPESTI HÍRLAP, 1884.XI.8.-i lapszámából a per végkifejlete:
A salgótarjáni vasúti szerencsétlenségügyében a balassagyarmati törvényszék e hó 6-án tartotta meg a végtárgyalást. A vádat KacskovicsJenő kir. ügyész képviselte, a védelmet Györffy Gyula budapesti ügyvéd. A vád az ügyészi előterjesztés szerint a következő: 1883.II.2.-án d. u. 1. órakor a rimamurányi és salgótarjáni vasfinomító részvénytársaságnak Ponyi puszta-salgói fogaskerekű vonalán, a bányatelephez felfelé üresen megindított 12 kocsiból álló vonat, miután a mozdony fogaskereke a fogak kitöredezése folytán használhatatlan állapotba jutott, a meredek pályáról visszarohant, kisiklott, minek következtében a vonaton a bányatelepre utazó egyének közül 6 azonnal, a következő napon meghalt, a gépvezető és fűtő pedig súlyosan megsebesültek. E szerencsétlenségért elsősorban felelősek Quoillin Győző gépművezető és Egg Gottlieb gépvezető. Felelősségre vonandó továbbá Krajnák János fékező is. Quoillin Győző gépművezető előadja, hogy a kerék egy fogának kitörése a szerencsétlenséget megelőző napon be volt ugyan neki jelentve, de azért nem látta szükségesnek azt használaton kívül helyezni, mert e vonal forgalomba hozatala, 1881 május hava óta gyakran megtörtént, hogy a fogaskerékről egy fog letört, de e miatt sem a vonal építői, a Wagner és Katri cég, kiknek garanciája alatt az üzem 16 hónapon át kezeltetett, sem később az igazgatóság nem látták indokoltnak a keréknek forgalomból kivételét, minthogy a kettős fogaskerék minden oldalán nem egy, de egyenkint három fog, hát összesen hat fog van egymással szüntelen kapcsolatban s igy ha az egyik fog eltörik is, a többi fogak kapcsolata elég biztosságot látszott nyújtani. Ugyanígy nyilatkozik Egg Gottlieb gépvezető is. Felolvastatik a szakértőknek a vizsgálat folyamán fölvett jegyzőkönyve, mely szerint a fékezéssel próbák tétettek és konstatáltatott, hogy mindig sikerül csupán a légfék működése által a visszaforduló vonatot lépésben tartani, a dörzsfék meghúzása által pedig teljesen megállítani. Krajnák János fékező azzal védekezik, hogy ő mind a két fékezést alkalmazni akarta és csak miután ennek eredménytelen voltát látta, ugrott le a vonatról. Znak János, Szakács Johanna és Paps Primus napszámosok tanúskodnak, hogy Krajnák Jánost látták a fékezővel foglalkozni. Ezután valamennyi tanú megeskettetvén, a bizonyítási eljárás berekesztetett. Kacskovics kir. ügyész kijelenti, hogy azért emelt vádat Queillin Győző és Egg Gottlieb ellen, mert a vizsgálati iratok alapján azon hitben volt, hogy a kicsorbult fogaskeréknek a forgalomból azonnal kivételes szolgálati kötelességüket képezte volna, a tárgyalás folyamán felmerült adatokból azonban meggyőződött, hogy erre nézve szabályok még akkor nem léteztek, sőt oly gyakorlat állott fenn, mely az alárendelt személyzeti nézve kötelező volt, miért is ellenük a vádat elejti. Krajnák János fékező kötelesség mulasztása azonban kétségtelen lévén, minthogy ez okozta közvetlenül a szerencsétlenséget, őt a btk. 438. §-a értelmében megbüntetni kéri. Győrffy Gyula védő Queillin és Egg érdekében a törvény magyarázatával támogatja az ügyészi indítványt. A törvényszék fél órai tanácskozás után mind a három vádlottat felmentette és pedig Krajnák János fékezőt azon indokból, mert három tanú látta, hogy fékezni igyekezett és mert a vasútról leugrását a btk. 80. § a (a végszükség esete) menti. A kir. ügyészség az ítéletnek csupán Krajnák János illető része ellen jelentett be fellebbezést.
