Azért nem akartam másként, mert már külön van szedve a Fecske és a sima Papagáj, illetve még külön-külön a 100a-ra és 120a-ra is le kellett volna szűrni pluszban. Az már négy link lett volna.
(Bár ahogy most nézem, alapvetően mindenhol Fecskére van írva minden, kivéve az Eger-Füzesabony-Vámosgyörk és a Vác-Aszód vonalakat.)
De amúgy itt minden vonat összeállítása fent van a környékbeli országokra vonatkozóan, elég jó oldal. Vannak valós megfigyeléseken alapuló, adott napi összeállítások is.
Itt a kocsi típusánál ha elkezded beírni, hogy 432, akkor hozza a Fecskét és a Papagájt is külön. Aztán a vasútvonalnál még a H-100a vagy H-120a-t kell beírni, aztán böngézhetsz kedvedre.
"Az viszont biztos, hogy a külügyminiszter mondandója tartalmaz némi a nyugati partnereknek címzett fenyegetést is: "Ha nem adjátok ide a kohéziós forrásokat, akkor az infrastruktúra fejlesztéséhez szükséges tőkét a legnagyobb konkurenciátoktól szerezzük be.""
:D Majd mi megmutatjuk, hogy rosszabbul járunk, mint Montenegró.
V0 (Közvetlenül a háború előtt Putyin is említette, hogy szívesen finanszírozná ezt a bulit.)
Tervezett ferihegyi vasúti bekötés Monor - Ferihegy - Kőbánya-Kispest, (rosszabb esetben csak Ferihegy-Maxidubaj zártpályás marhaság)
Tervezett NSV Kelenföld-Budaörs-Székesfehérvár szakasza
Tervezett NSV az Alföld (Debrecen) és Erdély irányába
Debrecen-Nagyvárad-Szalonta-Békéscsaba-Szabadka-Baja [-Dombóvár-Gyékényes] (Lázár János által támogatott projektlánc)
Én nagyjából így gereblyézném össze az infókat:
Valamikor május elején jön Belgrádba a KKP főtitkára, és ha már ott van, akkor a hírek szerint benéz Budapestre is. Ő pillanatnyilag a világ kettes számú (és továbbra is feltörekvő) gazdasági nagyhatalmának a vezetője, az ilyen vezetők a kis országokat a nagy üzlet alkalmával szokták megjutalmazni látogatásukkal. A kínaiak dolgoznak Újvidéktől Szabadkáig és Kelebiától Soroksárig. Idehozták a gépeiket, embereik betanultak, szereztek maguknak piacot, valószínűleg nem szeretnének elmenni, hanem még több megbízást akarnak szerezni. A kormány a vendégmunkás vízumot a kiemelt beruházások esetében 5 évre akarja kiterjeszteni. Valószínűleg nem azért, mert a kínai munkások két év múlva hazamennének. A kínai kormány a vállalatai termékeinek piacra jutását külföldön is segíteni szeretné, márpedig DK-Európában elég sok kínai befektetés volt az elmúlt években, így a kínai kormány is egyre jobban érdekeltté vált az infrastruktúra fejlesztésében.
A közeljövőben szerintem több kínai finanszírozású közlekedési projekt lehetőségét is bedobják majd a köztudatba a sajtó útján, de csak a látogatáson derül majd ki, hogy konkrétan miről van szó. Vagy még akkor sem, hanem utólag találják majd ki, hogy mi legyen a közös projekt, a kínai elnök jelenléte csak nyomatékosítja a szándékot.
Az viszont biztos, hogy a külügyminiszter mondandója tartalmaz némi a nyugati partnereknek címzett fenyegetést is: "Ha nem adjátok ide a kohéziós forrásokat, akkor az infrastruktúra fejlesztéséhez szükséges tőkét a legnagyobb konkurenciátoktól szerezzük be."
A Rákosról 21.06-kor induló kb. 25 perc késéssel ment, de csak Óbudáig, mert onnan fordult vissza. Rákoson állt sokáig, az app vonat műszaki hibát írt. Este egyébként több vonaton láttam jegyvizsgálót, ezen is.
Ami elég kellemetlen, ha valaki munkába/iskolába menne vele, és egy Rákos-Angyalföld vagy Újpalota-Aquincum relációban akarna hirtelen egyéb bkv megoldást keresni helyette...
A késések meg végigmennek egész nap. Persze úgy nem csoda, hoygy pl. Angyalföld és Újpalota között a nyúlfarknyi távon van 5 vagy 6 db lassújel, közte 20-as is. Azt csodálom, hogy a mv. tudja követni, melyik 200 méteren van 20/40/60 éppen.
Nem tudom mikor volt utoljara ilyen vonat, talán a Nesebar...
A pdf. menetrend szerint az Adria vonatra (1204 1205) az alábbi megjegyzés olvasható:"Belföldi forgalomban a kijelölt gyorsvonati kocsi vehető igénybe."
A mávappon viszont egyrészt az, hogy országos vonat Bp.Keleti-Gyékéányes között, másrészt az, hogy belföldi utazásra nem vehető igénybe Bp.Keleti és Gyékényes között. A rendszer (sem az app., sem a webes felület) jegyet nem ad ki rá.
Két szempont van: az utasnak jobb, ha a vezérlőkocsi van Budapest felé, mert közelebb van az utasforgalmi területhez, és mindig ugyanott van (kocsiszámtól függetlenül) a mozgássérült szakasz, a kerékpárszállító szakasz. Fordított állásnál keresgélni kell ezeket a kocsikat (mármint az utolsót), mert nem ugyanott lesz a közbenső állomásokon sem.
Másik szempont: Szolnokon Pest felől van a mozdonyszín, tehát akár több szerelvény is állhat az állomás vágányain (foglaltra járás), és a mozdony este be tud menni vizsgálatra, reggel kimegy a vonatra, és minden további mozgás nélkül indulhat a forgalomba.
