Keresés

Részletes keresés
Így működik

Bővebben az új keresőről

gertam két órája Creative Commons License 411881

PANTOGRÁFOSAT!

 

Akkor már csak "párat " kell aludni, és...

 

 

 

Üdv

 

-gertam-

v_peti 3 órája Creative Commons License 411880

Röhejes, hogy a nemrégi belinkelt vasútfejlesztési tervekben, ahol vannak bili, optimista, relista és pesszimista tervezetek is, ott a 135 esetén a 80-as döcögés van konzerválva, holott a ritka megállók miatt itt gyakorlatilag sebesvonattal jelentős időt lehetne nyerni a 100-as tempóval. Persze, itt a villamos kissé bekavar, de az csak Népkertig fog menni ezen a pályán.

Előzmény: Lovrin (411879)
Lovrin 5 órája Creative Commons License 411879

Ezért is csinálják a 80c, 135 vonalakat így. Tehát nem igaz, hogy a regionális vonalakhoz egyáltalán nem nyúltak, hiszen a 109, 117, 121 vonalakon is voltak ilyen beavatkozások.

 

Mégis hány kilométer épült át hány kilométer össz-vonalhosszra vetítve, és hány év alatt érünk végig ilyen tempóval a teljes vonalhálózat EU-forrásokból kizárt részén? Én jelenleg 100-200 éves időtávlatra tippelek, de lehet túl optimista vagyok.

 

Ha a 2013-20 IKOP/CEF-ből is lesz vissznyeremény, akkor azt is fel fogják vélhetően használni.

 

Irigylem az optimizmusod, de nem látom azt a ~400 km átépített mellékvonali vágányt, ami a már lefutott KözOP projektek vissznyereményéből épült volna át.

 

A mellékvonali munkák hossza a töredéke az EU-s átépítéseknek. Az ok egyszerűen forráshiány: mivel ezek a vonalak EU forrásoktól el vannak zárva, külön állami forrás nincs, a MÁV csak szűkös saját forrásokat tud csoportosítani ezekre a vonalakra.

 

Saját erőből arra futja, hogy a nyolcvanas évek technikájával, 1 hónap teljes kizárással átépítsen 3-4 kilométert, ami aztán a 80-as évek műszaki színvonalát fogja képviselni. Ezzel a tempóval a 135-ös vagy 121-es vonalon végigérnének mondjuk 25 év alatt, miközben a vonal üzemel egy évben 11 hónapot. A 121-es még nyer annyit vele hogy a 60 éves pályaszerkezet 30 évesre fiatalodik és akár 80-ra is emelhető (lenne?) a sebesség, a 135-ösnél csak sima lassújelmentesítést jelent.

 

Ami munka ma a 80c, 135-ös vagy 41-es vonalon folyik, az teljesen jó lenne a szentes-orosházi vonalnak, vagy akármelyik elfekvő mellékvonalnak, a 30 évvel ezelőtti másodrendű fővonali műszaki szint konzerválásaként, de az adott vonalakon előre kéne lépni.

 

A nagyprojektekkel kapcsolatban: a Baté-Kvár. ~270 mft/km, csak a pálya, semmi más, az is használt aljakkal. (Vmax=100)

Lehet így is, csak nem tudom, hogy ilyen vasutat akarunk-e?

 

Ez megint MÁV saját forrásból végzett munka volt, ami azt bizonyítja, hogy nem folytatható tovább a "nagyprojekt vagy semmi" játszadozás az EU forrásokkal. Az évek óta belengetett 41-es vonali nagyprojekt (160-as sebességre) továbbra sincs belátható távolságban, az IKOP még nem indul, a pályával meg addig is kezdeni kell valamit, marad a MÁV forrás. Amennyiben a komplex fejlesztések helyett a megújuló vágányhossz növelése lett volna a cél a KÖZOP alatt, ide is juthatott volna EU-forrásból új anyag, szolidabb tervekkel mondjuk 120-as sebességre. Egy reális cél lett volna, az irreális 160-as ígérgetés helyett, amire se forrás, se szükség nincsen. De mivel kicsire nem adunk, inkább nem épült semmi.

Előzmény: DJ. Bakter (411824)
r1232 5 órája Creative Commons License 411878

Sokszor egy egyvágányú pályán, KÖFI mellett sem vállalnak be "éles" helyzeteket.

 

Pedig igen.

Előzmény: DJ. Bakter (411804)
M63 010 5 órája Creative Commons License 411877

Mi az oka ennek a tarkaságnak?

Előzmény: keszekusza76 (411873)
hmsoft 5 órája Creative Commons License 411876

Mégvalami a TG16m-ről. 1967 óta a helyzet annyiban változatlan maradt, hogy 1067 mm-es tesztpálya nincs sem Scserbinkában, sem a Belorecsenszkaja-Majkop vonalon. Ahogy anno a TG16-osnál, úgy most is 1520 mm-en indul a gép karrierje, hiszen végig kell csinálni az alap tesztprogramot (Scserbinkában), de a folytatás már az üzemeltetés helyszínén, a szigeten lesz, kvázi-élesben, egyéb lehetőség híján. Más kérdés, hogy a TG16m deklaráltan alkalmas az 1520 mm-es üzemre (legfeljebb a "kontinensen" kicsit lötyög a szerkesztési szelvényben), tehát kétféle változatra (annak idején a széles proto-szekciót TG20-nak is becézték) nincs szükség.

hm

Előzmény: hmsoft (411874)
GOLAZ111 6 órája Creative Commons License 411875

Erről van szó. A pénzzel soha nem volt gond. Mindig azzal volt gond, hogy nem mondták meg, hogy milyen vasutat szeretnének. De ez a '68 - as koncepció befuccsolása óta így megy.

 

 

Előzmény: Rangun (411871)
hmsoft 6 órája Creative Commons License 411874

Ízlések és pofonok... Közben találtam egy jobb képet róla (ha rákattintasz az oldalon a mozdony kis képére, feljön egy teljes kép róla, és ugyanez a helyzet lent a vezetőállással is). Hogy ki volt a dizájnercég ennél a projektnél, azt párperces keresgélés után nem találtam meg. (Biztos, hogy nem a Szinarával elég szoros kapcsolatban álló VNIKTI dizájnercsapata, mert akkor jó szögletes lett volna az egész gép, mint egy TEP70bsz vagy egy 2ESz10. :) ). Azt viszont megtaláltam, hogy 6,4 milliárd rubelbe kerül a 40 mozdony tokkal-vonóval.

 

hm

Előzmény: GOLAZ111 (411872)
keszekusza76 7 órája Creative Commons License 411873

Üdv.

Holnap Győrből Budára tartó Flirt csordát lehet fotózgatni,eddig egyedi összeállításban.

Győrből 11.00 órai  indulással:)(repce-kék-piros )

GOLAZ111 7 órája Creative Commons License 411872

Ez jó ronda lett. Ha műanyag az eleje, akkor nem lehetne, hogy ki is nézzen valahogy? Nem kell kikalapálni. Főleg a lámpa körüli mélyedések tetszenek. Esetleg odafagy a hó.

Előzmény: hmsoft (411867)
Rangun 7 órája Creative Commons License 411871

Ma alapnak kellene lenni a kétvágányú pályán a 140-160km/h sebességnek, egyvágányú fővonalon a 120-nak, mellékvonalon a 60-80-nak, de még célul sincs kitűzve a dolog. A karbantartást meg komolyan kellene venni, úgy számolni vele, mint ami nélkül nem megy a vonat, az évi 200 milliárdos állami támogatáshoz nem kellene sok, hogy legyen normális karbantartás, csak ma ez nem szempont.

Előzmény: GOLAZ111 (411870)
GOLAZ111 7 órája Creative Commons License 411870

Engem érdekel, írtam is a többi vonatnál gyorsabban járó motorvonatokról. Ez azonban komolytalan.

Eddig is lehetett volna nagyobb sebességgel járni. Még amikor voltak mellékvonalak, akkor is a 80 reális lett volna sok helyen. Csak akkor hamarabb szétesik az egész és nincs pénz karbantartásra. Végül is a 150 - es is így húzza lassan 50 éve.

Most felújítanak vasútvonalakt, de nem lesz sokkal nagyobb a tényleges sebesség. Kb. azzal számolhatnak, hogy optimistán nézve 20 évig ismét nem lesz pénz semmire, viszont annyit ezek a pályák nem bírnának ki. 100 - 120 körül, lassújel hegyekkel ki lehet húzni valameddig.

 

 

Előzmény: Rangun (411866)
Rangun 8 órája Creative Commons License 411869

Hát igen, a MAV-nak nem megy a dolog, csak a GYSEV-nek.

Előzmény: v_peti (411868)
v_peti 9 órája Creative Commons License 411868

A 15-ösön megduplázták a sebességet, és a 21-esen is majdnem. A majdnem szó itt azt jelenti, hogy bár az alapsebesség 60 voltm de a Büzmotok ennél gyorsabban (70 vagy 80)-nal is mehettek. Most mindkettőből 120-as lett.

Bár a 120 sem csúcssebesség, de ide pont jó. Viszont a 16-17-en marad a 100-as sebesség, ami rövid távon még okés, de hosszabb távon nem ártana itt sem a gyorsabb tempó. Budapest felé a kiépülő M86, Pécs felé meg a szlovák-horvát összeköttetés versenyképessé tétele, és a Szombathely-Pécs közti katasztrofális menetidők javítása miatt. Na meg az egyvágányos vonalakon a nagyobb sebesség érezhetően megemeli a kapcitást.

 

Előzmény: Rangun (411855)
hmsoft 11 órája Creative Commons License 411867

Egy kis carszkojeszelói: startol a TG16m (rzd-partner.ru alapján)

A Szahalin sziget 1067 mm nyomtávú vasútüzeme fokozatosan áttér 1520 mm-re, de ha ma mozdonyt szeretne valaki oda szállítani, akkor még mindkét nyomtávra alkalmasnak kell lennie. Némi késéssel ugyan, de a Szinara új, TG16m jelzésű mozdonya eljutott a gyári átvételi tesztekig, és az ambíciózus tervek szerint 2015 folyamán leszállítják az RZsD részére az első tizenöt példányt. Összesen egyelőre negyven gép megrendeléséről van szó.

A TG16m a sorozatjelből ítélve a TG16 továbbfejlesztése, bár nyugodtan beszélhetünk egy teljesen új konstrukcióról. Az előd, a TG16-os az eredetileg európai mozdonynak szánt, és az 1950-es évek második felében fejlesztett, balsorsú TG102-esből nőtt ki. A TG102 utolsó két példányát, a TG102k-201, -202 gépeket a Ljugyinovói Dízelmozdonygyár (LTZ) építette 1966-ban, és bár jóval stabilabbnak bizonyult a konstrukció a korábbi, luganszki illetve pétervári szerencsétlenkedésnél, a projektet lefújták. Viszont előkerült a Szahalin sziget és az ő szigetüzeme, a japán időkből örökölt nyomtávval. 1967-1974 között 94 (más források szerint 95) kétszekciós, hidraulikus erőátvitelű, szekciónként B'B' tengelyképletű, 110 km/h és 85 km/h áttételezésű dízelgépet szállítottak Ljugyinovóból a szigetre (pontosabban az első szekciót még nem oda, hanem 1520 mm-es nyomtávon Pétervárra), ahol a gépek a napi üzemben beváltak. A konstrukció a TG102-esből megörökölte a kétmotoros jelleget, egy-egy szekcióban ugyanúgy 2 darab M756A erőforrás dolgozott, mint a TG102k utolsó két példányában, viszont a vasútüzemre voltaképp nem túl alkalmas, ugyanakkor meglehetősen könnyű motorok fordulatszámát 1500-ról 1400/min értékre csökkentve, az élettartamuk legalább elkezdte megközelíteni az elfogadhatót. A motoronkénti 1000 LE teljesítmény 820 LE-re csökkent, tehát egy-egy mozdony névleges teljesítménye 3280 LE-re adódott, ami a felhasználás helyén elegendőnek bizonyult. A szolgálati tömeget 2x74 tonnára vitték le a TG102k 82-83 tonnájáról.

A most debütáló utódtípus szintén kétszekciós, szintén B'B' szekciókkal, de szekciónként már csak egy erőforrással, ami természetesen a Szinara alá tartozó, jekatyerinburgi UDMZ terméke, egy DM-21 változat, az 1,45 MW névleges teljesítményű 12DM-21L. Hajtóműként a Voith L530breU2 típusát választották. A jármű legnagyobb üzemi sebessége 120 km/h.

hm

Rangun 12 órája Creative Commons License 411866

Amíg a közvélemény nem foglalkozik a dologgal nem lesz változás, de még a vasútmániások sem foglalkoznak vele, csak nézik, hogy megy a rengeteg pénz, a felújításokra, sebességemelés nélkül, az egyetlen előremutató dolog a Flirt motorvonatok beszerzése volt.

Előzmény: GOLAZ111 (411865)
GOLAZ111 13 órája Creative Commons License 411865

Ebben igazad van, nekem nem jutott eszembe.

 

Az, hogy a pénz elment, az is tény, meg az is, hogy nem lett jobb. Nem is vitattam.

A csehek már korábban is normálisabban álltak hozzá a dolgokhoz, nem volt elméleti - távlati 140 - es maximum, meg gyakorlati 10 tonna körüli tengelyterhelés. Sajnos a MÁV - nál nem sikerült szakítani a 60 - as átlagsebességgel.

 

 

Előzmény: Rangun (411855)
v_peti 14 órája Creative Commons License 411864

Nem a büfékocsi, hanem a vonatok mennyisége és Gaskó viselkedése miatt.

 

Előzmény: v_peti (411863)
v_peti 14 órája Creative Commons License 411863

Ha már távolsági személy és büfékocsi. Annó a 2000-es (?) nagy sztrájk idején ráakasztottak egy büfékocsit a még elégséges szolgáltatás keretében közlekedő Szombathely-Fehérvár vonatra. (IC és gyors nem ment ugyebár, csak napi 2 pár személyvonat.)

Mivel akkor jártam egyetemre, anyáztam is rendesen emiatt.

 

 

Előzmény: Izsó001 (411861)
Rollende Landstrasse 15 órája Creative Commons License 411862

Majdnem jól emlékszel. A komfortkocsin egy vagy kettő utaskísérő volt, akik a jegy árában foglalt üdítőt, teát, süteményt az ülésekhez vitték. De lehetett venni büféárut ezen felül is. Arra nem emlékszem, hogy a komfortjegyet előre meg lehetett-e venni előre, az biztos, hogy a kísérőknél tudtam vásárolni. A szolgáltatás indulásakor 100 Ft volt, feltétele volt az első osztályú menetjegy. Nekem akkor másodosztályú arcképesem volt, kellett mellé 1. osztályú pótjegy.

 

A kocsit kísérte még egy ügyeletes villanyszerelő is. Ezt a nagyon kényelmes beosztást egy volt osztálytársam is betöltötte. Nagyon komolyan vették a komfortkocsit, de a fegyelem is nagy volt, mert hiába voltam jóban a kísérőkkel meg a villanyszerelőkkel, jegy nélkül még megnézni se engedték a kocsi belsejét.

 

Hamster kérdéseire a többi:

 

A folyosó végén a ruhatár volt. Az egészen kicsi fülkében egy kártyás telefon volt, tehát az tényleg telefonfülke.

 

A tévék a folyosó két végén voltak, ugyanazt játszották. A csatlakozó másik csatornáján zene jött.

 

A kísérők helyisége a folyosóról nyílt. Volt benne egy kis melegítőkonyha, edénytartó, apró szekrények meg egy ülés.

Előzmény: Izsó001 (411858)
Izsó001 16 órája Creative Commons License 411861

Passz, szerintem a rendszer (vagy ha úgy jobban tetszik, akkor a gengszter) váltáskor szűnhetett meg. Új "üzleti" gondolkodás, fizetőképesség hiánya, stb. lehetett az ok.(?) Sok más is így járt, pl. a büfékocsik is. Anélkül nem hogy gyors, de még távolsági személy sem volt akkoriban. Szerintem itt is a fizetőképesség hiánya lehetett a legfőbb ok.

Előzmény: v_peti (411859)
v_peti 16 órája Creative Commons License 411860

Na meg korábban volt róla szó, hogy annó lement egy film, majd egy másiknak a fele. De ha jól rémlik, akkor sajnos sokszor nem jutott eszükbe az, hogy a filmek sorrendjét felcseréljék, azaz ha egy hét múlva újra megyek, akkor ne megint a Rambo III-at és a fél Cápát lássam, hanem a Cápát és a fél Rambo III-at. :)

 

v_peti 16 órája Creative Commons License 411859

Miért szűnt meg annó? Hiszen eléggé népszerű volt sokfelé. Szombathely felé mintha nem lett volna elég utas, de pl. Pécs felé eléggé sokan voltak rajta.

Előzmény: Izsó001 (411858)
Izsó001 16 órája Creative Commons License 411858

Anno a 80-as évek végén a Szeged - Bp. útvonalon sokszor utaztam rajta. (Reggel a Napfény ex.-szel ment fel és a kora délutáni gyorssal vissza.) A fejhallgatóra nem emlékszem, de a filmekre igen. Akkoriban nagy divatja volt a videotékáknak, onnan származó filmeket vetítettek. A zárt fülke a kocsikísérőé volt, emlékeim szerint mindig udvarias, törődő volt a személyzet. Alighanem nála lehetett megvenni a komfort pótjegyet is, és jegyeket is ő ellenőrizte. A pótjegy áráért járt a kávé/tea, szendvics, talán még egy ásványvíz is. (Esetleg plusz pénzért más ital is). A zárt fülkében lehetett a raktár, meg a büfécuccok. 

Előzmény: Hamster (411856)
v_peti 16 órája Creative Commons License 411857

Nem sokkal. Viszont a vonatok eléggé sűrűn állnak meg, a gyorsok is, így sebességben kevés a nyereség. Cserébe a Bszentgyörgy-Kanizsa szakaszt kellene tisztességes sebességűre átépíteni.

Előzmény: Rangun (411845)
Hamster 17 órája Creative Commons License 411856

Mindig érdekes, amikor sikerül elkapni a volt komfortkocsik egyikét. Én ezeket mindössze pár éve láttam először belülről - valaki el tudja mondani, milyenek voltak új korukban? Hány tévé volt, mi ment rajtuk, a fejhallgatók akkor üzemeltek-e, mi az a zárható fülke az egyik végén, stb :)

 

Keleti kényelem, nyugati... pályaudvarra megy: MÁV "komfort kocsi"

Gyerekkoromban tévéreklám hirdette a MÁV új szolgáltatását, a "Komfort" osztályt. Az akkor még nem retrónak számító faburkolatos közegben nénik és bácsik utaztak, luxusnak tűnő körülmények közt: pincér szolgálta ki őket, és tévét néztek. Naná, hogy szívesen[...] Bővebben! Tovább »

forrás: Blog.hu

Rangun 17 órája Creative Commons License 411855

Mondjuk autópályából sokkal több van,de vasútra is nagyon sok pénz ment, mindez úgy, hogy nem sikerül emelni a sebességet sehol sem(GYSEV-nél sikerült e kicsit), a cseheknél 2007-2014 között látványos a fejlődés.

Előzmény: GOLAZ111 (411850)
Nachtstern 20 órája Creative Commons License 411854

Nem tudom, de hosszabban hangos, az biztos...

Előzmény: Rangun (411845)
GOLAZ111 20 órája Creative Commons License 411853

Szlovákia vasúti forgalmában mekkora a részesedése a Pozsony-Párkány vonalnak ?

 

Nem tudom. Olyan 50 - 80 utas szállhat fel Párkányban vonatonként, de a nagy részük nem Pozsonyba megy, hanem kb. Érsekújvárig.

 

De nem is fontos, mert csak egy rövid szakasz lenne az új pályából Szlovákiában, meg egy fél híd.

Előzmény: trizs77 (411851)
GOLAZ111 20 órája Creative Commons License 411852

Főleg ilyenek. Van ennek rendes vezetőállasos változata is,

 

Az az UIC X kocsikhoz tartozik. Mármint, ha így néz ki:

 

http://it.wikipedia.org/wiki/Carrozza_UIC-X#mediaviewer/File:UIC-X_pilot_2.jpg

 

De sokszor emelt vezérállású vezérlőt használnak. Mint például itt a film végén:

 

 

 

 

meg láttam már emeletes vezérlőt is.

 

Igen, az emeletes vezérlő előfordul MDVE / MDVC szerelvényen is, de elég ritka.

Előzmény: Nachtstern (411798)
trizs77 20 órája Creative Commons License 411851

Csak Párkány - Budapest között kellene új pálya.

Most ezt meg lehetett volna építeni, kár, hogy nem csinálták meg.

 

-------------------

 

Szlovákia vasúti forgalmában mekkora a részesedése a Pozsony-Párkány vonalnak ?

 

 

GOLAZ111 21 órája Creative Commons License 411850

10 éve vagyunk EU tagok, azóta mennyivel növekedett a 160-as pályák hossza?

 

10 éve vagyunk EU tagok, azóta mennyivel növekedett a ....?

Előzmény: Rangun (411812)
GOLAZ111 21 órája Creative Commons License 411849

Eddig a leghangosabb a 60 - as sebesség volt (11 kocsi, Csörgő).

Előzmény: Rangun (411845)
GOLAZ111 21 órája Creative Commons License 411848

Budapest - Pozsony - Bécs között lenne értelme egy nagyobb sebességű vasútnak, ami nagyjából a mai pályán menne. Csak Párkány - Budapest között kellene új pálya. Most ezt meg lehetett volna építeni, kár, hogy nem csinálták meg.

Előzmény: Rangun (411806)
chicagoi 28 órája Creative Commons License 411847

Nagyon örülök a  tanulmányodnak.

De miért gondolod , hogy  rajtad kívül mindenki bunkó :-)

Előzmény: DJ. Bakter (411840)
stepboy83 28 órája Creative Commons License 411846

Ügyes, bár azt nem is gondoltam, hogy az eredetileg lefektetett vágányokon folyik a forgalom még ma is. Sokkal inkább arra utaltam, hogy nem várják meg míg olyan állapotba kerül a pálya, hogy mindent egyszerre kelljen cserélni.

 

http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/managing-maintenance-on-the-tokaido-shinkansen.html

 

"...

In 1997 the committee reported that 'given proper maintenance, the need for large-scale replacement should not arise for some time', which it suggested could be as much as 20 years. We plan to begin reinforcing several of the major structures against fatigue and deterioration after another 15 years, starting in 2017. As the cost of this work is expected to be very high, a reinforcement fund is being accumulated every year.

Studies are also underway to develop repair methods that will not affect the operation of trains, and to set up an improved regime for maintaining the structures properly against fatigue and deterioration.

..."

Előzmény: DJ. Bakter (411832)
Rangun 28 órája Creative Commons License 411845

Egyébként mennyivel halkabb egy 100-as vonat, mint egy 120-as?

Előzmény: v_peti (411843)
Rangun 28 órája Creative Commons License 411844

A hatóságot kell megkérdezni, nem vagyok szakértő.

Előzmény: v_peti (411843)
v_peti 28 órája Creative Commons License 411843

Akkor miért?

 

Amúgy tényleg nem sokan laknak, de sokan ott üdülnek.

Előzmény: Rangun (411842)
Rangun 28 órája Creative Commons License 411842

A Balaton parton nem sokan laknak, egyébként a milliárdos átépítésbe akár a zajvédő fal is beleférne, de nem annak hiánya miatt marad 100-as a vonal.

Előzmény: v_peti (411841)
v_peti 28 órája Creative Commons License 411841

Most már azért egyre többször kérnek az emberek sebességkorlátozást vagy zajvédő falat. Tőlünk nyugatra!

Előzmény: Rangun (411836)
DJ. Bakter 28 órája Creative Commons License 411840

OFF

Hol nincs ott?

Ezt írtam: "a 150-essel akkor, ha lesz kínai hitel :))))"

 

http://www.ng.hu/Civilizacio/2007/09/25_eves_az_elektronikus_smiley

"Fahlmann 1982. szeptember 19-én egy elektronikus bulletinen helyezte el először mosolyát. Az egyetemi szakemberek az online humor korlátairól és főleg arról tanácskoztak, miként lehet jelezni írásban, hogy egy megjegyzést nem kell komolyan venni. A professzor a ma már közismert három jelet javasolta annak jelölésére, hogy tréfáról van szó."

Előzmény: chicagoi (411834)
Rangun 28 órája Creative Commons License 411839

Ez tipikusan olyan kérdés, ami csak rajtunk múlik, mármint,csak akarat kérdése a dolog.

Előzmény: DJ. Bakter (411837)
chicagoi 28 órája Creative Commons License 411838

:))))

 

 Nálad mit jelent, hogy tanuljak.

Előzmény: DJ. Bakter (411835)
DJ. Bakter 28 órája Creative Commons License 411837

Igen, van.

Van ahol egy tanár vagy orvos 2500 EUR-t keres, nem 400-at.

Van, ahol a vonatok takarítására kifizetett pénzért fejébe azokat ki is takarítják.

Van, ahol a vasúti kocsik fele nem áll az állomáson, mert egyszerű javításokat nem tudnak rajta megcsinálni.

 

Az egy olyan ország, ez meg egy ilyen :)))))

Előzmény: Rangun (411836)
Rangun 28 órája Creative Commons License 411836

Van ahol városban mennek a vonatok 160-al, nem egy viszonylag ritkán lakott tóparton.

Előzmény: DJ. Bakter (411835)
DJ. Bakter 28 órája Creative Commons License 411835

Azt már beszéltük itt, hogy a 30-on beépítettség miatt nem lehet emelni. Kár, hogy a '70-es években nem lett 120-ra emelve (akkor még nem volt belepofázás), akkor most annyi lenne.  A pályageometria így is 120-ra lesz alkalmas.

Meg szerintem a NIF-nél is örültek volna valakinek, aki a vonal menti 20 polgármesteren átviszi a sebességemelést (lehetőleg úgy, hogy ne kelljen 2x70 km zajfalat építeni).

De ma akkora a demokrácia....ha már másunk nincs, legalább ez (vagy a látszata) van. :))))

Előzmény: Rangun (411830)
chicagoi 28 órája Creative Commons License 411834

Az érdekes, hogy ott nincs ilyen jel. De várom értekezésedet.

Előzmény: DJ. Bakter (411829)
Rangun 28 órája Creative Commons License 411833

Nálunk meg kirakják a lassú jeleket, és várják a következő 40-50 év múlva elérkező újabb átépítést.

Előzmény: DJ. Bakter (411832)
DJ. Bakter 28 órája Creative Commons License 411832

Nem sokat kellett keresnem:

http://trid.trb.org/view.aspx?id=59797

"In 1975 after being subjected to 250 million tons of traffic at speeds to 200 km/h, the decision was made to rehabilitate the track of the original New Tokaido Line between Tokyo and Osaka. The growing incidence of defects in rails and welds, degradation of ballast and absence of proper maintenance bases came in for attention. The scheduling and forces necessary for various phases of these programs are described. The problems which have been encountered to date and possible solutions are discussed."

Szóval 6 év alatt már voltak sín, hegesztés és ágyazathibák.

 

http://trid.trb.org/view/59798

"As part of the rehabilitation of the New Tokaido Line, all 123 turnouts are to be replaced by 1981 with units incorporating the heavier rails being installed throughout the route. The line is shut down entirely during periods of slack traffic for these changeouts. The procedures and equipment used to achieve the scheduled replacements are described."

1981-ig 123 kitérőt is cseréltek.

Előzmény: stepboy83 (411825)
chicagoi 28 órája Creative Commons License 411831

Légy szíves ,  ha már felajánlottad ilyen nagylelkűen. Legalább le faragok a bunkóságomból.   De csak akkor , ha neked ez nem teher, mert nem venném a szívemre ha kihagynál valamit. Igaz a lényeg nem ez volt, de de baj kell a kis kitérő is  :-)   / na most  megint az a csúnya, cinikus szmájli, állandóan tolakodik .  https://www.google.hu/search?q=szm %C3%A1jlik&biw=800&bih=467&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=__MdVNPDLsnZPOmsgcgD&sqi=2&ved=0CB4QsAQ  /

Előzmény: DJ. Bakter (411829)
Rangun 28 órája Creative Commons License 411830

Igen, a felújítás módja a baj, pl. elvárható lenne, hogy emeljék a pálya sebességet, ha már kilométerenként milliárd fölött költenek, pl. a 30-asra, de nem, csak visszaállítják a 70-es évekbeli szintet.

Előzmény: DJ. Bakter (411827)
DJ. Bakter 28 órája Creative Commons License 411829

Tájékoztassalak a ':))))' jel fogalmáról, vagy utánanézel a neten?

Előzmény: chicagoi (411826)
chicagoi 28 órája Creative Commons License 411828

Biztosan értenek hozzá :-))

Előzmény: stepboy83 (411825)
DJ. Bakter 29 órája Creative Commons License 411827

1. Azért mert nem tudsz, attól még lehetett. Vagy úgy gondolod, hogy az 1969-ben letett síneken megy még mindig a forgalom?

2. Valószínűleg a Shinkansen kissé jobban meg lett csinálva építéskor, mint nálunk az 1970-es években a biatorbágyi töltés :)) Lehet, hogy más volt a munkamorál?

    És ezen ma már nem tudunk változtatni. Vagyis tudunk: vagy ráköltünk pénzt (azon lehet vitatkozni, hogy mennyit), vagy kitesszük a sárga táblát.

    Ezen a fórumon egyik sem lesz jó, mert ha nincs felújítás, az a baj, ha van felújítás, az a baj.

Előzmény: stepboy83 (411825)
chicagoi 29 órája Creative Commons License 411826

Nyugodj bele , hogy a kínaiak csak  a gazdasági  érdekeik szerint  / alapján adnak hitel.

Ilyen még - Borsodchem kivétel, igaz , hogy megvették - nem nagyon jött össze.

Előzmény: DJ. Bakter (411824)
stepboy83 29 órája Creative Commons License 411825

2. Szerinted egy pályát és a környező létesítményeit meddig (hány évig) lehet üzemeltetni PFT szinten, és mikor jön el az az idő, amikor újat kell helyette építeni (pl. felépítménycsere, alépítmény megerősítés, biztbercsere, stb)?

Erről lehet, hogy a Japánokat kéne megkérdezni a nemsokára 50 éves Tokaido Sinkansen alapján :-)

515 km, a vonatok bőven 200 km/h fölött közlekednek nem ritkán 3 perces követéssel kora reggeltől késő estig.

Baleset eddig még nem volt és én még felújítás miatti vágányzárról sem tudok (pedig a kezdeti 210 km/h-ról ma már 270 km/h-ra nőtt a csúcssebesség is).

Előzmény: DJ. Bakter (411809)
DJ. Bakter 29 órája Creative Commons License 411824

Az intermodális csp. egyezik, szerintem sem állunk úgy, hogy az legyen a legfontosabb, főleg helyszínenként 30 milliárdért.

 

A nagyprojektekkel kapcsolatban: a Baté-Kvár. ~270 mft/km, csak a pálya, semmi más, az is használt aljakkal. (Vmax=100)

Lehet így is, csak nem tudom, hogy ilyen vasutat akarunk-e? A Rangun által leírt fejlesztés, sebességemelés sajnos így nem megy.

Ha már csak annyit lépünk, hogy új anyag, kétvágányú pálya, állomásokon peron (vágánykép módosítás!), már 7-800 mft/km-nél tartunk. A többi szakágról még nem is beszéltem, ahogyan az önkormányzatok aluljáró/felüljáró-kéréseiről sem.

Ennek ellenére valószínűleg tényleg drágábban építkezünk, mint kellene, ezt viszont SZVSZ igen magas szinten kellene megváltoztatni, ami már nem mérnöki és nem vasúti szint.

 

"Amennyiben a második kérdéseddel arra akarsz célozni hogy az 1-es vonal ezen szakasza kicsúszik a karbantartási életciklusából:"

 

Igen, arra. Tudom hogy más is kicsúszik (150, 140, 30, 41), de egyrészt ezekkel (a 140-es kivételével) valami azért csak történik (a 150-essel akkor, ha lesz kínai hitel :)))) áthaladt elegytonna tekintetében lehet, hogy az 1-es egy pár másik vonalat előz.

A RJ pedig nem biztos, hogy csak 2 perc, a lassújelek is megszűnnek. Nem beszélve arról, hogy egy RJ-n többen vannak, mint néhány mellékvonalon egész nap összesen.

 

"Alacsonyabb rendű vonalakon 100-200 mFt/km árból lehetne stabilizálni pályaállapotokat egyszeri nagygépes átépítéssel"

 

Ezért is csinálják a 80c, 135 vonalakat így. Tehát nem igaz, hogy a regionális vonalakhoz egyáltalán nem nyúltak, hiszen a 109, 117, 121 vonalakon is voltak ilyen beavatkozások.

Ha a 2013-20 IKOP/CEF-ből is lesz vissznyeremény, akkor azt is fel fogják vélhetően használni.

Előzmény: Lovrin (411821)
chicagoi 29 órája Creative Commons License 411823

Na meg ott az a sok ingyen nyugdíjas gyalogolni is tudnának,   idejük is van rá:-)))

A közalkalmazottak az már más , ők gyárthatják  az 50  %-os utazási engedélyeket, mert  ez természetes igény :-))))

Előzmény: chicagoi (411822)
chicagoi 29 órája Creative Commons License 411822

Figyu már, nekünk most fűtött pályás focistadionok kellenek. Érhető :-))

Ezt követeli a B közép is.

Aki meg utazni akar vegyen autót és építsen  utakat . Érthető :-)) Na de gyalogolni is lehet miért snassz   ez  a mai Magyarországon.  :-))

Előzmény: Lovrin (411821)
Lovrin 29 órája Creative Commons License 411821

"Van ez az 1000 milliárd, amit trizs77 is írt."
"EU pénz, tehát a Szentes-Orosháza és hasonló vasútvonalak ezúttal nem játszanak"

 

A CEF források (amiből az 1-es vonal épülne) vannak TEN-T hálózathoz kötve.
Az IKOP nem.