Ha balesetnél jelen voltál - akármilyen minőségedben is - és te sem jelentetted, akkor legalább ide ne dicsekedj vele, a magad érdekében. Az elmondásoddal azt állítod, hogy tevőleg közreműködtél valamilyen baleset(ek) eltitkolásában (másik lehetőség: amit lejjebb írtál, esetleg nem igaz). Továbbra is nagyvasútról van szó összehasonlítás gyanánt.
Ezt így konkrétan senki nem tudja. Több olyan esetnél voltam jelen, amikor balesetet nem jelentettek. Ez kisvasutakon pláne gyakori: volt egy siklás a LÁEV-en, ahol a siklott kocsit több, mint 100 méteren át vonszolta a vonat magával, a baleseti jegyzőkönyv szépen mutatja is a megrongálódott aljakat. Az egyetlen hiba, hogy amikor végigsétáltad a szakaszt, a megrongált aljak után van egy ív, ahol nincs sérülés, majd egy egyenesben újra rengeteg aljsérülés van. Siklási jegyzőkönyv csak egy van, de siklás muszáj, hogy legalább kettő történjen, máshogy a nyomoknak nincs értelmük. A gyakorlatban amit hévérrel meg lehet oldani, azt nem szokták jelenteni.
Azt nem tudjuk, hányszor esik bele egy Bézé a fűtőházban a nyombővülésbe, amit utána Szergejjel házilag visszahúznak. Azt sem, a PFT hányszor hórukkol vissza saját járműveket építkezésekkor.
A 2737 vonatból 2 siklás kisvasúton tényleg nem sok, de a nagyvasutat sem kellenem mérceként idekeverni, mert az napi 3 siklást jelentene a MÁV hálózaton, amitől szerencsére nagyon messze vagyunk.
Erre írtam azt, hogy az egyik valótlan dolgot is állít (mert ők azt állítják, hogy utasokkal borult), a másik oldal meg igazság csak nekik kedvezőbb részét írja le (mert ők arra hivatkoznak, hogy utasok nem sérültek, viszont azt nagyvonalúan kihagyták a bejegyzésükből, hogy nem utasok igen - és a riport alapján az életveszélyes szituáció nem tűnik valótlannak).
Nekem úgy tűnik, hogy mindkét oldal maszatol, az eddigiek alapján az egyik valótlan dolgot is állít, a másik meg az igazság csak nekik kedvezőbb részét írja le.
Tisztelt Követőink!Szeretnénk néhány kérdést és tisztázatlan dolgot megválaszolni, amire az elmúlt napok igencsak sok teendői nem hagytak időt.Sokan kérdezték ki a terült új kezelője, aki a kisvasút megszüntetése mellett döntött és miért nem indokoljuk meg bővebben az okokat és miért nem nevezzük meg a felelősöket. Előző posztunkban ez azért nem került taglalásra, mert szerettük volna, ha mindenki hitelesen tájékoztatást kapna a megszűnés tényéről és arról, hogy ez nem rajtunk múlik. Nem akartunk népharagot kiváltani az új üzemeltető irányában, mivel ez nem hozza vissza kisvasútat. Viszont azóta az új üzemeltető az Erdők a Közjóért Alapítvány saját oldalán közleményt tett közzé a kisvasút megszűnésének okairól. Erre szükségesnek érezzük a reagálást, mivel a közlemény valótlanságokat állít, ami tételesen cáfolható és bizonyítható. Munkánkat 2017-ben kezdtük meg a területen a Pilisi Parkerdő Zrt. kezdeményezésére, a kisvasút megnyitása előtt Arborétum látogatottsága elhanyagolható volt. Kisvasút működése és népszerűsége által az arborétum látogatottsága jelentősen nőtt. Egyesületünk törekedett az új kezelővel az együttműködésre, viszont álláspontunk egyetlen tárgyaláson sem hallgattatott meg. Alapítvány képviselője a kezdetektől fogva nem tekintett partnerként ránk. Az új kezelő Erdők a Közjólét Alapítvány Elnöke egyetlen tárgyalásra, egyeztetésre nem jött el. Egyetlen levél megkeresésünkre sem válaszolt. Kisvasúti jogviszonyát megszüntető szerződés felmondását azonban aláírta, melyet képviselő útján juttatott el hozzánk. Ezzel teljes felelősséget vállalva a kisvasút megszünéséért. Az alábbi meggondolatlan döntés, nem csak a számos kisvasutat