Korábban ez volt az indok, ha jól emlékszem, hogy ha megdöglik a gép, elölről egyszerűbb felszabadítani, mint a bak meg a személykocsik közül.
Lajosmizsén hajnalban, ha kiderült, hogy nem működik a távvezérlés, akkor vagy vonatlemondás volt, vagy egész reggelre elverte a 142-est. Ha a gép Pest felé van, ez a hibafaktor kizárva. Ha a gép üzemkész, a csúcsban a vonat közlekedni fog.
Ha Pesten derül ki a vezérlés hiánya, 30 perc áll rendelkezésre a körbejárásra.
Szilik esetében nem tudom milyen sűrű ez a hiba, de akár ott is lehet hasonló indok.
Apropó: mennyi 2000-es Szilis inga van az elővárosban?
Ez 3 db, kizárólag hétvégén közlekedő buszt jelent, amiből 2 db az útja egy szakaszán megmaradt. A 1190-es naponta jár (kétszer), a 1201-es a nyári szünetben naponta járt volna.
Oké, tehát bezárunk további vonalakat is évekre, töröljük is őket a vasúti térképről, ugyanúgy a saját pénzünkön újítjuk fel és még kamatot is fizetünk a kínaiaknak, a megvalósításnál meg csak az fog számítani, hogy az akkugyárak kiszolgálása a lehető legjobb legyen, az utasok le lesznek szarva.
Korábban ez volt az indok, ha jól emlékszem, hogy ha megdöglik a gép, elölről egyszerűbb felszabadítani, mint a bak meg a személykocsik közül.
Van egy olyan tippem, hogy egyszerűen nem volt ez annyira gyakori eset, viszont csíkos ingáknál ha vezérlővel előre megy Szolnokra, onnan a mozdonnyal rögtön be lehet járni a fűtőházba (napivizsga, féklöket-állítás, ez-az-amaz, ami a Sziliknél gyakran kell), nem kell kimenni a szajoli váltókörzet irányába, és onnan visszafogni.
Csörgős ingáknál nem tudom, mert ott a mozdonnyal előre lehet menni rögtön Fradi felé. Bár azok általában úgyis összeállnak többen, és együtt mennek be, akkor már mindegy, ígyis-úgyis tolatgatni kell. Viszont erre lehet mondani, hogy a csarnok irányába zajong és füstöl az a "csúnya" mozdony, szóval tényleg nem értem.
A MÁV megoldotta a létszámhiányt, mert már hetek óta nem ad fel álláshirdetést, csak a leányok. Mondjuk most éppen van 1 db üres állásuk. Ez meg is lepett, mert úgy emlékeztem aktív koromból, hogy a 17-es Nohab a MÁV KFV Kft.-é, nem a MÁV-é, de ezek szerint csak használatra van náluk.
Viszont nincs már hiány forgalmászból, váltókezelőből, tolvezből, felsóvezetékszerelőből, pályamunkásból, stb., ez örömteli dolog.
De sokad annyi pénzből lehetne a pécsi biztbert cserélni, megálló a Páfrány utcánál, kétvágányúsítani Pécs és Szentlőrinc közt, de minimum rendbe tenni a 60ast.
Ja, hát attraktívabbá kéne tenni a szakmát, de a plakátozáson, meg a lózungokon kívül ott tart a máv, ahol a hetvenes években. Csak most mást ér a bér...
Andráshida pl. eléggé a kint van a semmiben (a névadó településrészhez pl. jóval közelebb lenne egy megállóhely a Körmendi út átjárójánál), de azt se felejtsük el, hogy itt az átépítésig volt egy városhoz közelebbi nyomvonal, amin szintén lehetett volna egész jó helyen lévő megállókat csinálni.
5-ös vonalon pl. lehetne olyan járat, ami továbbmegy Szlovákiába.
Erre sem személyzet, sem jármű nincs, a jelenlegi helyzetben álmodozni sem érdemes róla.
Amikor elkészül egy havi munkaidő beosztás és mindenki már maximálisan van terhelve, de még 100-as nagyságrendű a fedezetlen szolgálatok száma, akkor bővítésről beszélni felelőtlenség.
Szerintem a legtöbb kétórás ütemű mellékvonalon szívesen elcserélnénk egy-egy napközbeni személyvonatot egy közvetlen budapesti és nemzetközi IC vonatra.
Na erre majdnem mondtam egy csúnyát. Ugyanakkor, a megértést többre tartom, így kíváncsi vagyok hogy milyen előnyét látnád egy ilyen rendszernek, illetve hogy milyen napszakokban tudnád elképzelni. (Ha egy adott vonalra levezeted a megvalósítást, az is jó.)
Igazad van, ne költsünk semmire, meg minek is ugyebár.
"Itt egy majdnem üres autópálya mellette egy majdnem üres vasút, tényleg olyan jól megy hogy mindkettőbe önteni kéne a pénzt?"
Hát ha az üres autópályára elment annyi pénzt, akkor a vasútra miért nem? Ja, igen, mert vasútról van szó. (meg Baranyáról is, elvégre Baranyában a nálad is megemlített autópálya megépítése óta nem történt érdemi közlekedési beruházás)
Az 5-ös vonalon pl. lehetne olyan járat, ami továbbmegy Szlovákiába. A 4-est pedig érdemes lenne fejleszteni, mert a nyomvonal jó, és az utazási igények is megvannak (Esztergomba bejárás, 2-es vonali csatlakozások). Ehhez képest csak a módváltásról szólnak a hírek, biztos jó ötlet lenne ráengedni mégtöbb buszt a 10-es útra, miközben pont, hogy a vasút még nagyobb szerepet tölthetne be a tehermentesítésében.
Kisbárapáti és Tab közt nem az a kérdés hogy hányan vannak, hanem hogy hogyan jut el Tabra a Bz.