 

(Nem az EU, hanem a magyar közlekedéspolitika kitalációja, hogy a vasúthálózat 60%-ára egy fillért sem kíván költeni (sem EU, sem saját forrást), immár 14 éven át. Az IKOP egyik prioritása "Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság", amelybe beletartozik a szűk keresztmetszetek kiváltása, lassújelek megszüntetése. Ebbe beleférhetne a Szentes-Orosháza közötti (illetve tetszőleges egyéb mellékvonalon-belföldi törzshálózati vonalon végzett) szűk keresztmetszet kiváltás is akár, regionális vasúti elérhetőség fejlesztéseként, csakhogy nincs ilyen szándék, az adott prioritás túl van tervezve Bp. elővárosi fejlesztésekkel.)

 

Te hogyan költenéd el?

 

Alapjában véve a komplex projekteket kellene elfelejteni.


Nincs időnk és pénzünk arra, hogy évente összesítve 50 kilométernyi faltól falig újjáépítést végezzünk, projektenként 3-4 évig húzva egyes fővonalak 50-60 kilométeres szakaszain, újépítésű autópálya árban (2-3 mrd Ft/km). Szép és jó egy-egy ilyen kirakatszakasz, de nem tudjuk így megállítani a vasút hálózatszintű leromlását ilyen tempóval.

 

Másrészt intermodális csomópontokat lehetne elfelejteni, szintén luxus pontszerű állomásépítésekre 30 milliárdokat elkölteni amíg a csatlakozó vonalak szétesnek (Kecskemét, Kaposvár) vagy az egész az utascsere helyének 200 méteres eltolását szolgálja (Kecskemét, Győr).

 

Amennyiben a második kérdéseddel arra akarsz célozni hogy az 1-es vonal ezen szakasza kicsúszik a karbantartási életciklusából: lehet, de országos szinten több ezer kilométer vasútvonal hasonló, vagy rosszabb helyzetben, sokszor EU-források halvány reménye nélkül. Évente 2-300 kilométereket kéne átépíteni, fővonalon, törzshálózati vonalon, mellékvonalon egyaránt, hogy a teljes hálózat megújulási ciklusa biztosítva legyen.

 

Ha karbantartási deficitet akarunk törleszteni, akkor tegyük szigorúan azt, de ne álcázzuk komplex fejlesztésnek. Kijön majd negyed áron, szűken véve a pályás igényekre koncentrálva.

 

~500 mFt/km-re van tervezve például az Újszász-Nagykáta átépítés, hasonló szemlélettel. Alacsonyabb rendű vonalakon 100-200 mFt/km árból lehetne stabilizálni pályaállapotokat egyszeri nagygépes átépítéssel, megoldva a következő 30-40 évre a problémákat. És mindez sokkal többet dobna a magyar vasúton, mint a 2 perccel gyorsabb railjet.

Előzmény: DJ. Bakter (411809)
Rangun 30 órája Creative Commons License 411820

Itt legalább van látszatja a pénzköltésnek, nem úgy, mint nálunk.

Előzmény: DJ. Bakter (411819)
DJ. Bakter 30 órája Creative Commons License 411819
Előzmény: Rangun (411817)
maczko66 30 órája Creative Commons License 411818

Ma elugrottam Szegedre vonattal. Odafelé sikerült jó negyedórás késést összeszedni, ami úgy kezdődött, hogy Cegléden várni kellett a Záhonyból jövő vonatra... Ami nem szokatlan, azonban egy picit lehetett volna köszörülni a csorbán, ha a záhonyit közös peronra hozzák be, de nem, hadd lépcsőzzön az a sok idős átszálló, mert sok volt, és sok idős...

 

Visszafelé befutottunk egy egy nem működő fény és félsorompóba Balástyánál, szerintem nem volt irásbelije róla, mert veszettül kürtölt, és intenzíven fékezett. Jó pont, hogy egy rendőrautó is volt a átjárónál...

 

A felújított kocsi nagyon tetszett a kék huzattal. Odafelé egy jutott a szerelvénybe belőle, visszafelé egy sem, piros csíkos BHV jutott.

Rangun 30 órája Creative Commons License 411817

Ez mai állapot?

Előzmény: DJ. Bakter (411815)
Rangun 30 órája Creative Commons License 411816

A most futó összes 160-as projektet még GYF indította, de sehol nem lehet még annyival menni, ugyan annyi 160-as vonal van, mint 10 éve.

Előzmény: DJ. Bakter (411814)
DJ. Bakter 1 napja Creative Commons License 411815

Itt egy térkép: http://www.zelpage.cz/story/vrt/rychlosti.gif

Amúgy pedig csak koncepció szinten tervezik azt a 200-at, és nem építik.

Előzmény: Rangun (411813)
DJ. Bakter 1 napja Creative Commons License 411814

2009-ig alig történt valami, ugye GYF el volt foglalva az autópályákkal, miközben pl. a csehek már a 2000-es évek elejétől vasutat építettek.

A jelenlegi projektek befejezésével 50+100+86=~236 km 160km/h-ra alkalmas. Műszakilag. Akár holnap mehetne 160-nal a vonat.

 

De azt ne már a fejlesztési rendszeren (tervezés, kivitelezés, beruházás) verd le, hogy jogilag 0 km-rel, mert az üzemeltető, az NKH és a minisztérium együttesen eddig b*szakodott ezzel az ETCS kérdéssel (meg még mindig), és még majd biztos kitalálnak valamit, hogy nehogy lehessen 160-nal menni. :)))

 

Végigutaztam a cseh IV-es korridort, és kedden ismét végig fogom: valóban tisztességesen megcsinálták, annak ellenére hogy Csehország nem olyan sík ország (mondjuk nem is végig 160-as, Brno-Ceska Trebova, Prága környéke valamint Lovosice-Decin között <160km/h).

De: nem sok különbséget látok mondjuk a Szajol-Pladány és a Brno-Breclav szakasz között.

Persze az ára lehet :)) fél órája keresem, de nem találtam semmilyen árat a cseh vasúti rekonstrukciókkal kapcsolatban.

Előzmény: Rangun (411812)
Rangun 1 napja Creative Commons License 411813

Nem állok messze a valóságtól, ha azt mondom, hogy 0 km 160-as szakaszt sikerült átadni az elmúlt 10 évben, nálunk, kíváncsi vagyok, a cseheknél ez mekkora szám, ha esetleg tudja valaki beírhatja, bár náluk már 200km/h-s szakaszok is épülnek..

Előzmény: Rangun (411812)
Rangun 1 napja Creative Commons License 411812

10 éve vagyunk EU tagok, azóta mennyivel növekedett a 160-as pályák hossza?

Előzmény: DJ. Bakter (411811)
DJ. Bakter 1 napja Creative Commons License 411811

Én esküszöm eddig azt hittem, hogy mi is 160-ra fejlesztünk.

Előzmény: Rangun (411810)
Rangun 1 napja Creative Commons License 411810

Az ország 80% síkság, és alig van 160km/h-s vasúti szakaszunk, a cseheknél alig van síkság, de ők legalább komolyan veszik a fejlesztést, nem a pénz elköltése a cél, mint nálunk, hanem a tényleges fejlesztés.

Előzmény: DJ. Bakter (411809)
DJ. Bakter 1 napja Creative Commons License 411809

Akkor lenne két kérdésem:

1. Van ez az 1000 milliárd, amit trizs77 is írt.

   Úgy látom, nem tetszik ahogy elköltik. Nyugodj meg, nekem sem 100%-ig.

   Te hogyan költenéd el?

   (vedd figyelembe, hogy EU pénz, tehát a Szentes-Orosháza és hasonló vasútvonalak ezúttal nem játszanak).

 

2. Szerinted egy pályát és a környező létesítményeit meddig (hány évig) lehet üzemeltetni PFT szinten, és mikor jön el az az idő, amikor újat kell helyette építeni (pl. felépítménycsere, alépítmény megerősítés, biztbercsere, stb)?

Előzmény: Lovrin (411808)
Lovrin 1 napja Creative Commons License 411808

Ó, a szent Natura 2000. Közúton nincs ilyen probléma, legutóbb is szépen bele sikerült dózerolni az őrségi nemzeti parkba a 570 fős Felsőszölnök és a 122 fős Kétvölgy nemzetstratégiai jelentőségű összekötése megteremtéséért.

 

"Állandóan panaszkodtok, hogy tele van lassújellel."

 

Lassújelmentesítésnek meg elég drága mulatság ~120 milliárd forint elköltése.

Ha fejlesztünk az fejlesztés legyen, ne az legyen a legfőbb érv, hogy a pft-nek nem erőssége a pályafennartás, hadd kapjanak már egy új pályát...

Előzmény: DJ. Bakter (411754)
Zolas 1 napja Creative Commons License 411807

Sokszor egy egyvágányú pályán, KÖFI mellett sem vállalnak be "éles" helyzeteket.

 

Itt van az eb elhantolva. Építhetünk bármit, ha megáll pl  a 40 -es, mert Pécsen felírta a kalauz az IC -t...

 

de az életben nem ezt tapasztalom

 

Én meg tapasztaltam. Igaz, elvétve. De a lényeg, hogy lenne a dolognak létjogosultsága.

Előzmény: DJ. Bakter (411804)
Rangun 1 napja Creative Commons License 411806

A kínaiak tehervasutat akarnak Budapest-Belgrád közé, és az is épül vmax 160 lesz, csak nálunk ezt nagy sebességűnek hívják. Egyébként Budapest-Bécs közé lenne értelme valódi nagy sebességű vonalat építeni, vagy még oda sem, bár egyre több magyar dolgozik, Bécs-München vonalon, akikre lehetne alapozni.

Előzmény: trizs77 (411789)
DJ. Bakter 1 napja Creative Commons License 411805

Ha az IC 120, a személy pedig a megállások miatt mondjuk átlag 60, ahhoz (a két végén 1,5-1,5 perc különbséggel) 6 km hosszú "fél állomásköz" szükséges.

És mindehhez mindkét végén koppra ki kell jöjjön minden.

Előzmény: Ashi Valkoinen (411803)
DJ. Bakter 1 napja Creative Commons License 411804

Én elszakadok, de az életben nem ezt tapasztalom.

Hangsúlyozom, hogy utasként, nem dolgozom cégnél.

Sokszor egy egyvágányú pályán, KÖFI mellett sem vállalnak be "éles" helyzeteket.

 

Egyébként, ha a lassabbat küldik át a másik vágányra, akkor a Vmax=40-es kitérő még "segít" is, hiszen az átlagsebesség kisebb, a két vonat közötti sebességkülönbség pedig nagyobb.

Előzmény: Zolas (411802)
Ashi Valkoinen 1 napja Creative Commons License 411803

Másrészt nemcsak úgy lehet elképzelni egy nyíltvonali előtetést, hogy egy gyorsabb vonat szép lassan megelőz egy nála alig lassabbat, de pl. egy késett RailJet vagy IC simán előzheti helytelenben a személyvonatot, így nem elverve azt. Ez pedig egy fél állomásközön belül simán megoldható, ha a személy megáll közben (mégsem szenved időveszteséget attól, hogy félreverik valahol a fontosabb vonat elől már 5-10 perccel azelőtt, hogy ténylegesen megelőzné a másik vonat).

Előzmény: DJ. Bakter (411800)
Zolas 1 napja Creative Commons License 411802

A kitérőkkel kapcsolatban: próbáltam kiszámolni ezt a "dinamikusabban kezelt két vágány" c. opust (amit Te és Nachtstern is írtatok), de valahogy nekem nem jön ki a matek :( 

 

Akkor ugorj neki újra: nyáron a 30a -n a 60/60-as lom menet forgalmát igen jól tudták így szabályozni -többször tapasztaltam. El kellene attól szakadni, hogy 10-15 perccel hamarabb megáll az élet, mert szemből vonat jön...

Előzmény: DJ. Bakter (411800)
trizs77 1 napja Creative Commons License 411801

A fáma szerint a vasúti határátlépő helyek fontossága évtizedenként átrendeződik.

 

Bizonyára így is van.

 

A valamikori mindent elsöprő záhonyi fölény már a múlté.

 

A mai széljárás szerint :

 

1./ Hegyeshalom, kb. évi.........................170 ezer kezelt kocsival.

2./ Záhony.............................................122,

3./ Kürtös................................................93,

4./ Sturovó..............................................78,

5./ Kelebia ..............................................70,

6./ Rajka.................................................66,

7./ Hódos.................................................49,

8./ Hidasnémeti.........................................41,

9./ Gyékényes...........................................41,

10./ Biharkeresztes....................................32,

11./ Komárom...........................................27,

12./ Nyírábrány.........................................15,

13./ Murakeresztúr......................................9,

14./ Magyarbóly..........................................8,

15./ Bánréve..............................................6,

16./ Somoskőújfalú.....................................5,

17./ Nógrádszakál.......................................4.

 

Meg a kicsik. Röszke, Ágerdőmajor, stb.

 

Szentgothárdról, Sopronról, Harkáról nem találtam adatot.

 

 

DJ. Bakter 1 napja Creative Commons License 411800

Az ívkorrekció pontos többletköltségét nem tudom.

Annyit tudok, hogy hol lesz ívkorrekció, már leírtam, a nyomvonal kb. 10%-án.

De mivel a földmű építése a PÁLYA építésének kb 30%-a, és az "a" 110 milliárd pedig nem csak pálya (annak olyan 40-50% a lehet pálya), ezért érzésem szerint 50%*30%*10%=1,5% a többletköltség. Ez nem konkrét szám, csak az én becslésem.

Ebből az árból (biztberrel) 2 helyen lehetne csinálni Dinnyés/Millér/Nagylapos típusú keresztkapcsolatot.

 

"Tehát folytatódik a mutyizás a vasút körül, ami az elmúlt évek során rendszerszinten kialakult, felesleges is bármilyen szakmai érveket felhozni - éveken át lesz vgz-i menetrend 10-15 km-es állomásközökkel..."

 

Miután én nem vagyok benne még 1%-ban sem a döntéshozói folyamatokban, ezt nekem hiába mondod. Nem fogok tudni elrendelni ívkorrekciót, sem kivetetni, sem betetetni sem nagysugarú, sem kisebb sugarú kitérőt.

 

A kitérőkkel kapcsolatban: próbáltam kiszámolni ezt a "dinamikusabban kezelt két vágány" c. opust (amit Te és Nachtstern is írtatok), de valahogy nekem nem jön ki a matek :(   A vonali előztetés olyan hosszú idő, hogy addig tuti jön szembe valami. Másrészt Te korábban azt is mondtad emlékeim szerint, hogy nem érdekes hogy nem nagysugarú, az a lényeg hogy legyen kitérő. A sima kitérővel osztott állomásközök pedig tényleg csak vis maior esetén jók, mert (Nachtstern szerint) 40-re lelassítani és felgyorsítani nem éri meg.

Előzmény: István Gyuri (411793)
trizs77 1 napja Creative Commons License 411799

Én úgy tudom, hogy a határpontok voltak fixálva, a belső útvonal az ország belső ügye volt.

 

Annak idején ki és miért Miskolc felé jelölte ki?

 

-----------------

 

Igen így van ahogy írod.

 

Eredetileg a Siklósi/Schamshula féle vezetés, akkor még létező Vasúti Főosztálya nevezte meg az EU felé (még bőven a belépés előtt voltunk) a PHARE programhoz való jobb hozzáférés indoklása képen a Gyékényes-Dombóvár-Budapest-Miskolc-Záhony útvonalat.

 

Majd 4-6 évvel később Katona Kálmán tett Cipruson egy javaslatot, hogy Mo. kéri:

 - a V.-es folyosó ne Miskolc hanem Debrecen felé menjen,

 - a Dombóvári ágból legyen egy leágazás V.-B vagy V.-C néven Pécs Magyarbóly felé,

 - az V-ös folyosó eredeti Budapest-Kelebia iránya mellé vegyék fel tartalék iránynak a Budapest-Szeged-Szabadka irányt is.

 - Meg az eredeti IV-es, Hhalom-Budapest-Lökösháza irányhoz vegyék fel mellékirányként a Sturovó-Budapest-Lökösháza irányt is.

 

Majdnem vita nélkül jóváhagyta a Közlekedési miniszterek tanácsa a magyar kérést.

A vita is inkább elvi volt mint gyakorlati.

 

----------------------

 

Elérték, hogy pár év múlva az Isten se igazodott ki a különböző folyosók (egymást sokszor fedő) át és átszámozásain.

 

 

 

 

 

Előzmény: DJ. Bakter (411794)
Nachtstern 1 napja Creative Commons License 411798

Főleg ilyenek. Van ennek rendes vezetőállasos változata is, meg láttam már emeletes vezérlőt is. Egy szó mint száz, egy ingavonat ritkán praktikusabb mint a  normális motorkocsi.

Előzmény: GOLAZ111 (411782)
Nachtstern 1 napja Creative Commons License 411797

Az ívekkel nincs nagy baj, a képek alapján lazán 160-as lenne ez a pálya Ausztriában. A váltókat viszont feleslegesen baszták el. Kirakhatták volna messzebb a két átmenő vágány kapcsolatait, ahol már nincs ív...

Előzmény: Zolas (411781)
trizs77 1 napja Creative Commons License 411796

Hagyd.

Ennyi bele kell, hogy férjen régi harcostársak között................:-))

 

 

Előzmény: DJ. Bakter (411795)
DJ. Bakter 1 napja Creative Commons License 411795

OFF

Akkor elnézést kérek. :)

Előzmény: trizs77 (411791)
DJ. Bakter 1 napja Creative Commons License 411794

"Eredetileg Hódos/Gyékényes-Budapest-Miskolc-Záhony volt a korridor, de Katona Kálmán kiharcolta (többek között), hogy Miskolc helyett az EU fogadja el, hogy mi Debrecen felé kívánjuk vezetni az Ukrajnába menő forgalmat."

 

Igen, ezt én is tudom, még mai térképeken is hol így, hol úgy jelenik meg, vagy mindkettő megjelenik.

Én úgy tudom, hogy a határpontok voltak fixálva, a belső útvonal az ország belső ügye volt.

 

Azonban nekem mégis fura, hogy "eredetileg Miskolc"..... majd "kiharcolta, hogy az EU fogadja el"....

A "kiharcolás" nekem egy olyan háttérjelentést hordoz, ami egy teljesen logikus lépés ELLEN egy kevésbé kedvező, kevésbé jó megoldást támogat.

 

Pedig nem teljesen így van.

 

Annak idején ki és miért Miskolc felé jelölte ki? Mindkét irányban 270+66 km, tehát a távolság szempontjából mindegy.

Miskolc felé azonban 2 akadály is van: a Gödöllői dombságon átvezetett kedvezőtlen vonalvezetés, valamint a Mezőzombor-Nyíregyháza 1 vágány, műtárgyak tömkelege a Tisza átkelésnél.

Persze az EU támogatásból minden megoldható, akár alagút is a Gödöllői havasoknál, csak minek, ha van egy ugyanolyan hosszú, tök sík másik vonalunk?

 

Szolnok (Debrecen) felé érintünk még egy ~100 ezres várost (Szolnok), felhasználható a korridor Békéscsaba felé is, valamint a Pladány-Biharkeresztes vonalhoz is is csatlakozik (persze a 80-as pedig a hidasi vonalhoz, ez is igaz).

Emellett a belföldi személyforgalom is nagyobb a 100-ason, mint a 80-ason, tehát a polgároknak is többet adhatunk.

 

"Ha pedig Záhonyból nincs teher vonat, akkor a 100-on sincs teher számottevő forgalom."

"Ettől függetlenül, értelmes ötletnek tartom ha folytatják a 100 felújítását a következő 7 évben."

 

Nézve a hálózat teherforgalmát, a legnagyobb terhelés az 1, 120, 150 vonalon van.

Teherforgalmi alapon logikus lenne tehát (az 1-120 korridor befejezése után), a 150-es vonalat fejleszteni, csakhogy

 - 1. nincs előkészítve

 - 2. ebből következően nem igazán tudjuk, hogy mit is akarunk (merre, hány vágány, milyen sebesség)

 - 3. szerintem igencsak bazírozunk a kínai hitelre, így legalább a 150-es nem fogyasztja az IKOP/CEF keretet.

 

A 150-es után pedig - forgalmi sorrendben - közvetlenül a 80-as és/vagy a 100-as következik amelyek mindegyike erős személyforgalomban is.

A 80-as ugyan jobban le van robbanva, mint a 100-as vonal még át nem épített szakaszai, de a 100-as itt (szerintem) annyival van előrébb, hogy még a miskolci vonalból még egy méter sincs átépítve, a 100-ason már eljutottunk Ferencvárostól Püspökladányig (177 km, a szakasz ~50%) ilyen-olyan szintű átépítésekkel.

 

De az IKOP tervezetben ugyanúgy benne van a 80-as vonal rehabilitációja Rákos-Hn és Ms-Ni között, a MÁV pedig tervezi a Nagyút-Mezőkeresztes felújítását. A két vonal tehát fej-fej mellett fog haladni ha minden igaz.

Előzmény: trizs77 (411790)
István Gyuri 1 napja Creative Commons License 411793

IGy: "De a két műszaki tartalom közötti különbséget igen!"

DJ. Bakter: Ezt nem igazán értem, hogy itt mire gondolsz.

Arra, hogy a két műszaki tartalom közötti különbséget (=ívkorrekció) össze lehet hasonlítani az árkülönbséggel, amiről nem akarsz megnyilatkozni...
 

Nem tudom, mivel lett megindokolva, de érzésem szerint azzal, hogy el lehetett adni egy minél nagyobb sebességű pályát. A politikusok nem üzemgazdászok :))

Tehát folytatódik a mutyizás a vasút körül, ami az elmúlt évek során rendszerszinten kialakult, felesleges is bármilyen szakmai érveket felhozni - éveken át lesz vgz-i menetrend 10-15 km-es állomásközökkel, mert a politikusok nem üzemgazdászok :-/ Broáf.

Előzmény: DJ. Bakter (411751)
trizs77 1 napja Creative Commons License 411792

Ingyenes utazás szeptember 22-én

 

Európa legnagyobb közlekedési-környezetvédelmi kampányához csatlakozva hirdették meg programjaikat a vasúttársaságok, hiszen a MÁV-START és a GYSEV is évek óta aktív részese a rendezvénysorozatnak.

 

Mindkét vasúttársaság fontosnak tartja a vasúti utazás népszerűsítését, illetve azt is, hogy felhívja az autósok figyelmét a közösségi közlekedés előnyeire.

Az ingyenes utazásra vonatkozó kedvezmény kizárólag 2014. szeptember 22-én, belföldi utazásra, másodosztályon használható fel.

 

Első kocsiosztály igénybevételéhez a teljes árú kocsiosztály-különbözeti díjat, feláras vonatokra - például gyorsvonatok és InterCity-vonatok - a pót- és helyjegy vagy a gyorsvonati pótjegy díját külön meg kell fizetni.

 

Forgalmi engedély hiányában vagy a nem saját névre szóló forgalmi engedéllyel utazóknak a vonaton a jegyellenőr az utast megillető kedvezményes árú menetjegyet és pótdíjat számítja fel.

trizs77 1 napja Creative Commons License 411791

Megjegyzem, 2006-10 között nem hallottam a hangodat Pécs szépével és az M6-os autópályával kapcsolatban. :))))

Lehet persze, hogy csak én voltam figyelmetlen.....

 

--------------------

 

Ez itt ugyan OFF de ha már szóba hoztad:

 

Tényleg figyelmetlen voltál...................:-))

 

Ugyanis akkor mint állami alkalmazott, egy vidéki TV riportjában azt találtam mondani, hogy az M6 előre sorolása nélkülözheti a szakmai szempontokat és valószínűleg más, nem közlekedési érvek döntöttek a megépítése helyett.

 

Helyette az M86 megépítése, Magyarország számára sokkal fontosabb lenne.

Más útirányok is előrébb valók ha szakmai szempontok szerint rangsorolunk.

 

valami ilyesmit.

 

Pár nap múlva az akkori helyettes államtitkár úr behívatott, Kulturáltan lebaszarintott, és közölte : ez nem fegyelmi, de fogjam fel annak.

Szobán kívül hozzátette. nem saját elhatározásából szűrt le.

 

------------------------

 

Akkoriban a 86-os úton, naponta és irányonként 800-1100 kamion ment végig.

Tök jogosak voltak v_peti sirámai az ügyben.

A csornai és más városok polgárainak kétségbeesett felszólamlásai a TV Híradók 30-50 másodperces, néha kétperces híradásaiban teljesen hatástalanok maradtak.

 

Messze van Budapesttől a problémájuk, hiába volt a térség gyermeke 4-5 politikai felső vezető.

 

ON

 

Előzmény: DJ. Bakter (411784)
trizs77 1 napja Creative Commons License 411790

Természetesen a 100-as továbbra is a Hódos-Bp-Záhony korridor része.

(kérésünkre).

 

Eredetileg Hódos/Gyékényes-Budapest-Miskolc-Záhony volt a korridor, de Katona Kálmán kiharcolta (többek között), hogy Miskolc helyett az EU fogadja el, hogy mi Debrecen felé kívánjuk vezetni az Ukrajnába menő forgalmat.

 

Csak ma már sajnos töredéke a teherforgalom annak, mint amikor a korridorok kijelölése (Helsinki) megkezdődött, vagy amikor a mi (magyarok) javaslatára kibővítették.

(Cíprus).

 

Záhony valamikori évi 17,2 millió tonnás átrakó teljesítménye (nem kapacitása) előbb évi 6 millió tonnára (2006) csökkent.

Tavaly 2.9 millió tonna volt, idén meg azon megy a békés öklözés hogy eléri az évi 2 millió tonnát vagy alatta marad ?

 

Ha pedig Záhonyból nincs teher vonat, akkor a 100-on sincs teher számottevő forgalom.

 

Igaz, lehet személyvonatokkal kipótolni (sűrítés) a kieső tehervonatokat.

 

Ettől függetlenül, értelmes ötletnek tartom ha folytatják a 100 felújítását a következő 7 évben.

 

Előzmény: DJ. Bakter (411784)
trizs77 1 napja Creative Commons License 411789

Iho.hu:

 

Kína, kínai vasútépítés:

 

A Nancsangot Csangsával összekötő 342 kilométer hosszú pályán háromszázötvennel haladhatnak a szerelvények.

A kelet–nyugati irányú vasútvonal Csianghszi tartomány négymillió lakosú székhelye, Nancsang és Hunan tartomány hétmilliós központja, Csangsa között teremt közvetlen nagysebességű kapcsolatot.

Az International Railway Journal arról ír, az építkezések 2010 júliusában kezdődtek meg és nemrég fejeződtek be. A 350 kilométer per óra üzemi sebességre kiépített pályán idén júliusban lehetett elvégezni az első futópróbákat.

 -  az eddigi három és fél óráról másfél órára csökkentve az utazási időt.

 

 - a szolgáltatás szeptember tizenhatodikán indult el napi tizenhárom vonatpárral

 

http://iho.hu/hir/ujabb-nagysebessegu-vonal-keszult-el-kinaban-140918

 

 

----------------------------------------------------

 

 

Ami ebből ide tartozik.

 

 - a két város 342 km-re van egymástól, Budapest-Belgrád = 350 km.

 - 2010-ben kezdték az építkezés és kedden indultak  el a vonatok.

 - a két városban 11 millió ember él, Budapesten és Belgrádban összesen 3,5 millió.

 - naponta irányonként 13 vonat indul.

 

A szerb miniszterelnök legutóbbi nyilatkozatában ilyen vasutat, ilyen pályát, ilyen vonatokat vízionált a két város Belgrád és Budapest közé - kínai pénzből - építendő vasútvonalra.

 

Éppen megépíthetik a kínaiak ilyenre is, de akkor valóban csak Belgrádban, Újvidéken, Szabadkán és Budapesten állna meg a vonat és végig új pályát kell(ene) építeni.

 

Arról nem ír az Iho cikk, hogy mindez mennyibe került a kínaiaknak?

Mert ha többe mint 1 milliárd euro, akkor ez nem fér bele abba a keretösszegbe, amit kínaiak szánnak a Budapest-Belgrád vasútvonal építésére.

 

 

DJ. Bakter 2 napja Creative Commons License 411788

Nem igazán tudom, hogy ezt nekem mi okból kellene megmagyarázni.

Előzmény: Rangun (411787)
Rangun 2 napja Creative Commons License 411787

Inkább azt magyarázd meg, hogy mért fontosabb, az M35-ös autópálya, mint az M0?

Előzmény: DJ. Bakter (411784)
v_peti 2 napja Creative Commons License 411786

Újabb kombibérlet. Ezúttal Zalaegerszeg és Szentgotthárd között. (Egerszeg-Kmdn busz, Kmd-Sztg vonat.)

 

 http://www.logisztikama.hu/2014/09/ujabb-kombinalt-berletet-vezet-be-a-gysev-es-a-vasi-volan/

 

Hajrá GYSEV!

chicagoi 2 napja Creative Commons License 411785

Pld  szoktál Miskolcra utazni  ???

 

 

Előzmény: Giesl-ejektor (411759)
DJ. Bakter 2 napja Creative Commons License 411784

Találtam egy ilyet, hogy egyelőre mit terveznek (letöltés után ki kell csomagolni a 03 -15_10 jelű fájlt):

 

http://www.ktenet.hu/download.php?edid=322

 

"..Kedves Vezető egyik segítője.."

 

Meg azért is, mert állítólag az egy korridor (vagy az volt. vagy az lesz).

Az RFC 7 korridor a Biatorbágy-Tata átépítésével és a Békéscsaba-Lőkösháza kétvágányúsításával késznek minősül.

Az RFC 6 korridor (Hodos-Záhony) építése pedig a Szfv-Boba és a Püspökladány-Debrecen iránnyal folytatódik.

 

Megjegyzem, 2006-10 között nem hallottam a hangodat Pécs szépével és az M6-os autópályával kapcsolatban. :))))

Lehet persze, hogy csak én voltam figyelmetlen...

Előzmény: trizs77 (411783)
trizs77 2 napja Creative Commons License 411783

Igen.

 

Kb. 400 km pálya jön ki belőle.

 

Mivel Debrecen szépe a Kedves Vezető egyik segítője, így a Püspökladány-Debrecen szakasz majdnem biztosan benne lesz a 400 km-ben.

 

A futó programok folytatása illetve befejezése is várható.

 

 

Előzmény: Rangun (411780)
GOLAZ111 2 napja Creative Commons License 411782

A Brenneren ilyenek járnak? Az jó kérdés, hogy ezen a típuson hogy van, de azért valamivel nagyobb, és nyitva lehet hagyni az ajtót is. De szerencsére ilyenből nincs túl sok.

Előzmény: Nachtstern (411779)
Zolas 2 napja Creative Commons License 411781

Nem tudom, hogy olvastad-e, de a korábbi beszélgetésetekhez vág a téma:

http://iho.hu/hir/szepet-es-jot-egyszerre-tervezni-epiteni-3-resz-140918

Előzmény: Nachtstern (411779)
Rangun 2 napja Creative Commons License 411780

Ha mind pálya felújításra megy, akkor 7 év alatt elég lesz 400 km pályára, ha nem emelkednek tovább az árak.

Előzmény: trizs77 (411775)
Nachtstern 2 napja Creative Commons License 411779

 

Hogy mi bajom egy ilyen vezérlővel?

Nagyjából más nem, csak az 1nm-es vezetőkabin :-)

 

Igen. Az emeletes inga is inga, de abból az össz személyszállító vonatok nagyon kis része kerül ki...

Előzmény: GOLAZ111 (411765)
jwkllr 2 napja Creative Commons License 411778

Mennyi folyik el kézen-közön?

Előzmény: trizs77 (411775)
GOLAZ111 2 napja Creative Commons License 411777

Ebből még ki kellene vonni azokat, akik a Fideszre szavaztak, de nem értenek vele egyet.

Előzmény: DJ. Bakter (411776)
DJ. Bakter 2 napja Creative Commons License 411776

OFF

Nyilatkozni csak pontosan szépen :)

A szavazáson részt vettek (61,24%) relatív többsége (44,87%-a) = 27,47%.

ON

 

Ugye a vita a felesleges beruházásokról, avagy arról kezdődött, hogy kellett-e stadionprogram vagy nem.

 

Tőled hallhattuk azt régebben (a mellékvonalak kapcsán), hogy bár igaz, hogy csekély mértékben járulnak hozzá a vasút veszteségéhez, de az akkor is veszteség, tehát nem szabad relativizálni, ha nincs értelme, akkor minek üzemeltetni.

OK, legyen.

 

De e gondolat mentén: pusztán azért ez a nagy-nagy stadionprogram nem védhető, mert az összege akár sokkal csekélyebb, mint bármely más - lehetséges, hogy felesleges - beruházásé. Azt kell nézni, hogy kell-e, fontos-e, vagy nem.

És ebből a szempontból teljesen más lapra tartozik az, hogy a négyes metrónak hány állomása van.

Előzmény: manhattani (411774)
trizs77 2 napja Creative Commons License 411775

http://www.origo.hu/gazdasag/20140918-ezermilliardot-koltenek-vasutfejlesztesre.html

 

 

A vasúti modernizációra fordítható összeg megduplázódik, és csaknem ezermilliárd forint áll majd rendelkezésre.

 

2007-2013 között összesen 2700 milliárd forintot fizettek ki a Közlekedés Operatív Programban (KÖZOP).

 

Az új, 2014-től induló Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) kerete a hétéves időszakban 1500 milliárd forint lesz, ebből ezermilliárd forintot, a források 75 százalékát vasúti fejlesztésre szánja a kormány.

 

MTI

 

---------------------------------------------

 

Megjegyzésem : Szerintem az 1000 milliárd az 1500 milliárdnak nem 75, hanem 66%-a.

 

manhattani 3 napja Creative Commons License 411774

Minek menjek magyarázni? A szavazók többsége látja :-) Ezzel befejeztem ezt az ostoba OFFolást.

Előzmény: Nachtstern (411745)
siófoki35 3 napja Creative Commons License 411773

Igaz, mintha keskenynyomközű bányavasút lett volna ilyesféle.