látogató embernek okoz kárt, hanem számos önkéntes önzetlen hosszú éveken át tartó munkáját és adományát veszi semmibe. Egyesületünk az elmúlt 6 évben sok tíz milliós beruházást valósított meg rengeteg cég és magánszemély adományával, amit a ténylegesen a köz javára fordított. Ennek a beruházásnak felszámolásával járó a kártérítési igényét az új kezelő nem kívánja megtéríteni. Gödöllői Erdei Vasút rendelkezett a jogszabályokban foglalt utasok szállításához is szükséges engedélyekkel. Kisvasút nem volt életveszélyes és utasokat szállító vonat sem borult ki sohasem. 2020.08.01-től 2023.10.02-ig közlekedtünk menetrend szerint, ez idő alatt több mint 100 ezer utast szállítottunk el személyi sérülés nélkül. Utas/sérülés szám arányunk 0. Ezen statisztikai ismeretében kijelenthető, hogy a kisvasút biztonságos. Utasokat szállító vonattal többször történt siklásos baleset, azonban egy sem végződött személyi sérüléssel. 2021-től komoly forrásokat mozgósítottunk pálya felújításra és karbantartásra, melynek következtében a 2022-es üzemévben 2737 menetrendszerinti leközlekedett vonatból mindössze 2 siklás volt, ami 1:1368,5 arányt jelent ez országos szinten vasúti közlekedésben is igen biztonságos kategóriának számít, akár kis vagy nagyvasutat nézve. 2022 év előtt sem volt országos szintű átlag felett kiugró a siklásos baleseteink száma. Egyesületünk nem végzett engedély nélküli fakitermelést, kisvasút nyomvonalának kijelölésének alapvető elve volt, hogy elhagyott vagy meglévő erdei feltáró utakon vezessen és ne keljen fákat kivágni. Nyomvonal kialakítása a Pilisi Parkerdő Zrt. szakemberivel közösen és egyetértésében került kialakításra. Utasokat nem engedtünk be üzemi kapunk, mivel ilyennel nem is rendelkeztünk. Csemete-rét állomás parkolója az ide érkező utasok számára megközelíthető volt egy látogatói bejáraton szabadon, amit szerződés is rögzített. Erdei Vasútat Egyesületünk építette, fenntartotta és fejlesztette. Ez minden téren bizonyítható és valótlanság, hogy egyesületünk üzemeltetésre képtelen lett volna. Minden állami forrás nélkül 2020.08.01-2023.10.02, között menetrendszerinti közlekedést biztosítottunk, amit mindösszesen 30 napra függesztettünk fel. (különvonatok és rendezvények ez időben is voltak) Melyet a közösségi adományainak és önzetlen önkénteseinknek hála tovább tudunk folytatni. Az elmúlt évek bizonyított tapasztalatainak alapján ez az üzemeltetési struktúra hosszú távon fenntartható volt. Valótlan állítás az is, hogy egy Agrárminisztérium által működésre megítélt 3 millió visszanem térítendő támogatás szerződését egyesületünk nem írta volna alá. Minden fél által alá írt szerződéssel példányával rendelkezünk, ennek ellenére támogatás nem érkezett meg számunkra. Az alapítvány további terveiről nem tudunk hiteles tájékoztatást adni, jelen tények állása szerint egy fizetős erdő marad kisvasút nélkül. Véleményünk szerint ha hosszú távon a közjólétben és a családos nagyközönségben gondolkodtak, akkor nagyon meggondolatlan lépés volt a kisvasutat tönkre tenni, ennek fényében minden más feltételezés helyt álló lehet.Végezetül nem mondjuk hogy egyesületünk nem követett el hibákat munkánk és üzemeltetésünk során de nem gondoljuk hogy nem lehetett volna ezeket normális párbeszéddel rendezni és kiküszöbölni.Álláspontunk, hogy az Erdők a Közjóért Alapítvány közleménye túl azon, hogy valótlanságot állít, igyekszik rossz színben feltüntetni egyesületünket és a megszüntetéssel járó felelősséget magáról hárítani, amit nem hagyhatunk szó nélkül. Bízunk benne mindenki számára megnyugtató és kielégítő információkkal tudtunk szolgálni.