Ha továbbra is Dombóvár szolgálja ki, akkor Fonyód felé kell a 30ason helyet találni neki, ha Siófok vagy Cell, akkor is oda kell jutnia és ismerve a helyzetet, a messzebb lévő vonalon előbb lenne Siófoki ekenyél mint Bz.
Szerintem mindkét módszer mellett és ellen szólnak érvek. De az egy fontos meglátás, hogy a bakkal ellentétes oldalon lévő jármű hibáját könnyebb egy fordulókor kompenzálni.
Ha a mozdony hajlamos spontán cserét igényelni, akkor inkább az legyen a bakkal ellentétes oldalon, ha meg a vezérlőkocsi szereti elveszteni a hitét, akkor könnyebb eléfogni egy új gépet, ha az van távolabb a baktól. Ja és ezt a műveletet könnyebb Budapesten elvégezni, mint Vámosalsóhepehupa-külsőn rájönni, hogy tartalék mozdony hiányában lehet a sajátot körbekergetni az állomáson. Ez az érvem persze csak akkor játszik, ha ezek után a vonat Budapestről két mozdonnyal megy el Vámosalsóhepehupa-külsőre, ami legalábbis meglepő lenne idehaza.
Szóval ezek voltak a tippjeim, én is várom a megfejtést. Nem lepődnék meg, ha a megfejtés sokkal banálisabb lenne :)
Hodosig a vonal vezet, de Őriszentpéterig megvan az áhított kétórás ütem. És a reggeli diákvonat is meg van csinálva, hogy jó időpontban közlekedjen.
A Citadellát én is írtam, hogy kicsit kilóg, de darabra megvan.
Szerintem a legtöbb kétórás ütemű mellékvonalon szívesen elcserélnénk egy-egy napközbeni személyvonatot egy közvetlen budapesti és nemzetközi IC vonatra.
Tudja valaki, hogy az utóbbi időben miért közlekednek az ingavonatok a mozdonnyal a bak irányába fordítva?
Korábban úgy tudom utasítás írta elő, hogy páros irányban kell húzva közlekedni az ingáknak.
Gondolom régen nagyobb jelentősége volt, a zaj-, és füstszennyezés miatt a csarnokba bejáró vonatoknál, de úgy gondoltam laikusként, a mozdonyhoz való könnyebb hozzáférhetőség érdekében előnyösebb lenne a tradicionális elrendezés.
Biztos vagyok benne, hogy meg van rá az ésszerű magyarázat, csak nem sikerült megfejtenem.
...és még ezen az álomvasúton sem nagyon vár a személyvonat a rendre késő IC-re, mert Őriszentpéteren minimális a fordulóidő és Zalaegreszegen el kell érnie a vissza már nem késve induló IC-t. Amúgy mehetne a Gőcsej IC Őriszentpéterig kétóránként, Zeg és Őri között mindenütt megállva, még ki is lenne váltható egy szerelvény! :)
"A vidéki vasútvonalakon , elég lenne a sebességet 80 km/ó feltornászni és legalább 2 órás (de álom szinten az 1 órás) ütemes menetrendet állandó csatlakozásokkal létrehozni, és megtelnének a vonatok(még ha kint vannak a település szélén a vasútállomások akkor is)."
Nem, nem és nem.
Van egy olyan vonalunk, amit írsz. A Zalaegerszeg-Hodos.
Ott aztán megvan a 80 km/h, sőt több is.
Megvan a kétórás ütem. Jó, a Citadellával együtt, de megvan.
Ütemes csatlakozások is vannak Budapest felől.
A jármű is jó, Jenbacher és FLIRT.
Még a vasútállomások is egész jó helyen vannak.
Tényleg minden megvan, amit írtál.
Mégis alig van utas a vonatokon!
Ha kicsi a lakosság, ha kicsi a mobilitás, akkor nem lesz utas. Még sajnos akkor sem, ha kvázi ingyen lehet utazni.
Mondjuk itt a teherforgalom eltartja a vonalat.
De itt akármilyen sebességgel és akármilyen sűrűséggel is járna akármilyen szupervonat, akkor se lenne elég utas.
Mi lenne, ha a teszkó a vasútállomás mellé települne? :)
Amúgy tényleg nem viccből, simán lehetne értelme.
Veszprémben most újították fel a parkolót. Eddig ugyan elég kaotikus volt ott a parkolási rend, de kb. az autóból kiszállva le tudtál menni az aluljáróba. Na most az állomás előtti térről a V-Busz kivételével mindenki ki lett tiltva.
80 km/h.... na persze. Hány olyan fővonal van, ami végig tudja a 80-at?
De egyébként nem is kell. A vasút még akár 60 km/h-val is lehetne gyorsabb a közútnál, hiszen nem függ a közúti forgalomtól. Persze ehhez jó menetrend is kell. Nyilván ahol autopálya van mellette, ott egy picit több sebesség szükséges, de a 100 még ott is elég lenne, ha az VÉGIG és tartható.
A közutat meg tessék szépen megszankcionálni komolyan a sebességhatárok átlépéséért, még tovább nőne a vasút versenyképessége.
A rákosrendezői talpfatűz megihlette az amerikai vasutasokat, de gondolták nagyobb bulit csapnak, nem holmi kies városszéli yardon fognak intenzív veszélyeshulladék megsemmisítésbe, hanem Eas jellegű kocsikba tették a használt talpfákat és mikor jóóól begyulladt, megálltak vele London (Ontario) belvárosában.
"Még mindig nem tudjuk,hogy melyik hálózatról van szó! Az 1917-es,1945-ös,1968-as vagy amire szüksége van a használóinak?"
Mostani helyzetben, a még megmaradt egészről.
Még a kiemelt fővonalaink, állomásaink is siralmas állapotban vannak és a helyzet javulása felé sem mutat semmi, most is a vasúttól vették el az egyik legtöbb fejlesztési pénzt. A létszámstopról , járműbeszerzés évek óta szüneteléséről már nem is szólva.