 

A komlói és a vasasi szénbánya egy-egy tárója tényleg össze volt kötve a föld alatt, de ezt utasszállításra nem használták :)

Előzmény: M63 010 (411768)
v_peti 3 napja Creative Commons License 411772

Berúgtak a vasutasok...,

Gyalog mentek az utasok...

Hazáig!!!

 

http://www.regionalbahn.hu/2014/09/ic2071-reszeg-mozdonyvezeto.html

Ashi Valkoinen 3 napja Creative Commons License 411771

Délelőtt meg Budaörsön anyagolt.

Előzmény: GOLAZ111 (411770)
GOLAZ111 3 napja Creative Commons License 411770

1 órája Kelenföld Albertfalva felöli végén állt egy bordó Nohab.

M63 010 3 napja Creative Commons License 411769

10 éve egyszer délelőtt utaztam, örültem, hogy állóhelyet kaptam, a második megállónál, holott 3 fontos megállója van a városban a busznak. (autóbuszállomás-vasútállomás-piac)

 

Előzmény: M63 010 (411768)
M63 010 3 napja Creative Commons License 411768

Pécsről hasonló a helyzet, ott is sokkal több lehetőség, igaz, személy több van, de gyors kevesebb, a fő irányokba meg nem versenyképes a vasút. Mohácsra, Komlóra, Kaposvárra, Szegedre jobb a busz.

Ha már az Eger-Miskolc vonalat hiányoltuk, akkor a Pécs-Komlót is lehetne. Igaz, mintha keskenynyomközű bányavasút lett volna ilyesféle.

 

De akkor már jöjjön a hazai pálya. Szombathelynek az a szerencséje, hogy sík területen fekszik, így minden irányba lehet menni vonattal, sőt még oda is lenne utas, amit megszüntettek. Rumból tömött MD-ment reggel. Nem is értem, hogy tudták az utasokat felrakni a buszokra. Milyen gazdasági számításokkal jött ki, hogy megéri 5-6 buszt indítani. Jelenleg is 2 szóló és egy csuklós pótolja ezt az irányt reggel befelé és délután kifelé, így még ma is kihasznált lenne egy Flirt, a szóló Dezső meg tömött lenne.

 

M63 010 3 napja Creative Commons License 411767

Na meg egy-két átlós és kifújt.

 

 

Előzmény: M63 010 (411766)
M63 010 3 napja Creative Commons License 411766

Szegeden van egy órás IC-követés és órás-kétórás személy Békéscsabára, meg elvétve személy Kleinkunhalberstadtba és Röszkére.

 

Előzmény: M63 010 (411764)
GOLAZ111 3 napja Creative Commons License 411765

Az olaszokat a legkevésbé sem érdekli mi a logikus, mi a jó.

 

Ez így van, de attól még hasznos tapasztalat.

 

 

nagyon szar vezérlőkkel

 

Mi bajuk van a vezérlőknek? Én eddig csak azt láttam, hogy minden mozdony minden vezérlővel járhat.

 

 

Lassan elfogy az összes Silberling és Halbi....

 

Azok igen, de az emeletesek is ingavonatok.

 

Előzmény: Nachtstern (411749)
M63 010 3 napja Creative Commons License 411764

Na meg Szeged is kizárt, hogy nagyobb forgalmú lenne. Szombathely még lehet az! Bár itt torzítja a képet, az utasszámítási metodika. Ha valaki átutazik, de nem száll le, ugye akkor nem utasa az állomásnak. Ha átszáll, akkor meg igen. (Gondolom így van.) Az utóbbi időben meg elég sok átszállás nékül közlekedő vonat lett Szombathelyen.

Előzmény: jwkllr (411761)
M63 010 3 napja Creative Commons License 411763

Pécsnél biztosan, de Szolnoknál már biztos!

Előzmény: DJ. Bakter (411760)
schlumbergerrrr 3 napja Creative Commons License 411762
jwkllr 3 napja Creative Commons License 411761

Ezekben Pécs, Szeged, Szombathely nem lennék olyan biztos.

Előzmény: Giesl-ejektor (411759)
DJ. Bakter 3 napja Creative Commons License 411760

Keleti, Nyugati, Déli, Kelenföld, Köki? :))

Azt még akár el is hiszem, hogy Vác forgalma Pécsnél nagyobb.

Előzmény: Giesl-ejektor (411759)
Giesl-ejektor 3 napja Creative Commons License 411759

Miskolc, Debrecen, Szolnok, Pécs, Szeged, Szombathely, s még folytathatnám, kapásból nagyobb forgalmat bonyolít le, de legyen a negyedik hely Vácé! :-)))

Előzmény: DVB (411757)
trizs77 3 napja Creative Commons License 411758

az MTI így tudja.

 

Vagy az aki az MTI-nek a hírt diktálta a NFM-ban.

 

 

Előzmény: DVB (411757)
DVB 3 napja Creative Commons License 411757

Es ez igaz is? "A váci vasútállomás, amely Magyarországon a negyedik legnagyobb utasforgalmat lebonyolító állomás"

Előzmény: trizs77 (411756)
trizs77 3 napja Creative Commons License 411756

Jöhet a pénz: út és vasútépítésre bólintott Brüsszel

 

2014. szeptember 18., 10:34

 

Két vasúti és egy közúti, már folyamatban lévő nagyprojekt finanszírozását hagyta jóvá az Európai Bizottság.

 

A finanszírozási döntések több mint 67 milliárd forint uniós támogatást adnak a 87,2 milliárd forint összköltségű beruházásoknak.

 

Mi épül?

21 kilométeren megerősítik és két elkerülő útszakasszal bővítik a 62-es utat, korszerűsítik Vác vasútállomását és a csatlakozó vágányhálózatot, továbbá elkészül a GSM-R vasúti kommunikációs rendszer első üteme.

1./ A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleménye szerint a 62-es út 11,5 tonnás megerősítése javítja a közép-dunántúli régió megközelíthetőségét, a Pentele híd kihasználtságát, növeli a térség versenyképességét, elősegíti a fokozottabb gazdasági növekedést.

A 29,5 milliárd forint összértékű beruházás még folyamatban lévő munkálatai a tervezett ütemezés szerint 2015 nyarára befejeződnek.

 

 

Jövő év végére készül el a váci vonal

2./ A váci vasútállomás, amely Magyarországon a negyedik legnagyobb utasforgalmat lebonyolító állomás, teljesen megújul, továbbá korszerűsítenek - az állomási vágányokon túl - mintegy 17 kilométer vasúti pályát, P+R és B+R parkolók épülnek. A 27,7 milliárd forint összköltségű projekt 2015 végéig lezárul.

3./ A GSM-R rendszer beszerzését és telepítését célzó nagyprojekt összesen 30 milliárd forint uniós és hazai támogatást kap. A GSM technológián alapuló, vasúti vezeték nélküli kommunikációs hálózat a biztosítóberendezések és a vasúti járművek közötti adatkommunikációt, a szabványos hang alapú összeköttetéseket teszi lehetővé.

A rendszert első ütemben 935 kilométeren építik ki a fő nemzetközi folyosók hazai szakaszain a jövő év végéig.

V43 1227 3 napja Creative Commons License 411755

Azért Debrecen felé bármely napon, bármely napszakban sok utas van. Az utóbbi időben havonta jártam arra, és a két másodosztályú kocsi rendszeresen majdnem megtelt.

Előzmény: DJ. Bakter (411665)
DJ. Bakter 3 napja Creative Commons License 411754

"akkor miért éri meg mégis benne hagyni 140-es szakaszokat?"

 

Ez egy jó kérdés.

Az ellenívet én is hibának tartom, de NATURA 2000 területen halad, ami ugye a környezetszennyező vasút esetén probléma, de az autópálya keresztülmehet rajta :)))

Bicskében nem vagyok biztos, de a tanulmánytervben még arról volt szó, hogy marad. Egyébként ott egy hosszú bevágás van, és házakat kellene bontani. Végülis beleférne.

 

"...hogy egy 140-es vonalat 160-asra fejlesszünk.."

 

Állandóan panaszkodtok, hogy tele van lassújellel. Ha nem fejlesztik, az a baj. Ha fejlesztik, az a baj.

Ez nem csak fejlesztés, hanem annak biztosítása, hogy az "a" 140 továbbra is 140 legyen.

 

Megjegyzem, a 100-ast is átépítettük 120-ról 120-ra. :))) Tudom, ha majd az ETCS....(meg a mozdony, meg a kocsik...)

És annál is volt rosszabb állapotú pálya...

Előzmény: Lovrin (411752)
DJ. Bakter 3 napja Creative Commons License 411753

A melléépítéshez adalék: ha úgy gondoltad, hogy "háromvágányúként" újítjuk fel a vonalat (egy új vágány az egyik, mellé, majd amikor az kész, akkor a két régi helyett egy új), akkor forgalmilag semmit nem érsz el, cserébe lesz egy csomó nyűg: töltésszélesítés forgalom alatt, felsővezetéki oszlopok, vonalkábel, stb.

Ha teljesen új töltéstestet csinálsz mellé (mint egy "négyvágányú" pálya), akkor pedig életbe lép, amit előbb írtam: kisajátítás, új töltéstest, valamint az állomások előtti feleslegesen beépített ívek.

 

Ezt inkább csak egyvágányú pályán, kétvágányú alépítménnyel lehet megcsinálni, ahogy a szegedi vonalat hoztam fel példának.

Előzmény: DJ. Bakter (411751)
Lovrin 3 napja Creative Commons License 411752

"az engterv szerint otthagyják az 1-es úti felüljáró és Szárliget között az ellenívet 140-re, vagy úgy tudom, a Bicske bejárati ívet is 140-re"

 

A projekt összköltségének hány %-át spórolták meg így? 1-2?

Ha már tényleg az a legfontosabb a magyar vasúthálózaton hogy egy 140-es vonalat 160-asra fejlesszünk (mert ugye tele vagyunk jobbnál jobb pályákkal), akkor miért éri meg mégis benne hagyni 140-es szakaszokat?

Előzmény: DJ. Bakter (411751)
DJ. Bakter 3 napja Creative Commons License 411751

"De a két műszaki tartalom közötti különbséget igen!"

 

Ezt nem igazán értem, hogy itt mire gondolsz.

 

"Ugyanannyiba? Ez érdekes, akkor miért nem úgy épült át a 100-as, 120-as, hogy a "régi" kétvágányú pályán (esetleg a váltókörzetek, állomások kivételével) ment folyamatosan a forgalom és mellé építettek egy új vágányt?"

 

Akár lehetett volna így is, de a nagygépes átépítés behatárolta ezt a lehetőséget. A szegedi vonalat annak idején újították fel így.

De már megint sántít az összehasonlítás: azért azt Te is tudod, hogy a hegyesi vonal nem 400-as ívekkel van tele... Az 52 km hossz ~10%-án(!) kerül a vágány le a jelenlegi töltésről: Tóváros-Tata bejárat (itt van az egyetlen jelentős korrekció), Szár környékén (2x700 m hosszban  ~10 méterrel arrébb), és Herceghalom páros bejárati ívben.

Ez azért nem ugyanaz, mint 60 km tök új alépítmény, kisajátítással, töltéstesttel.

 

"Mivel lett megindokolva a korrekciók szükségessége?"

 

Nem tudom, mivel lett megindokolva, de érzésem szerint azzal, hogy el lehetett adni egy minél nagyobb sebességű pályát. A politikusok nem üzemgazdászok :))

Még egyszer mondom: a pálya geometriája néhány kivételtől eltekintve valóban alkalmas 160-ra. Ebből a néhányból néhányat korrigálnak, néhányat otthagynak.

Pl. az engterv szerint otthagyják az 1-es úti felüljáró és Szárliget között az ellenívet 140-re, vagy úgy tudom, a Bicske bejárati ívet is 140-re.

És valószínű ott marad a Bia kijárati ív is 140-re, ami annyira nem gáz, lévén a Budaörs-Bia úgyis csak 140-es.

Előzmény: István Gyuri (411750)
István Gyuri 3 napja Creative Commons License 411750

DJ. Bakter: A cserés átépítés csak akkor kerül lényegesen kevesebbe, ha CSAK felépítménycsere van. De az nem ugyanaz a műszaki tartalom: almát a dinnyével nem lehet összehasonlítani.

De a két műszaki tartalom közötti különbséget igen!

 

A kapcsolódó költségek amiket én is leírtam, meg Te is kiegészítettél, ugyanannyiba kerülnek akkor is, ha helyben cseréljük a felépítményt, valamint akkor is, ha 15 méterrel arrébb tesszük.

Ugyanannyiba? Ez érdekes, akkor miért nem úgy épült át a 100-as, 120-as, hogy a "régi" kétvágányú pályán (esetleg a váltókörzetek, állomások kivételével) ment folyamatosan a forgalom és mellé építettek egy új vágányt?

 

Tehát: még egyszer, arról írtam, hogy _ugyanazon_ műszaki tartalom mellett annyi korrekció, ami itt várhatóan megvalósul, nem oszt nem szoroz.

Ha kérhetném, számszerűsítenéd a különbséget?

Mivel lett megindokolva a korrekciók szükségessége? Vagy csak a tervezőnek úgy jobban tetszett?

Azért amikor csilliónyi közpénzt elköltünk, akkor ez a vállrándításos, "nagyjából ugyanannyi költség" hozzáállás nekem nagyon nem tetszik :-/

Előzmény: DJ. Bakter (411742)
Nachtstern 3 napja Creative Commons License 411749

Az olaszokat a legkevésbé sem érdekli mi a logikus, mi a jó. Ettől még tetszenek az ingavonataik, bár nem szívesen dolgoznék velük (Többnyire új mozdonyozok, öreg kocsikkal és nagyon szar vezérlőkkel).

A németeknél meg rengeteg az ingavonat, de selejtezik őket becsülettel! Lassan elfogy az összes Silberling és Halbi....

Előzmény: GOLAZ111 (411747)
DJ. Bakter 3 napja Creative Commons License 411748

Már csak az a kérdés, hogy ki fizeti?

Előzmény: kihúzóvágány (411740)
GOLAZ111 3 napja Creative Commons License 411747

Ha sűrűbben mennek a vonatok, akkor nem jut hely a tehervonatoknak. A jelen is a motorvonatoké, de ebben az esetben az egész szerelvény új volt. Elég gazdaságtalan lenne kidobni az egészet és motorvonatokat venni helyettük. Sok motorvonat is jár, de helyi forgalomban. Az IC - k mozdonyos vonatok.

Nem is biztos, hogy mindenre annyira jó a motorvonat. A DB rengeteg ingavonatot közlekedtet és az FS - nek is volt egy korszaka, amikor vonófejes szerelvényeket vett helyi forgalomra. A távolsági forgalmú Frecciabianca is részben mozdonyokkal jár.

Előzmény: Rangun (411737)
GOLAZ111 3 napja Creative Commons License 411746

Persze, ki kell mennie az elővárosokig is, különben egy metróvonalnak végképp semmi értelme.

Előzmény: kihúzóvágány (411740)
Nachtstern 3 napja Creative Commons License 411745

Ne nekem magyarázd meg hogy minden rendben van, én jól élek! Magyarországon menj országot járni és magyarázd el az embereknek, hogy nekik jó :-)

Előzmény: manhattani (411678)
Nachtstern 3 napja Creative Commons License 411744

A vasútnak a konkurenciája a közút. Ahol az utakon sok az autó és a kamion, ott lehet utasokat és árut sínre csábítani. Ahol nincs munka, kevesen laknak, stb, ott értelem szerűen csak dísznek vannak az utak is és a vasút is...

Előzmény: trizs77 (411666)
Nachtstern 3 napja Creative Commons License 411743

Számomra meg az az ütemes, amikor minden óra vagy két óra ugyan annyadik percében indul vonat A-ból B-be.

Az S-bahnokat meg azért keverném ide, mert két, relatív közel fekvő város között azok is simán használhatóak. 36 perc Villach-Klagenfurt viszonylatban, vagy 42 perc Debrecen nyíregyháza viszonylatban bőven vállalható. Van akiknek az a leggyorsabb, mert többnyire egy nagyobb városnak nem csak a nagy központi állomása van, hanem vannak kisebbek is, így az S-bahnról nem kell átszállni, míg egy gyorsvonat esetén át kell, vagy buszozni, stb.

 

Viszont annak örülök, hogy Debrecen.-Nyíregy között tényleg vannak vonatok és még elég gyorsak is (köszönhető a kevés megállónak pl a személyek esetében), Dunántúli gyerekként ehhez nem vagyok hozzászokva...bárcsak így menne mindenhol, akkor nem lenne ok morogni.

 

Pl Nagykanizsa-Zalaegerszeg viszonylatban van egy vonat 06.09-kor, egy 09.09-kor,ezzel le is tudva a délelőtti csúcs, a következő már 13.09-kor megy. ja és 1:11 idő alatt.

Ez az a kategória, ami teljesen felesleges. 

Előzmény: DJ. Bakter (411662)
DJ. Bakter 3 napja Creative Commons License 411742

Ez a hozzászólás kissé 'keszekusza'-ra sikeredett.Pontosan mit akartál írni?

 

A cserés átépítés csak akkor kerül lényegesen kevesebbe, ha CSAK felépítménycsere van. De az nem ugyanaz a műszaki tartalom: almát a dinnyével nem lehet összehasonlítani.

A kapcsolódó költségek amiket én is leírtam, meg Te is kiegészítettél, ugyanannyiba kerülnek akkor is, ha helyben cseréljük a felépítményt, valamint akkor is, ha 15 méterrel arrébb tesszük.

Tehát: még egyszer, arról írtam, hogy _ugyanazon_ műszaki tartalom mellett annyi korrekció, ami itt várhatóan megvalósul, nem oszt nem szoroz.

Előzmény: keszekusza76 (411734)
István Gyuri 3 napja Creative Commons License 411741

DJ. Bakter: Bicske alsó-Bicske között van kisebb sugár, ami beépítettség miatt 140 marad. Bicske-Szár között 160 (kisebb korrekciókkal), Szár-Szárliget között az 1-es úti felüljáró alatti ellenív 140

Ha Bicske előtt 140, utána meg marad a fázishatár, akkor mi értelme van a "kisebb" korrekcióknak, mert utána Szárig gyakorlatilag éppen csak fel lehet majd a RJ-nek gyorsulnia 160-ra...

 

A felújítások során nagy tétel a felépítményi anyag, az alépítmény (itt több helyen egész mélyen kell cserélni), a biztosítóberendezés, kábelek, újravillamosítás, alállomás, a műtárgyak korszerűsítése vagy építése, ehhez képest - pénzügyileg - eltörpül az a kevés korrekció, ami itt lesz.

"Ahhoz képest". De  abból a "kevés" többletből mennyi mindent lehetne megcsinálni...

 

A vágánykapcsolatokat nem tudom, hogy itt hogyan tervezik, de szerintem kevesebb nem lesz.

TÖBB kellene! Pláne, hogy az átépítés alatt évekig nem lehet majd normálisan közlekedni az 1-es vonalon, hiszen hosszú állomásközökben, tele-tele technológiai lassújelekkel végig vágányzári menetrenddel nagy élmény lesz vasutazni....

Millért nagy nehezen sikerült korábban megépíttetni (mert eredetileg úgy tervezték, hogy a nagy átépítések után, amikor Szolnok E elág-Szajol lett volna egy vágány, utána építik csak be...), anélkül ott sem menne most a vasút (még ennyire se...).

1,5-2(?) éve volt egy Budaörs-Bia vágányzár, amiben órákat-fél napokat álltak a tehervonatok, mert nem fértek át a személyvonatok mellett - most akkor három éven át ez lesz? Vagy lemondjuk a személy/gyorsvonatokat és akkor jöhetnek vissza az autópályás buszok?

Szerintem megengedhetetlen, hogy úgy tervezzenek és hagyjanak jóvá ilyen volumenű átépítéseket (ld. pl. Vác), hogy az évekig tartó vágányzárak okozta károkra nem gondolnak, azokat nem számolják bele a költségekbe.

 

Ez igaz lehet, de mindig arra gondolok, hogy egyvágányú pályán lényegesen kevesebbszer van "nullavágányúzás", mint kétvágányú pályán egyvágányozás. 

Ez szerintem nem igaz. Csak az egyvágányú vonalaink nem annyira fontosak, sok esetben Vmax 80, 100-asok, amik (szerintem) kevésbé használódnak, illetve (részben) rendelkeznek alternatív útvonalakkal.

A 20-ason, 150-esen rendszeresek a teljes kizárások... (és nem csak éjszaka).

 

csodálom hogy a forgalom 30 év alatt nem sírt ki oda egy keresztkapcsolatot.

A "forgalom"?! Ha-ha... Ők azt mondják: legyen olyan menetrend, hogy kevesebb vonat legyen, ne legyen ennyire túlterhelt a pálya...

A pályavasút (sajnos) nem érdekelt abban, hogy több vonat legyen.

 

A Hn-Hort (csak 10 km) már más tészta: most értem én hogy hídjavítás van, de ez még nem indok arra, hogy 5 km-ként legyen keresztkapcsolat.

Nem (feltétlenül) kell mindenhol, csak ahol a menetrendi szerkezet megkívánja. Itt pont úgy jön ki, hogy gyors le-gyors fel-IC le-IC fel, és gyakorlatilag nem lehet mással megmoccanni (és még az ablakosok is oda tudnak verni egymásnak...)

 

Kissé fel kellene pörgetni a munkát, hogy minél előbb használható legyen a vágány. A vágányzári idő minimalizálása itt is ugyanolyan fontos, mint egyvágányú pályán, és ezt nem lehet tömeges kitérőbeépítéssel (mint pótcselekvéssel) orvosolni.

Az állomásközi kitérőkkel nem csak azt lehet elérni, hogy rövidebbek legyenek a vágányzárolt részek, hanem a napi forgalomban (két vágány mellett is!) rugalmasabban lehetne a forgalmat szabályozni.

A munkákat pedig csak (sok) pénz árán lehet felgyorsítani - ezt (és az egyéb hasznokat) kellene összemérni a pályás többletköltséggel a plusz váltókapcsolatok költségeivel.

Előzmény: DJ. Bakter (411732)
kihúzóvágány 4 napja Creative Commons License 411740

Én úgy csináltam volna, hogy nem hagytam volna abba az alagútfúrást, és építeném tovább, egész Rákospalotáig, akkor lenne igazán haszna - végső soron Kápsztásmegyer-Palota térségében csatlakozhatna a másik vonalhoz, közös kocsiszínnel.

Előzmény: GOLAZ111 (411729)
chicagoi 4 napja Creative Commons License 411739

Na ez most mutat :-)))

Előzmény: Lovrin (411736)
schlumbergerrrr 4 napja Creative Commons License 411738

 újravillamosítás, alállomás, 

 

Bánhida, Nsztjános, Kimle? Melyik, hogyan változna?

Előzmény: DJ. Bakter (411732)
Rangun 4 napja Creative Commons License 411737

A jelen, is már a motorvonatoké, azokat meg lehet csatolgatni, ha szükséges, vagy szólóban közlekedtetni, egy autóbusz energiafogyasztásával, másrészt ha sűrűbben mennek a vonatok, nem kell olyan nagy kapacitás.

Előzmény: GOLAZ111 (411716)
Lovrin 4 napja Creative Commons License 411736

Ma a Rákócziban:

 

_karika 4 napja Creative Commons License 411735

Aszód-Gödöllő

 

A szép az, hogy amikor a 80-as évek elején felépítménycseréztek, akkor volt az M3-as hídja alatt ideiglenes átkötés (ott volt a visszatérő tolómozdony utoléréses balesete). Érdemes lett volna meghagyni. Vagy az akkori bizter még nem tudta a távkezelést?

Előzmény: István Gyuri (411708)
keszekusza76 4 napja Creative Commons License 411734

szia.

Arról nem írt hogy aluljárókat ,peronokat építenek,egyes állomásokon kevesebb 

vágányzattal számolnak és központi"távkezelt"irányítást vezetnének be.

 

Mindent összevetve a cserés átépítés kevesebbe kerülne:)

 

Előzmény: DJ. Bakter (411732)
_karika 4 napja Creative Commons License 411733

Bár sok kisvasúton a pályamester a legfőbb műszaki döntéshozó

 

Értem a célzást. :)

 

De konkrétan egy normál nyomközű vasútvonal egy bizonyos pályamesterére gondoltam...

 

Előzmény: r1232 (411727)
DJ. Bakter 4 napja Creative Commons License 411732

"hogy helyben cserés átépítés legyen jóval kevesebb pénzből?"

 

Nem gondolnám, hogy jóval kevesebbe kerülne.

Mostanában írta zugkraft aargau, hogy csak nyomokban fog 160-as szakaszokat tartalmazni, ebből úgy gondolom, hogy nem lesz jelentős nyomvonal-korrekció.

A korábbi állás alapján Biatorbágy után a balos ív marad 140, utána a nagy jobbos és a Herceghalom előtti balos korrigálva lesz 160-ra. Herceghalomtól amúgy is egyenes és nagysugarú ívek vannak, csak Bicske alsó-Bicske között van kisebb sugár, ami beépítettség miatt 140 marad. Bicske-Szár között 160 (kisebb korrekciókkal), Szár-Szárliget között az 1-es úti felüljáró alatti ellenív 140, utána Alsógalláig a jelenlegi nyom is tudja a 160-at. Tatabánya környéke 140, TÓvároskert és Tata között lesz egy jelentősebb korrekció 140-re (a jelenlegi 100-ról). Lehet hogy azóta ezek változtak.

 

A felújítások során nagy tétel a felépítményi anyag, az alépítmény (itt több helyen egész mélyen kell cserélni), a biztosítóberendezés, kábelek, újravillamosítás, alállomás, a műtárgyak korszerűsítése vagy építése, ehhez képest - pénzügyileg - eltörpül az a kevés korrekció, ami itt lesz.

 

A vágánykapcsolatokat nem tudom, hogy itt hogyan tervezik, de szerintem kevesebb nem lesz.

 

"...hogy előre látott vagy nem tervezett egyvágányúzások miatt ne legyenek tolerálhatatlan késések..."

 

Ez igaz lehet, de mindig arra gondolok, hogy egyvágányú pályán lényegesen kevesebbszer van "nullavágányúzás", mint kétvágányú pályán egyvágányozás. Talán a kétvágányú pályán sem szabadna "elkényelmesedni", és mindent meg kellene tenni azért, hogy mindkét vágány használható legyen.

 

A Gödöllő-Aszód a maga 15 km-es állomásközével és 90-es sebességével (+lassújelek)- pláne, hogy előváros - tényleg igen hosszú állomásköz, csodálom hogy a forgalom 30 év alatt nem sírt ki oda egy keresztkapcsolatot. A Hn-Hort (csak 10 km) már más tészta: most értem én hogy hídjavítás van, de ez még nem indok arra, hogy 5 km-ként legyen keresztkapcsolat. Kissé fel kellene pörgetni a munkát, hogy minél előbb használható legyen a vágány. A vágányzári idő minimalizálása itt is ugyanolyan fontos, mint egyvágányú pályán, és ezt nem lehet tömeges kitérőbeépítéssel (mint pótcselekvéssel) orvosolni.

Előzmény: István Gyuri (411708)
v_peti 4 napja Creative Commons License 411731

Azért van ahol sikerül. Igaz, pl. a 21-esen ehhez át kellett helyezni egy állomást.

Előzmény: GOLAZ111 (411724)
r1232 4 napja Creative Commons License 411730

Itt álljuk meg egy pillanatra: azt írod, hogy 1-2 perces menetidő csökkenésért költjük el a pénzt. Ez nem igaz: pl. a 30a vonal (papíron) az átépítés előtt is 120-as volt, most is (még) 120-as, és mégis csökkent a menetidő, ~20 percet egy ütemes gyorsvonatnál. Ha egyszer tényleg lesz 160, majd még tovább csökken, legalábbis reméljük.

 

Nem is igazán a gyorsvonatok menetidő csökkenése ami jelentős, persze nem elhanyagolható, hanem a személyvonatoké, amik szintén jó menetidőket futnak.

Előzmény: DJ. Bakter (411671)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411729

Az egész beruházás az. Csak így még unalmas is. Én azt mondom, ha már felesleges és erőltetett, akkor legyen legalább egyedi. Én úgy csináltam volna, hogy a nyomvonal kimenjen a volt Józsefvárosi pályaudvarra, ahol felhőkarcolók épülnének, majd bekanyarodjon a Keleti mögé, ahol az új, átmenő földalatti pályaudvar lenne. A földalatti pályaudvar stadionok felé néző része nyitott lenne. Ehhez persze jó nagy gödröt kellene ásni. Olyan 15 méter mély lenne a gödör, ami előtérként is szolgálna, tehát 20 méter mélyen lenne a sínkoronaszint.  

Előzmény: kihúzóvágány (411725)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411728

Nem tudom mi van a Dagadttal. Eltűnt. Biztos azért, mert buszokon hírdetett.

Előzmény: vrobee (411726)
r1232 4 napja Creative Commons License 411727

Ész nélkül megy, sokszor a pályamester és a polgármester ügyességén múlóan a fejlesztés

 

Bár sok kisvasúton a pályamester a legfőbb műszaki döntéshozó, azonban a nagyvasúton csak egy eleme a rendszernek és ilyen dolgokba döntési lehetősége nincs, még a közvetlen főnökeinek sem igazán.

Előzmény: _karika (411610)
vrobee 4 napja Creative Commons License 411726

OFF

egyébként lássuk be, qrvanagy koponya volt, aki kitalálta, hogy fél liter vízért akár többszáz forintot is le lehet gombolni a népesség jelentős részéről...:)

ennél csak az volt nagyobb, aki beteg emberektől kezdett pénzt szedni a kutyaközönséges vízért, hogy majd attól meggyógyul. :(

Előzmény: GOLAZ111 (411724)
kihúzóvágány 4 napja Creative Commons License 411725

Egyébként még az általatt rajzolt módon is nagyon erőltetett: a mozgólépcső emelőmagassága 30 m, akkor a hossza 60 m, vízszintes vetülete kereken 48 m, így 2×80 + 2×48 m még mindig csak 256 m körül van. Szerintem ez messze túltenne mindazokon az építészi túlzó önmegvalósításokon, amit beépítettek. És hol lennének a liftek?

Előzmény: GOLAZ111 (411723)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411724

Több az előnye, de még az egyvágányú vonalakon nehéz lehet jó menetrendet készíteni rá.

Előzmény: v_peti (411707)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411723

De az palackozott izé, meg ízesített valami.

Előzmény: kihúzóvágány (411721)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411722

Persze. Olyan 5% körül.

Előzmény: vrobee (411720)
kihúzóvágány 4 napja Creative Commons License 411721

Tévedsz: vizet inni trendi; nézd csak meg a villamoson/autóbuszon palackokat szorogató utasokat.

Gyalogolni is trendi - egy egyetemista korúnak, de aki a Nagyvásásrcsarnokba megy, vagy onnan jön?

És egy ekkora építést a Duna alatt, amikor még száraz talajban sem triviális, sőt beázik!

Előzmény: GOLAZ111 (411719)
vrobee 4 napja Creative Commons License 411720

Lehet, hogy lennének. De biztos kevesebben, mint ahányan mondjuk tovább mennek az 1-es villamossal a Honvéd utcáig, hogy az Árpád hídnál jó oldalon tegye őket le a vili. Namost én rég jártam arra, de korábban nem láttam tömegeket, akik ezt csinálnák :)

Előzmény: GOLAZ111 (411719)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411719

Ugyan, 80m miatt senki sem megy tovább egy megállót.

 

Szerintem lennének. Nagyon nem trendi gyalogolni. Megfigyeltem, hogy vizet inni sem.

Előzmény: vrobee (411718)
vrobee 4 napja Creative Commons License 411718

Ugyan, 80m miatt senki sem megy tovább egy megállót. Vagy csak simán folyosók. Kb. oldalanként 100m van, amit valahogy "el kell kenni", ügyesen szétszabdalva alig tűnik fel. Hát nem ez lenne a legextrémebb rágyaloglási faktor a budapesti tömegközlekedésben, van a világban egy rahedli többkijáratos metróállomás, ahol sokkal durvább föld alatti maratonnak van az utas kitéve, de még budapesti metróállomás is van, ahol gyalogoltatnak ilyen nagyságrendet.

Előzmény: GOLAZ111 (411714)
chicagoi 4 napja Creative Commons License 411717

Igazad van , mert sokan a vonatról leszoktak  az esetleges  félórai gyaloglás miatt, vagy bicajra sem telik. A busz közlekedés meg sürűbb lett, igaz , hogy néha nem vesznek fel , mert az éppen   járatba  állított  a.busz éppen  álló utasokat nem vesz fel  /  így a  helyek száma pld és  (egy ) konkrétan 49 fő.

Ha más buszt küldenének akkor 50 + 48 = közel 100 fő ( ki számolja már meg azt a  4 -5 plusz utast ) , de ennyien nem szoktak egyszerre tolongani /

Hajdanán a  vasúton , hosszú szerelvényeken is nagy tolongás volt  még mikor volt ipar a nagy városokban ( pld Miskolc, Budapest , stb. )

Előzmény: M63 010 (411713)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411716

Hát ma még nem. De mit hoz a jövő?

 

Nem szép látvány egy teljesen üres 8 kocsis vonat, ami csak azért jár ott, mert az van a menetrendben. Este 10 - kor felesleges ekkora vonatokat járatni. Sőt szerintem egy busz tökéletesen elég lenne.

Előzmény: Rangun (411705)
M63 010 4 napja Creative Commons License 411715

Bár szerencsére vannak bicajos állomások is, a 21-es vonal is ilyen, meg Szombathely állomás is.

Röhögök, amikor Bp-en 20-30 bicajtámasz építése már nagy ünnep a pályaudvarok mentén. Szombathelyen tízszer ennyi van, és nem elég!

Előzmény: M63 010 (411713)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411714

 

Szóval mindkét peronnak csak a part felöli végén lenne mozgólépcső. A peronok természetesen átjárhatóak. Az utasok egy része úgyis továbbmegy 1 megállót és ott átszáll a szembejövő szerelvényre, hogy kevesebbet kelljen gyalogolni a Duna alatt.