Az fb " Balatonfenyvest kedvelők csoportja " oldalon van egy tegnapi fénykép, ami hasonlít a néhai Bugaci Kispöfögőre // a kémény teteje nem olyan //
A kép alapján lefestve nem lett, de legalább mind a gőzszabályzó, mind a bal oldali légszelep rendesen átfúj :-P Majdnem két év alatt ez egy derekas munka !! :-)
A dorogi homokvasút kapcsán szeretnék érdeklődni - a linkelt cikkben felül található képen bemutatott mozdonyról vajon létezik bárhol, bármilyen (jelleg)rajz?
Hol lenne érdemes keresni? Online nem sokra jutottam.
"Valahol a közepesen használható menetrenddel, és a meglévő állapottal is volt értelmezhető forgalom, lehetett volna még jobb színvonallal több utas."
Volt olyan, ahol a Bzmothoz kellett pót is. Szerintem is színvonal javítással, jobb menetrenddel (nemcsak a menetidők terén, hanem a viszonylatok és csatlakozások terén - pl. nem kellett volna a fővonali csatlakozási ponton letenni az utast, hanem érdemes lett volna elvinni a közeli jelentősebb úticélt jelentő városig, stb...) növelhető lett volna az utasszám. Külön érdekesség, hogy ment a lakat egy Tiszafüred - Karcag, ill. egy Dombóvár - Komló vonalra, amelyből az előbbin még sokszor pót is elkélt, miközben egy Pápa - Csorna vonal továbbra is megy a napi pár vonatos formában, szinte utas nélkül. szvsz érdekes volt az a lista...
Szokolya és Kismaros között munkanap reggel van 1-2 teltházas vagy közel teltházas járat, azután 1-5 fő. Ezeknek a zöme Kismarosról vonattal utazik tovább Budapest felé. Tkp. délután csak azért megy le a busz, hogy legyen minek visszajönnie, ami a menetrend is látszik: óra.42-re ér le Kismarosra, úgy hogy a fő csapásirányba Budapest felé több mint fél órát kell várni.
Visszafelé fordítva: reggel/délelőtt kevesen, délután 10-15 fő/busz. Erősebb ennél a 14:50-es és a 15:30-as kismarosi indulási (utóbbi Vácról jön).
Volt egy korábbi buszos-vonatos menetrendi struktúra, amikor a busz Kismaroson pihenőzött. Bejött a pesti zónázó, 5 percre rá indult Szokolyára, ahonnan rögtön jött vissza, majd 5-6 perc volt átszállni a Pest felé tartó zónázóra. Ezzel olyan bibi volt, hogy nem nagyon tudott csatlakozásra várni, és ekkor még hírben sem voltak a KISS-ek. Sok volt a csatlakozás mulasztás, és egy órát szívni Kismaroson 5 naponta, nem volt túl kellemes.