Lehetnél akár a regnáló közlekedési tárca szócsöve is. Az egyéni autós közlekedésből jön a legtöbb pénz vissza a kasszába az biztos. Nem véletlen affelé tolják az embereket.
Közben pazarló módon tönkreteszik az ország vasúti hálózatát a fejlesztések, karbantartások elmaradásával. Mondjuk ez már több évtizedes probléma.
"kilométerenként 5 milliárdért, 2-3 kilométer árából tokkal-vonóval rendberaknál egy ilyen vonalat, és 40 évre le van tudva hogy ott jó szolgáltatás lesz"
Ahhoz még pár milliárdért járművet is kell venni,meg valami bizber félét,utána meg finanszírozni nem jövő bevételek kiesését.
Móron is csak többszöri kérésre szüntette meg az önkormányzat a megállni tilost a vasútnál, a MÁV egy lépést se tett ebbe az irányba. Pedig van azért bőven, nem haznált vasúti terület az állomás körül.
Különös, hogy épp most gyulladtak ki a halmokban álló talpfák Rákosrendezőn. Így mindenképpen olcsóbban megszabadulhattak tőlük, mintha el kellett volna szállítani, majd ártalmatlaníttatni kellett volna azokat. A környéken élők viszont napokig lélegezték be a mindenféle szennyező anyagot tartalmazó füstöt
A vidéki vasútvonalakon , elég lenne a sebességet 80 km/ó feltornászni és legalább 2 órás (de álom szinten az 1 órás) ütemes menetrendet állandó csatlakozásokkal létrehozni, és megtelnének a vonatok(még ha kint vannak a település szélén a vasútállomások akkor is). Látható, hogy főleg a fiatalok körében nagyon népszerű a vasút.
Erre jó példa az ötös vonal , évtízedekig csak rombolták a rosszabbnál rosszabb menetrendekkel , egész addig míg személyforgalmi szempontból be is zárták (elüldözték az utasokat).
Egyszer csak valaki (VD) kapott egy szikrát, és 2 órás ütemes menetrenddel és jó csatlakozásokkal láss csodát (még a "magas" színvonalú BZ-k, alacsony peronok , városszéli vasútállomások ) ellenére is egy pillanat alatt népszerű lett a vasút .
És ez nem került csilliárdokba , csak egy kis hozzáértés , és foglalkozás kellet a dologokkal.
Persze ha ez a tendencia folytatódik amit most visznek. ( járműbeszerzés nulla, pályafelújítás , karbantartás semmi ,ezeken a vonalakon teljesen ellehetetlenül a személyszállítás).
" ..., rakat mellékvonal... " Leírom, azután jöhet az Én Anyám ! :-)
A Kecskemét -- Fülöpszállás vonalon adva van a nyomvonal. Adva van napi több ezer Kecskemétre bejáró diák / melós, aki most vagy dugót csinál a kocsijával az 52-n a Homokbányától, vagy a céges buszba van -, lassan egyre többször -, préselve. Minden műszak váltásra 3 vonat reggel be / ki -, egy mehetne közvetlen Kmét-Alsó -- Delta -- Merci -, s valahol az ötödébe kerülne 80 km/ó - ra megcsinálni, mint 1 km autópálya, s megoldaná Kmét egyik dugóérzékeny oldalának a közlekedését tizen -- huszon évre. S ahogy írtam : - A Mamának már mindegy :-)
emiatt 8 percet csökken a menetidő egy 2,5 órás úton, na azok az utasok iszonyatosan fontosak
Annyira fontosak, hogy évekre szivatjuk őket fél-másfél órával hosszabb menetidővel, csatlakozásszétveréssel, kábelvágással, egyvágányozással, vonatok kihúzogatásával és szétvágásával.
Aztán pedig létrejön egy a mainál drágábban karbantartható, utas szempontból esetenként kényelmetlenebb (eddig kisétáltunk az épületből, most majd lépcsőzünk kétszer, vagy várunk a talán épp működő liftre) vonal, ahol pár évvel az átépítés után már tíz perceket késik a vonat a pálya állapotára hivatkozva.
Egyszer valaki számolja már ki, hogy a 100-as vonalon ezidáig értelmezhető eredmény nélkül elégetett több százmilliárd utasidőben mekkora veszteség volt. Ehhez képest szinte bármelyik mellékvonal fővonallá fejlesztése tiszta haszon, mert ott legalább rosszabb nem lesz a színvonal az átépítés után.
A mohácsi Duna-híd megépítésénél miért is nem gondoltak semmilyen formában sem a vasútra? Pedig a 66-os problémájára talán gyógyírt jelentene egy Mohács és Baja között kiépülő új vonallal, amely révén Pécs kaphatna egy közvetlen vasúti összeköttetést Szegeddel(Szabadkával)
Ha valamilyen formában egy Pécs-Bátaszék vonal épül vissza, akkor Pécs (vissza)kap egy elővárosi vonalat, Bátaszék, Baja felől jó, de talán még Szekszárd felől is vállalható lesz Pécs felé a vasút. Egy elővárosi és városok közötti forgalomban is vállalható kapcsolat lenne.
Ha Mohácsnál épül híd, akkor Bátaszék, Szekszárd már esélytelen, Baja is legjobb esetben is 15 Km-es kerülő, de akkor megint a Szabadka, Szeged irány lesz tovább nyújtva. Vagy Baját, mint a környék egyetlen nagyobb városát kerüljük el, de akkor meg a 65-66-os vonalak által ma is érintett helyeken túl nem kerül be más érdemi település Pécs elővárosi vonzáskörzetéből, marad a 100 Km-re, a határ túloldalán lévő Szabadka, meg a 150-re lévő Szegedre menő forgalom. Vagyis az elővároshoz nem tud hozzátenni, de városközi forgalomban is több szempontból problémás.
Ahol ma mondjuk 20 fő van a Bézén, és nincs párhuzamos busz, ott honnan várunk több utast egy komolyabb fejlesztés után?