Előzmény: kihúzóvágány (411706)
M63 010 4 napja Creative Commons License 411713

Sajnos nem! Ahol régen még tele volt a tároló bicajokkal, ott manapság a buszmegállóban ácsorognak.

Vépen pl. régen komoly B+R forgalom volt. Bicajjal a buszmegállóba. Ugyanis a vasútállomás az akkor még falu, most már város másik felén volt, egy jó kilométerrel odébb. Bár a vonat sem nyújt rossz kínálatot, de pl. az ipartelep szélén is megállt a busz, nemcsak a vasútállomáson és a buszállomáson.

 

Előzmény: chicagoi (411710)
chicagoi 4 napja Creative Commons License 411712

 Vonattal munkába járó munkások, márt mint  a fehér holló.

Előzmény: v_peti (411692)
chicagoi 4 napja Creative Commons License 411711

Olyan már nincs , azok vagyonőrök és általában 12 óráznak.

/ na nem hátrány a fegyveres szolgálati háttér, de mióta  a nyugdíjas korhatárt felemelték már nem annyira vonzó  /

 

Előzmény: manhattani (411694)
chicagoi 4 napja Creative Commons License 411710

Vidéken már a helyzet modernebb,  a bicaj lett a csatlakozás.

Előzmény: Rangun (411705)
chicagoi 4 napja Creative Commons License 411709

Elgondolkodtató, hogy a világháborúk után telt az újjáépítésekre. Most meg semmire :-))

Előzmény: István Gyuri (411708)
István Gyuri 4 napja Creative Commons License 411708

DJ. Bakter: A nyomvonalkorrekción lehet vitatkozni,

Szerinted meg lehet győzni a NIF-et, hogy helyben cserés átépítés legyen jóval kevesebb pénzből?

 

Az átépítés során meg fognak szűnni a nagy állomásközök, a féltökű állomások - vagy éppen ellenkezőleg, továbbra is az a policy, hogy drágák a kitérők, ezért minél kevesebb legyen beépítve? Mert, akkor megint visszafejlesztés fog történni nagyon sok pénzből...

Igenis, a nagy forgalmú vonalainkon kell arra is tervezni, hogy előre látott vagy nem tervezett egyvágányúzások miatt ne legyenek tolerálhatatlan késések (vagy járat lemondások, tervezett menetidőnövekedések), vagy éppen a teherforgalomnál ne óránként 1 vonat juthasson át (mint pl. egy Aszód-Gödöllő vgz. esetében - bár a mostani Hatvan-Hort-Csány se jobb most, mert pont úgy jönnek ki az ütem szerint a gyorsok meg az IC-k, hogy a kis késéseik mellett ott is óránként egy-egy vonatnak van lehetősége megmozdulnia...).

Tudomásul kell venni, hogy a vasút rohadt drága dolog. Akkor is, ha kispórolják a vágánykapcsolatokat, a nyílt vonali kitérőket a 10-15 km-es állomásközökben - viszont versenyképtelenné, kiszámíthatatlanná teszik ezzel a közúti közlekedéssel szemben a vasutat a "filléres" spórolásokkal...

 

 

Előzmény: DJ. Bakter (411675)
v_peti 4 napja Creative Commons License 411707

Ha például a kétórás vagy órás ütem nagy ívben tesz a helyi szokásokra, amiket nem lehet olyan egyszerűen megváltoztatni. A legalább a reggeli csúcsban félórás ütemes már jóval kevesebb hátránnyal jár.

Másfelől meg ott a csatlakozásra nem várás. Ez is inkább a kétórás ütemnél tud durva lenni, órásnál tűrhető, félórásnál meg nem vészes.

Na ja, a kallernek kevesebb ideje marad megenni a sonkás zsemlét. (A mv-nek könnyebb, ő vezetés közben is megeheti.) :)

Ha meg borul a menetrend, akkor nagy szívás lehet.

De összességében jóval több az előnye, mint a hátránya.

Előzmény: GOLAZ111 (411704)
kihúzóvágány 4 napja Creative Commons License 411706

Természetesen, de ha oda építetted az állomást, onnan hogy jönnek fel az emberek?

Előzmény: GOLAZ111 (411703)
Rangun 4 napja Creative Commons License 411705

Hátránya annak van, ha sokat kell várni a vonatra, vagy a vonat indulásához kell alkalmazkodni, mert ugye ma már nem a ló, vagy a gyaloglás a vasút alternatívája.

Előzmény: GOLAZ111 (411704)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411704

Nem azt írtam, hogy káros, hanem, hogy vannak hátrányai.

Előzmény: Rangun (411698)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411703

Csak a két partra kell mozgólépcső. A Duna közepére felesleges (szerintem).

Előzmény: kihúzóvágány (411697)
Rangun 4 napja Creative Commons License 411702

Csak az új Puskás lesz 100 milliárd.

Előzmény: manhattani (411701)
manhattani 4 napja Creative Commons License 411701

Honnan a szám? Sokkal kevesebbet hallani.

Előzmény: Rangun (411699)
manhattani 4 napja Creative Commons License 411700

Mér'? Most, két megállóval mennyi van? :-)

Előzmény: kihúzóvágány (411697)
Rangun 4 napja Creative Commons License 411699

A stadionprogram 200 milliárd forint, abból a fél M4 kijött volna.

Előzmény: manhattani (411678)
Rangun 4 napja Creative Commons License 411698

Ja, Svájc az élő példa, hogy milyen káros az ütemes menetrend, ja , ők utaznak a legtöbbet vonatok, mikor az egyik leggazdagabb ország.

Előzmény: GOLAZ111 (411687)
kihúzóvágány 4 napja Creative Commons License 411697

És mindkettőhöz külön-külön feljáró? Két-két mozgólépcsővel?

Előzmény: GOLAZ111 (411691)
kihúzóvágány 4 napja Creative Commons License 411696

Igen, de csak egy kocsi... (vezető nélkül)

Előzmény: manhattani (411690)
v_peti 4 napja Creative Commons License 411695

:)))

Előzmény: manhattani (411694)
manhattani 4 napja Creative Commons License 411694

Szokja a gyerek a papa munkáját. Így alakulnak az éjjeliőr dinasztiák.

Előzmény: v_peti (411692)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411693

Mármint a peronokat. Középperon marad, de nem nagy gödröt ásnak, hanem fúrópajzzsal építik meg, Gellért tér felé az egyik irány peronja a Fővám tér felé a másik és átjárható az egész.

Előzmény: GOLAZ111 (411691)
v_peti 4 napja Creative Commons License 411692

Hány százalékát teszik ki a melósoknak? Na és ha a gyerekekkel meg hullafáradtak lesznek?

Előzmény: manhattani (411689)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411691

Nem adott a 80 méteres állomáshossz, mert irányonként el lehet csúsztatni az állomásokat.

Előzmény: kihúzóvágány (411688)
manhattani 4 napja Creative Commons License 411690

Egyszer majdnem átment :-)

Előzmény: kihúzóvágány (411688)
manhattani 4 napja Creative Commons License 411689

Az éjjeliőr típusú dolgozóknak.

Előzmény: v_peti (411686)
kihúzóvágány 4 napja Creative Commons License 411688

Melyik a 304 méter?

A Duna szélessége?

A 80 m állomás + 2×mozgólépcsö (30 m emelőmagasság, 30 fokkal számítva)?

A 80 m állomáshossz sajnos adott, de az előző két vonal is sokáig járt 4 kocsis szerelvénnyel, és olyan szóba sem került, hogy egyik vonalról utassal együtt átmenjen szerelvény valamelyik másik vonalra. (Ez estben indokoltabb lenne azonos állomáshossz.)

Előzmény: GOLAZ111 (411685)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411687

Azért egy 5-6 kocsiból álló IC szerelvényre egy kicsit sok ez az utaslétszám:-)))

 

Ez a hátránya az ütemes menetrendnek. Az NMBS - nél lehet sok ilyen vonatot látni, főleg késő este. Vectron, 8 kocsi, utasok meg békésen alszanak otthon.

Előzmény: k.novotny (411660)
v_peti 4 napja Creative Commons License 411686

Ha már munkásvonatok: Van egy 59/60-as menetrendem, abban vannak olyanok, hogy dolgozók hétvégi különvonatai (a Balatonra és a Dunakanyarba). Ez még okés, Na de miért éjjel 3-kor?

 

Előzmény: k.novotny (411668)
GOLAZ111 4 napja Creative Commons License 411685

Nekem 304 méter jött ki.

A metróban mi értelme van a 80 méteres állomáshossznak?

Előzmény: kihúzóvágány (411681)
manhattani 4 napja Creative Commons License 411684

Egy itteni példa a bejáróvonati fejlesztési koncepcióra: NY legnagyobb bejáróvasútja, a LIRR első vonalán, a most fővonalnak hívott vonal végén Greenportba busz van...

 

Vasútbarát szívem vérzik, de az amúgy is rengeteg pénzbe kerülő bejáróvasútnál már nem maradt pénz a vonalrész fenntartására, ahol egy busz is gyorsan és kényelmesen elviszi az ott kevés utast.

manhattani 4 napja Creative Commons License 411683

Biztos gyalogolni kéne a metrótól a két egyetemig. De biztos kevesebbet, mint Kelenföldön a busztól a metróig :-)

Előzmény: kihúzóvágány (411681)
manhattani 4 napja Creative Commons License 411682

Most messziről csak saccolnék, de azt hiszem, állomáshosszra hasonló méretek jönnének ki, mint a Lehel téren.

Arról nem is beszélve, hogy aki átutazik, eszi a kefét a gyakori megtorpanások miatt.

Előzmény: kihúzóvágány (411681)
kihúzóvágány 4 napja Creative Commons License 411681

Hány méter széles ott a Duna?

Hány méter a mozgólépcső hosszának vízszintes vetülete?

A 80 méter állomáshosszhoz két feljáratot hozzáadva milyen távolság jön ki a feljáratok között?

És hol lennének a liftek?

Előzmény: manhattani (411680)
manhattani 4 napja Creative Commons License 411680

Lehetett volna a kettők közé egyet, kijárattal kétfelé.

Előzmény: kihúzóvágány (411679)
kihúzóvágány 4 napja Creative Commons License 411679

Nem értem, miért felesleges az a megálló, amely nagy személyforgalmú intézményeket szolgál ki? Vagy Te nem a villamos lépcsőjén utazva jutottál el az egyetemre?

Előzmény: manhattani (411678)
manhattani 4 napja Creative Commons License 411678

OFF: Látom, hogy az osztrák és a vele szövetséges itthoni média ezt nyomja beléd, de túl kéne látnod ezen (az osztrákoknak nagyon a tökére lépett). 

Egy ON példa: egy felesleges M4-megálló, a Zsiga - Újbuda vagy a Gellért- Fővám közül az egyik annyiba volt, mint a teljes stadionprogram. ON

Előzmény: Nachtstern (411657)
manhattani 4 napja Creative Commons License 411677

Azt gondolom, hogy a MÁV-nak csak a második legfontosabb dolga, hogy 140-nel vagy 160-nal hordja azt a néhány utast (keddtől csütörtökig) a nagyvárosok között, az első a bejáróforgalom levezetése lenne (mert ők termelik meg azt a pénzt, amit a MÁV elbohóckodik).

 

Amikor a legforgalmasabb bejáróvonal végén dróton húzzák a váltót és az 1-esen ETCS 1-est csinálnak,

a Nyugatiig nem újítják föl, mikor Albertfalvára 2. vágányt építenek, az vagy a teljes koncepciótlanság, vagy egy egészen más koncepció jele.

 

 

DJ. Bakter 4 napja Creative Commons License 411676

Azt nem írtam, hogy a MÁV-os stratégia alkotók.

Lehetett volna stratégiát alkotni a Minisztériumban vagy annak háttérintézményeiben is.

Előzmény: trizs77 (411672)
DJ. Bakter 4 napja Creative Commons License 411675

"ha nem lenne minden állomás minden váltókörzete vmax=100 km/h-s."

 

Ez a HC hiba (sínfej-hajszálrepedés) miatt van. Most úgy tűnik, hogy különböző javítási technológiákkal (köszörülés kis- és nagygéppel) az év végére ezek megszűnnek.

 

"De Tatabánya belterülete is vmax=80 km/h Alsógalláig, meg a Herceghalom-Biatorbágy állomásköz is egy rakás trágya"

 

Épp ezért van (lesz) az átépítés. Ha mondjuk teszem azt csak rostálsz, attól még ott marad a szar alépítmény, és a helyenként 40(!) éves pálya, ami elmegy mondjuk Részilas-Bátaszék között, de ilyen forgalom mellett nem.

A nyomvonalkorrekción lehet vitatkozni, a teljes szakaszon a 140 vs. 160-on ~2 percet lehet nyerni összvissz, de jelenleg is vannak olyan szakaszok, ahol korrekció nélkül is lehet sebességet emelni, és maradnak majd olyan szakaszok, ahol így sem fognak emelni.

 

Viszont a Tatabánya-Tata a KfW hitel keretében az 1990-es évek elején lett UIC60-asra átépítve, hogy én ahhoz egy ujjal sem nyúlnék, az is biztos. Pedig ott is terveznek korrekciót.

Előzmény: Ashi Valkoinen (411674)
Ashi Valkoinen 4 napja Creative Commons License 411674

Mondjuk visszatérve az 1-esre, én személy szerint nem sok értelmét látom a 160-nasításnak és nyomvonalkorrekcióknak, rengeteg menetidőt lehetne spórolni azon is, ha nem lenne minden állomás minden váltókörzete vmax=100 km/h-s. De Tatabánya belterülete is vmax=80 km/h Alsógalláig, meg a Herceghalom-Biatorbágy állomásköz is egy rakás trágya, az említett állomások féltökű váltókörzeteit már nem is említve. Ráadásul ezen állapotok ellenére errefelé még elfogadható menetidők vannak.

trizs77 4 napja Creative Commons License 411673

Tehát nem (csak) az 1-2 percért költjük el, hanem az elmaradt karbantartást is így pótoljuk, valamint most igyekszünk olyan bombabiztosra megcsinálni, hogy lehetőleg egy darabig ne kelljen hozzányúlni.

 

----------------

 

Ezzel teljes mértékben egyetértek.

 

Előzmény: DJ. Bakter (411671)
trizs77 4 napja Creative Commons License 411672

És azt gondolom, hogy ha a nagy stratégia alkotók nem csak a mellékvonalak megszüntetésével foglalkoztak volna 2007 körül, akkor a rendelkezésre álló KöZOP forrást is talán hatékonyabban lehetett volna elkölteni, mondjuk a menetrend-alapú projektképzéssel.

 

------------------------

 

2006-ban még volt tervezés a 2007-2013 közötti időszakra.

De év végén leállították, hogy ezentúl ez nem a MÁV feladata.

 

Előzmény: DJ. Bakter (411671)
DJ. Bakter 4 napja Creative Commons License 411671

A vasútfejlesztés sokféle iránya között valóban el lehet lamentálni.

 

Az "átkos"-ban, amikor még évente több 100 km épült át, bizonyos esetekben nekiálltak egy vonalnak, és mentek szépen előre (pl. Lepsény-Nagykanizsa).

De ott is meg lehetett figyelni, hogy "sakktáblaszerűen" cseréltek ki állomásközöket, nyilván az állapot függvényében. Így lehetséges az, hogy sokszor még a két egymás mellett fekvő vágány évjárata is jelentősen eltérő.

 

Az ezredforduló környékén két irányt is vett a fejlesztés:

1. Az ISPA és EIB forrásból felújított vonalakon csak az arra megérett elemeket cserélték ki, a viszonylag jó állapotú szakaszokat meghagyták, vagy csak karbantartást kaptak. Így épült meg a 100a vonal és a 120a vonal felső része + Újszász-Szolnok, de a 140-es vonal felső részét is ide sorolhatjuk.

2. EIB forrásból "megerősített karbantartás" volt komplett vonalakon (82, 90), a pályasebesség visszaállítása érdekében. Ennek is volt azért hatása, a 90-es vonal azóta is tartja magát, a 82-es már annyira nem.

 

Aztán jött a nagyprojekt-korszak (KöZOP) amikor válogatás nélkül mindent átépítünk, ha kell, ha nem. Azért ilyen drága.

 

Ezeknek a projekteknek több előnye is van: egyrészt csak egyszer kell lejátszani a hazánkban igencsak gázos közbeszerzést, másrészt az EU-val is csak egyszer kell elhitetni, hogy ez kell nekünk (meg nekik :))), harmadrészt a teljes vonal átépítése tényleg hozhat érdemi kampánytémát, és menetidő csökkenést (többet, mint egy-egy állomásköz). És persze elég nagy az összeg ahhoz, hogy mindenki jóllakjon.

 

 

Itt álljuk meg egy pillanatra: azt írod, hogy 1-2 perces menetidő csökkenésért költjük el a pénzt. Ez nem igaz: pl. a 30a vonal (papíron) az átépítés előtt is 120-as volt, most is (még) 120-as, és mégis csökkent a menetidő, ~20 percet egy ütemes gyorsvonatnál. Ha egyszer tényleg lesz 160, majd még tovább csökken, legalábbis reméljük.

 

Tehát nem (csak) az 1-2 percért költjük el, hanem az elmaradt karbantartást is így pótoljuk, valamint most igyekszünk olyan bombabiztosra megcsinálni, hogy lehetőleg egy darabig ne kelljen hozzányúlni.

 

------

El lehet azon is lamentálni, hogy a nagyprojektek keretében a jelenleg még nem olyan rossz állapotú elemeket ki kell-e cserélni, vagy legyenek olyan nagyprojektek, mint a 100a vonal ISPA projektje volt?

Ez nyilvánvaló, hogy akár jelentősen olcsósítaná a dolgot, de egy kérdés azért felmerül: ki mit gondol, mi az esélye annak, hogy egy ilyen módon "felújított" pálya majd újra sorra kerül? Mikor? A beruházási ütemet látva 50-60 év múlva, amikorra már a most még jó állapotú vágányok is megadják magukat.

 

Én nem tudom, melyik a jobb megoldás. Életciklus-költséget kellene számolni, valamilyen stratégiát, prioritást alkotni. Nagyon szépek az EKFS, NKS anyagok, szépen megmutatják, hogy melyik térség milyen kapcsolatban van egymással, meg egy csomó felesleges adatot begyűjtöttek, de erre pl. nem adnak választ.

És azt gondolom, hogy ha a nagy stratégia alkotók nem csak a mellékvonalak megszüntetésével foglalkoztak volna 2007 körül, akkor a rendelkezésre álló KöZOP forrást is talán hatékonyabban lehetett volna elkölteni, mondjuk a menetrend-alapú projektképzéssel.

Előzmény: trizs77 (411666)
trizs77 4 napja Creative Commons License 411670

nincs annál kényelmesebb ** mint kedden  délelőtt 10,30-kor Bp-ről Debrecenbe menni a RIGÓ IC első osztályán.....................:-)))

 

Évekig kellett.

Voltunk vagy 5-8-an a kocsiban.

 

------------------------

 

** = Az IC első osztály ülései egyáltalán nem kényelmesek.

 

--------------------

 

Ugye kedd a legkevésbé forgalmas nap.

Délelőtt csúcson kívüli utazás.

I.osztály = még kevesebb utas.

 

Három olyan feltétel mely - ha az ülés is jó lenne - feledhetetlenül kellemessé teheti az utazást.

DJ. Bakter 4 napja Creative Commons License 411669

"Hát akkor, akkor kell közlekedtetni őket:-)))"

 

Nem vagyok illetékes, ne nekem mondd. :-))

Előzmény: k.novotny (411668)
k.novotny 4 napja Creative Commons License 411668

Az M1, M3, M5, M7 bevezető szakaszai igencsak tömöttek.

 

Akkor egyszer sétálj az A2-es-re Bécs környékén:)))

 

 

Péntek, vasárnap pedig fullosak,

 

Hát akkor, akkor kell közlekedtetni őket:-)))

 

Ilyenkor eszembe jut, az 50-60-as évekbeli úgy nevezett munkásvonatok, pénteken mentek haza a munkásszállósok az épitőiparból, és vasárnap, hétfő hajnalban pedig jöttek vissza

 

 

 

Előzmény: DJ. Bakter (411665)
DJ. Bakter 4 napja Creative Commons License 411667

Ezen én is sokat gondolkodtam. A sebességemelés önmagában bizonyára nem éri meg.

De az átépítés nem csak a sebességemelés miatt van, hanem azért is, mert a pálya egy része igencsak öreg ('70-es évek), és ha valamin, akkor ezen forgalom is van. AZ íves vonalvezetés sem élettartam-növelő.

Nyilván az a koncepció, hogy ha már teljesen újjáépítenek mindent (alépítmény, felépítmény, felsővezeték, állomások), akkor ne betonozzuk be a 140-es nyomvonalat.

 

Amúgy az összes átépítésre fel lehetett volna hozni, hogy miért kellett. Pl. a békéscsabai vonal helyenként 1991-ben épült második vágányát miért kellett felszedni és újraépíteni? 120-as volt, és annyi erővel, amennyivel a régebben épült 54 rendszerű Győr-Hegyes is 160-as, annyi erővel ott is lehetett volna hagyni és sebességet emelni rajta.

 

Előzmény: zugkraft aargau (411663)
trizs77 4 napja Creative Commons License 411666

Az utasszám növeléséhez nem pályasebesség emelés szükséges hanem munkahely.

 

Amíg nincs munka hová utazzon?

Miből utazzon ?

A fél hónapra kapott 27.500 forintos közmunkás bérből elég nehéz dolgozói bérletet vásárolni.

 

Ha van miért utazni hivatásforgalomban, akkor majd jöhet a pályasebesség növelés is.

 

De ahogy egyik olvtársunk az előbb írta, most elköltenek sok tucat milliárd HUF-t, 1-2 perces menetidő csökkenésért.

A csatlakozó járatra való rágyaloglási és várakozási idő a következő közlekedési eszközre meg megnő, és így az eljutási idő nem csökkent.

 

de legalább a pénz elfogyott.

 

 

DJ. Bakter 4 napja Creative Commons License 411665

Azért Budapest elővárosban nekünk sem kell szégyenkezni. Az M1, M3, M5, M7 bevezető szakaszai igencsak tömöttek.

 

"Különben nem nagyon értem ezeket az 1-2 órás követési IC vonatokat,"

 

Most kaptuk meg Nachtstern topictárstól, hogy ha sűrűn jár a vonat, akkor az utasokat generál. Te meg ritkítanál? :))

Péntek és vasárnap kivételével tényleg nem telnek meg ezek az IC-k, még a 3 kocsis konfiguráció sem. 5-6 kocsival ritkán megy amúgy.

 

Péntek, vasárnap pedig fullosak, erről jut eszembe: pénteken a 14:30-kor Keletiből induló vonattal mentem, 3 kocsi volt, a vonatosszeallitas.hu szerinti (5) napon közlekedő cseh kocsit lespórolták, így vagy 25-30-an álltak. A következőnek induló körIC (Tulipán) is 3 kocsis volt.

Visszafelé pedig már Hidasnémetinél nem volt 2. osztályú helyjegy, gondolom ott is álltak szépen.

Előzmény: k.novotny (411660)
gmarc 4 napja Creative Commons License 411664

Néhány 60-as, 40-es és 100-as lassújel kiszedésével többet érnénk. (Szár-Szárliget között a kidőlt oszlophoz ne merjenek nyúlni, az műemlék! :))

Előzmény: zugkraft aargau (411663)
zugkraft aargau 4 napja Creative Commons License 411663

az 1-es vonal átépítendő szakasza (Biatorbágy-Tatabánya) szintén.

 

Maradjunk annyiban, hogy fog tartalmazni 160 km/h-s szakaszokat, de pont olyan mennyiségben (kb. felerészben) és eloszlásban hogy semmire ne legyen jó az egész. 1-2 perc menetidőcsökkentés ~100 milliárdból, tényleg ez most a legfontosabb!?

Előzmény: DJ. Bakter (411658)
DJ. Bakter 4 napja Creative Commons License 411662

El kell szomorítsalak, ismerem az oebb.at-t, és azt (is) néztem.

A fél órás ütemes menetrend számomra azt jelenti, hogy egyazon vagy nagyon hasonló vonattípus megy félóránként (pl.  óránként egy RJ+óránként egy IC).

Az S-bahnokat én nem kevertem ide, hiszen hiába mennek 140-nel, ha egyszer mindenhol megállnak (az utazási sebessége alacsony).

Ily módon az előző leírásomban kizárólag a "gyors" vonatokat írtam le, hiszen Te magad írtad, hogy "ha nagyobb városok között lenne normális vasút". Az S-bahnok pedig inkább az elővárost szolgálják, nem a városközi forgalmat. Így a Brenner, ahogy írtad - nem érint nagyobb várost, bár itt a vasútvonal is rövid. Egy hosszabb távon pedig a mindenhol megállós nem annyira játszik.

 

A Klagenfurt-Villachot éppen néztem, de mint írtam, ott is csak a gyorsvonatokat, ahol is 2 db 2 órás ütemből áll össze (Wien-Villach RJ,  Klagenfurt-Tauern IC/EC), bár ezek egymás seggében mennek.

Debrecen-Nyíregy között pedig van félórás követés most is, plusz ütemen felüli vonatok. Tehát van olyan óra, amikor irányonként 3 vonat van :)))

És IC vonattal Db-Ni 49 km 30', Klagenfurt-VIllach 37 km 23'. Melyik a gyorsabb? :)))

Előzmény: Nachtstern (411659)
trizs77 4 napja Creative Commons License 411661

411553-V.

 

Magyarország :

 

 

------------------------------------------------------

 

Nagy-Britania :

 

 

-----------------------------------------------------

 

Németország :

 

 

-------------------------------------------------

 

Norvégia :

 

k.novotny 4 napja Creative Commons License 411660

De egy még azért feltűnt nekem: a bezzegAusztriában a Westbahnon kívül melyik az a vonal, ahol fél órás követésű Vmax=160-as menetrend van?Az Unterinntalra (ami csak 50 km hosszú) még rá lehet fogni, ha minden RJ, IC, EC, REX vonatot beleveszünk.De Grazba csak óránként van, és az is nyomokban megy 160-nal, az Arlbergen, Tauernen, Rudolfsbahnon, Ennstalbahnon, Brenneren 2 óránként.Ehhez képest ma nálunk Miskolc, Debrecen-Nyíregyháza, Szeged, Győr, Békéscsaba felé órás IC követés van (Békéscsabára nem mindegyik IC)Szerintem ez is egy szép eredmény, én máig csodálkozom, hogy bevezetésre került :))

 

Azért egyet kihagytál az irásodból:-)))

 

Mig Ausztriában az A1 Wien-Salzburg, illetve az A2-es autópálya gyakorlatilag 2x3 sávosra ki lett épitve, és az az autók segge egymásba ér, azért ez nálunk nem igy van.

 

Nálunk a legforgalmasabb autópálya rész (ha egyáltalán annak lehet nevezni) az M0-ás.

 

Tehát azért a motorizáció sokat tesz a lapra.

 

Különben nem nagyon értem ezeket az 1-2 órás követési IC vonatokat, mert bizony elég sokszor konganak az ürességtől. (nem olyan rég voltam a Bp-i Ostbahnhof-on csak blahiból számoltam meg az érkező utasokat, rokont vártam) a rokonommal együtt 39-en szálltak le a vonatról.

 

Azért egy 5-6 kocsiból álló IC szerelvényre egy kicsit sok ez az utaslétszám:-)))

 

Természetesen tudom, hogy nem mindig van ez igy, de nekem most pechem volt

Előzmény: DJ. Bakter (411658)
Nachtstern 4 napja Creative Commons License 411659

Természetesen a Vmax 160 az azt jelenti, hogy vonatok, amik akár 160-al is mehetnek. ÖBB-nél ilyet a Talentok és ingavonatok nem tudnak, így ott csak 140 a sebesség. A tényeken nem változtat, ahol lehet utasigény, oda kell a jó menetrend is.

 

Hogy hol van fél órás ütemes menetrend? oebb.at segít.

Pl Brennert említetted. Minden óra 52-kor megy S-bahn, meg páratlan óra 27-kor EC (ugyan az a sebesség), meg minden óra 22-kor megy S-bahn Steinach in Tirolig. Pedig az nem egy két város közötti összeköttetés tipikus esete.

 

De ha pl Klagenfurt-Villach-ot nézed ott is ott van az órás ütemes S-bahn, meg közte a sok IC, EC, RJ. vannak olyan órák, amikor irányonként négy vonat is van...

Mikor lesz ilyen pl Miskolc-Debrecen között (emberi menetidővel?) Vagy Nyíregyháza-Debrecen között?

Előzmény: DJ. Bakter (411658)
DJ. Bakter 4 napja Creative Commons License 411658

"Na ez az amit írok. Ez nem az egyik téglát a másikra elv..."

 

Úgy látszik, a mondatot nem olvastad tovább: azt írtam, hogy "vagy esetleg emelni."
Nem tudom, mennyire vagy képben a hazai vasútfejlesztések területén, de a 100-as vonal Albertirsa-Cegléd között 140-re, Cegléd-Pladány között 160-ra lett kiépítve, várhatóan Debrecen felé folytatódik.

A 120-as vonal Szajol-Békéscsaba között 160-as lesz (amint lesz ETCS), az 1-es vonal átépítendő szakasza (Biatorbágy-Tatabánya) szintén."Az viszont elgondolkodtató, ha nagyobb városok között lenne normális vasút (Vmax 160, fél órás ütemes menetrend), akkor sem lenne elég utas? Szerintem igen...."Nyitott kapukat döngetsz: a lehívható pénz nagy része 160-ra emelésekre megy el. Kis lépésekben (a rendelkezésre álló EU forrás függvényében), egyik tégláról (betonaljról) a másikra :))
Lehetne mondani, hogy az állomásfelújításokra elköltött pénz nem egészen ilyen, mert egy-egy pontra nagyon sok pénz megy el, viszonylag kis menetidő spórolásra, de amilyen állapotban van pl. Székesfehérvár, én azért azt sem annyira kérdőjelezem meg. Az összegről persze lehet vitázni :))De egy még azért feltűnt nekem: a bezzegAusztriában a Westbahnon kívül melyik az a vonal, ahol fél órás követésű Vmax=160-as menetrend van?Az Unterinntalra (ami csak 50 km hosszú) még rá lehet fogni, ha minden RJ, IC, EC, REX vonatot beleveszünk.De Grazba csak óránként van, és az is nyomokban megy 160-nal, az Arlbergen, Tauernen, Rudolfsbahnon, Ennstalbahnon, Brenneren 2 óránként.Ehhez képest ma nálunk Miskolc, Debrecen-Nyíregyháza, Szeged, Győr, Békéscsaba felé órás IC követés van (Békéscsabára nem mindegyik IC)Szerintem ez is egy szép eredmény, én máig csodálkozom, hogy bevezetésre került :))

Előzmény: Nachtstern (411655)
Nachtstern 4 napja Creative Commons License 411657

Igen. A nagy stadion és piramis építő királyok sorába csak úgy lehet bebocsájtást nyerni, ha nagy stadionokat és piramisokat építünk...

Ez az ember még sokáig fog élni és addig remény sincs arra, hogy bármi is épülni fog ami nem az ö igényeit szolgálja. Lesz pénz focira, orosz seggnyalásra, államosításokra (kellenek a zsíros állások a csatlósoknak), de vasútra nem lesz. Talán soha életébe nem ült még vonaton, szóval neki ez nem fontos. Majd néha csurran-cseppen egy kis pénz amit ad az EU és másra nem lehet eltapsolni, de majd azt is igyekeznek minél kevesebb tárgyi értékbe fektetni, mert abból is valamilyen módon meg kell az érdekkörnek gazdagodni...

Előzmény: manhattani (411654)
Nachtstern 4 napja Creative Commons License 411656

Ezek szerint te sokat jársz külföldön, mert hasonlóan látod mint én. 

Ha már nincs pénz, legalább a soha nem használt megállókat, állomásokat zárják már be és csináljanak pár peront ahol szemre jól láthatóan lakott területek mellet megy a vonat...Ez annyiba kerülne, ami egy ekkora nagy vállalatcsoport költségvetésében nem oszt, nem szoroz...

Előzmény: GOLAZ111 (411650)
Nachtstern 4 napja Creative Commons License 411655

Persze, a pályasebesség emelése nem adminisztratív kérdés. Van rá minden évben lehívható pénz, amit nem lehet nagyon másra felhasználni, mint előremutató fejlesztésekre. Ezt kell erőltetni. Akkor is, ha esetleg jelenleg nincs jármű ami 160-al járjon egy adott vonalon. Az majd a következő tégla lesz (vagy kell hogy legyen). Ahol meg nincs utas, nincs is remény hogy legyen, ott beszántani, besózni, mert oda pénz sem fog jutni soha. Tudom, hogy ez munkahelyekbe kerül, meg a vasutbuzzancsokat is zavarja, de ezt a táncot mindenhol eljárták. Még a bezzegvasutaknál is. Vagy el kell passzolni az ilyen vonalakat valami privátnak. ha kell nekik...

 

"hogy az eredeti tervezési sebességet el lehessen érni,"

 

Na ez az amit írok. Ez nem az egyik téglát a másikra elv...Ez a van valamink, de szarunk bele, majd mielőtt széthullik, költünk rá hogy újra beleszarhassunk..

 

"ha Kisszénás-Kondoros vagy Sellye-Barcs közé mindenkinek egy saját TGV-t küldenél, akkor sem lenne lényegesen több utas."

 

Igen, ez egy jó példája a kifogáskeresés legszánalmasabb módjának. Értelmes emberben meg sem születnek ilyen hülye gondolatok. Az viszont elgondolkodtató, ha nagyobb városok között lenne normális vasút (Vmax 160, fél órás ütemes menetrend), akkor sem lenne elég utas? Szerintem igen....

Előzmény: DJ. Bakter (411638)
manhattani 5 napja Creative Commons License 411654

>A legjobb, ha minden marad így ...

 

Egyáltalán nem. Az, hogy egyszer azt mondta, hogy "a MÁV-ba beletört a bicskám", nem jelenti azt, hogy nem fog új bicskát, csak pillanatnyilag vannak sürgősebb, országos méretű tennivalók. De ami késik...