10 éve ezt váltották le egy olyan struktúrára, miszerint csak a fő áramlási iránynak megfelelően nyújtanak jó csatlakozási időket, míg ellentétes irányban meg sokat kell várni: reggel a váci sűrítő járatok lehetővé teszik, hogy a Pest felé menő zónázóhoz legyen jó csatlakozás, úgy, hogy az érkező vonathoz is van jó csatlakozás, viszont déltől Szokolyán pihen, lemegy Kismarosra a Pesti zónázó érkezése előtt, majd utána óra.50-kor vagy egészkor jön vissza. Hátránya, hogy délután így több mint 30 perc van a vonat és a busz között, de cserébe előny, hogy a busz a szokolyai állásidő rovására huzamosabb ideig is tud várakozni a késő vonatra.
Ma már kevesebb a csatlakozás mulasztás, de Budapest felől csak Z70-esekhez van busz, a G70-eshez nincsen, így versenyképesebb opcióként kocsival járnak sokan Szokolyáról Kismarosra.
A most bezárt mellékvonalakon nem csak a kevésbé versenyképes menetidő volt a gond, meg nem csak az idős és korszerűtlen járművek. - Igazából rézben de, illetve vonalaként változott. Valahol a közepesen használható menetrenddel, és a meglévő állapottal is volt értelmezhető forgalom, lehetett volna még jobb színvonallal több utas. Máshol meg a nyomvonal miatt esélytelen. Természetesen nem függött ettől semmi, ahogy már korábban sem a kihasználtág volt a döntő.
A szokolyaiak úticélja zömében nem Kismaroson van, ezért a buszt sem nagyon használják tömegesen - Mennyien használják a buszt?
Lehetne gyorsítani, és jó is lenne, de másutt sem igazán történik ilyesmi mellékvonalon. Imremajor ellátása meg nem helyközi közlekedési feladat, egy divatos szóval élve közlekedésmódváltás esetén nem nyomna sokat a latban.
25 helyett 50-re gyorsítva, ami nem lenne nagy truváj, kb. felezni lehetne a menetidőt akkor mindenben a vonat nyerne. Ottvan Imremajor, ottaniaknak a vonat a leggyorsabb minden téren. 10 perc alatt beér Fenyvesre, még most is, sebességet emelve 5-6 perc alatt megvan.
Hónig Péter felszólalása 2009. December 14-én, parlamenti jk.
A balatonfenyvesi kisvasút esetében pedig megpróbáltuk elintézni, hogy magánterületen átmenő úton is haladhasson a busz, megpróbáltuk a lehető legutolsó ideig, sajnos nem sikerült, ezért kellett visszaállítani a vasútvonalat.
Akár jó is lehetne, de azért hétvégén is közlekednének páran. Szombaton 2 darab egy átszállásos és 2 darab 2 átszállásos menet van Szentpálról Fenyvesre. Vasárnap 1 darab 2 átszállásos busz közlekedik. A menetidő ne is nézzük. + ki szeret átszállni:)
Ehhez képest a kisvasút jobb szolgáltatást nyújt.
Az már egy másik kérdés, hogy hányan veszik igénybe ezt a szolgáltatást a két település között? A kisebbségiek, vagy a bevándorolt németek?
Jó lenne Szokolya, jó lenne Nyírvidék, meg jó lenne még sok más helyen is hivatásforgalom. Viszont egy valamit ne feledjünk, mekkora keresletet kellene kiszolgálni. A most bezárt mellékvonalakon nem csak a kevésbé versenyképes menetidő volt a gond, meg nem csak az idős és korszerűtlen járművek.
Ma már nagyon könnyen hozzá lehet jutni autóhoz, a fenntartás sem nehézkes. Innentől kezdve vélhetően bevonzana még néhány embert a modern infra és jármű, de az emberek kényelmesek, és az emberek döntő többsége akkor kezdene el gondolkodni az autót vonatra leváltani, ha az az otthona és a célpontja között közvetlen és gyors eljutást tud biztosítani. A szokolyaiak úticélja zömében nem Kismaroson van, ezért a buszt sem nagyon használják tömegesen, inkább kocsival járnak. A nyíri vonatok viszont pont két olyan városba futnak be, amelyek döntő mértékben úti célpontok.