Miért, mégis hány ilyen vonal van, és ezeknek milyen fejlesztési programja fut?
Mert amíg azon filózunk hogy a hipotetikus semmi közepén kanyargó bézén úgysem lesz utas és itt védjük az állam pénzét, addig
1, nincs szó arról a rakat mellékvonalról ami értelmes viszonylaton, de erős közúti konkurencia mellett döglődik, és ez a hozzáállás nyírja ki őket hogy minek bármit is csinálni. És mivel ezeket se fejleszted csak sorvadnak tovább, és azok a vonalak is amikhez kapcsolódnak.
2, végignyomatunk egy rakat fővonali fejlesztést ott ahol a kutya meg nem kérdezi mitől lesz több utas, csak ez a másik véglet, mert aki potenciális utas már a vonaton ül most is, és a lehető legrosszabb módon koncentráljuk a pénzt miközben a leginkább el kéne teríteni a hálózaton. Azokat az utasokat elzavarjuk akiket pár fillérből megnyernénk hogy 40 helyett 80-nal járna a vonat, azaz felére csökkenne a menetidő, de valami hipotetikus utasok, akik akkor jelennek meg amikor 120 helyett 160-nal megy a vonat egy szakaszon, és emiatt 8 percet csökken a menetidő egy 2,5 órás úton, na azok az utasok iszonyatosan fontosak
3, az állam meg épít töküres autópályákat kilométerenként 5 milliárdért, 2-3 kilométer árából tokkal-vonóval rendberaknál egy ilyen vonalat, és 40 évre le van tudva hogy ott jó szolgáltatás lesz
Az egész diskurzus több kárt okoz mint hasznot, már azzal hogy kinyitod a szádat azzal hogy mit lehetne raci.... már zárják is el a pénzcsapot, ott is ahol nem akarod.
Ha normális vasutat akarsz látni nem ezzel kell foglalkozni, olyan ez mintha megtanulsz jól spórolni akkor a világ életedben szegény maradsz, mert nem azzal foglalkozol hogy legyen több bevételed.
A 3 felszámolt dél-somogyi vonal + az azóta bezárt 37-es.
Mert már a 68-as koncepcióban is ezzel a hazugsággal jöttek, hogy ez szükséges ahhoz hogy a megmaradó vonalakat jobban fejlesszük. Valójában átlátszó hogy sose volt cél hogy több pénzt adjanak a maradék hálózatra, csak hogy a pénzkivonást megideologizálják mintha az a te érdeked szolgálná. Ha tényleg a hálózat versenyképességét akarod erősíteni, az a cél hogy minél több vonalat tarts életben, nincs az a bezárás ami a maradék hálózatot versenyképesebbé teszi.
Akkor már inkább fogyjanak el, és akkor ki lehet nullázni, több pénz marad más, fontosabb vonalakra.
Mert ugye most, hogy a 6 somogyi mellékvonalból 4 be lett zárva, annyi de annyi pénz jutott a 35-ösre, hogy azóta 100-ra emelték rajta a sebességet, azt se tudják hová tegyék a tömérdek pénzt, különösen itt a pécsi igazgatóságnál
(ami csak azért jelentős, mert Mohácson nincs még Duna híd)"
A mohácsi Duna-híd megépítésénél miért is nem gondoltak semmilyen formában sem a vasútra? Pedig a 66-os problémájára talán gyógyírt jelentene egy Mohács és Baja között kiépülő új vonallal, amely révén Pécs kaphatna egy közvetlen vasúti összeköttetést Szegeddel(Szabadkával)
"Bátaszék Pécstől 40-45 perc az autópályán, ami 1 kilométerrel több, mint a vonat volt.
A többség nem az autópályán keresztül utazik Pécsre.
"Mennyi volt '97-ben a menetidő?"
Sok, nagyon sok, főleg hogy megyén belül A-ből-B pontra jutásról beszélünk. De miért nem lett költve a pályára egy árva fillér sem? Szakaszos felújítással (akár úgy is, hogy a felújításig lett volna mondjuk bezárva a vonal) és ívkorrekcióval megmenthető lett volna a vonal
Bátaszék (ami csak azért jelentős, mert Mohácson nincs még Duna híd) Pécstől 40-45 perc az autópályán, ami 1 kilométerrel több, mint a vonat volt. Mennyi volt '97-ben a menetidő?
"Az alacsony utasszám sosem ok, hanem mindig valami miatt van így, ezért kizárólag csak tünet, okozat, tehát logikai szinten hamis indoklás, ezért nem lehet döntést megalapozó (valós) érv."
Persze, az a valami, ami miatt így van, részben ma elvárt színvonalat meg sem közelítő jármű, részben a lassúság, részben a rossz csatlakozások, amiken elvileg lehet változtatni. De legalább enyire ok, hogy a vasút általában a falu szélén megy, míg a busz - ha van - a főutcán át, és így közeebb van, vonzóbb. És "ok" az, is, hogy hányan laknak a vonal mentén, és hányan akarnak pont arra utazni, amerre a vasút megy.
Ahol ma mondjuk 20 fő van a Bézén, és nincs párhuzamos busz, ott honnan várunk több utast egy komolyabb fejlesztés után? Többet fognak utazni az emberek? Valamivel talán többet. Autó helyett vonatoznak majd? Valamivel talán többen. De reálisan hány új utas esélyes? 10? 20? 30? Várható olyan létszám, ami indokolja a közút mellett egy másik rendszer fejlesztését, fentartását?
És ahol van párhuzamos busz, ott miért a busszal megy, aki azzal megy? Tán azért, mert az jobb nekik. Mennyibe kerülne olyanná tenni a vasutat, hogy az legyen jobb nekik? Megéri? (A szüntessük meg a buszt, és máris lesz utas a vonaton megoldást felejtsük el, nem kellene az utasok eljutási lehetőségeit rontani.)