Előzmény: Nachtstern (411630)
manhattani 5 napja Creative Commons License 411653

Térkő a vasútállomáson: a távolabbra utazók 10-20%-a látja. Térkő a főtéren: előbb-utóbb minden ott lakó és a legtöbb odalátogató. Nem azért, mert nem MÁV :-)

Előzmény: DJ. Bakter (411624)
M63 010 5 napja Creative Commons License 411652

Igen, mert az állomáson ellenőríztek!

 

Na de ahol erre nincs lehetőség, mert ott vannak a belföldi utasok is?

 

http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/british-border-controls-force-eurostar-train-change-in-france.html

Előzmény: GOLAZ111 (411648)
M63 010 5 napja Creative Commons License 411651

Valószínűleg...

Előzmény: siófoki35 (411649)
GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 411650

Ezek nem kifogások, ezeket, akik nálunk jobban értenek hozzá megcsinálták. Ha bármilyen fejlesztés lenne, az is így nézne ki, csak még rosszabb lenne. Ott van a félbehagyott 2 - es vonal az az élő példa. De ott van a 4  - es metró, a soha nem működő biztosítóberendezés Fehérvár felé, a mozgássérültliftek Vecsésen, soha nem lett jobb egyik sem, csak pénzbe került. Ezek mind külföldi példák szerinti fejlesztések voltak.

 

Nagyon igazad van, de ilyen ötleteim nekem is vannak. Például a Közvágóhíd és Kőbánya átszállóállomások. Nagykanizsa esetébe is teljesen igazad van, még egy megálló sincs.

 

Ez nem is fog megváltozni. Ennek személyi okai is vannak, az elmúlt 60 évben nagyon széleskörűen fejtik ki a mindennel megalkuvás képességét a vezetőink és fejétől bűzlik a hal. Amit te írsz az az odafigyelés, lelkiismeretesség már nagyon kevés helyen van meg. Én még emlékszem, hogy a MÁV - nál is volt ilyen kicsiben. letörölte az ablakot, meg ilyenek. Ma már ugyanaz az ember otthagyja.

 

Ha hazajössz, az az abszurd káosz, amit itt látsz egy hierarchikus rendszer szerint nem működik. Életveszélyes minden egyéni kezdeményezés (legyen felüljáró, megálló Eplényben) mert nem illik bele abba rendszerbe, amiben élni vagyunk kénytelenek. A nagyfőnökség meg mit tud erről, meg mit érdekli ez az egész. Botladoznak átadóról megnyitóra, aki szerint pedig itt valami tényleg nem stimmel, az szélsőséges.

 

 

 

 

 

 

Előzmény: Nachtstern (411632)
siófoki35 5 napja Creative Commons License 411649

Fehérvár-Pusztaszabolcs?

Előzmény: M63 010 (411643)
GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 411648

Akkor félve mondom ki, de keveset áll a vonat. És csak autószállítóval mentem, de ott a határellenőrzés nem sok idő. Viszont 2015 - ben már a Flying Scotsman lehet, hogy még többet fog várni a határon, sőt még az is elképzelhető, hogy a Belgrád - Banja Luka vonat ismét belföldi járat lesz. Egy biztos, a Duna akkor is Orsovánál fog áthömpölyögni idegen földre.

Előzmény: M63 010 (411647)
M63 010 5 napja Creative Commons License 411647

És ha nincs zavar?

Előzmény: GOLAZ111 (411646)
GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 411646

Az attól függ, ha Angliában bármilyen zavar van, akkor a brit - francia határon.

Előzmény: M63 010 (411645)
M63 010 5 napja Creative Commons License 411645

Hol áll többet a vonat?

1.  Az osztrák-magyar határon 1959-ben.

2. A brit-francia határátmenetkor, ha Marseillesből indul 2015-ben.

 

 

M63 010 5 napja Creative Commons License 411644

Tudom, de attól még olyan jó szidni! :( Igazából a 46-os állomásírtása, és a Dombóvár-Lepsény vonal kinyírása (az akkor még élénk teherfogalmat a személyek megszüntetése miatt minden eszközzel elirasztották, utána meg tapsoltak, hogy mennyit megspóroltak a bezárással. (Szak)újságccikket olvastam az utóbbiról, így nem a levegőbe beszélek!

Ez a két dolog az, ami miatt nekem ők a mumusok.

Előzmény: Bakter Brother (411640)
M63 010 5 napja Creative Commons License 411643

A 16-os vonal is ilyen volt az IC-k beindulása előtt, eltekintve a pár évig közlekedő Rajka-Gyékényes belföldi szakaszú Prága-Split vonattal. Magyarul olyan vonal kellene, ahol nincs vagy nem volt gyors, és most csak Bz-k járnak. Tipp: Kazincbarcika-Ózd?

 

 

Előzmény: DJ. Bakter (411639)
M63 010 5 napja Creative Commons License 411642

:)))

Előzmény: Bakter Brother (411640)
Bakter Brother 5 napja Creative Commons License 411641

Ez már csak egy ilyen játék. A MÁV-nak nincs szerelvénye (illetve végül is van, csak nem a MÁV üzemeltetésében), cserében a START-nak viszont nincsenek igazgatóságai.:-) Bár ki tudja ezt követni, ha visszamennék, valszeg már nem ismerném ki magamat egyik cégen sem.

Előzmény: DJ. Bakter (411639)
Bakter Brother 5 napja Creative Commons License 411640

Nem vagy Te véletlenül rokona a v_petinek? Bár ő már talán tudja, hogy a pécsiek biztosan nem fognak semmit felújítani, mert az nem igazgatósági hatáskör, még akkor sem, ha a kedvéért visszaállította a MÁV a területi igazgatóságokat. Bár az már messze nem az, ami 2003-ig volt.

Előzmény: M63 010 (411633)
DJ. Bakter 5 napja Creative Commons License 411639

A ismételt nagy pécsi igazgatóságozás közepette, egy találós kérdés: melyik igazgatóság területén van/volt az a vonal, ahol a 100-as pálya ellenére csak 80-nal közlekedni képes szerelvényeket járatnak/tak?

Előzmény: M63 010 (411633)
DJ. Bakter 5 napja Creative Commons License 411638

"...pályasebesség emelések,"

 

Ne haragudj, de szerinted a pályasebesség emelése adminisztratív kérdés?

Szerintem nem, hanem pályaszerkezeti és alépítményi kérdés. A most folyó átépítések (rehabilitációk) pontosan azt a célt szolgálják, hogy az eredeti tervezési sebességet el lehessen érni, vagy esetleg emelni.

 

" magasabb oldalgyorsulás engedélyezése"

 

Ezt már hallottam komoly helyről is, mint véleményt.

Csak az nem lett figyelembe véve, hogy a magasabb oldalgyorsulás esetén az ívsínek sokkal gyorsabban kopnak, a pályán sokkal gyorsabban alakul ki irányhiba, valamint a mi korszerű járműparkunk sem biztos, hogy jó hatással van a pályára ilyen esetben. Lehet, hogy Te nem ismered a mechanikát, de a természet ismeri.

Viszont hál' Istennek ebben az országban nem az íves pályákkal van a legnagyobb gond: pl. a miskolci vonal Aszód után tökegyenes, mégis tele van lassújelekkel: koros felépítmény, vízzsák, rossz alépítmény, szigsín, HC, útátjáró, stb. Ezek elhárításával inkább kellene foglalkozni, mint a különszintű átjárókkal meg a nagysugarú kitérőkkel.

 

Az újonnan átépített pályáinkon sok minden teljesül, de eddig még nem használtuk ki őket, lévén az utasításrendszer, a jelfeladás meg a gördülőállomány még eleddig nem érte utol a rendszert. Ez is elgondolkodtatóbb, mint az általad vázolt problémák.

 

 

"Én a 17-es vonal mellett nőttem fel. Elméletben az egy fővonal."

 

Csak elméletben. Én nevezném inkább teherforgalmi korridornak, ha egyszer villamosításra kerül.

 

"Ahol van kínálat, ott van kereslet is (magát generálja)."

 

Nem. Ott igaz ez, ahol van látens kereslet, ami lecsap a kínálatra.

E topicon régen örök érvényű mondás volt (kissé kifigurázva): ha Kisszénás-Kondoros vagy Sellye-Barcs közé mindenkinek egy saját TGV-t küldenél, akkor sem lenne lényegesen több utas.

Előzmény: Nachtstern (411632)
Rangun 5 napja Creative Commons License 411637

Ja, meg kisebb a keresztmetszete is.

Előzmény: kihúzóvágány (411628)
Nachtstern 5 napja Creative Commons License 411636

Nem tudom miért, de ezen a vonalon erős visszafejlődés tapasztalható. 30 éve maga volt a paradicsom. MD, M40 személyvonattal, Szergejes gyorsok. És jobb menetrend...mondjuk a megállók akkor és azóta is teljesen logikátlanul vannak....

Előzmény: M63 010 (411633)
Sabee Gigant 5 napja Creative Commons License 411635

BDV 012, most Rákosrendezőn parkol.

Előzmény: M63 010 (411634)
M63 010 5 napja Creative Commons License 411634
M63 010 5 napja Creative Commons License 411633

Annó volt megálló Kiskanizsán, de legalább 40 éve nincsen! Vissza kellene állítani!

A sebesség a szombathelyi igazgatóság területén még jónak mondható, a GYSEV is reszelget itt a közelgő villamosítás előtt, de sajnos a pécsi izgatóság környékén, Felsőrajk után érezhetően lassulnak a vonatok. Az alapsebesség, jórészt 100-as lenne.

De jobb lenne, ha a szintentartás helyett a Vasvár-Pácsonyt leszámítva 140-es lenne, Kanizsáig dróttal. Akkor a pécsiek által a távoli jövőben esetleg felújítandó 60-ason történő időveszteséget itt kompenzálni lehetne, ha jó óra alatt Kanizsára érne a vonat a mostani ca. másfél helyett.

 

Előzmény: Nachtstern (411632)
Nachtstern 5 napja Creative Commons License 411632

Mondom. Kifogás keresés csillagos ötös! Nem a rossz példákat kell ellesni. Nem 230-as fővonalak kellenek, nem alagút, alagút hátán. Optimalizálni kell(ene). Kis lépésekben. Szintbeli kereszteződések felszámolása, nagyobb sebességű kitérők alkalmazása, esetleges nyomvonal korrekciók, pályasebesség emelések, magasabb oldalgyorsulás engedélyezése (így magasabb sebesség az ívesebb pályákon). Sok kis apró dolog, ami el-el csíp egy egy percet a menetidőből.

 

Na meg a hülyeségek felszámolása. Én a 17-es vonal mellett nőttem fel. Elméletben az egy fővonal. Gyakorlatban meg a nyugati keskennyomtávú vasutak szintjén van. Lassú, holott alig vannak ívek. A menetrend olyan, hogy még véletlenül se forduljon meg senki fejében sem ott vonattal utazni. Míg 20-30 éve MD-k jártak arra, meg Puposok személyvonatokkal, addig most Bz.... olyan helyeken áll meg a vonat, ahol semmi nincs, de a sűrűn lakott helyek mellett elmegy megállás nélkül (Pl Nagykanizsa belvárosa).

 

Előzmény: GOLAZ111 (411626)
Nachtstern 5 napja Creative Commons License 411631

Mert ez egy 22-es csapdája eset.

Ahol van kínálat, ott van kereslet is (magát generálja).

De Magyarországon nincs kínálat, mert azt mondják, hogy nincs kinek. Persze a nemlétező kínálatra nincs kereslet...(mert bizony sok viszonylatban ami van, az egyenlő a nem létezővel)

Előzmény: Rangun (411611)
Nachtstern 5 napja Creative Commons License 411630

"Lépegetünk előre mi is, a mi szintünkön."

 

Nézzük a parádévonalat, az 1-est. Ha valahol akkor ott próbálkoztak, de mi lett a végeredmény? Félig-meddig összehoztak egy használható vonalat, csak a finomítások, azok hiányoznak valahogy :-)  Nagy sebességű kitérők (ezekhez alkalmazkodó utasítás és biztber), nyiltvonali kitérők a mai napig nincsenek, pedig ezek adnák meg az értelmét a 160-as sebességnek. Ha egy vonalon nem megy, hogy is várhatnám el, hogy országos szinten legyen egy jó gerincrendszer?

Szóval igazatok van. A legjobb, ha minden marad így és szép lassan elsorvad az egész...

Előzmény: DJ. Bakter (411609)
normaidő 5 napja Creative Commons License 411629
kihúzóvágány 5 napja Creative Commons License 411628

Csak a betonozástól csökken az áramlási ellenállása, azaz nő a szállítóképessége.

Előzmény: Rangun (411623)
GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 411627

Talán kamionparkolókat kellene építeni az EU - s pénzből.

GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 411626

De ezt senki nem akarja, számomra meglepő módon még a vasutasok, vasútbarátok sem. Ők a legnagyobb kifogáskeresők.

 

Én szeretném, csak az a baj vele, drága, értelmetlen a jelenlegi formájában. Láttam a sankt pölteni elkerülőt, ilyen vasútra semmi szükség. Láttam a sankt pölteni elkerülőt és embertelen. A S21 még rosszabb, de legalább jó drága is és teljesen felesleges. Ilyen őrültségeket csak a mediterrán országokban szabad építeni, mert ott a környezet és a hőség miatti vegetatív állapot valamit enyhít a látványon és az árnyék is hasznos.

 

https://ssl.panoramio.com/photo/20563920

Előzmény: Nachtstern (411605)
Rangun 5 napja Creative Commons License 411625

Azt is lehetne, meg azt is, hogy mért kerül 2.5 milliárdba egy kilométer vasút felújítása.

Előzmény: manhattani (411622)
DJ. Bakter 5 napja Creative Commons License 411624

Ilyet majd fényképezz, ami jól mutat.

A beton SZVSZ nagyon ipari, ez nem vámszabadterület, hanem vasútállomás. :)))

Annál már csak az aszfalt a rosszabb.

 

És nem mellesleg nem csak a MÁV-nak van térkő mániája: minden városban tereket, utcákat is ugyanúgy térköveznek (pl. az egész pesti Belvárost :))). Vagy ott nem baj, mert az nem a MÁV?

Előzmény: manhattani (411622)
Rangun 5 napja Creative Commons License 411623

A víz akkor önt el, ha nincs árok, vagy kicsi a kapacitása, nem a beton kérdése a dolog.

Előzmény: kihúzóvágány (411621)
manhattani 5 napja Creative Commons License 411622

A minket körülvevő dolgok esztétikai értékének is van jelentősége, a csúnya környezet beteggé teszi a lelket.

Miért nem támadod a MÁV térkő mániáját? Itt Amerikában a vonatok korszerűek, gyorsak és kényelmesek, az állomások (magas)peronja meg beton. Kiváló és még jól is mutat.

Előzmény: Rangun (411619)
kihúzóvágány 5 napja Creative Commons License 411621

Ha az árok nincs kibetonozva, és emiatt a víz előnti házadat/lakásodat, más lesz a véleményed...

Előzmény: Rangun (411619)
Rangun 5 napja Creative Commons License 411620

Nekünk valóban nem sok pénzünk van, de az EU évente több mint 1000 milliárd forinttal támogat, ezt lehetne értelmesen is felhasználni. Egyébként a magyar állam, és szolgáltatásai sokkal nagyobb lemaradásban vannak, mint a gazdaság egésze, ők egy kicsit megrekedtek még a szocializmusban.

Előzmény: DJ. Bakter (411614)
Rangun 5 napja Creative Commons License 411619

Nem egészen, az árok nem szolgáltat, ahogy a főtér sem, csak van, és hogy miből, annak maximum esztétikai értéke létezik, gyakorlati nem.

Előzmény: DJ. Bakter (411616)
hmsoft 5 napja Creative Commons License 411618

Jártam már arra, a transzszib főágán van, Zima állomástól eggyel visszább (nyugatabbra). Ennek az útátjárónak semmilyen jellegzetessége nem rémlik most hirtelen, viszont egy VL85-ös, meg mögötte jó sok teherkocsi láttán szerintem akkor is egyszerűbb menekülőre fogni a dolgot. Kivéve, ha valaki fel van készülve lelkileg az ilyen helyzetekre - de szerintem az átlag kevésbé van felkészülve.

hm

Előzmény: manhattani (411617)
manhattani 5 napja Creative Commons License 411617

OFF: Szerinem nem döntött jól. 1-esbe kapcsolva az önindítóval a legtöbb esetben le lehetne mászni a vágányokról. Ha majd esetleg arra jársz ... :-)  ON

Előzmény: hmsoft (411615)
DJ. Bakter 5 napja Creative Commons License 411616

"nem biztos, hogy minden faluban főtereket kell térkövezni, és árkokat kibetonozni,"

 

Ez ugyanolyan infrastuktúra, mint a vasút. Piaci alapon nem valósulhatna meg.

Értem én, hogy ez egy vasútmániás topic, ezért itt az a vélemény, hogy minden EU pénzt tegyünk a vasútra.

 

De egy olyan faluban élő polgár, aki sose vonatozik (tán nincs is ott vasút), mondhatná, hogy minek fejlesztjük a vasutat, alig utaznak rajta, inkább csinálják meg az utat a faluban, meg betonozzák ki az árkot, építsenek csatornát, szennyvíztisztítót, térköves főteret, játszóteret, stb.

Neki az a fontos. És őt nem érdekli, hogy a vasúton utazó Bhv-n utazik 80-nal vagy Flirten 120-szal.

Előzmény: Rangun (411613)
hmsoft 5 napja Creative Commons License 411615

Egy kis carszkojeszelói: 16 perces baleset (rzd-partner.ru alapján)

Tegnap este, helyi idő szerint 19:52-kor a Kelet-Szibériai Vasút Perevoz-Kimiltyej állomásközében a 2605-ös számú tehervonat elgázolt egy VAZ 2109-es szgk-t. A mozdonyvezető gyorsfékezett, de megállni már nem tudott, a találkozás hatására az autó 8 métert repült, mielőtt ismét földet ért volna. A sofőrnek és utasának nem esett baja, mivel az útátjáróból nézték végig az autó romhalmazzá változását. Kiderült, hogy ők még a fénysorompó szabad jelzése hatására hajtottak a sínekre, ahol az autó lefulladt. Látták a közeledő tehervonatot, és úgy döntöttek, hogy okosabb, ha elhagyják a járművüket - jól döntöttek. Ezután jött a dolog legoperatívabb mozzanata: a mv. jelentette az esetet rádión, megállapította, hogy sem a mozdony, sem a vasúti infrastruktúra nem szenvedett semmilyen sérülést, és mindössze 16 percnyi késést begyűjtve, folytatta útját.

hm

DJ. Bakter 5 napja Creative Commons License 411614

A dolog több oldalról vizsgálható:

 

1. karika előző hozzászólásával nagyon egyetértek: nálunk a nem pénzen múló dolgokkal is baj van, tényleg nincs rendszer, egységes arculat, így az utazóközönség véleménye is más a vasútról mint ott. Van ugyebár olyan eset, mint a takarítás, amihez oda van rendelve a pénz, csak valahogy mégsem az igazi. A vasúti kocsik talán mintha tényleg kicsit tisztábbak lennének (bár még lenne hova fejlődni), de az állomásokon igencsak nagy a rumli, elhanyagoltság.

 

Emellett - tudom, nem látok bele eléggé - azt is fájlalom, hogy az utasítások és a forgalomirányítás nem kellően jó ahhoz, hogy akármilyen modern pályánk is legyen, tudjunk tartani és betartani egy normális menetrendet és menetidőt.

Ezekben a dolgokban (koncepció, végigvinni a dolgokat) tényleg lehetne tanulni.

 

2. A másik oldalról azt azért megnézném, hogy az ÖBB (hisz' Te írtad, hogy gazdag ország!) mennyi pénzt tett bele a vasútjába, hogy olyan legyen, amilyen. Biztos, hogy nekünk van ennyi pénzünk? Ha van is, akkor pont a vasútra fogjuk költeni? Az olyan műszaki fejlesztés, ami jelentős pénzt kíván, nem megvalósítható forrás hiányában, lehetünk nagyon okosak és nagyon szépek, akkor sem.

 

3. Az is való igaz, hogy mi hajlamosak vagyunk binárisan gondolkodni: felújítunk csomó mindent sok pénzért, az pedig karbantartás hiányában lerohad. (pl. a mostani "fecske Bhv program" sem más, mint az elmúlt 10 év nagytakarítás elmaradásának pótlása, amit mi nagy dírrel-dúrral eladunk)

Infrastruktúra szempontból jelenleg is igen nagy ellentét feszül az EU projektek műszaki tartalma, forrásai és a hálózat egyéb szűk keresztmetszeteire (nem) költött pénzmennyiség között. Igaz,a finanszírozás formája is eltérő, ez a magyarázat.

 

A fő kérdés itt, hogy az Állam által a vasútra költött pénz pontosan hová megy, jó helyre megy-e, lenne-e lehetőség annyi pénzből jobb karban tartott vasutat csinálni?

Ezt én nem tudom megválaszolni, talán igen, de félő, hogy olyat, mint nyugaton: nem lehet.

Előzmény: Rangun (411611)
Rangun 5 napja Creative Commons License 411613

Az EU rengeteg pénzel támogat minket, amit arra költünk amire akarunk, nem biztos, hogy minden faluban főtereket kell térkövezni, és árkokat kibetonozni, vagy vállalkozásokat támogatni, mikor azok a fejlesztése, amik rentábilisek, piaci alapon is megvalósulnának. De az utat, és vasutat senki nem fogja helyettünk megcsinálni. Csak döntés kérdése, az EU-s pénzéből, akár kétszer, vagy háromszor ennyit is költhetnénk infrastruktúrára.

 

A legújabb, hogy gőzerővel államosítunk sok az államnak teljesen felesleges dolgot, pl. gáznagykereskedő, gáztároló, bank, épületek, stb.

Előzmény: Rangun (411611)
kivi000 5 napja Creative Commons License 411612

Ez így hogy?

Rangun 5 napja Creative Commons License 411611

Ausztriában használják legtöbbet a vasutat, az EU-n belül, holott egy gazdag ország, bárki vehet magának autót, még a munkanélküli segélyből is, úgyhogy lehetne tőlük tanulni.

Előzmény: DJ. Bakter (411609)
_karika 5 napja Creative Commons License 411610

Maradva a fő kérdésnél: pontosan milyen lépést vársz, és milyen ütemben? Mert amit leírsz ("szép lassan építkeznek tégláról téglára", "kis lépésekben is, de lépegetni előre") az egy általános duma, mellébeszélés.

 

pl.:

-egységes arculat - nem úgy festjük a járműveinket (izé rozsdahalmazainkat), ahogy épp valakinek kipattan az agyából (ld. Papagáj, Flirt, személykocsik, IC+)

-egységes állomási bútorzat, perontetők, kinézet (ebben az Öbb elég jó, az állomásokon korrekt utas infrastruktúra van)

-pálya karbantartás (pl. nem az értelmetlen, menetrendileg nem indokolható dolgokat fejlesztjük, míg, ahol menetidő hiány van, ott csak akkor nyúlunk hozzá, ha borul a bili (ld. 80 Zombor-Nyíregy))

-fejlesztések a menetrend igényei szerint, országos rendszerbe illeszkedés, koncepció, hogy melyik volán mit, melyik vonalon mit csináljunk, hogy jó legyen, stb. Ész nélkül megy, sokszor a pályamester és a polgármester ügyességén múlóan a fejlesztés

 

Mariazellerbahn: utáltam, hogy a 100 éves villanygépek helyett motorkocsik lettek. De két év alatt pályás, biztber és jármű oldalról kialakult egy jó, pörgős ütemes menetrend, eléggé vállalható menetidővel, a menetrend szerint igényelt helyen visszaépített új rugós váltós állomással, stb.

 

 

Amíg nyugatra egy állomási átépítésen ott dogozó vezérek elmondásai alapján pályasebességgel közlekedsz, valós jelzésképű jelzők mellett, addig nálunk 2 ideiglenes kitérő és ideiglenes biztbere nem fér bele több 10 miliárd forintba, vagy legalább a szigsínek cseréje, hogy ne boruljon be a menetrend naponta a 70-esen egy Göd-Vác kizárás miatt. Megspékelve egy idióta utasítás 40-es korlátozásával, ha nem működik a jelfeladás... Több, mint 1 évig pótolt Bz egy forgalmas mellékvonalon, mert a kivitelező nem képes neki helyet biztosítani, ezzel 1 órás menetidő növekedés...

 

Szóval egy döntés és irányvonal, ami mellett kitartunk.

 

 

Előzmény: DJ. Bakter (411609)
DJ. Bakter 5 napja Creative Commons License 411609

Lépegetünk előre mi is, a mi szintünkön. Kissé  lejjebbről kezdjük, és emellett később, mint az ÖBB.

Átépítünk vonalakat, állomásokat.

Bevezettük az ütemes menetrendet.

Lettek/lesznek új villamos motorvonatok, 102 jó meg 10 félig jó.

Évek óta van 160-as pályánk, amit nem használunk, mert nincs kocsi, mozdony és biztber sem.

 

Maradva a fő kérdésnél: pontosan milyen lépést vársz, és milyen ütemben? Mert amit leírsz ("szép lassan építkeznek tégláról téglára", "kis lépésekben is, de lépegetni előre") az egy általános duma, mellébeszélés.

 

"A Westbahn 1997-ben kapta meg az első 200-ra kiépített szakaszokat."

 

Legyek demagóg? 

Leszek: ahhoz képest, hogy Ausztria Európa egyik leggazdagabb országa, ez elég nagy szégyen. A franciák már 1981 óta jártak nagy sebességgel, és nem 200-zal...

De jó, legyen elég a 200-230, lévén kisebb ország.

De ha a GDP és a sebesség arányát nézzük, nekünk kb. 80-90-nel kellene mennünk, ehhez képest jól teljesítünk. :)))))

 

 

"...amik között akár lehetne is jó vasutat üzemeltetni. De ezt senki nem akarja, számomra meglepő módon még a vasutasok, vasútbarátok sem. Ők a legnagyobb kifogáskeresők."

 

Értsd már meg, hogy ez nem kifogáskeresés. Mi egy csóró ország vagyunk, kis GDP-vel, és megannyi gonddal.

Most hozhatod éppen a vasutat, én is szeretném  jónak látni, de nézz már körül: hogy néz ki az úthálózat, a buszok (csak hogy a közlekedésnél maradjak), de az iskolákat, és az egészségügyet is lehetne említeni...

 

A vasút vastagon veszteséges, a - fizetésekhez képest egyáltalán nem olcsó - jegyárakból kb 15%-nyi bevétel származik (ahány forrás, annyi szám, de ez kb fedi a valóságot), így sajnos eléggé lehetetlennek tűnik az, hogy a jelenlegi fejlesztési ütemhez képest még többet tegyünk bele a vasútba.Bár Te mondtad, hogy kis lépésekben is elég menni :))))

Sőt, halkan mondom, én addig örülök, míg valaki meg nem kapargatja, hogy a vasútba szállítási teljesítmény-arányosan mennyi pénz megy bele.

Előzmény: Nachtstern (411606)
M63 010 5 napja Creative Commons License 411608

Autóval már volt rá példa, na de biciklivel úgy nekimenni, hogy letörjön? Jó, szándékosan meg van gyengítve, de azért nem annyira, hogy a szél is letörje.

 

 

http://index.hu/kerekagy/2014/09/16/keresik_a_sorompotoro_asszonyt/

M63 010 5 napja Creative Commons License 411607

Izrael 0%-a eléggé érdekes, pedig ott van vasútvonal és tengeri kikötő is.

Előzmény: trizs77 (411603)
Nachtstern 5 napja Creative Commons License 411606

Nem 5 éves tervekbe kell gondolkodni, az már korábban sem jött be. A bezzegvasutak is szép lassan építkeznek tégláról téglára.

Csak egy példa. A Westbahn 1997-ben kapta meg az első 200-ra kiépített szakaszokat. Holott Taurusok csak 2000-töl voltak. Azokat eleve 230-as forgóvázzal vették, amire egészen 2012-ig nem volt szükség, mert erre ért el az inftra arra a szintre, hogy pálya és biztber oldalon is 200 fölé gyorsulhattak...és a történetnek nincs vége. Egyik téglát rakják, hol gyorsabban, hol lassabban, a másikra.

 

Én csak ezt hiányolom. Ha kis lépésekben is, de lépegetni előre (nem egy helyben)

Előzmény: DJ. Bakter (411592)
Nachtstern 5 napja Creative Commons License 411605

Nem célzok én semmire, maximum arra, hogy azzal jönni, hogy Ausztria kedvezőbb földrajzi adottságai miatt tud egy népszerű és sokat használt vasutat fenntartani, az erős ferdítés. Magyarország domborzatilag kevésbé komplikált és szintén vannak 150-200.000-es nagyvárosai, amik között akár lehetne is jó vasutat üzemeltetni. De ezt senki nem akarja, számomra meglepő módon még a vasutasok, vasútbarátok sem. Ők a legnagyobb kifogáskeresők. 

Előzmény: manhattani (411580)
normaidő 5 napja Creative Commons License 411604
trizs77 5 napja Creative Commons License 411603

Vasúti teherszállítás részesedése, országonként, 2011-ben, azon országokban amelyek ez ügyben saját adatot továbbítanak az Eurostatnak.

 

(közút+vasút+belvíz+csővezeték =100%), Tengerhajózás NEM beleszámítva.

 

A vasút részesedése :

 

1./ Litvánia......................59%,

2./ Észtország..................52%,

3./ Svájc.........................45%,

4./ Svédország.................39%

5./ Ausztria......................35%,

6./ Lettország...................34%,

7./ Finnország...................26%,

8./ Románia......................26%,

9./ Németország................22%,

10./ Magyarország..............19%

---------------------------------------------

11./ Szlovákia.....................19%,

12./ Szlovénia.....................19%,

13./ Lengyelország..............19%,

14./ Horvátország...............18%,

15./ Belgium......................15%,

16./ Csehország..................14%,

17./ Franciaország...............14%,

18./ Norvégia......................14%,

19./ Dánia..........................12%,

20./ Olaszország..................11%,

-------------------------------------------------

21./ Törökország...................11%,

22./ Nagy Britania..................11%,

23./ Bulgária.........................11%,

24./ Makedónia.......................8%,

25./ Portugália........................6%,

26./ Hollandia.........................5%,

27./ Spanyolország..................4%,

28./ Luxemburg.......................3%,

29./ Görögország.....................2%,

30./ Írország...........................1%,

----------------------------------------------------

31./ Izrael...............................0%,

32./ Cyprus.............................0%,

33./ Málta...............................0%.

 

 

erdőszéli 5 napja Creative Commons License 411602

ez a völgy a vasút tervezésekor már részben beépített terület volt. ha be is szuszakolták volna ide a vasutat, az nagyon meredeken vezetett volna fel a szentiváni határ gerincére, ahonnan viszont jókora vesztett magassággal lehetett volna csak tovább vinni.

 

(annó az országos levéltárban nézegettem a vasút eredeti terveit, solymárnál nem láttam másik variánst, csak ami végül lett)

Előzmény: GOLAZ111 (411599)
trizs77 5 napja Creative Commons License 411601

Viszont nem számítják külön az EU - n kívüli szállítást, ami csak áthalad az EU területén, ezért ilyen jó a litván és az észt adat.

 

-----------------------

 

A Lett, Litván, Észt adatok azért ennyire jók*** mert bár politikailag fújnak az oroszokra ezerrel, a vasuti teher szállításaik 90%-a (vagy több ??) az orosz vasutak felöl érkezik vagy oda tart a Balti tengeri kikötőkből.

 

Ha levennék ezt a teljesítményből akkor a három balti tagállam nemhogy az első három helyet foglalná el az Unióban mint most, a vasúti teherfuvarozás részarányát tekintve, hanem valószínüleg a huszon- helyeken osztoznának.

 

 

GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 411600

A Káposztás-patak neve minden valószínűség szerint azzal függ össze, hogy a szomszédságában voltak régen a település káposztatermesztő területei; a pataktól északra elterülő beépítetlen dűlőt jelenleg is Krautgartennek (Káposztáskert) nevezik.

 

http://hu.wikipedia.org/wiki/K%C3%A1poszt%C3%A1s-patak

Előzmény: GOLAZ111 (411599)
GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 411599

https://www.google.hu/maps/@47.5937869,18.9339411,764m/data=!3m1!1e3

 

Ez a völgy lehetett az, közvetlenül a falu alatt. Valami helytörténeti írásban olvastam.

Előzmény: erdőszéli (411598)
erdőszéli 5 napja Creative Commons License 411598

ez a káposztaföldes sztori valószínűleg legenda: solymár dombon van, a vonal meg a domb alatt kanyarog. káposzta helyett pedig inkább nádas volt jellemző.

Előzmény: GOLAZ111 (411596)
trizs77 5 napja Creative Commons License 411597

Én nem találtam meg ezeket a szép ábrákat.

 

------------------

 

Nem találhattad meg.

 

Hisz amíg a személyszállításnál megadják a modal splitet %-os arányban országonként is, adig a teherfuvarozásnál csak millió árutonnakilométereket adnak meg.

Igaz azt két változatban, tengeri hajózást is beleértve, illetve anélkül.

 

Egy ismerős egy munkához, kénytelen volt elkészíteni saját maga, az eurostat  árutonakilométerekből  a %-os torta diagramokat egy munkájához.

 

Én meg elkönyörögtem Tőle, hogy betehessem ide nektek.

 

Még így se teszem be mindet (mert minek) hisz például Málta egy egyszínű kék kör, mert se vasútja, se belvízi hajózása, se csővezetékes szállítása nincs.

 

 

Előzmény: GOLAZ111 (411595)
GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 411596

Solymáron eredetileg a faluhoz közelebb ment volna a vasút, csak ott voltak a káposztaföldek. Így aztán a káposztaföldek maradtak a faluhoz közel, az állomás meg messze.

GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 411595

Én nem találtam meg ezeket a szép ábrákat. De csak 2011 - es adatok vannak. Ezek szerint a spanyol és az olasz részesedés növekedett (ha jól értem).