Somogyszentpál - Balatonfenyves vonattal 40 perc, Somogyszentpál - Balatonmáriafürdő busszal 21 perc lenne (a jelenlegi 6161-es és 6162-es buszok menetrendje alapján), onnan még 13 perc lenne Balatonfenyves (a 6042-es buszokat alapul véve), márha feltétlenül ragaszkodni kell Balatonfenyveshez, de még akkor is teljesíthető közúton busszal 31 perc alatt az, amit most a vonat 40 perc alatt tud. Mindezeket figyelembe véve ha lenne közvetlen buszjárat, akkor a Fenyvesre kerülővel is gyorsabban eljutna (márha nem lenne elgendő Balatonmáriafürdőig vinni a buszt, és a vasútra ott ráhordani), így meglátásom szerint nem ez az oka, hogy megmaradhatott még itt a hivatásforgalom a vasúton, ellenben sajnos nem túl fényes jövőt ígérnek azok a mellékvonal bezárások amik most történtek és amik esetleg decemberben történni fognak, ahol olyan vonalak csuktak eddig be, ahol hasonló szintű utasmennyiséggel telt meg a Bzmot, mint Somogyszentpálon a hivatásforgalmi utasmennyiség.
Félre értés ne essék, a legjobban azt szeretném, ha modern motorkocsikkal, gyorsabb pályán lenne kiszolgálva vonattal a település, csak sajnos erre semennyi reális esélyt nem látok, és csak a zárástól vagy a pusztán turisztikai igényeket kiszolgáló vonatok közlekedtetésétől az menti meg szerintem a vonalat, hogy most figyelemközpontban van, és egy ilyen közlekedésmódváltás itt túlzottan kedvezőtlen hatást váltani ki a jelenlegi politikai vezetés számára.
Pálya kb. nulláról, jármű nulláról, és személyzet nulláról kéne hozzá, ki kell találni milyen jellegű üzem, le kell nyomni a városon, hogy engedjen a városban új vonalvezetést stb.
Na, egy ilyet a semmiből felépíteni jó irány a bukáshoz. Párhuzam: tramtrain. Hiába van pár gazdag ország tucatnyi üzemében példa rá, ki kellett próbálni, hogy a ebben az országban, az itteni hozzáállás, feltételek, szabályozási környezet mellett hogy tud működni. És bár az irány nyilván jó, az eredmények változatosak.
Na, ezért kéne egy kisebb vasútüzemen, kikísérletezni - kis üzem, kis buktatók. Erre lett volna jó Balatonfenyves, vagy Szokolya.
Bizony ott adott lenne rá minden. A kisvárdai hosszabbítás már 100 éve is napirenden volt, sajnos nem valósult meg.
Az már utpisztikusnak tűnik manapság, de lenne benne ráció, hogy Balsánál a Tisza hidat visszaépítve Sátoraljaújhelyig is bőven ki lenne használva. Persze nem mk48, nem fapados kocsikkal.
Még a 40-es tempónál is versenyképes volt a busszal és akkor még használták is. Dombrád-Nyíregy között a busz most 40 km-en 01:20 körüli menetidőt produkál. Ezt vonaton sem lenne nagy kunszt hozni. 20-as tempónál volt 100 perc körül, még 50-es tempóval is lazán lehagyná a buszt a kisvonat.
Hivatásforgalomra a vonalvezetése alapján a nyírvidéki lenne király! A dombrádi ágat továbbvinni Kisvárdára, csinálni hozzá menetrendet, ahhoz meg infrát, járművet. A két nyugati "bezzegországban" biztos elárulják, hogy lehet a 760-as pálya sebességét 100km/h-ra emelni, meg melyik boltban kaphatóak a hozzá való járművek.