Igen, alaposabban elemezni kellene minden vonalat, alternatívákat vizsgálva, és nagyon felháborít, hogy ehelyett még mindig a hirtelen eldöntött, vasutat szolgaian lekövető, puszta közepén lévő vasútállomásokra betérő "vonatpótló" buszoknál és enyészetnek odaadott vasúti infrastruktúránál tartunk, továbblépésre utaló jel nélkül.
Mennyibe kerülne egy jó színvonalú vasúti közlekedés (mondjuk kétóránként, csúcsban óránként egy Desiro-színvonalú jármű 60-80-as tempóval, széles-magas peronos állomásokkal) kialakítása és fenntartása? Mennyivel lenne ez gyorsabb a mai vonatnál? Mai busznál? (Teljes eljutási időket nézve, amibe a faluszéli állomásra kijutás is benne van.) Hogyan érintené az eljutási időket és kényelmet, ha a buszok ráhordóvá válnának? Ha megszűnne a vonal, milyen buszhálózatot és menetrendet lehetne kialakítani (a "vonatpótlókat" beleintegrálva a Volán rendszerébe, hálózatába), mennyiért? Ezeket és még sok hasonló kérdést kellene vizsgálni és az érintettekkel egyeztetni.
Itt azon van a hangsúly, hogy évtizedek óra mindegy, kihez tartozik, mindenki csak annyit foglalkozik vele, hogy még épp működjön.
Amennyiben igaz az idézett rész, igazából most is halasztható még egy darabig a járműcsere, ahogy a 485241 számú hsz-ban szereplő járgány is megy minimum 82 éve.
"Egy olyan elemzés, ami a térség társadalmi, szerkezeti stb. jellemzőit és a vizsgált vonal anyagi és műszaki jellemzőit figyelembe véve elemzi a helyzetet"
Már nem jó!Mert a vonal nélkül kell a megfelelő eljutási módot megtalálni.
"pár ember megkérdezése nem statisztikailag szignifikáns adat."
Ezért nem is ezt kell választani és amikor a többség úgy nyilatkozik,hogy azt sem tudja merre van a vasúti megálló,akkor nem kell erőltetni,márpedigitt160évevonatjárésazalegjobbmindeniknek.
Ezen a topikon szerintem senki nem olyan ostoba, hogy elhiszi neked, hogy a vasúti közlekedés társadami externáliái és a közúti tehergépjármű forgalom társadalmi externáliái 1:1 arányban állnának egymással. A kocsmába jó vagy ezzel, többre nem.
Amikor a BKV-hoz tartozott, ugyanúgy évtizedekig nem volt járműbeszerzés. Igen, akkor is régiek voltak a szerelvények, de akkor még úgyahogy elmentek, és valamennyire halasztható volt a beszerzés. Most már nagyon nem az. Lehetne azt is mondani, hogy akkor még más vezetése volt Budapestnek, de ez nem lenne annyira igazságos.
Az IKOP plusz elvileg 12+6 HÉV szerelvény beszerzésének finanszírozását tartalmazza. Ez nagyon jó, de ez még nagyon terv. Csak az lesz megnyugtató, ha majd elkezdik gyártani az új szerelvényeket.
immár a MÁV-hoz tartozik, ami látszik is: az összes szerelvény régi, és nem is látszik, hogy a közeljövőben beszereznének újakat. Emiatt nemrég a menetrendet is ritkítani kellett, mert már nincs elég jármű.
Amikor a BKV-hoz tartozott, ugyanúgy évtizedekig nem volt járműbeszerzés. Már 20 évvel az átvétel előtt felmerült, hogy el kéne kezdeni az új járművek beszerzését: https://www.youtube.com/watch?v=wuNw0vjhSt8&t=756s (20:13).
Éltalánosságban igaz, hogy a HÉV régóta problémás, gazdátlan területe a közlekedésnek.
Az IKOP plusz elvileg 12+6 HÉV szerelvény beszerzésének finanszírozását tartalmazza.
- - - -
Ez pedig egy MKK-s bejegyzésből kiemelt vélemény, kérdéses, mennyi a valóságtartalma, nekem valamennyire életszerűen hangzik:
Ennél kevésbé látványos, de sokkal nagyobb kárt okozó húzása volt a HÉV-járműbeszerzés kisiklasztása: a hosszas vasutas álmodozás eredményeként egy olyan koncepciót sikerült kitalálni, amely semmilyen más vasútüzemmel nem kompatibilis, de legalább kegyetlenül drága járműveket jelentene a HÉV számára. Amelyek érkezésében annyira hitt, hogy állítólag ezért halasztotta el a futó járművek vizsgáit… csak aztán szembejött a matek.
A közlekedés minősége a szervezettségtől is függ. Budapesten azért is működik, mert képesek idejében járműveket venni, és a buszok üzemeltetését kiszervezni. Utóbbi időben a MÁV-nál csak villamos motorvonatot sikerült venni, és más szolgáltatók bevonásától elzárkóznak. Így a regionális vasútvonalakon persze, hogy nem tudnak jól szolgáltatni, mivel nincs mivel.
Érdekes még a budapesti HÉV esete is: bár a Fővárosban (is) jár, immár a MÁV-hoz tartozik, ami látszik is: az összes szerelvény régi, és nem is látszik, hogy a közeljövőben beszereznének újakat. Emiatt nemrég a menetrendet is ritkítani kellett, mert már nincs elég jármű.
Ennek ellenére az utóbbi 10 évben épült autópályák egyáltalán nem szolgálják a főváros érdekeit, kizárólag a helyi, vidéki embereknek szánt kampányolás eredményei.
Azért mert, a politikai döntéshozatal is vízfejű (színezettől függetlenül). Rá kell nézni a térképre, rengeteg autópályánk van már. Viszont mind Budapestre vezet. Budapestet nem érintő autópályák (szinte) sehogy sem állnak, a vasútról nem is beszélve. Budapestet nem érintő vonalak kapcsán még deltavágányt sem képesek építeni. Mondom ezt úgy, hogy szerintem nagyon helyes, hogy épül a bővítés a Fradi és Kelenföld között.