 

Viszont nem számítják külön az EU - n kívüli szállítást, ami csak áthalad az EU területén, ezért ilyen jó a litván és az észt adat.

Előzmény: trizs77 (411553)
GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 411594

Veszprém is jól el lett cseszve

 

Veszprém nagyon jó volt, amíg volt balatoni vasútvonal. Ha a fővonal közelebbi vonalvezetés elég beruházásigényes lett volna. Így egyszerűbb volt. Aztán ebből tanulva a 8 - as út építésekor inkább kifizették a viaduktot, csak, hogy a városon átvezessen az út.

Előzmény: v_peti (411566)
M63 010 6 napja Creative Commons License 411593

A szombathelyi területen a szintentartás azért szokott menni. Eddig legalábbis. Na meg mi van ott, ami az egyik vágányt annyival leromlasztotta, ellentétben a másikkal?

 

Előzmény: hmsoft (411590)
DJ. Bakter 6 napja Creative Commons License 411592

"Nagyjából bármilyen vasúti terv olcsóbban megoldható, mint bármilyen bezzeg vasútnál..."

Hát, nem ezt vettük észre. A kilométerárak már 2 milliárd felett vannak.

 

És ami még nagyobb baj, hogy mivel volt egy nagyon nagy kihagyás (1990-2000...2005), így sok a lemaradás.

A TEN-T hálózat kb 2700 vonalkm, kb. 4000 vágánykm. Ennek fényében most csak az infrára kb 2500-3000 milliárd forintot kellene költeni, ha az általad általában emlegetett bezzegvasút színvonalát el akarnánk érni. Összehasonlításként: 2014-20 között van kb. 1000 milliárd, az is mind EU kohéziós alap.

 

A többit ki lehet számolni, de mivel az infra nem ér semmit megfelelő járművek nélkül, arra további 500 milliárd simán belemenne (persze ez még mindig nem lenne elég a START-nak arra, hogy ne legyen Bhv a vonatokban :)))

Előzmény: Nachtstern (411577)
normaidő 6 napja Creative Commons License 411591

Köszi!

Előzmény: Komlósfecskés (411589)
hmsoft 6 napja Creative Commons License 411590

Miért nem törődnek vele jobban?

 

Már kétszer is majdnem gondoltak rá, hogy kivonulnak és megsimogatják a sínfejeket, itt-ott megcirógatják a zúzottkövet, nyomnak egy puszit a legszembetűnőbb fekszinthibára, de mivel az a csúnya EU nem adott rá pénzt, a tervek a tervezők fejében maradtak.

 

hm

Előzmény: M63 010 (411587)
Komlósfecskés 6 napja Creative Commons License 411589

Legnagyobb emelkedés/lejtés ezrelékben:

Törökőr

Örs 5/1

Nagyicce 11/3

Cinkota 13/11

Kavicsbánya elágazás 35/6

Kistarcsa 13/7

Kerepes 3/11

Mogyoród 19/- 

Gödöllő 26/28

 

Cinkota-Csömör-Kavicsbánya elág. 12/-

 

Előzmény: normaidő (411582)
M63 010 6 napja Creative Commons License 411588

Na ja, voltak építkezések, de sajnos összességében iszonyatosan kevés ahhoz, hogy később nekiálljanak folytatni.

Előzmény: kihúzóvágány (411585)
M63 010 6 napja Creative Commons License 411587

Mióta? És miért hagyták így lezülleni? :( Az ezredforduló környékén még ca. 80-as volt, hogy romolhatott le ennyire? A 20 km, az a terhesek sebességét is alaposan befolyásolja. Miért nem törődnek vele jobban?

Előzmény: r1232 (411586)
r1232 6 napja Creative Commons License 411586

Boba és Cell között van olyan, hogy az "új" vágány 100-as, míg a régi 80-as. Ezért a gyorsok csak akkor mennek a régin,

 

A régin nem nagyon megy személyszállító, max teher, mert mozdonyos vonattal a nagyobbik része 20 km/h-val járható.

Előzmény: M63 010 (411517)
kihúzóvágány 6 napja Creative Commons License 411585

Bátaszéknél és Dunaszekcsőnél is épültek töltés-szakaszok.

Előzmény: M63 010 (411583)
kihúzóvágány 6 napja Creative Commons License 411584

Csömör felé azt hiszem, csak 11 ezrelék, de van 16-os szakasz is, Cinkota-Kistarcsa között 35, és úgy emlékszem, mintha a 16 ezrelék Gödöllőnél is lenne.

Előzmény: normaidő (411582)
M63 010 6 napja Creative Commons License 411583

Onnan még messze van Mohács.

Előzmény: kihúzóvágány (411579)
normaidő 6 napja Creative Commons License 411582

Húúú, ennyire nem számítottam.

 

HÉV es terhelési táblázat nincs véletlenül a gödöllői teljes vonalról?

 

Ez a 36 ezrelék melyik állomásközben van?

 

Volt egy csömöri ág, az nem volt egy kicsit enyhébb emelkedésű?

Előzmény: kihúzóvágány (411578)
kihúzóvágány 6 napja Creative Commons License 411581

Volt a városban nagyobb hatalom, a bányák meg csak később fejlődtek.

Előzmény: v_peti (411565)
manhattani 6 napja Creative Commons License 411580

Arra célzol, hogy kéne építeni egy fővonalat Egeren keresztül, Miskolc felé?

Előzmény: Nachtstern (411577)
kihúzóvágány 6 napja Creative Commons License 411579

Nem teljesen álltak le: a megépült alépítményen van az atomerőmű iparvágánya.

Előzmény: v_peti (411563)
kihúzóvágány 6 napja Creative Commons License 411578

36 ezrelék.

Előzmény: normaidő (411575)
Nachtstern 6 napja Creative Commons License 411577

Nem gond, hogy egy két szakasz nem gyors. Ilyen mindenhol van, Ausztriában, Svájcban is. De végre ahol lehet, ahol megoldható, ott kellene valamit javítani a dolgokon. Mert így soha nem lesz mire fel, szép eredményeket lobogtatni.

Magyarország kedvező domborzati adottságú ország, roppant kedvező ingatlanárakkal. Nagyjából bármilyen vasúti terv olcsóbban megoldható, mint bármilyen bezzeg vasútnál...

Előzmény: normaidő (411575)
v_peti 6 napja Creative Commons License 411576

OFF

A románok meg kaptak tőlünk ajándékba egy vadonatúj vasútvonalat Déda és Szeretfalva között.

Előzmény: normaidő (411573)
normaidő 6 napja Creative Commons License 411575

Az alap 80 as vonal is relatíve rossz nyomvonalvezetésű.

 

Bp Keleti-Gödöllő vasúton 36 km míg a 3 as úton át közúton a táv Keletitől Gödöllőig csak 26 km. A GHÉV követi legjobban a 3 as út nyomvonalát, kíváncsi lennék mekkora az emelkedés azon a vonalon.

 

Gödöllő-Aszód szakasz is tele van ívekkel, ami 90 km/h ra alkalmas, már amikor nincs rajta lassújel...

Állítólag van benne R 425 m sugarú ív is...

Ráadásul 7 es terhelési szakasz, azért kell ide V63 as a 2000 tonnás vonatokhoz, régen itt a V43 asok V46 tolóval tudtak felmenni.

 

Hatvant az Ic -k nek gyorsteher vonatoknak jobb lett volna egy Tura-Hort-Csány elkerülő vonallal elkerülni, meg rövidíteni a távolságot.

Pl Hatvan területén is Vmax 100 km/h B elág és a Zagyva híd között. Ez újabb sebességkorlátozással le van véve 80 km/h ra de a híd az 60 km/h.

 

Mire Füzesabonyig elérünk addig csak Rákos-Pécel meg Aszód-Hatvan B elág. és Hatvan , Zagyva híd meg Füzesabony között lehet 120 km/h pályasebességgel menni ( 125 km ből 85 km), mert Pécel-Gödöllő 100 km/h, Gödöllő-Aszód 90 km/h.

Az új tervezésű 160 km/h nyomvonalnál se tudnak mit kezdeni a Vmax 90 km/h -s Gödöllő-Aszód szakasszal, se a hatvani 100 km/h-s szakasszal, de Pécel Isaszeg is maradna 100 km/h.

 

Előzmény: Nachtstern (411574)
Nachtstern 6 napja Creative Commons License 411574

Ezek a tények. Nem elvárható egy népszerű, jól működő, sok utast elszállító vasút, ha alapjaiban szar az egész. De soha nem késő a gondokat orvosolni, csak el kellene már kezdeni....

Előzmény: normaidő (411573)
normaidő 6 napja Creative Commons License 411573

Akkoriban csak Erdély, Kárpátalja, Felvidék területén volt prioritás a hegyi vasút építés, itt Heves megyében nem.

 

Építettünk, aztán mindent vittek a szomszédok.....

A mostani határok közötti hálózat meg több hiányosságot szenved, pl.: Pécs-Szeged Salgótarján-Balassagyarmat, Kiskunhalas-Szeged, vagy Győr-Kisbér,Dunaújváros-Kecskemét illetve  Eger és Gyöngyös stb.

Előzmény: Nachtstern (411572)
Nachtstern 6 napja Creative Commons License 411572

Ezek csak számodra érthető magyarázatok. Máshol vannak 17 ezrelék fölötti emelkedők is (keleteurópátban is), na meg alagutak is. 

Előzmény: normaidő (411571)
normaidő 6 napja Creative Commons License 411571

Füzesabony Eger 5 ös terhelési szakasz, míg Eger területén levő Eger-Eger Felnémet szakasz 17 es terhelési szakasz! Tartós 17 ezrelékes emelkedés R 250 m legkisebb ívekkel.

 

Az emelkedés a 17 es szelvénytől a 42 szelvényig kisebb töréspontokkal majdnem folyamatos.

Téglagyári ipv kiág 22-23 szelv., meg a 36-38 szelvények között kisebb az emelkedés csak.

 

Egy völgybe épült város. A várost övező dombok teteje min 80-100 méterrel magasabban van, mint a völgy alsóbb szintje. Még 4-5 km is kevés majdnem adhéziós vasúttal a szintkülönbség leküzdésére.

Maklár az utolsó olyan hely ahol még akár Kál, akár Mezőkövesd irányába meg lehet úszni kisebb szintemelkedéssel.

 

Gyöngyösnél szintén van jelentős szintemelkedés, elég a Gyöngyöshalász mh elág-Gyöngyös szakaszt nézni...

Előzmény: Nachtstern (411567)
normaidő 6 napja Creative Commons License 411570

1870 ben adták át a Hatvan-Miskolc vonalat.

Az abból kiágazó Vámosgyörk-Gyöngyös vonalat 1870. március 15-én, a 80-as vasútvonallal egy időben adták át.
A Füzesabony -Eger szárnyvonalakat meg rá 2 évvel később konkrétan a MÁV építette 1872-ben, 1872. november 3-án indult meg rajta a forgalom.

 

2,5 év volt a lemaradás.

 

A domborzat miatt gyakorlatilag elég nehéz lett volna Hatvantól Gyöngyös Egeren át Miskolcig tartó vonalat építeni.

A földrajzi adottságok is bejátszottak a dologba...

 

Előzmény: kihúzóvágány (411561)
trizs77 6 napja Creative Commons License 411569

411553-IV.

 

Írország :

 

 

--------------------------------------------------

 

Lengyelország:

 

 

-------------------------------

 

Litvánia :

 

 

-------------------------------------------------

 

Luxemburg:

 

v_peti 6 napja Creative Commons License 411568

Ott nem tudom, miért nem épült, hiszen a vicik megvannak a két oldalon, csak egy Tisza híd kellett volna, meg pár kilométer vasútvonal.

Előzmény: Nachtstern (411567)
Nachtstern 6 napja Creative Commons License 411567

Ahol nincs akadálya egy jó vasúti összeköttetésnek, ott sincs. (Debrecen 200E Fő-Nyíregyháza 120 E Fő-Miskolc 170E Fő)

Eger van hegyek között? Na ne bassz., akkor mik között vannak a svájci és osztrák városok?

Előzmény: v_peti (411558)
v_peti 6 napja Creative Commons License 411566

Veszprém is jól el lett cseszve, holott ott a Vp-Fehérvár és a Vp-Ajka helyi forgalom is eléggé erős forgalmat generálna, így az is egy igencsak erős vasútvonal lenne. Fehérvár-Várpalota-Veszprém-Ajka-Celldömölk-Sárvár-Szombathely.

Előzmény: v_peti (411565)
v_peti 6 napja Creative Commons License 411565

Úgy látszik, a Bükkben lévő bányatulajdonosoknak nem volt eléggé erős a lobbijuk. :(

 

Előzmény: kihúzóvágány (411561)
v_peti 6 napja Creative Commons License 411564

Barmok! Más kérdés, hogy ha onnan ment volna tovább Miskolcra, akkor a sok kanyargás miatt jóval hosszabb lenne oda a menetidő, ugyanúgy, ahogyan Pécsre is csak kerülővel lehet eljutni, hegyeken át.

Előzmény: kihúzóvágány (411561)
v_peti 6 napja Creative Commons License 411563

Tudom, de sajnos leálltak vele! :(

Előzmény: kihúzóvágány (411562)
kihúzóvágány 6 napja Creative Commons License 411562

El is kezdődött a vasútépítés Pakstól Szekszárd felé - még a múlt század közepén. (Nézd meg a hidakon a dátumot.)

Előzmény: v_peti (411558)
kihúzóvágány 6 napja Creative Commons License 411561

Kicsit még tanulnod kell a történelmet: Eger azért peches, mert a vasútépítés korában a város vezetői nem akartak vasutat. Nem is kaptak!

Előzmény: v_peti (411558)
siófoki35 6 napja Creative Commons License 411560

De van közvetlen vona Kecsó-Szolnok közt. Lakitelek felé.

Előzmény: v_peti (411559)
v_peti 6 napja Creative Commons License 411559

De ott van például Kecskemét és Szolnok, ott nemcsak közvetlen vonat nincs, hanem a buszok menetrende is eléggé gyér, csak a Mercedes gyár megépülése miatt lett elfogadhatóbb menetrend csinálva.

Előzmény: v_peti (411558)
v_peti 6 napja Creative Commons License 411558

Ebből az egyik legpechesebb Eger. Egy köpésre van onnan Miskolc, de a hegyek miatt nem lehet közvetlenül odajutni. Keszthely is jobban járna, ha Balatonszentgyörgy helyén lenne. Dunaújvárosnak, Paksnak és Szekszárdnak is jó volna egy vasútvonalra esnie. Meg ott van Hódmezőváráshely, ahová közvetlenül nem gazdaságos a vonat, Szeged felé meg kissé kerülő. Vagy Pécs és Szeged viszonya egymással. Na meg majdnem kihagytam Zalaegerszeget, ahol a legenda (nem engedték be a vasutat) mellett a hegyek is szerepet játszottak a kieső fekvésben, de ha sógorék ennél nagyobbakkal megbírkóznak, akkor itt is meg lehetett volna birkózni velük.

 

Előzmény: Nachtstern (411557)
Nachtstern 6 napja Creative Commons License 411557

Magyarországon is vannak relatív nagy városok füzérben, csak vasút nincs rendes köztük....

Előzmény: v_peti (411556)
v_peti 6 napja Creative Commons License 411556

http://index.hu/gazdasag/2014/09/15/imadjak_a_vonatozast_az_osztrakok/

 

Ott könnyű a helyzet, ugyanis a legtöbb nagyváros két fővonal mellett helyezkedik el (Westbahn/Südbahn), így oda lehet csoportosítani a legtöbb erőforrást. Na meg ott az elővárosi forgalom.

Emellett az ITF és a Westbahn tevékenysége is jócskán hozza a forgalmat.

 

A km-adatok mellett az ország méretét és formáját is figyelembe kell venni. Dánia és Svájc kis ország, Svájc meg ráadásul akkora, mint a Dunántúl, de egyenletlen eloszlással, mintha hazain példára lefordítva, Nyugat- és Észak Dunántúl lenne csak, délen meg csak elvétve lennének nagyobb települések. Németország a nagy mérete ellenére gyengébben szerepel, de itt a vasúti jegy is drágább, valamint Ausztriával ellentétben itt más a vasúti és a településtruktúra.

 

trizs77 6 napja Creative Commons License 411555

411533-III.

 

 

Franciaország :

 

 

---------------------------------------------------

Horvátország :

 

-----------------------------------------------------

 

Görögország :

 

 

-------------------------------------------

 

Hollandia:

 

 

 

 

trizs77 6 napja Creative Commons License 411554

411553-II.

 

Dánia :

 

 

----------------------------------

 

Észtország :

 

 

--------------------------

Finnország :

 

trizs77 6 napja Creative Commons License 411553

Az Eurostat évente kiadja a Statistical pocketbook 20xx  transport in figures című füzetét.

 

ebben a tagállamok és pár más állam személyszállítási modal splitjét közzé teszi.

 

Ugyanezt a teherszállításról már nem teszik nyilvánossá, bár ott is megadják - tagállamokként - külön-külön a különböző közlekedési alágazatok éves teljesítményét, millió tonnakilométerben mérve.

 

Sőt.

 

Ezt kétféle képen adják meg :

 - tengerhajózást, part menti hajózást is beleszámítva,

 - illetve csak vasút+közút+csövezeték+belvizi hajózás bontásban.

 

Mivel hazánk (még) nem tengerhajózási nagyhatalom, ezért a különböző szakmunkákban általában a második számoszlopot használjuk.

 

Egy kedves volt kolléga most megküldte az általa, az eurostat táblázatból számolt, képeket, közzététel céljából, azoknak akik inkább vizuális típusúak.

 

Megj. Svédország például nem szolgáltatott az Eurostatnak adatot, a belvizi hajózás éves teherszállítási teljesítményéről, és a csövezetékeiről se. Így ennél az országnál értelemszerűen csak vasút-közút adat szerepel.

 

S akkor lássuk az országokat:

(több hozzászólásba fog csak beleférni)

 

---------------------------

 

 

----------------------------

 

 

------------------------------------

 

v_peti 6 napja Creative Commons License 411552
DJ. Bakter 6 napja Creative Commons License 411551

A belföldi "gyors" Kunszentmiklós-Tass után mindenhol megáll :)

Előzmény: manhattani (411512)
trizs77 6 napja Creative Commons License 411550
GOLAZ111 6 napja Creative Commons License 411549

Inkább legyen stabil 120.

Előzmény: manhattani (411512)
GOLAZ111 6 napja Creative Commons License 411548

Nahát, egy Baldwin.

Előzmény: hmsoft (411541)
GOLAZ111 szept. 15. Creative Commons License 411547

Csakhogy az eredeti hozzászólásban az amerikai villamosokról volt szó. Ezek között van sok Inekon, vagy Inekon - Skoda. De ezek olyan üzemek, amiket kb. azért építettek, mert  a Fishbowl busz magaspadlós és már nem trendi.

Előzmény: Rangun (411514)
GOLAZ111 szept. 14. Creative Commons License 411546
Előzmény: DVM8 (411530)
manhattani szept. 14. Creative Commons License 411545

Neeem, lépj túl a villamosos gondolkodáson:-)

 

Van olyan, hogy nagy teherforgalmú egyvágányú vonalon kikerülő vagy megelőző vágány van (siding).

Itt csak annyi a különbség, hogy a siding jobban elválik a fővonaltól és bemegy a lakott helyre.

 

Na, majd ha ráérek, szerkesztgetek menetvonalakat.

Előzmény: Charleston (411513)
Nachtstern szept. 14. Creative Commons License 411544

Már készülgetnek azok is:

 

 

 

Előzmény: Nachtstern (411543)
Nachtstern szept. 14. Creative Commons License 411543

6db. De a törökök 80-at rendeltek, amit a Skoda a Hyundai-Rotem-val közösen készít.

Előzmény: Rangun (411521)
Nachtstern szept. 14. Creative Commons License 411542
Előzmény: Rangun (411514)
hmsoft szept. 14. Creative Commons License 411541

Na de a Szent Tehén és a lomok között mik szerepelnek?

 

Gondolom minél turcsibb az orra, annál jobb. Ígyhát íme egy turcsiorrú, az 1520 (illetve akkor még 1524) milliméteres hálózatról. :)

 

hm

 

Előzmény: M63 010 (411536)
sörösgigant szept. 14. Creative Commons License 411540

Hát.....Miért is nem vagyok túl boldog...-:)

 

Előzmény: koller andor (411539)
koller andor szept. 14. Creative Commons License 411539

Nemsokára hajkurászhatod a gányolda által ápolt tarka villamost. :-)

Előzmény: sörösgigant (411531)
sörösgigant szept. 14. Creative Commons License 411538

A Szent Tehén egy zajos lom. A kollégák szerint..-:)

 

Nem tudom idézni de a Cyrano De Bergerac c. irodalmi alkotásban van valami olyan, hogy....Magamat gyalázhatom, de ha más....Arra harapol. A lényeg ez lenne. Meg az "érted haragszom, nem ellened"...Érted ?..-:)))

Előzmény: M63 010 (411536)
Ashi Valkoinen szept. 14. Creative Commons License 411537

Bezzeg Gyékényesen meg Koprivnicában jól elszaroznak a stokkozással az érintett vasúttársaságok!

Előzmény: Lovrin (411496)
M63 010 szept. 14. Creative Commons License 411536

Csak ő meg a Szent Tehén. Na de a Szent Tehén és a lomok között mik szerepelnek?

Előzmény: sörösgigant (411535)
sörösgigant szept. 14. Creative Commons License 411535

Talált, süllyedt...

Előzmény: M63 010 (411533)
sörösgigant szept. 14. Creative Commons License 411534

Értem, legalább is érteni vélem....

Akkor valami railjetes valami lesz ? 

Videón láttam-hallottam a cseh remeket, hát.....Nem ugrottam ki a gatyából miatta....Miért nem törekedtek az egységesülő vezetőállás kialakításra ? Hm....Érdekes....

Az hogy egy randa dög, ami mellett a NBombi vagy a Tau egy kecses szépség, valahogy nem bejövős. Persze a battai ingán jobban tetszene, mint a Fő-Lom, de akkor is...

Előzmény: Rangun (411532)
M63 010 szept. 14. Creative Commons License 411533

Nohab :)

Előzmény: DVM8 (411530)
Rangun szept. 14. Creative Commons License 411532

A cseh példányok több kerültek, mint a Taurus, vagy a Traxx, persze azóta lehet ,hogy olcsóbban gyártják a mozdonyokat, de ha mégsem, a teljes szerelvény biztos, hogy olcsóbb, mint a nyugati versenytárs.

Előzmény: sörösgigant (411529)
sörösgigant szept. 14. Creative Commons License 411531

Igen. Ami a nyugdíjbavonulás előtti utolsó szolgálat alatt dolgozik lattam. Kramanc ? Jobban tetszene ? Az olyan sm-es, répásos, nekem nem tetszik. Rokka, gebe, ló, szekér, talicska, taliga, stb.......Igazad van, a lom a régi kohóérett , néhányak eltartás miatt újragányolt szekere...

Előzmény: DVM8 (411530)
DVM8 szept. 14. Creative Commons License 411530

Létezik olyan vasúti jármű Európában, amit nem ,,lomoztok" le?

Előzmény: sörösgigant (411529)
sörösgigant szept. 14. Creative Commons License 411529

Jó....Motorvonat...Igazán a mozdony db/euro érdekelne. Versenyélénkítés , azt is értem, de....

Az , ha nagyobb volumenű megrendelést kap egy cég, mondjuk a Siemens, akkor több embert kellene foglalkozttnia. Aztán ha teljesített, akkor ki kellene rúgni sok embert. Nem ezért tökölnek annyit ? Keletebbre ez nem probléma....

Szerencsére csak a Siemnes, Bombi, ill. Stadler lomokat hajkurászok, de beszélegettem olyanokkal akik hajtják ezt az izét is. Skoda-csodát. Hát....Nem voltak elájulva tőle....Azért gondolom-gondoltam, hogy lényegesen olcsóbbak lehetnek....

Bár lehet tévedek, ezért kérdezek....

Előzmény: koller andor (411528)
koller andor szept. 14. Creative Commons License 411528
Előzmény: sörösgigant (411526)
Grgabácsi szept. 14. Creative Commons License 411527

Nem hiszem, hogy olcsóbb lenne.

Előzmény: sörösgigant (411526)
sörösgigant szept. 14. Creative Commons License 411526

Mennyivel olcsóbb a nyugatosabb társainál, Traxx, Vectron, ?

Előzmény: koller andor (411520)
Rangun szept. 14. Creative Commons License 411525

Az nem sok, de az is valami, referenciának jó lesz.

Előzmény: koller andor (411524)
koller andor szept. 14. Creative Commons License 411524

7 vonat. A München-Ingolstadt vonalon fognak járni.

Előzmény: Rangun (411521)
Rangun szept. 14. Creative Commons License 411523

Miközben egyre több mindent gyárt.

Előzmény: koller andor (411522)
koller andor szept. 14. Creative Commons License 411522

A Pesa is szállít a németeknek.

Rangun szept. 14. Creative Commons License 411521

Darabszámról tudsz valamit?

Előzmény: koller andor (411520)
koller andor szept. 14. Creative Commons License 411520

Az első mozdony már elkészült.

Előzmény: Rangun (411518)
koller andor szept. 14. Creative Commons License 411519

Városföld-Kiskunfélegyháza. Csak ott 100 és 120.

Előzmény: M63 010 (411517)
Rangun szept. 14. Creative Commons License 411518

Igen, Magyarországon meg mindenki azt hajtogatja, hogy a nyugati piacra lehetetlen betörni, mondjuk ha nem gyártunk semmit úgy tényleg nehéz.

Előzmény: koller andor (411515)
M63 010 szept. 14. Creative Commons License 411517

Boba és Cell között van olyan, hogy az "új" vágány 100-as, míg a régi 80-as. Ezért a gyorsok csak akkor mennek a régin, ha menetközben kereszt van egy másik gyorssal. (menetrendileg is van ilyen néha, de amúgy csak késés esetén). A személyek is csak akkor mennek ezen, ha a másik vágány foglalt.

"Új" vágány: Az 1980-as évek közepe táján épült.

 

Előzmény: Charleston (411513)
Rangun szept. 14. Creative Commons License 411516
Előzmény: Rangun (411514)
koller andor szept. 14. Creative Commons License 411515

Komplett emeletes ingákat mozdonnyal együtt.

Előzmény: Rangun (411514)
Rangun szept. 14. Creative Commons License 411514

A németek is vásárolnak a Skodától vasúti járműveket.

Előzmény: GOLAZ111 (411501)
Charleston szept. 14. Creative Commons License 411513

Az :)

Másképpen: legyen egy 160-as és egy 80-as vágány végig a vonalon.

Előzmény: manhattani (411512)
manhattani szept. 14. Creative Commons License 411512

Támadt egy ötletem a kelebiai vonalra. Maradna 1 vágányos, kiépítés 160-ra, és ahol egy belf gyors megállna, 160-as elkerülő  vonal épülne. Ügyes forgalmi játékkal a nemzetközi expr mehetne végig 160-nal, a belföldiek meg a teherek a városi állomásokra félreállnának előle.

Nagy hülyeség?

siófoki35 szept. 14. Creative Commons License 411511

 - Egyelőre leállt a vasút Siófok és TAb között, (35) mert az eső kimosta az ágyazatot,

 

Sejtettem. Tegnap utaztam arra, már akkor belvíz volt a vágányok mellett, a Kiskoppány patak pedig csordultig volt, majdnem felérte az ádándi fahidat. És erre jött a tegnap esti felhőszakadás....

Előzmény: trizs77 (411509)
Muurola szept. 14. Creative Commons License 411510

A kelebiai határátmenet utasforgalmáról a rendőrség úgy, ahogy megbízható adatokkal rendelkezik, legalábbis nagyságrendnyi különbség benne nem valószínű. A schengeni határokon áthaladó forgalomra valóban csak becslések vannak... Pontos adatai a MÁV-START-nak sincsenek, kötelező helybiztosítás híján. 

Előzmény: trizs77 (411492)
trizs77 szept. 14. Creative Commons License 411509

Eső:

 

 - Egyelőre leállt a vasút Siófok és TAb között, (35) mert az eső kimosta az ágyazatot,

 - Egyelőre leállt a vasút Csömödér és Rédics között, (23) mert az eső kimosta az ágyazatot,

 

GOLAZ111 szept. 14. Creative Commons License 411508


Schienenbusse stehen in Vohwinkel zur Verschrottung bereit, im März 1980

 

A mellékvonali motorkocsik kérdését milyen egyszerűen meg lehetett volna oldani.

Előzmény: Hamster (411505)
GOLAZ111 szept. 14. Creative Commons License 411507

Ha nem találták volna fel a vezérlőkocsit, akkor Szabadkán is körül kellene járni.

Előzmény: nememlexemki (411504)
lineagialla szept. 14. Creative Commons License 411506

Na, remélem, hogy annó a mellékvonal-bezárások is ilyen precíz számok alapján készültek, mint amit lejjebb írogattál...

 

Budapest-Keleti - Hegyeshalom: 185,1 km, 1 óra 49 perc, azaz 109 perc.

 

Kelenföld - Hegyeshalom: 172,5 km, 1 óra 35 perc, azaz 95 perc.

 

Kedves Laci bácsi, a 178 km adatot még értem, hisz ez szerepel a menetrendkönyvben (mondjuk egy valamirevaló közlekedésmérnök ad annyit magára, hogy utána néz mélyebben, mondjuk a HÜSZ szerinti távolságoknak), de a 123 perc mégis hogyan jött ki? Még a szőke hölgy sem hoz ki találatot 123 perces értékkel. Vagy esetleg sztochasztikus módszerrel kiszámoltál egy közepes eloszlást?

Előzmény: trizs77 (411479)
Hamster szept. 14. Creative Commons License 411505

Az NSZK bézéje oda is eljut, ahol már nincs is sín ;)

 

Uerdingeni sínbuszok meglepő helyeken

Úgy látszik, nagyon rákattantam az ikonikus német vasúti járművekre, mert most megint egy ilyen témájú bejegyzés következik, igaz, a rövidebb fajtából. Nyugodtan ki lehet jelenteni, hogy nincs olyan, hogy Wuppertal . Van egy rakat kisebb-nagyobb város egy hegyvidék völgyeiben[...] Bővebben! Tovább »

forrás: Blog.hu

nememlexemki szept. 14. Creative Commons License 411504

Ha Szegedre bemész akkor körül kellene járni, egyébként vagy Dorozsma vagy két Tisza-híd vagy komoly város átrendezés az opció.

Előzmény: vrobee (411482)
GOLAZ111 szept. 14. Creative Commons License 411503

Helyszínt én is tudok. Portland, 3 szekciós, jól néz ki, de utasforgalmilag kb. de igazából jelentéktelen. Olyan kell, mint a san diegoi, az már komolyabbnak tűnik. Jó, hogy eladtak oda bármit is, nagy eredmény. De vagy volt helyi összeszerelés, vagy nagy árengedményt kellett adniuk, vagy nem indult a Siemens. Ha jól  tudom a Siemensnek is van ott üzeme, vonatkozik a rá a Buy American Act.

Előzmény: manhattani (411502)
manhattani szept. 14. Creative Commons License 411502

A helyszínt csak otthonról, másfél hét múlva.

Előzmény: GOLAZ111 (411501)
GOLAZ111 szept. 14. Creative Commons License 411501

Már régóta. De igazán komoly helyre hova adtak el?

Előzmény: manhattani (411499)
GOLAZ111 szept. 14. Creative Commons License 411500

Igen, saját kockázatra, 0 - nál nagyobb állami támogatással és még nagyobb megértéssel.

Előzmény: Rangun (411488)
manhattani szept. 14. Creative Commons License 411499

A csehek már az USÁ-ba is adnak el villamosokat.

Előzmény: Rangun (411488)
v_peti szept. 14. Creative Commons License 411498

Nagy ügy stokkozni, 10-15 perc állás és kész! Most ennél többet állnak a vonatok! Na meg 15 km-re nincs értelme leakasztani a kocsikat, tehát felesleges Kelebián le, Szabadkán meg felrakni őket. Ugyanúgy, ahogy Móvár és Bruck vagy Békéscsaba és Arad  között sincs sok értelme stokkozni! Az előbbinél nem is jellemző,  a 12 kocsis, de csak félig kihasznált Lisztferit sem Bécsben hízlalták meg, hanem már Budapestről fullos szerelvény ment; de az utóbbinál még működik ez a dolog. Bár előbb-utóbb ott is optimalizálódnak majd a dolgok, ha megszűnik a Schengen miatti várakozás.

 

 

Előzmény: Lovrin (411496)
hmsoft szept. 13. Creative Commons License 411497

Ugyanez a téma egy kicsit más szemszögből, az rzd-partner.ru cikkén keresztül. A szerb miniszerelnök közlése szerint két héten belül Szerbiába érkeznek a kínai fejlesztési bank képviselői, akik egy dunai szabad gazdasági zóna létrehozásának a lehetőségeit fogják tanulmányozni. A zóna kikötővel, vasúti és közúti kapcsolatokkal kell hogy rendelkezzen Nyugat-Európa felé, hogy a szállításokat zavartalanul lebonyolíthassák. Ha a tárgyalások sikerrel zárulnak, akkor még idén év végéig létrejöhetnek a megállapodások. A zóna közlekedési kapcsolatai sorában a szerb és a kínai fél között már folytak egyeztetések a Belgrád-Budapest vasútvonalról. A vasútvonal finanszírozását a kínai fejlesztési bank vállalná magára. A szerb miniszerelnök közlése szerint a kínai fél érdekelt szerb cégek akvirálásában - jelenleg összesen 502 cégről van szó.