Ottvan példának Tiszakécske, ahol vmax. 10 km/h és az elég is, bő 10 perces menetidő a vonal másfél km hosszú, nem érné meg gyorsabban menni, akkor túl hamar érne véget az utazás. Zsuzsi erdei vasúton viszont lehetne gyorsítani a tempón, pláne ha Nyírmártonfalvára visszaépítenék, ami régóta tervben van, elég mostoha arrafelé a tömegközlekedés.
Somogyszentpálnál épp ezért is tudott megmaradni a hivatásforgalom, mert még most is gyorsabban el lehet érni a Balatont vonattal mint közúton, ami hatalmas kerülővel képes csak erre. Fenyvesről Csiszta közúton is csak kanyargós földutakon érhető el, nagy kerülővel. Ha duplájára emelnék a sebességet Somogyszentpál felé abszolút nyerő lenne a vonat, nemhogy busszal, de még egyéni közlekedéssel szemben is. Pláne, hogy pont az autósok hülyesége miatt az egyetlen hidat is lezárták, amin át elérhető volt Pálmajoron át Imremajor. Arra nem voltak egyesek képesek, hogy annak a pár vonatnak, ami nem is megy gyorsan ne menjenek neki, hogy kaphat az ilyen jogosítványt.
Itt pont arról van szó, hogy nagyságrendileg költöttek annyit pályára, amivel már lehetett volna sebességemelés.
Jármű jó kérdés, ebben a hozzáértőkre bízom, jobb-e 50+os mozdonyt járatni egy kocsival és pár utassal az év 365 napján, amiről a körbejárás miatt a jegyvizsgáló egy szakaszon sem hagyható el*, mint egy egyszer nagy összegből beszerezhető motorkocsi.
És azért azt ne felejtsük el, hogy ez a vonalcsoport azért tudott megmaradni, mert volt, és némileg van egy rétegigény a rendszeres közlekedtetésére. Most friss pályával, és a két 2009-ben megszűnt vonalról összekukázott járművekkel biztosnak tűnik a jövő, de ez sem lesz mindig így.
(*Nem munkahelyet szeretnék elvenni valakitől, de azért ebben is lehetne reform - akár valami olyasmi, hogy kisebb/hivatásforgalmú időszakban a két vonal két szerelvényére elég összesen egy jegyvizsgáló).
A másik, hogy az ideális kisvasutazási idő az 30-45 perc között van. Nagyon különleges táj vagy vonat ezt még fel tudja tornázni egy órára is (ez pl. Lillafüred mázlija, de Debrecenben már rezeg a léc). Ennyit még minden gyerek (és felnőtt :-) ) kibír türelemmel, víz és WC nélkül is.
Van viszont egy ellenkező irányú toleranciaküszöb is, az szerintem 20 percnél van - Szilvásváradot a különleges környezete menti meg - mert kb. onnantól jön át az élmény, meg nem érzik úgy az emberek, hogy nem kaptak eleget a pénzükért.
Romantikus ötlet, hogy a kisvasút fejlesztésével Somogyszentpálon szépen fent lehetne tartani egy hivatásforgalmi rendszert, de amíg az utat mindenképpen fent kell tartani, amíg buszt olcsóbb venni és fenntartani, és tkp. amíg egy buszos rendszerrel a jelenleg Balaton felé tartó utazási igényeket jól ki lehetne szolgálni, addig előbb van arra esély, hogy a hivatásforgalmat átadják a Volánbusznak, mint arra, hogy a pálya sebességének megemelésébe és motorvonatbeszerzésbe fektessenek.
Fenyvesinél egy motorkocsival ki lehetne próbálni a hivatásforgalmat Somogyszentpál felé, gyorsabb tempóval. Csiszta megnyitása óta oda turista forgalom szinte semmi, nincs miért menni.
A pálya alkalmas lehetne, a C50 és a légfék hiánya már rezgőléces. A nyitott kocsi sem egy hatalmas élmény már 40 km/h-s menetszélnél. Nagyjából ez teszi végképp egyértelművé, hogy a hivatásforgalom és a hétvégi mosolyvonatozás járműállománya két külön történet kell legyen.