"Ha se pro,se kontra,akkor mi a jó döntés megalapozó "adat"? "
Egy olyan elemzés, ami a térség társadalmi, szerkezeti stb. jellemzőit és a vizsgált vonal anyagi és műszaki jellemzőit figyelembe véve elemzi a helyzetet. Egy ilyen nyilván több idő, munka megcsinálni, mint egy utasszámlálást...
"Ezt mindig cáfolják a vonalmentén élők."
Minden térség más és más, és pár ember megkérdezése nem statisztikailag szignifikáns adat.
"Az alacsony utasszám sosem ok, hanem mindig valami miatt van így, ezért kizárólag csak tünet, okozat, tehát logikai szinten hamis indoklás, ezért nem lehet döntést megalapozó (valós) érv. Se pro, se kontra."
Ha se pro,se kontra,akkor mi a jó döntés megalapozó "adat"?
"Szerintem sokkal inkább ezek vannak a megszüntetéssel kapcsolatos ellenállás mögött nem pedig valami félreértelmezett hamis romantika."
Van, ahol el kell engedni, van, ahol meg ezek hozzák össze a csomópontok forgalmát, illetve látható részét.
És még egy vonat-vonat átszállás rendszerint könnyen megvalósítható, addig ez buszról vonatra, és viszont, ahogy előttünk már többen rámutattak, hát nem sikerül összehozni.
Senkinek semmi baja nem lenne azzal, ha a valóban szar vonalvezetésű, a falvak szélén futó mellékvonal helyett egy normális, használható buszközlekedés lenne, ami csatlakozik a fővonali vonatokhoz. De egy rakás mávvolán közös igazgató dagadékra hízlalására és "integrációra" elköltöttük már a pénzünket, mégis mindennapos dolog, hogy lószar kommunikáció sincs a két ágazat között, és elhúz a busz a vonat előtt, ha az késik 5 percet. A "módváltó" buszok meg szinte mindig kivétel nélkül megszűntek a bevezetés után néhány hónappal, a teljesítményük pedig nem lett bedolgozva a normál volán-hálózatba.
Emellett egész egyszerűen nem igaz ez az állandó "nincsutas" hazudozás, amit leművelnek a médiában és a bezárásban érdekelt "szakértők" körében. Azt elfogadta már mindneki, hogy a Szilvásvárad-Putnok és Kisszénás-Kondoros típusú vonalaknak nincs értelme, de hogy egyesek a Székesfehérvár-Komárom és egyéb hasonló dízeles fővonalak, vagy egy kategóriával lejjebb az évtizedek óta stabilan, jó kihasználtsággal működő Békéscsaba-Mezőhegyes vagy Debrecen-Tiszalök típusú vonalakra mondogatják, hogy "nincsuats", az nettó hazugság. Ki kell menni ezekre a vonalakra, utazni kell velük, nem feltétlenül a hétköznap délelőtt 11 órási járaton, és meg kell nézni, hogy milyen tömött 2-3 kocsis Bz-k szállnak át a fővonali vonatokra. Ahol van egy normális, legalább 2 óránkénti közlekedés normális csatlakozásokkal, ott igenis van utas. Nem 3-as metrónyi, de van.
Ha pedig azt mondjuk, hogy lemondunk a "vidéki" emberekről, oldják meg az életüket, ahogy akarják, nekem továbbra is az a (költői) kérdésem, hogy miért kell nekik is ugyanannyi adót fizetniük, mint mondjuk egy budapesti lakosnak, akinek még az éjszakai szórakozására is rohadt sűrűn járó, a 9 ezer Ft.-os bérletet tekintve tulajdonképpen kimondhatjuk, hogy ingyenes közlekedés, rengeteg egészségügyi intézmény, országos oktatási intézmények, egyetemek...stb. áll rendelkezésére? Miért kell egy a pénzét keservesen kereső dél-alföldi embernek a guruló romkocsmaként üzemelő 4-6-ost támogatnia?
Szerintem nem ez a kritikák alapja. Hanem az, hogy a döntést valódi és ne látszat indokok alapján hozzák meg.
Az alacsony utasszám sosem ok, hanem mindig valami miatt van így, ezért kizárólag csak tünet, okozat, tehát logikai szinten hamis indoklás, ezért nem lehet döntést megalapozó (valós) érv. Se pro, se kontra.
(ad abszurdum2: az alacsony utasszám kapcsán minden felújítás alatt álló vonal megszüntethető, mivel a vasúti utasok száma akkor 0).
Másik érv a megalapozottság mellett: ha egy buszvonal megszűnik, és kiderül, hogy téves, olcsón újra indítható, mert ha volt közút, lesz is. Vasútnál ott az évszázados infrastruktúra, amit utána elég egy helyen elépíteni, hogy soha többé ne lehessen ott vasút.
Az építésnek és a megszüntetésnek hasonló súlyú és megalapozottságú(!) döntésnek kellene lennie, éppen ezért.
Szerintem sokkal inkább ezek vannak a megszüntetéssel kapcsolatos ellenállás mögött nem pedig valami félreértelmezett hamis romantika.
Ebből is az utasok maradtak a legvégére,ahelyett,hogy ha X-ből nem jár vonatnyi ember műszakba vagy orvoshoz Y-ba,akkor nem a vonat a megfelelő eszköz.
Ami nem jelenti azt,hogy az 1897-ben megépített,falukat összekötő gazdasági vasútvonalakon 2025-ben kötelező személyszállítást közszolgáltatni!
Az idilli,nem bizonyított,leépítették a vasutat ezért nincs utas vízió mindig az 1945 előtti területet veszi alapul,az ahhoz készült vasúti infrastruktúrát,A 7800 km-ből egy centit se jeligére.