Tehát adott egy kínai beruházási terv: pénzt injekcióznának jópár szerb cégbe (amennyiben kedvező feltételekről tudnak megállapodni!), és a cégek termékeit majd terítik Európa-szerte. Ehhez kellenek különféle közlekedési utak. Az egyik (de nem egyetlen) a közlekedési utak sorában a Belgrád-Budapest vasútvonal. Értelemszerűen áruszállítási célból. Ennek égisze alatt persze be lehet ügyeskedni egy magyarországi, belföldi személyszállítási célból is hasznosítható nyomvonalat illetve pályafelújítást a projektbe, de tartok tőle, hogy a kínai fejlesztési bank illetékesei sem most jöttek le a falvédőről.

hm

Lovrin szept. 13. Creative Commons License 411496

"Az 50%-os kihasználás (200 fő/vonat) nagyon szép eredmény lenne.
Valószínűleg nincs annyi."

 

Jó, holnaptól jön a vasútleépítő manó, és a csodálatos ülőhelykihasználtsági mérőszámot figyelembe véve kivesz minden második ülést. Esetleg a manó raffináltabb kollégája jön, aki lefelezi a kilépő vagonok számát.

 

Miben lesz jobb a vasutaknak? Lesz Kelebiában és Szabadkán két tök fölösleges stokkozási feladat? Mert a belföldi utasoknak továbbra is fel kell férniük. 

Előzmény: trizs77 (411492)
benbe szept. 13. Creative Commons License 411495

>Valószínűleg nincs annyi.

 

És ezzel mit akarsz mondani? Mivel viszont Kiskunhalasig van 150%, Szabadkától megint van 100%, Újvidéktől 150% kihasználtság, azon a tizenöt kilométeren ha csak 25% van, akkor is megérte.

Előzmény: trizs77 (411492)
GOLAZ111 szept. 13. Creative Commons License 411494

Miért nem ismert? A rendőrségnél meg kellenem, hogy legyenek az adatok. Szerintem egyébként van 200 fő vonatonként.

Előzmény: trizs77 (411492)
Nachtstern szept. 13. Creative Commons License 411493
Igen. És már az öskorban is úgy müködött, hogy amit nem lehetett elcserélni azt megszerezték erövel..
Vagy aki nem akart cserélni, azt meggyözték hogy akarjon...
Előzmény: vrobee (411443)
trizs77 szept. 13. Creative Commons License 411492

Egy év alatt Kelebián kb. 4000 vasúti személy vagon lép ki, s kb. ugyan ennyi be.

Ez ugye napi kb. 11 vagon kilépése, ami (ma) két vonat között oszlik meg.

 

Visszafelé ugyanez.

 

-------------------------

 

Az, hogy vonatokban (5,5 vagon/vonat) mennyi utas utazik, az nem ismert.

Nem nyilvános, titkos.

A legutolsó ilyen nyilvános adat 2006-os.

 

Az 5,5 vagonban lehet talán (??) 400 ülőhely ?

 

Az 50%-os kihasználás (200 fő/vonat) nagyon szép eredmény lenne.

Valószínűleg nincs annyi.

 

 

vrobee szept. 13. Creative Commons License 411491

Szerinted mennyi -napi hány kocsi- optimális esetben a Bp-Szabadka-Belgrád forgalom? Tehát ha minden tömegközlekedést, meg a személyautók egy részét is ideszámítod? Mert szerntem napi néhány kocsi - annyi, amennyit röhögve a Bp-Szeged IC-k végére lehet csatolni. Az "előnyök", amiket felsorolsz, akkor érvek, ha a forgalom eltart egy önálló vonalat. Ami elég messze van a valóságtól...

A forgalom váratlan növekedése esetén amúgy a 100-as tehermentesítésére ott a 120-as. A gond a fejpályaudvarok kapacitása, de az a 150-essel ugyanúgy gond, ha nem Ferencvárosban akarod a szupervonatokat végállomásoztatni, akkor valamit csinálni kell ezzel.

A tehernek szerintem is a 150-esen a helye, de az -ha nem kell komoly városközi személyforgalommal számolni- töredékpénzből ellátható.

Előzmény: v_peti (411489)
v_peti szept. 13. Creative Commons License 411490

Áruld el, hogy miért lenne jó az a nagy kerülő? Szeged messzebb van, mint Szabadka! Na meg a 100-as túlzsúfolt lenne! Akkor lenne értelme, ha Szegedre Lajosmizse felé vinnék a vonatokat, mert tehermenetesítené, a 100a-t! Így az amúgyis fejlesztendő 142-esből lenne egy elővárosi, távolsági és nemzetközi forgalomra is alkalmas vasútvonal, ami levenné a terhelés egy részét a 100a-ról.

 

Na de a 150-essel is kellene valamit kezdeni, mert a mostani pályasebesség nem fővonalhoz méltó. Persze, akkor itt elég lenne a 100-120 is.

 

Előzmény: vrobee (411476)
v_peti szept. 13. Creative Commons License 411489

Mindkét iránynak van előnye és hátránya.

150-es: Belföldi forgalom Tass után gyenge, a nemzetközi sem túl erős, a teherforgalom viszont jelentős. Erre rövidebb úton lehet eljutni Szabadkára.

140-es: A túlzsúfolt 100-ast tovább terhelnék, a közös szakaszon, Jóval nagyobb a távolság, ennek fényében illogikus ezt forszírozni. De Szeged felé lenne egy tisztességes duplavágányú vasútvonal, így Kecskemétig kiterjeszthető lenne a zónázó rendszer.

 

Előzmény: trizs77 (411486)
Rangun szept. 13. Creative Commons License 411488

Skoda magáncég, többnyire saját kockázatra fejlesztenek, van ami bejön, van ami nem, és egyre inkább az exportból élnek, már Kínába is exportálnak villamosokat.

Előzmény: GOLAZ111 (411458)
Rangun szept. 13. Creative Commons License 411487

Most éppen az állami szektort ostorozod, és azt mondod, ez a kapitalizmus hiányossága.

Előzmény: István Gyuri (411468)
trizs77 szept. 13. Creative Commons License 411486

"a kocka el van vetve, ezt kell támogatni" érvrendszer,

 

------------------

 

a kocka NINCS elvetve.

 

Volt egy miniszterelnöki hármas csúcstalálkozó Bukarestben, ahol a Szerb-Kinaí-Magyar miniszterelnök megállapodott valamiben.

Aláírták.

 

De amit aláírtak az csak egy szándék nyilatkozat.

 

Nem megvalósíthatósági tanulmány, nem haszon számítás, nem megtérülési mutató,  és különösen nem kiviteli terv.

 

Rábízták a három kormány szakértői csapatára, hogy dolgozzák ki a részleteket.

A három szakértő csapat dolgozgat.

Nem dolgoznak hanem dolgozgatnak.

 

Néha - néha az érintett vasúttársaságok elnökei elküldenek az éterbe egy-egy biztatónak szánt üzenetet, elég kicsi hatásfokkal.

 

De a szakértők önállóak, nyugodtan juthatnak olyan álláspontra, hogy nem a Kelebiai irányt javasolják megvalósításra hanem másikat.

Akkor a dolog újra kezdődik.

 

Nincs semmi eldöntve.

Az tudható, hogy mi történt eddig, (nem sok) de, hogy mi fog történni, azt nem tudjuk.

 

 

vrobee szept. 13. Creative Commons License 411485

A szokásos "a kocka el van vetve, ezt kell támogatni" érvrendszer, hozod a formád. A metrónál is ezt hallottuk, csak utólag lettél nagy ellenző.

Amellett még sánta is... a kínai miniszterelnököt nem nagyon kell idekeverni, nyilván teljesen tökmindegy neki, hogy melyik nyomvonal épül meg, és nem nagyon hiszem, hogy a személyes döntésére/aláírására van szükség.

Előzmény: trizs77 (411484)
trizs77 szept. 13. Creative Commons License 411484

Meg kell próbálni leállítani a kínaiakat a Bpest-Kelebia-Belgrád irányról.

Meg persze a Szerbeket is.

 

Összehívni egy új értekezletet és felvetni a Bpest-Szeged-Belgrád útirányt.

 

Tudtommal a mindenkori kínai miniszterelnök úgy 5-8 évente tesz közép európai körutat.

A következő ilyen útján (az előző pár éve volt) ismét össze lehet hozni egy Szerb-Kinai-Magyar miniszterelnöki hármas találkozót, és ha ők ketten benne vannak az új magyar javaslatban, akkor hajrá.

 

 

Előzmény: vrobee (411482)
Komlósfecskés szept. 13. Creative Commons License 411483

A kínaiak szerintem nem jószivűségből adnák a pénzt, nem gondolom, hogy belemennek olyanba, ahol a gazdasági kockázatot ők vállalják...

 

Nem hát, én olyanokat olvastam eddig, hogy hitelt nyújtanának, ráadásul a saját cégeik is részt vennének a kivitelezésben...

Előzmény: vrobee (411480)
vrobee szept. 13. Creative Commons License 411482

Arról én nem tehetek, hogy mások máskor mit adtak be, és ezeket milyen lobbiérdekek vezérelték. Arról se tehetek, hogy az EU mit eszik meg és mit finanszíroz. Én a saját véleményemet tudom leírni, ahogy megtettem már öt-hat-akárhány éve is: személyszállításra egy 150-eshez hasonló nyomvonalat nem lehet kihasználni, teherszállításhoz meg a 160km/h-es pálya teljesen indokolatlan pluszköltség. És ezt te is pontosan tudod, és nyilván sokan mások is, akik a Bp-Belgrád szuperexpresszt nyomatják.

 

A szegedi irány fejlesztését viszont pusztán a belföldi forgalom is indokolja, igazából ez benne van a magyar vasúti top10-ben nemzetközi forgalom nélkül is. Az egyetlen kizárólag nemzetközi forgalomra alapuló szakasz a Szeged-Szabadka, ami egyrészt nem túl hosszú, másrészt a városok méretét és távolságát tekintve valós növekedési potenciál van benne. Természetesen valamivel lassabb lenne, mint az álom-tézsévé, hiszen az útba eső nagyobb településeken nem lenne ok nem megállni - viszont extrém dotáció nélkül folyamatos, jó kínálat nyújtható az irányban. Valamint jól ütemezhető, lépésről-lépésre alakítható ki...

Előzmény: trizs77 (411481)
trizs77 szept. 13. Creative Commons License 411481

Az Európai TEN-T hálózatok kialakításakor hazánkon keresztül délre a Budapest-Kelebia irányt adtuk be és fogadták el.

 

Ezt ugye Katona Kálmán megpróbálta pár év múlva felül íratni azon a híres/hirhedt Ciprusi EU Közl.Miniszteri ülésen, amikor mindenféle "A" meg "B" meg "C" mellékirányokat beleíratott az eredeti Helsinki folyosók mellé.

 

Így került az eredeti Budapest-Kelebia mellé kiegészítő jelleggel a szegedi irány, mint tartalék, ha a kelebiai nem működne.

 

 

Tehát az EU-nak 1996 óta, 18 éve nyomjuk a Kelebiai irányt.

Ok.

Kb. 1999-2000,-re a franciák komolyan vették és megvalósíthatósági tanulmány szintig megterveztették az új 150-es vonalunkat, melynek építését 100%-ban ők finanszírozták volna, cserébe X évig ővék a bevétel is.

Annak idején erről, itt ezen a topikon sok szó esett.

 

-----------------

 

Jó három éve fűzzük a kínaiakat, hogy az Ő pénzükből, ugyan építsék már meg nekünk a Budapest-Kelebia irányt, mert a tranzit miatt fontos, de nekünk nincs rá pénzünk.

Ok.

 

---------------------

 

Most éppen felvethető, hogy akkor mégse a 150-t építsék meg hanem helyette a 140-t, rázzák gatyába a kedvünkért, de ez a hírtelen irányváltás nem fog jót tenni az így is nyögvenyelősen haladó-megálló-mozduló-megakadó tárgyalásoknak.

 

 

Előzmény: vrobee (411476)
vrobee szept. 13. Creative Commons License 411480

A négyesmetró mégiscsak egy nagyvárosi metróvonal, kellő hátszéllel és ...izé... érdekesen végzett utasszám- és időbecslésekkel a híres közlekedési szakma jelentős része is elfogadta, hogy arra szükség van, vagy hogy legalábbis nem akkora baromság belevágni, mint egy később hasznossá váló tömköz tengely első szakaszába.

 

A kínaiak szerintem nem jószivűségből adnák a pénzt, nem gondolom, hogy belemennek olyanba, ahol a gazdasági kockázatot ők vállalják...

Előzmény: manhattani (411478)
trizs77 szept. 13. Creative Commons License 411479

Az 1-es vonalon az átépítés UTÁN a 178 km-t 123 perc alatt teszik meg a vonatok.

Ok.

 

Ez ugye kb. 90 km/h-s átlag sebesség.

Belgrád kb. 350 km.

Ha ott is sikerülne ezt elérni, akkor 4 óra alatt Belgrádban lenne az új vonat.

 

De álmodóink ennél jobb időt akarnak produkálni.

 

A városokba való bevitel pedig állandó sebesség korlátozással jár.

Hol a zaj miatt, hol a váltókörzetek miatt, hol az akármi miatt, de mindíg van indok, hogy ott miért NEM megy éppen a vonat a tervezett sebességgel.

 

Ha valóban le akarnak érni 2,0-2,5 óra alatt Belgrádba (??) akkor Budapesttől Belgrádig Szabadkán és Újvidéken kívül nem szabad máshol megállni a személyszállító vonattal.

 

Ha nem olyan fontos a menetidő, akkor maradhat a mai nyomvonal és sok pénzért az is megcsinálható olyanra mint most az 1-es vonal, és ott is elérhető a 80-90 km/h-s átlag sebesség.

 

 

 

 

Előzmény: v_peti (411475)
manhattani szept. 13. Creative Commons License 411478

Sőt, a 4-es metrót nézve az látszik, hogy mennyire nem.

Vajon a kínaiaknak mi tetszik a kelebiai vonalon?

Előzmény: vrobee (411476)
vrobee szept. 13. Creative Commons License 411477

ja igen, a 150-est lehet értelme a teherforgalomra fejleszteni. de annak nem kell 160-as pálya...

Előzmény: trizs77 (411470)
vrobee szept. 13. Creative Commons License 411476

Ha nem áll meg Ferencvárostól Szabadkáig akkor idehaza nehezen eladható az építkezés.

 

Remélem is, mer' az egy marhaság, ilyen laksűrűség mellett nagy meg emelt meg mittoménmilyen sebességű pályát létesíteni, napi néhány pár távolsági személyszállító vonatra. Szerbiába Szeged felé kell mennie a személyforgalomnak, azt a pályát kell rendberakni, kétvágányúsítani. A Bp-Belgrád mellett a Bp-Szeged és Szeged-Szabadka városközi forgalomra már talán van értelme építkezni. A V0 mellett a kelebiai vonal feltuningolásának állandóan visszatérő ötlete mutatja, hogy mennyire nem szempont ezeknél a beruházásoknál, hogy a források kicsit is hasznosan legyenek elköltve...

Előzmény: trizs77 (411474)
v_peti szept. 13. Creative Commons License 411475

Nem értem, miért is kellene a 150-esnek ide-oda kanyarodnia? Ahogy az 1-esen, úgy gondolom itt is egyszerűen csak átépülne a régi pálya, és nem egy új épülne. Na meg duplavágányos lenne. Megállások: Kunszentmiklós, Kiskőrös, Kiskunhalas, Kelebia és slussz! A zónázók kiszolgálnák a többi távolabbi helyet.

 

Előzmény: trizs77 (411474)
trizs77 szept. 13. Creative Commons License 411474

Igen csak azt nehéz lenyomni a hazai vasúti felső vezetők torkán, hogy magyar területen nincs olyan lakott terület Budapesttől Kelebiáig ahol érdemes bevinni a városba az új min. 160 km/h pályát és megállítani a vonatot.

 

Ha nem áll meg Ferencvárostól Szabadkáig akkor idehaza nehezen eladható az építkezés.

 

Ha szokásos módon megáll 6-7 vagy több helyen, plusz az új 150-es is be- bekanyarodik a mai városi pályaudvarokra idehaza, akkor lőttek a másfél-két óra alatt Belgrádban álomnak.

 

 

Előzmény: Sabee Gigant (411472)
manhattani szept. 13. Creative Commons License 411473

OFF: Szocialistának mondták, mert azt "építették". Az "eszme" teljesült, csak a gazdasági feltételek nem, pl. A termelőeszközök 100%-os állami vagy szöv. tulajdona. ON

Előzmény: István Gyuri (411468)
Sabee Gigant szept. 13. Creative Commons License 411472

Az utasok száma viszont csak akkor emelkedik látványosan, ha a mai autópályás eljutási időnél látványosan jobb időt kínál majd a vasút.

Vagyis végig százhatvanas pálya, ami egy normális villamosított fővonalon alap kellene, hogy legyen.

Előzmény: trizs77 (411470)
v_peti szept. 13. Creative Commons License 411471

Vannak dolgok, amelyek nem mehetnek piaci alapon, vagy csak részlegesen. Ilyenek pl. az infrastuktúra, a személyszállítás (a Westbahn sohasem fog járni egy vicin, vagy ha igen, akkor nem piaci alapon. Egy áramszolgáltató lehet privát, de a vizet ne adjuk el, se az atomerőművet. A vasúthálózat fenntartása, az szintén állami feladat pár vici lehet csak privát kezelésben, az is jellemzően helyi-regioális önkormányzatot jelent. A határok átjárhatóságának a biztosítása, mind menetrendi, mind technikai oldalról szintén állami feladat.

Na de ott vannak pl. a horvátok, ahol az állam a vasútra nem fordít elég figyelmet, és még a nyereséges szegmenssel, a nemzetközi személyszállítással sem foglalkozik kellő súllyal. Itt az állam igencsak nem jó gazda!

Előzmény: István Gyuri (411468)
trizs77 szept. 13. Creative Commons License 411470

Budapest-Belgrád gyorsvasút.

 

Szerbia felé, a Magyarországról - bármely irányba - határt átlépő teher vagonok kb. 9%-át kezelik,  ami elég jó arány.

A naponta 150-200 db ki és kb. ugyanannyi belépő teherkocsi szám (átlag szám) mindenképpen szükségessé tesz fejlesztéseket mind a magyar mind a szerb oldalon.

 

A személyforgalomban ma kínált napi két pár vonat száma biztosan emelhető ha az új pálya elkészül.

Az utasok száma viszont csak akkor emelkedik látványosan, ha a mai autópályás eljutási időnél látványosan jobb időt kínál majd a vasút.

 

István Gyuri szept. 13. Creative Commons License 411469

GOLAZ111: A Fradiban még M62 - vel tolatnak?

Keleten van még egy Szergej, Gubacson már évek óta Bobó van a Szergej helyett (pályaállapotok miatt), illetve a Bobók mellett vannak még Szöcskék Fradiban.

Előzmény: GOLAZ111 (411466)
István Gyuri szept. 13. Creative Commons License 411468

OFF

Rangun: A szocializmus részben azért is bukott

Miért szerinted itt volt igazából szocializmus? Szerintem nem, mert nem teljesült az adott eszmének a lényege - csak ráfogták, hogy ez az.

Ugyanígy a kapitalizmus vagy a piacgazdaság sem az a szép és tiszta eszme, amiben Te és itt is sokan hisznek, csak éppen ezzel van lefestve, elrejtve a valóság.

 

Ha működne, akkor szóba sem jöhetett volna a 4-es metró vagy a V0 megépítése, de az ÖBB-DB pénzpocsékolása, vagy az ETCS európai szintű erőltetése, hogy csak néhány vasúti példát nézzünk. Vagy a piacgazdaság milyen "remek" következménye a vasúti határok átjárhatatlansága is, vagy a nemzetközi személyszállító vonatok határoknál történő elvágása, mert azokat "piaci alapon" (nem) közlekedtetik a vasúttársaságok...

Ideje lenne levenni a szemellenzőt.

ON

Előzmény: Rangun (411451)
GOLAZ111 szept. 13. Creative Commons License 411467
Előzmény: trizs77 (411462)
GOLAZ111 szept. 13. Creative Commons License 411466

A Fradiban még M62 - vel tolatnak? Ha igen, akkor egy nehéztolató felújítása még meg is érhetné.

Előzmény: nememlexemki (411461)
GOLAZ111 szept. 13. Creative Commons License 411465

Járt ott csili - vili vonat, csak egy kicsit, csak meg kellett volna javítani a légkondit.

 

 

A kínaiak viszont pont teher pályát kívánnak építtetni (övék a pénz) mely 160 km/h kiépítési és 100-120 km/h üzemi sebességű vonal, folyamatos haladásra.

 

Már évek óta nem voltam, de azért ezt a sebességet néhol elérte a vonat. Persze hosszú 60 - as szakaszok is vannak, de a mostani pálya 100 - 120 - ra felújítás után alkalmas. Újvidék - Belgrád között viszont a 160 - hoz elég hosszan új nyomvonal kell.

 

Előzmény: trizs77 (411462)
koller andor szept. 13. Creative Commons License 411464
"Hazudtunk reggel, délben meg este." Ahogy te is.
Előzmény: trizs77 (411462)
koller andor szept. 13. Creative Commons License 411463
Ez itt a kabaré? Megint jót nevettem.
Előzmény: Rangun (411451)
trizs77 szept. 13. Creative Commons License 411462

Ezt állítja Zoran Anđelković, a Szerbiai Vasutak közgyűlésének elnöke.

 

------------------

 

no ennek a faszinak se küld tiszteletbeli tagsági meghívót a szerb MENSA szövetség.

 

A héten több újságíró felhívott, hogy minősítsem az illető állításait, illetve mondjak róla véleményt.

Mindegyiküknek azt mondtam, ezt a hírt tegyék el, most ne hozzák nyilvánosságra és majd jövő április 1-én mint vadi új, és komoly hírt közöljék le.

 

--------------------

 

Szabadka = 141.000 lakos,

Új-Vidék = 341.000 lakos.

-------------

összesen = kb. 482.000 fő.

Plusz agglomerációjuk legyen 2x100.000 fő.

Mindösszesen kb. 682.000 fő, nagyvonalúan legyen 700.000 fő.

 

A 700.000 főből kb. 350.000 fő aktív.

Az aktívak kb. 5%-a utazzon Belgrád felé naponta.

Ez túlzás de legyünk jóindulatúak.

Az 17.500. fő/nap.

 

Ilyen városokból a főváros, Belgrád felé az aktív népesség kb. 10%-a vonaton utazik átlagban.

Ez 1750 fő/nap., legyen 2000 fő/nap.

Nincs ennyi de kerekítsünk felfelé ennek a Zoran fiúnak a kedvéért.

 

Ez kb. 4-7 vonat szállítókapacitása.

Mit fog vinni a másik 10-12 vonat ha az üzemidőt reggel 6-tól este 20-ig számoljuk ?

 

Ha valóban 300-400 km/h-s pályát építtet, akkor az egy teljesen zárt pálya, ahol tehernek helye nincs.

 

A kínaiak viszont pont teher pályát kívánnak építtetni (övék a pénz) mely 160 km/h kiépítési és 100-120 km/h üzemi sebességű vonal, folyamatos haladásra.

 

Itt ütközik a civil (mint ez a Zoran gyerek) és a szakmai szempont.

A szakma (itt kínaiak) értik, hogy ha építtet a saját pénzéből egy jó Budapest-Belgrád tehervasutat, akkor azt jól tudja kihasználni és oda jelentős teherforgalmat irányíthat.

 

A civil pedig (szavazatszerzési és szavazat megtartási) okokból azt szeretné ha valami csili-vili csoda járna ott 400 km/h csúcs- és 300 km/h átlagsebességgel, és pont a városközpontban állna meg valami földalatti űrbázishoz hasonlító szipi-szupi modern állomáson a föld alatt.

 

Ha bemegy a városokba az új 150-es vonalunk, a túloldalon meg Szabadkára + Újvidékre meg még ahová kérik, akkor nem gyors.

Ha nem megy be, akkor a civilek (utasok felé) nehéz eladni.

 

 

 

Előzmény: v_peti (411455)
nememlexemki szept. 13. Creative Commons License 411461

A start is már dolgozik az ötezres sorozatú szilin, uniós pénzből, tök korszerű lesz és a hozzá teljesen egyedi nyolcszázas sorozatú vezérlőn is a halbikból átalakítva.......................................

Előzmény: GOLAZ111 (411458)
manhattani szept. 13. Creative Commons License 411460

Akkor az államosítás jól sült el. Annyira, hogy máig állami kézben van a vasút :-)

 

"A kor gazdasági húzóágazata a vasút."

Volt. Meg hadi jelentősége is volt. 

Ma a gazdaság visszahúzó ágazata.

Előzmény: normaidő (411457)
GOLAZ111 szept. 13. Creative Commons License 411459
GOLAZ111 szept. 13. Creative Commons License 411458

Csak arra próbáltam utalni, hogy az utóbbi időben olyan fogalmak, mint megtérülés és társai valahogy elhanyagolódtak, viszont minden tele van a "kapitalizmus" és "piac törvenyei" szólamokkal. Mintha már ezek a szavak is mindent eldöntők volnának. Csak a szavak mások, de egyébként teljesen ugyanaz, mint amikor valaki 1950 - ben kikereste a Sztálin összesből az aduászt: "Engels helyesen ismerte fel, hogy a piac törvényei nem engedik meg a személykocsik gyártását Szolnokon."

 

Különben a kapitalizmusnak is kismillió fajtája van, az irányított gazdaság is kapitalizmus és még van néhány.

 

Lehet, hogy Csehországban szocializmus van, de ha az van, akkor itt is legyen. :) A Skoda folyamatosan gyárt mindenfélét, aminek egy részét exportálják ugyan, de 1978 - ban is exportált a Ganz, szóval ez nem jelent semmit.

Főleg hazai piacra termelnek, az új Skoda mozdonyt csak a CD használja, ki is kellett fejleszteni, le is kell gyártani és mégis valamiért megéri nekik. Nem mondom, hogy ez a követendő út, de talán nem kellene rögtön elvetni. Vegyük úgy, mintha építettek volna 5 stadiont. Ahhoz képest tiszta haszon. Különös tekintettel arra, hogy:

 

...a kapitalizmus mindig képes alkalmazkodni a megváltozott körülményekhez, mert szembenéznek a problémákkal,...

 

Most éppen ez történik, csak az alkalmazkodás 5 - 8 éves konzerv szövegekkel nehéz lesz.

Előzmény: Rangun (411454)
normaidő szept. 12. Creative Commons License 411457

Egyszer már sikerült, ekkor az államosítás jól sült el:

 

http://www.baross.org/vasminiszter.htm

 

 

"A magyar ipar és kereskedelem felvirágzásához olcsó, gyors utazásra, pontos szállításra van szükség. A meglévő infrastruktúra hatékonyságának növelése, ill. további nagy infrastrukturális beruházások nélkül az ország modernizációja nem fog sikerülni. Ezért Baross kiharcolja, hogy az évtizedek óta súlyos költségvetési hiánnyal küszködő államháztartás egyre többet fektessen be az infrastruktúra kiépítésébe.

A kor gazdasági húzóágazata a vasút. Az állami gazdaságfejlesztés is a vasút felé fordul. Baross vasútpolitikájának lényege: vasút-államosítás és díjszabási reform. 

Az 1880-as években a magánvasutak magas árufuvarozási díjai különösen kedvezőtlenül érintették a magyar mezőgazdaságot. Értékesítési válság alakult ki, mert a magas szállítási díjak miatt csökkent a magyar termékek versenyképessége. A magánvasutak szembekerültek az ország gazdasági érdekeivel. A magyar állam 1880-1885 és 1889-1891 közötti államosító politika minden szempontból helyes volt. További előkészítő munkálatok után Baross 1889-től gyors ütemben 6 magánvasút államosítását hajtja végre. Az Első Magyar Gácsországi, a Magyar Nyugoti, a Bukdapest-Pécsi, az Arad-Temesvári, a Magyar Északkeleti Vasút állami megváltása mellett a legnagyobb sikert: az Osztrák-Magyar Államvasút-társaság államosítása (1891) jelentette.

Az Osztrák-Magyar Államvasút-társaság nevével ellentétben magánvasút, óriási tőkeerejével állam az államban. Működése régóta akadályozta a magyar vasútpolitika kiteljesedését. 1891-ben Baross úgy látja, nem érdemes a vasút megváltását tovább halogatni. A vasminiszter a francia főrészvényesekhez fordul és megegyezik velük az államosításban.

A vasút megváltásával az állam megszerzi a rendkívül fontos, Pozsonytól Báziásig és Orsováig terjedő vasútvonalat. Ez teszi lehetővé, hogy a kormány kézben tartsa, díjszabási politikájával a nemzet számára kedvezően befolyásolja az összes beviteli és kiviteli forgalmat. 1886-1891. között összesen 3158 km-rel nőtt az államvasúti hálózat.

1889 előtt a magyarországi vasutakon igen kevés ember utazott, kevés a személykocsi, magasak a díjak. Az emberek rövidebb távolságra a lassúbb, de nagyságrendekkel olcsóbb szekereket vették igénybe. A vasutak részére a személyszállítás vesztes üzletág. A személyszállításban keletkező veszteségeket a jegyárak emelésével próbálja a MÁV – sikertelenül – csökkenteni. Az 1880-as évtized különféle próbálkozásai után az áttörést Barossnak sikerült elérni az un. Zónatarifa 1889-es bevezetésével. A reform lényege: a személyszállítási díjak nagyarányú csökkentése. A zónadíjszabás meghatározott övezetekre osztotta az állomásokat: a legkisebb 5 km, a legnagyobb 225 km. A legnagyobb árcsökkentést a 25 km-nél rövidebb és a 225 km-nél hosszabb (un. végtelen zóna) vasúti utazások esetén adjál. Pl. ugyanannyiba került Kolozsvárról (400 km) felutazni Budapestre, mint Brassóból (731 km). Azért, hogy az árcsökkentésből ne Bécs húzzon hasznot, a fővároson keresztül történő távolsági utazásnál másként számolták a zónát. Ezzel az intézkedéssel Baross Budapest kereskedelmi, idegenforgalmi pozícióját kívánta megerősíteni. Az új díjszabás-politika haszna gyorsan megmutatkozott. A Budapestre irányuló belső idegenforgalom megélénkült. Sokan nagy távolságokból is feljöttek Pestre bevásárolni. „Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is Budapestre jöjjön kalapot venni! – hangzott a vasminiszternek azóta híressé vált mondása.

A zóna nemcsak a fővárosnak kedvezett. A bevezetését követő 11 hónap alatt 7 millióval nőtt az utazók száma. A munkaerőpiac megélénkült, nőtt a mobilitás. Fellendült az üzleti élet, mert a kereskedők, házalók többet tudtak utazni. A személyszállítás nyeresége üzletág lett. Föllendült a vasúti járművek gyártása is, mert egyre több vasúti kocsira és gőzmozdonyra lett szükség."

Előzmény: DVB (411419)
Izsó001 szept. 12. Creative Commons License 411456

Ha jól értesültem, tegnap a 838 azért indult szűk 3 órás késéssel, mert nem volt minek elindulni. Bizonyára lesz majd felelős is. Ma csak 20 perc a késése induláskor.

Viszont más vonalon (140) hatalmas a fejlődés! Kecskemétről 3 percenként indul IC Bp-re! ;-)

 

v_peti szept. 12. Creative Commons License 411455

Jön a Maglev, Kínát is megelőzzük! :)))

 

http://www.vajma.info/cikk/vajdasag/17648/Vasut-korszerusites-Belgradtol-fel-orara-lesz-Ujvidek--egy-orara-Szabadka--masfelre-Budapest.html

 

Belgrád-Budapest másfél óra! Szabadka-Budapest fél óra! 174 km fél óra alatt, az 352 km egy óra alatt. (átlagban), azaz 400-as sebesség.

 

Valójában szerintem Szabadka-Budapest másfél óra. Ez reális lehetne. Ugyebár Budapest-Hegyeshalom az 178 km, azaz közel ennyi, oda meg 1:49 perc kell. A felújítás után ca. 9 perccel rövidebb volt, azaz 1:40 körül. De ugyebár nincs meg végig a 160. Ha végig meglenne, akkor 1:35 alatt le lehetne érni. Elvileg. De akkor menetközbeni útlevél- és vámellenőrzés kell.Mivel a vonat gyorsokat is pótol, mert azokat nem gazdaságos üzemeltetni, ezért meg kellene állni Kiskőrösön és Kiskunhalason is, valamint a határ miatt Kelebián. Így ca. 1:40-1:45 látszana reálisnak, ha 160-as lenne a pálya Szabadkára. Most ca. 3 óra lenne a menetidő, ha Kelebián nem állna az ellenőrzés miatt, hanem 2 perc alatt továbbmenne. Így 3 és fél óra kell Szabadkáig. Onnan 200 km Belgrád, így szerintem nem egy órát, hanem másfél órát kellene számolni, vagy inkább kettőt. Egy órához 250-es vmax és 200-as átlag, másfélhez 200-as vmax és 160-as átlag, míg két órához 160-as vmax kellene, ami még reálisnak mondható. Az Únió gondolom úgyis ad a szerbeknek lóvét, mint leendő úniós tagállam.

Tehát összességében 3 és 3/4 óra lehetne a menetidő. De számoljunk inkább 4 órával! Jelenleg odafelé 7:45 perc kell, így gyakorlatilag a felére csökkenhetne a menetidő. Igaz,  tartózkodás jelenleg Kelebián és Szabadkán összesen legalább egy óra.

 

 

Rangun szept. 12. Creative Commons License 411454

Mit akarsz mondani?

Előzmény: GOLAZ111 (411453)
GOLAZ111 szept. 12. Creative Commons License 411453

Helyes az a nézet, hogy foxi-maxi stílusban írnak a kapitalizmus alkalmazkodóképességéről? Nem, elvtársak! Ez a nézet nem helyes.

Előzmény: Rangun (411451)
Rangun szept. 12. Creative Commons License 411452

A technológia fejlődésével újabb erőforrásokat találnak folyamatosan, pl. ma már nincs gőzvontatás, így szénre sincs annyira szükség, úgyhogy én nem aggódnék a világ vége miatt, ha lesz is, az nem az erőforrások kifogyása miatt lesz.