Főleg, hogy a pálya, ami Csiszta felé épült alkalmas lenne nagyobb sebességre C50 és az Mk48 is.
Vál-Völgyinél is lehetne sebességemelés és motorkocsi a majdani Bicskéig történő hosszabbításnál, ott is alkalmas lenne a hivatásforgalomra nagyvasúti közös peronnal. És akor Lovasberényig hosszabbítás se lenne ördögtől való.
Komolyabb pályafelújítás és újjáépítés, és a hivatalosan létező hivatásforgalom mellett nem kellett volna leragadni a 25 Km/óra sebességnél és a meglévő járműállománynál.
Itt volt a lehetőség egy ténylegesen használható regionális keskeny nyomközű vonalra, lehetett volna 40-50 Km/órás sebesség és legalább egy korszerű motorkocsi Somogyszentpálra, turisztikai forgalomra nyilván maradt volna a csisztai vonal, és igény esetén turisztikailag aktív napokon/időszakban a Somogyszentpálra C50-essel, meg MK48-assal. Ez lehetett volna a mintaprojekt az esetleges Nyírvidéki újrainduláshoz, esetleges szokolyai hivatásforgalomhoz, nagyon esetlegesen a Zsuzsi visszahosszabbításához, stb.
Most hogy ezt meg sem próbáltuk, nagy eséllyel évtizedekre buktuk a lehetőségét, hogy a keskeny nyomközű vasút ne csak valami hétvégi látványosság legyen, hanem egy mindennap használható közösségi közlekedési forma.
Ezen kívül még lesz a szokásos biztonsági program a rendőrség és a TVB közös szervezésében, de az inkább gyerekeknek szól. Azért némi vasúti emléktárgyat a szülők is begyűjthetnek, ha segítenek a tesztlapokban meg a kifestőkben.:-)
Nem szabad veszni hagyni ezeket a megmaradt kisz èkszerdobozokat! Ha az államnak nem megy adja civil szervezet kezère. Titkon azèrt remèlem, hogy egyszer mèg vonattal mehetünk Táskára!
Az meg pláne, hogy egy Nyírvidéki vagy Kecskeméti kisvasúti napon azon kívül, hogy összejönnek páran és siratják a kisvasutat, hogy milyen jó volt mikor volt és milyen kár, hogy soha többé nem lesz még lesz más program. És lőn, mindkét vonalon hajtányok koptatják a síneket.
Annyi sok rossz hírt olvasni mostanában a vasútról, gondoltam írok pár pozitív gondolatot. :)
Ma lezárul a fenyvesi vonal főszezonja, holnaptól az utolsó 2 vonatpár helyett már csak egy vonat megy ki este és csak Imremajorig.
Szerintem óriási dolog, hogy ez a vasútüzem megmenekült, és úgy érzem él és virul.
Amikor először utaztam vele 2007 augusztusában nyári kánikulában 1 db zárt kocsit állítottak ki, amin lógtak az utasok. 2009 őszén meg akarták szüntetni.
Most meg a legsűrűbb, egész évben kínálati menetrendet nyújtó, felújított állomások, kocsik, és kényelmes utazási körülmények, esetenként programok fogadják az utasokat.
Ahogy figyeltem egész nyáron rendben ment, nem nagyon volt járatlemondás, késés, vagy minimális.
Remélem sokáig így marad minden kisvasútbarát örömére!
A kisvasúti napon résztvevőknek szép élményeket kívánok!
Igen, lesz, most 2023. szeptember 2-án, szombaton. Az, hogy Balatonfenyvesen pontosan milyen programok lesznek, mi lesz nyitva, nem tudom, a szokásos plakátot még nem találtam meg.
ahogy pár helyen teszik is.
Üdv!Olyan kérdésem lenne,vajon milyen kocsi lehet a gőzős mögött?
A balesetet szenvedett mozdony ikertestvére