Előzmény: DVB (411449)
Rangun szept. 12. Creative Commons License 411451

Ez a kapitalizmus természetes velejárója, hogy időnként válságok, és buborékok keletkeznek, ez maximum csak neked új dolog,de a kapitalizmus mindig képes alkalmazkodni a megváltozott körülményekhez, mert szembenéznek a problémákkal, így fejlődik a világ. A szocializmus részben azért is bukott, meg mert elhazudták a bajokat, és nem akartak, vagy nem tudtak alkalmazkodni.

Előzmény: koller andor (411447)
GOLAZ111 szept. 12. Creative Commons License 411450

Ha jobbat nem tud senki, akkor ideje lenne elkezdeni. Ugyanis 1945 óta Magyarországon feudalizmus van. A középkorban nem volt, de most bepótoljuk.

Előzmény: Rangun (411437)
DVB szept. 12. Creative Commons License 411449

Ebben egyetertunk, csak mondjuk ez a buli 300+ eve megy, amig van eroforras, addig fog is.

 

A te munkaltatod es annak nemet tulajdonosa sem szocialis foglalkoztato, hanem a profitert dolgoznak (a reszvenyesek elvarjak eleg erosen), addig ameddig van. Kokemenyen a kereslet es kinalat alapjan.

Előzmény: koller andor (411447)
vrobee szept. 12. Creative Commons License 411448

OFF

ha a szomszédainkat elnézzük, hát nem a csatlakozás időpontjával van gond, hanem hogy azt se tudjuk, akarunk-e csatlakozni...

meg lehet azon filózni, hogy jó-e csatlakozni, de valahogy, olyan helyen, amelyik _nem csatlakozott_ , kevesen szeretnénk élni.

Előzmény: koller andor (411447)
koller andor szept. 12. Creative Commons License 411447

Piramisjáték, csak későn tudtunk csatlakozni. :-)

Előzmény: Rangun (411437)
koller andor szept. 12. Creative Commons License 411446

Jót nevettem. :-)

Előzmény: DVB (411432)
Rangun szept. 12. Creative Commons License 411445

És a vasutat is az áruszállítási igény hozta létre.

Előzmény: vrobee (411443)
DVB szept. 12. Creative Commons License 411444

Szia,

 

irj egy email legyszives. nick @ freemail.hu

 

Koszi!

Előzmény: vjano (411433)
vrobee szept. 12. Creative Commons License 411443

Akárcsak a mai ember :)

Vagy inkább :(

Az őskorban már igen szép kereskedelmi kapcsolatok voltak, nem is kis távolságokra.

Előzmény: Nachtstern (411442)
Nachtstern szept. 12. Creative Commons License 411442
Ja. Ha meg nem ment valamiért szépen, akkor megoldotta erövel :-)
Előzmény: v_peti (411440)
Nachtstern szept. 12. Creative Commons License 411441
Lol.....
Előzmény: kivi000 (411439)
v_peti szept. 12. Creative Commons License 411440

Szerintem már az ősember is a piacon adta el az áruját. Egy mamutagyar 5 cserépkorsót ér, vagy valami hasonló.

Előzmény: kivi000 (411439)
kivi000 szept. 12. Creative Commons License 411439

Az ókor óta, mióta kialakult a kereskedelem.

Előzmény: Nachtstern (411435)
vrobee szept. 12. Creative Commons License 411438

hát ja, van egy pár kérdés, csak azt mondom, hogy elvileg akár jól is elsülhet....:)

Előzmény: Rangun (411436)
Rangun szept. 12. Creative Commons License 411437

Látom itt sokan nem hisznek a kapitalizmusban, ami érhető is, hisz 45 éven keresztül ment az ellentétes propaganda, csak jobbat senki nem tud mutatni.

Előzmény: koller andor (411424)
Rangun szept. 12. Creative Commons License 411436

Kérdés, hogy mennyi lesz a felújított kocsi élettartalma, nem hiszem, hogy annyi, mint egy új járművé.

Előzmény: vrobee (411422)
Nachtstern szept. 12. Creative Commons License 411435

"Viszont a "szent piacgazdasag" mozgatja a bolygot amin elunk (kereslet-kinalat),ha tetszik ha nem"

 

Mióta? Lemaradtam valamiről??

Előzmény: DVB (411432)
schlumbergerrrr szept. 12. Creative Commons License 411434

Hehehe:

http://www.kisalfold.hu/mosonmagyarovari_hirek/eltunt_egy_vonat_a_hegyeshalom_-_gyor_vonalon/2397865/?utm_source=hirkereso&utm_medium=feed&utm_campaign=hirkereso

 

Hétköznaponként rendszeresen a Mosonmagyaróvárról 7.14 perckor induló vonattal járok Győrbe, nagyon sokan, elsősorban diákok utaznak rajta. Ez a vonat ma, azaz pénteken reggel egyszerűen eltűnt. Na jó, ˝csak˝ kimaradt. 

vjano szept. 12. Creative Commons License 411433

off

Nem mész véletlenül a breclavi bulira? Erősen gondolkodom.....

on

 

Előzmény: DVB (411432)
DVB szept. 12. Creative Commons License 411432

OFF

 

Nem politizalok. Viszont a "szent piacgazdasag" mozgatja a bolygot amin elunk (kereslet-kinalat),ha tetszik ha nem. Szoval lehet kozgazdasagi tenyek ellen agalni, de az ellentetes rendszernek sem sikerult legyoznie a tavolrol sem tokeletes kapitalizmust. Lehet szellel szemben, csak az ember sarga lesz tole...

 

ON

Előzmény: István Gyuri (411421)
GOLAZ111 szept. 12. Creative Commons License 411431

7. Hogyan minősíti a jelenleg a pályaműködtetéshez rendelkezésre álló eszközöket? (pályahálózat, ingatlan, IT, stb.)

 

Erről mégis mit tudhat egy polgármester? Persze mínősíteni azért lehet. Például: Az országos átlagot figyelembe véve valahol az elégtelen és az értékelhetetlen közöttinek minősíteném.

 

8. Mi a véleménye a MÁV Zrt. által bemutatott szűk keresztmetszet programról?

 

Ezt kinek mutatták be és kik?

 

 

És így tovább. Remélem lesz polgármester, aki erre a zagyvaságra igazi válaszokat ad.

Előzmény: trizs77 (411430)
trizs77 szept. 12. Creative Commons License 411430

http://iho.hu/hir/igy-lesz-jo-es-versenykepes-vasutunk-140911

 

Hazai polgármestereink 99%-a (beleértve a felsőfokú végzettségűeket is) meg sem érti a kérdéseket.

 

 

GOLAZ111 szept. 12. Creative Commons License 411429

Kiben? Egyébként én linkeltem be az indóház cikket, de azt hittem :), hogy csak pr szöveg.

 

Akkor milyen szerkesztési szelvényű ez a kocsi és milyen hőmérsékleti viszonyok között üzemeltethető és milyen a fékrendszere, valamint milyen szilárdsági szabványnak felel meg és tényleg alkalmas központi ütköző - vonókészülékes üzemre?

 

Mert, ha mindezt tudja, akkor ez tiszta üzlet. Bár a tolókocsisokra gondolhattak volna.

 

Mármint a fejlesztés része, mert az oroszok vadi új kocsikkal járnak, (síma oldalfaluakkal is) és épp a minap volt arról szó, hogy Tverben azért is gyárthatnak villamost, mert az RZD nem rendel már évente 800 kocsit.

Előzmény: Rangun (411388)
GOLAZ111 szept. 12. Creative Commons License 411428

OFF.:

 

elviszik innen a pénzt és Németországban, Angliában vagy Franciaországban állnak sorban a népeka központ előtt, akiknek osztják ki, hogy nesze ezt a magyaroktól loptuk? 

 

Igen, nagyjából ez a helyzet. Mondjuk a németek és a franciák még csak-csak. Nekik adnék önként is, jó nem ennyit, de adnék.

 

Tudomásul kéne venni, hogy a fejlett világ (kapitalizmus) úgy mükődik...

 

Nem kell tudomásul venni semmit. Ez a lényege. Ha bármit tudomásul kellene venni, akkor fáradjanak haza a tescóikkal, az ócska összeszerelő lepratelepeikkel, meg a többi minimálbéres xarral, mi pedig elleszünk itt (ott:) az egyharmadon, aztán majd jön hozzá a kétharmad is. Kb. mint Izland, vagy Olaszország.

Előzmény: DVB (411419)
GOLAZ111 szept. 12. Creative Commons License 411427

ne felejtsük el, hogy egy magán cégnél nem kell felesleges embereket is eltartani.

 

 

Ez legalább 4 Kavalecz volt. 10 óra előtt ekkora dózis kicsit durva.

Előzmény: Rangun (411392)
trizs77 szept. 12. Creative Commons License 411426

Zala megyében már egy hete folyamatosan esik.

 

Elsősorban Nagykanizsa és környéke kap az égi áldásból.

 

Most elérte a vasutat is :

 

 

5 óra 10 perckor a Budapest-Székeférvár-Nagykanizsa vasútvonalon Nagyrécse és Zalaszentjakab állomások között. Nagyrécse állomáson a váltók és a sín fölött 10 centiméteres víz áll.

Jelenleg áll a vonatforgalom.

A MÁV-START Zrt. már magánbuszokat is próbál rendelni az utasok elszállítására. Egyelőre autóbuszt nem tud a helyszínre irányítani.

Az utasok bizonytalan ideig ezen a szakaszon nem tudnak utazni.

A MÁV Zrt. és a MÁV-START Zrt. szakemberei mindent elkövetnek, hogy az utasokat minél előbb eljuttassák úti céljaikhoz.

 

1047 005-2 szept. 12. Creative Commons License 411425

", hogy az állam kivásárolja a Bombardier-t a Dunakesziből..."

 

 

Kicsit más a konstrukció,ez a máz.Ettől nem fognak tudni  "Bombardier" stílusban vállalatot működtetni,kocsikat gyártani,fejleszteni.

Előzmény: rm40 (411415)
koller andor szept. 12. Creative Commons License 411424

Látom nektek is megvan a 77 Magyar Népmese.

Előzmény: DVB (411419)
1047 005-2 szept. 12. Creative Commons License 411423

"Az ottani menetvonalakra teljesen jók lennének az IC+ kocsikból kiállított vonatok is."

 

 

Tudja mindenki,hogy külföldre egyetlen darabot se tudnak eladni,így az itthoni "vadi új" kocsikat kellene először cserélni.

Előzmény: Ashi Valkoinen (411396)
vrobee szept. 12. Creative Commons License 411422

sem az új metró, sem az új villamos, sem az új Flirt nem volt rossz választás

 

Ebből a Flirt és a villamos minőségileg új konstrukció volt, többek közt ma már alapkövetelmény alacsonypadlót hozta el (Mávnál SK+0.00001-es peronokkal ez néha csak relatív...). Ez felújítással nem nagyon lett volna elérhető.

 

az orosz metró felújításnak nem örülnék

 

A metrónál igazából ilyen konstrukciós "áttörés" nem volt (talán az átjárható utasteret lehet említeni, a többi hiba felújítással is jórészt orvosolható lenne elvben, sőt, ha olyan fontos, elvileg még az átjárhatóság is...), csakhogy: egyszerűen elértek az Ev, Ev3 kocsik arra a pontra, amikor már nem voltak gazdaságosan felújíthatóak. Az abszolút fapados, élettartamot pár évvel nyújtó Barbi-programnak is egy idő után elkezdett olyan ára lenni, ami józan megfontolással nem volt vállalható.

Ugyanez miatt az orosz metrók belengetett felújítása vélhetően a gyakorlatban új metró építését fogja jelenteni. A kérdés ott szerintem az, hogy mik azok az elavult műszaki megoldások, amik a régiből átöröklődnek, de azért az 1/3-nyi árelőny nem jelentéktelen, szóval azzal, hogy papíron felújítunk, itt nem biztos, hogy rosszul fogunk járni.

Előzmény: Rangun (411406)
István Gyuri szept. 12. Creative Commons License 411421

OFF

DVB: a fejlett világ (kapitalizmus) úgy mükődik

Látom, még Te is beveszed a dajkamesét.

Na, inkább hagyjuk a "szent piacgazdasági" propagandát és a politizálást is....

ON

Előzmény: DVB (411419)
trizs77 szept. 12. Creative Commons License 411420

 

Tény, magas az egyszeri  1,4 milliárd Ft, de sorozatgyártásban az ár levihető.

 

--------------------------------------

 

Az 1,4 milliárd forint felhasználása tervezésre nem bűn hanem dícsérendő, előrelátó gondolkodás, ha az elkészült termékből sorozat lesz és az állam vásárol 100-200-300 ilyen vasúti kocsit.

 

Ha kétévente vesz 3-3 db ilyen kocsit, akkor az 1,4 milliárd forint ilyen célra való elköltése = bűncselekmény.

Felelőtlen gazdálkodás.

 

DVB szept. 12. Creative Commons License 411419

OFF Igen, azt a rossz beidegződést úgy hívják hogy kommunizmus-szocializmus, amiből volt jó 40 év Magyarországon és Kelet-Európában. Lehetett látni milyen gazda az állam és mekkora adósságokkal jár. 

 

Az embereknek ez nem tetszett, szerették volna megízlelni, milyen a haldokló "Nyugat" legyen kapitalizmus. Most amikor egy idő után kiderül, hogy azért mégse nő mindenkinek pénzfa a kiskertjéban, akkor van egy fajta nosztalgia a biztos, kicsi, kényelmes után. Ezt a hangulatot lovagolja meg jól, a külföldiellenesség, a multiellenesség, a mindenellenesség. "Kiviszi a profitot" - Miért csinálna bárki bármit is jótékonyságból? Ha valaki nyit egy pékséget, azért csinálja, hogy megéljen belőle, vagy, hogy a népnek legyen occsó kenyér? Vagy ezek a rohadt multik, akik szívják a magyarok vérét, elviszik innen a pénzt és Németországban, Angliában vagy Franciaországban állnak sorban a népeka központ előtt, akiknek osztják ki, hogy nesze ezt a magyaroktól loptuk? 

 

Tudomásul kéne venni, hogy a fejlett világ (kapitalizmus) úgy mükődik, hogy van egy bizonyos szintű közszolgáltatás (pl. honvédelem, egészségügy, igazságszolgáltalás, oktatás, tömegközlekedés) ami az állam dolga, feladata, aminek biztosításáért adókat szed. Ami viszont nem állami feladat, annak elvégzését, kockázatát másra bízza, a magánszektorra.  Ez a rendszer egész jól elketyeg már pár évtizede azon a haldokló nyugaton. Igen, valóban nem nyertes benne mindenki, sokaknak rosszabb, mint pár évtizede, de ezt akarta a többség, így az államszocializmus ment a kukába. 

 

Kis idézet még a wikipediáról, aztán csöndben maradok:

A kapitalizmus vagy piacgazdaság olyan gazdasági rendszer, amelyben a termelési tényezők többségében magántulajdonban vannak, miket haszon elérésének céljából működtetnek, és ahol a termelt javak és szolgáltatások elosztását túlnyomórészt a szabad piac határozza meg.

A kapitalista, tőkés gazdaságok meghatározó eleme a tőke. E gazdaságok növekedését a tőke felhalmozódások és a bankok hitelei biztosítják, amelyek a gazdaság megtakarításainak összegyűjtésével fedezik az újabb és újabb befektetéseket.

 

ON

 

 

Előzmény: normaidő (411414)
Rangun szept. 11. Creative Commons License 411418

Az állami tulajdon rosszul működik, mert nincs igazi gazdája a dolgoknak, egy multi sok esetben még kivitt haszonnal is jobb szolgáltatást nyújt, mint az állami vállalat, arról nem beszélve, hogy kádertemetőnek használják az állami cégeket, meg közpénz magánosítónak, egy ilyen mentalitású országban, jobb ha minél kevesebb az állami tulajdon.

Előzmény: normaidő (411414)
v_peti szept. 11. Creative Commons License 411417

OFF

Mindent tényéleg  nem lehet magánosítani. De ami állami, abba gyakran egy csomó élősdködő fészkeli be magát, ld. pl. MÁV Zrt. De a MOL, Paks vagy a Balszerencsejáték Zrt is pár kormányközeli embernek nyújt biztos alibiállást. X cég a pirosaknak, Y a narancsoknak. Nem beszélve a magyar multikról, amelyek szintén extraprofitálnak. (Ld. pl. Közgép és társaik)

 

Persze jó, ha vannak állami cégek, de az előbbiek miatt nem biztos, hogy jobbak. Vannak olyan szakterületek, ahol az állam a jó gazda, és van, ahol az a jó, ha a cég maszek.

 

Pl. a vasúti járműkarbantartásnak az állam (a MÁV) igencsak rossz gazdája. Ellentétben a Stadlerrel semmi sem ösztönzi arra, hogy jól karbantartott járműveket adjon ki. Így igencsak sok minden múlik az adott fűtőház vezetői és szakembergárdáján.

 

 

Előzmény: normaidő (411414)
normaidő szept. 11. Creative Commons License 411416

Ez is egy lehetőség.

Előzmény: rm40 (411415)
rm40 szept. 11. Creative Commons License 411415

A CAF villamosok összeszerelése kapcsán arról cikkeztek, hogy az állam kivásárolja a Bombardier-t a Dunakesziből...

Előzmény: normaidő (411414)
normaidő szept. 11. Creative Commons License 411414

sőt az legalább nem állami tulajdonú

 

Miért nem jó az állami tulajdon?

Miért jó ha a multi kiviszi a hasznot az országból?

Tény, amíg nem működtetik hatékonyan az állami tulajdont addig valóban érdekes kérdés, de az se járja, hogy minden piaci alapon úgy működik, hogy egyfajta pénzszivattyú az ország.... Kiviszik a hasznot, idehaza meg semmi se marad.

Sajnos van egy beidegződés, hogy az állam rossz gazda, mindent magánosítani kell, csak az a ló másik oldala...

Előzmény: Rangun (411411)
normaidő szept. 11. Creative Commons License 411413

Nem minden állomási vágányon lehet vizet tölteni, szippantani.

Ehhez egyes fordulóállomásokon külön tolatási mozgással ki kell menni a tároló, tisztító stb. vágányokra.

Déliben nappal a postára kell kimenni, ami az 5 perceként ki és bejáró vonatok miatt necces, Győrben a FTH Hatvanban peron mellett lehet , de ott a 2-3 való erre a célra úgy tudom.

 

A szippantós autó fertőzésveszély miatt fel lett függesztve egyes állomásokon peronos vágányon utasforgalmi időben első vonattól az utolsóig, pl Déli.

 

Az, hogy eldugul, vagy megtelik, az akkor érdekes, amikor borul a szerelvényforduló és e miatt a kijelölt időben nem végzik el a kezelést vagy "megfeledkeznek róla, vagy nincs rá ember aki kivigye stb.

 

Télen meg "elfagyás" van,víz tekintetében leüríti önmagát, akkor se üzemel, -10 fokban érdekes így közlekedni....

Előzmény: r1232 (411412)
r1232 szept. 11. Creative Commons License 411412

Mert tényleg nem probléma, normál üzemmenetben bőven elegendő. A gond akkor van, ha kimaradnak bizonyos technológiai folyamatok (ürítés, víztöltés), illetve az utazóközönség egy része sincs felnőve a rendeltetésszerű használathoz, de ez esetben az sem megoldás, ha több van.

Előzmény: Rangun (411410)
Rangun szept. 11. Creative Commons License 411411

Eddig is létezett hazai gyártás, Dunakeszin, sőt az legalább nem állami tulajdonú, és mint tudjuk ez inkább előny, mint hátrány, ugye ott nem fordulhat elő olyan, hogy nem ismerik az aktuális szabványokat.

Előzmény: normaidő (411408)
Rangun szept. 11. Creative Commons License 411410

Nem IC kivitelt kértünk, de olyan is van, meg lehet több wc-vel is kérni, de úgy látszik ez nem probléma, mert az újabb adagot sem úgy kérték.

Előzmény: normaidő (411409)
normaidő szept. 11. Creative Commons License 411409

Flirt behozza az árát, csak annak is vannak kisebb hibái.

Zárt rendszerű wc, több mint 200 utasra 1 jut ami sajnos hamar tele lesz.

Az ülések hosszabb távra kényelmetlenek.

Ugye vannak még többórás utak, amire más híján beteszik őket. A Desiró dettó.

Szép és jó, annyit már elértünk, hogy Szolnokon a Stadler már a kocsiszekrényeket itt készíti, ez is valami...

 

Előzmény: Rangun (411406)
normaidő szept. 11. Creative Commons License 411408

Azt én is tudtam! Csak azok a kocsik főleg a román meg a szlovák ezek kezdenek egyre lepukkadtabbak lenni.

Anno pont Te hiányoltad a 3 G IC kocsikat a miskolci IC ből, amin volt minden asztalon 220 Voltos hálózati töltési lehetőség, meg a többi dolog miatt, én azoknak is tudtam örülni kulturált tiszta stb.

Az a projekt is leállt.

Azok a magyar kocsik amik külföldön futnak annyira tökéletesek és sose kell majd őket cserélni?

Én max 5-10 évet saccolok nekik.

Mindig ugyanannyi lesz a külföldi futásteljesítmény mint most?

 

 

Kérdés az hazai gyártásban hazai munkahelyeket támogatva kell e gyártani vagy 100% ban külföldit kell e venni.

Tény, magas az egyszeri  1,4 milliárd Ft, de sorozatgyártásban az ár levihető.

A központi kommunikáció üdvözlendő dolognak állította be a személykocsi gyártás újra-beindítási kísérletét, egyesek itt eleve kudarcnak állították be a kérdést. Ez az 2 kocsi olyan mint a Tanú c filmben a citrom, kicsi savanyú, de a mienk....

Előzmény: István Gyuri (411403)
Izsó001 szept. 11. Creative Commons License 411407

Ide is beteszem, kicsit kapcsolódik a kocsik kérdéséhez is. Azt gondolom, hogy nem több órás utazásra kellene elővárosi kényelemmel felszerelt motorvonatokat járatni, még ha nem is csak a most érintett szerencsétlen Gemencről van szó.

 

Sikerült ma összehozni a 838-as rekordgyanús késését. Alig 2:39 perc késéssel bírt elindulni a Keletiből. Valószínűleg már le is járt a vezér műszakja, mire sikerült a vonatnak elindulni. Ez azért nem semmi. Persze a Start térképén magyarázat nincs, lehet, úgy gondolták, egy ekkora késést úgy sem lehet megmagyarázni. Na, ez az, amit én is így gondolok. Azt nem tudom, hogy van-e még rajta utas. :(

Rangun szept. 11. Creative Commons License 411406

Ha már ár/érték arány, sem az új metró, sem az új villamos, sem az új Flirt nem volt rossz választás, legfeljebb egyikből sincs elegendő, de pl. a Flirt az árának a felét behozza 30 év alatt, csak az energiamegtakarításon.

Mondjuk a lengyel kocsikat érdemes lett volna felújítani, de az orosz metró felújításnak nem örülnék, hisz azóta sokat változott a világ, meg túl drága lenne, az új metrókhoz képest(0.66%-ról beszélnek), ami mondjuk a félárba sem kerülő 3G IC kocsikra már nem igaz.

Előzmény: DVB (411404)
DVB szept. 11. Creative Commons License 411405

Ez a Máv nagy szerencséje :)

Előzmény: István Gyuri (411403)
DVB szept. 11. Creative Commons License 411404

Értelemszerűen az alábbi két rész mixelésére lenne szükség. De ugye mint alább elhangzott, nincsen pénz. Se felújításra, se vételre. Akkor tényleg minek eltapsolni 1.4 milliárdot arra, hogy valaki konstruktőrőset játsszon?

 

Ezzel megint az a baj, hogy mi magyarok aztán feltaláljuk a kereket, mert olyan rohadt tehetségesek és okosak vagyunk, de arra nincsen energia, hogy valaki megnézze, mit és hogyan csinálnak a bezzeg osztrákok/németek/csehek és az értelmes, hasznosítható példákat átvenni, a hazai viszonyoknak megfelelően. A magyaroknak új metró kell, 60méteres villamos, IC+ kocsi stb. Nem a praktikum, a legjobb ár/érték arány a cél, hanem a mutyi, a lopás, a politikai finanszírozás, a "látvány" stb. 

Előzmény: paca664 (411395)
István Gyuri szept. 11. Creative Commons License 411403

normaidő: Nézd meg egy belföldi IC-t!

Tele van szlovák, román cseh stb Ic kocsikkal....

Sokadjára is: a nálunk futó külföldi IC-kocsik km-kiegyenlítésként futnak.

Ha nem járnánk a hamburgi, meg a berlini, brassói stb. IC-kben magyar kocsikkal és azok itthon futnának, akkor nem lennének a belföldi IC-ben külföldi kocsik...

Előzmény: normaidő (411402)
normaidő szept. 11. Creative Commons License 411402

"akkor elég lenne ami van"

 

Kincs ami nincs....

 

Nézd meg egy belföldi IC-t!

Tele van szlovák, román cseh stb Ic kocsikkal....

 

Felújítás, egyrészt időhúzás, másrészt a "postabéhávé" a legjobb példa ahogy nem szabad kocsit felújítani, arról nem is beszélve, hogy  30-35 fokban se elég lehúzható ablak, se klíma nincs....

Előzmény: Rangun (411400)
keszekusza76 szept. 11. Creative Commons License 411401

Mivel szélesebb az ürszelvény és a nyomtáv,csak ketté kell vágni

hosszábban  a kocsikat és megtoldani pár centimétert:))))

 

Komolyabbra fordítva,megér ez a történet is egy ügyészségi vizsgálatot.

 

 

Előzmény: Rangun (411388)
Rangun szept. 11. Creative Commons License 411400

Talán nem a belföldi 120-as IC-ben kellene járatni a 200-as kocsikat, akkor elég lenne ami van.

Előzmény: paca664 (411397)
Rangun szept. 11. Creative Commons License 411399

A Startnak ma is van 200-as kocsija, zömük még csak 20 éves, de a lengyel kocsik már 35 évesek,sürgős felújításra szorulnának.

vrobee szept. 11. Creative Commons License 411398

ha nem hiszed el hogy kell 200-as kocsi (bár 1-2 hónapja más kapcsán kifejtettem), akkor ejtsük ezt a részét.

:)

pont ez a része amúgy érdekelne, reálisan csak külföldi futást tudok elképzelni...

 

 

Ha újjáépítik a kohóérett Bhv-kat (posta-Bhv), akkor az az ügyeletes rossz. 

 

Azért alapvetően más a helyzet elővárosban, ahol a négytengelyes magaspadlós személykocsik felújításának egyáltalán nem a négytengelyes magaspadlós személykocsik beszerzése az alternatívája. (A Bhv-k felújítása ennek ellenére esetleg indokolható is lett volna, ha valahol lejjebb megállt volna a végösszeg. A bezzegnémetekcsehekosztrákok is döntenek olykor felújítás mellett...)

Előzmény: paca664 (411395)
paca664 szept. 11. Creative Commons License 411397

Mint ahogy jók a mai 200-as kék kocsik is pl. a Wiener Walzerben. Csak kevés van belőlük és öregszenek...

Előzmény: Ashi Valkoinen (411396)
Ashi Valkoinen szept. 11. Creative Commons License 411396

Másrészt a szent RailJet sem hasít ám 230-cal az arra alkalmas pályákon, jó az 200-nak is, csak akkor használják ezt a sebességtartományt, ha késést faragnak. Az ottani menetvonalakra teljesen jók lennének az IC+ kocsikból kiállított vonatok is.

Előzmény: paca664 (411394)
paca664 szept. 11. Creative Commons License 411395

Nehéz lesz téged meggyőznöm, de szerencsére nem is feladatom :) ha nem hiszed el hogy kell 200-as kocsi (bár 1-2 hónapja más kapcsán kifejtettem), akkor ejtsük ezt a részét.

Van az újnak és a felújítottnak is létjogosultsága, más-más célra. Nyilván ez a felismerés a kulcsa annak, hogy tetszőleges, legalább közepes fejlettségű vasútnál mindkettőre bőven találni példát. Ráadásul akár egyszerre. Mert nem szükségszerűen zárja ki a kettő egymást. Mint ahogy itthon sem. Van mindkettő. Mikor melyik kerül terítékre, egy szinte biztos: az érdeklődő, szakmaközeli közvélemény szerint mindig az a rosszabbik megoldás.

  • Ha újjáépítik a kohóérett Bhv-kat (posta-Bhv), akkor az az ügyeletes rossz. Mert Isten ments hogy valaki százmilliókat költsön azokra a csotrogányokra, ugyanolyan régi xarok maradnak új köntösben is, ezer éves vasakon. Most már aztán igazán újakat kellene venni helyettük. Bezzeg a németek/csehek/osztrákok!
  • Ha IC+t építünk, akkor az a rossz. Mert ugyan minek ilyen új kocsi, helyette a használt, felújított biztosan sokkal jobb/olcsóbb volna. Bezzeg a németek/csehek/osztrákok!

 

Én értem hogy sokan aggódnak a 200-on, de az ma már egy új kocsinál gyakorlatilag elhanyagolható tétel. Persze ez is csak magánvélemény, nem kell elhinni :)

Előzmény: vrobee (411393)
paca664 szept. 11. Creative Commons License 411394

Lényegtelen, de Ausztriában 230 van. Nemzetközi vonatok meg nem csak szomszédos országokba mennek, de ha így is volna, semmi relevanciája annak hogy most esetleg éppen még nem kellene a 200. Mivel új kocsit nem 1-2, hanem 35-40 évre építenek. A legtöbb irányban legkésőbb 10 éven belül kelleni fog, onnan még egy ma épülő járműnek 25-30 éve van hátra.

Előzmény: Rangun (411389)
vrobee szept. 11. Creative Commons License 411393

Nyilván akkor kell új kocsit venni, amikor a) a felújítás nem kifizetődő b) nem felel meg az eredménye a követelményeknek. 

Szintén nyilván egy ponton túl nem lehet a járműveket gazdaságosan felújítani, tehát valamekkora újjármű-gyártás mindig lesz. Ez nem jelenti azt, hogy a MÁV-nak feltétlenül ezt kell választania, azért nyugati vasutak is sokszor döntenek felújítás mellett.

 

Amit leírtál, abból számomra az következik, hogy ha az elsődleges különbség az élettartam, és ebben is meg árban is kb. kétszeres faktor van, akkor gazdaságilag még mindig a felújítás éri meg (hiszen egyáltalán nem mindegy, hogy a kiadás most merül fel, vagy 20 év múlva).

Főleg ott, ahol a járműállomány sorsa nemhogy a 40, de a pár évre előre is kérdőjeles.Ha szükség van (lenne) ténylegesen 200km/h-ra képes kocsikra, akkor más (lenne) a helyzet.

Előzmény: paca664 (411384)
Rangun szept. 11. Creative Commons License 411392

Sorozatgyártásban még olcsóbb lenne, akár 160-as sebességgel is, ne felejtsük el, hogy egy magán cégnél nem kell felesleges embereket is eltartani.

Előzmény: paca664 (411391)
paca664 szept. 11. Creative Commons License 411391

ezért lett 140.

 

Meg ezért lett "csak" 300 millió.

Előzmény: Rangun (411390)
Rangun szept. 11. Creative Commons License 411390

Elvileg 160-ra alkalmas a 3G-s IC kocsi is, csak spóroltak a fékeken, ezért lett 140.

Előzmény: paca664 (411377)
Rangun szept. 11. Creative Commons License 411389

Az osztrákoknál már 250-es pálya van, máshol meg a 200 sem kell, a szomszédos országokban.

Előzmény: paca664 (411384)
Rangun szept. 11. Creative Commons License 411388

Komolyan felmerült, éppen most házaltak az oroszoknál, hogy vegyenek tőlünk IC + kocsikat, ha már orosz atomerőművet építünk.

Előzmény: GOLAZ111 (411379)
paca664 szept. 11. Creative Commons License 411387

Azért, hogy a vágányzárit legyen mihez képest értelmezni. Ugyanez volt a 2-esen is a tavalyi menetrenddel.

Előzmény: siófoki35 (411332)
sörösgigant szept. 11. Creative Commons License 411386

A még létező nemzetközi forgalomban, ami nem Jet, oda kellenének. A mostani spanyol, dunakeszis kocsik meg játhatnának belfüldre...A apanyolok most a nyáron máltak 20 évesek....

Előzmény: vrobee (411378)
paca664 szept. 11. Creative Commons License 411385

Nem, ld. előzőt.

Előzmény: Hernyofan (411383)
paca664 szept. 11. Creative Commons License 411384

A 200 csak hozadéka egy új konstrukciónak és gyakorlatilag jelentéktelen mellékszál (egyébként igen, nem elhanyagolható mértékben van is rá szükség - külföldön). Ami perdöntő igazából, hogy az új vasban helyből van 35-40 év, a ráncfelvarrottban ennek legfeljebb a fele. A költségeket is ennek megfelelően kell leosztani. Ha nem így volna, mindenhol csak használt roncsokat adnának-vennének és újítanának fel, új jármű gyártás pedig nem volna. Na meg az egyik egy nagyobb széria, a másikból az összes egyszeri költség egyelőre a két protóra oszlik. Nyilván más lenne az egységár amire utóbbiból is elkészülne a tizedik. Ezért is alma-körte.

Előzmény: vrobee (411378)
Hernyofan szept. 11. Creative Commons License 411383

Végülis tényleg majdnem ugyanaz.

 

Tehát akkor plusz egy budi, +60 km/h, és +8 db. ülőhely kerül 400 millába?

 

Még egy komplett 3G IC kocsi árába?

Előzmény: paca664 (411377)
GOLAZ111 szept. 11. Creative Commons License 411382

El kellene kezdeni a magyar járműgyártást - már csak a hagyományok alapján is -  

 

 

Nem már csak, hanem csak a hagyományok alapján. Milyen jó mozdony volt a 203, a 301, 601 és a többi. Ezeket kellene újra gyártani és minden Magyarországon fuvarozó társaságot kötelezni bizonyos mennyiség vásárlására, vagy bérlésére, illetve közlekedtetésére. Mivel a gőzmozdonyok javítására van igény, de szaktudás egyre kevésbé, ez az a piaci rés, ahova be lehet törni.

Előzmény: chicagoi (411363)