Ahol évtizedek óta "busz" jár síneken,álló utasok nélkül,ott nem indokolt a vonatozás.
Romániában még mindig járnak a GANZ BCmotok rokonainak számító kis Malaxa motorkocsik. Ezt a példányt Curtea de Argeș állomásán csíptem el három héttel ezelőtt.
A közszolgáltatásnak nem az a feladata, hogy minél több látens utast bevonzzon, hanem hogy a lakosság valódi, alapvető igényeit kielégítse.
Remek meglátás. Csak éppen ehhez az kell minimálisan, hogy legyenek reggeli vonatok, hogy műszakba, iskolába, munkába lehessen menni, majd délelőttiek, hogy mondjuk orvoshoz, meg ezeknek meg kell legyen a párjuk is, délután is. Ez a valódi igény. Ez kikerekítve kb azt jelenti, hogy két óránként, reggel 5 és este 8 közt legyen valamiféle vonat. Ahol ilyen van, ott vannak utasok is. Ahol nincs, ott nincsenek, miért is lennének?
"Csak tudod, itt két baj van: ha Volán buszok mennek üresen, az senkinek se zavarja a "tisztánlátását", és nem sipítozik azonnali bezárásról, "gazdaságosságról" és "racionalizálástról""->Ez eddig igaz volt, de most sajnos először azt csiripelik a madarak, hogy "sofőrhiány", illetve "kihasználatlanság" miatt az ország jobb sorsa érdemes régióiban elég sok buszjárat is megszüntetésre kerül (pl. Baranya megyében) a választásokat követően....jó eséllyel nem kevés település marad, ahol csak az egyéni közlekedési eszközök fognak szóba jönni.
"A másik gond a mentalitás, a zsigeri vasútellenesség, amikor a (jellemzően autós) módszeresen hozzá lett szoktatva, hogy a vasút valami lenéznivaló őskövület, ami "minek is van", és mindenféle rálátás és szakértelem nélkül már záporoznak is a kommentek, hogy "de hát ezeket a vonalakat már rég meg kéne szüntetni". -> Ezt sajnos nem kizárólag a "mezei" autósok gondolják így, hanem sok döntéshozó is, legalábbis ennek rengeteg tünete tapasztalható.
Igen, én is így látom, ez viszont nem jelenti azt, hogy ezzel a thatcherista megközelítéssel egyet is kell érteni. Ez a dolog már rég megbukott azokban az államokban, ahol a polgár jóléte egy fikarcnyit is számít.
Lehet, hogy idejétmúlt. Nekem sajnos mégis úgy tűnik, hogy a felsőbb döntéshozói körökben ez a szemlélet uralkodik nálunk, mind a mai napig (kisebb megszakításokkal).
Kondorostól 25 km re van a megyeszékhely, de abba az irányba értelmetlen kerülővel lehetett volna vasúton utazni.
A "legfontosabb" irányban a vasút használhatatlan.
Szarvasra, Budapestre, Orosházára amíg megvolt, lehetett átszállással utazni.
Orosházára 6-14, 14-22 műszakokba is be lehetett járni egykoron!
Üzemidő csökkentés révén ( 8-16.30-ig közlekedett) annyira "lehetetlen" volt utazni rajta, hogy a napi 3 pár vonat "értelmetlenül" járt üresen.
Amíg működött, pár fuvaroztatónak jó volt, így a Tüzépnek, Tsz eknek és gazdáknak aki cukorrépát szállítottak, vagy éppen legutóbb az M44 építésekor, sóder, kő szállítására etc.
A közszolgáltatásnak nem az a feladata, hogy minél több látens utast bevonzzon, hanem hogy a lakosság valódi, alapvető igényeit kielégítse.
Ez egy idejétmúlt megközelítés (illetve hát megginénis).
Az állam feladata a polgárainak egy élhető és biztonságos környezetet biztosítani.
Ennek egy része a közlekedés, aminek része a közösségi közlekedés, ennek a része pedig a közszolgáltatás keretében működő közösségi közlekedés.
Egy komplett rendszerről beszélünk, amelyben minden, mindennel összefügg, és eléggé félrevisz, ha fragmentálod ezt a rendszert, és a tetszőlegesen apróra bontott szegmenseit nézegeted csak, hogy akkor az most megéri, vagy nem éri meg, úgy önmagában.
Szerintem a mobilitáshoz a polgárnak alapvetően joga van, és ezt a számára az állam kötelessége lenne biztosítani. Egy jól működő közlekedési rendszer pedig számos olyan hatást eredményez, amelyek aztán pénzben is kimutatható hasznot termelnek a társadalomnak, nyilván nem közvetlenül a jegypénztárnál.
Csak tudod, itt két baj van: ha Volán buszok mennek üresen, az senkinek se zavarja a "tisztánlátását", és nem sipítozik azonnali bezárásról, "gazdaságosságról" és "racionalizálástról", ellenben nagyon sok olyan vasútvonalat is zártak be az utóbbi 20 évben, amire igenis volt valós igény, voltak utasok, csak a csatlakozások hiányával, rossz menetrenddel, vállalhatatlan pályával hagyták, hogy jól tönkremenjen, leamortizálódjon.
Nem az a probléma nagyon sok helyen, hogy nincs utas, hanem az, hogy kettős mérce van a közúti tömegközlekedés és a vasút között, az előbbinek mindent, az utóbbinak meg a semmit, az előbbit fejlesztjük, sűrítjük, az utóbbit ütjük-vágjuk, ahol csak lehet, és a fránya pár tucatnyi (vagy akár még több) utas még így is használja.
A másik gond a mentalitás, a zsigeri vasútellenesség, amikor a (jellemzően autós) módszeresen hozzá lett szoktatva, hogy a vasút valami lenéznivaló őskövület, ami "minek is van", és mindenféle rálátás és szakértelem nélkül már záporoznak is a kommentek, hogy "de hát ezeket a vonalakat már rég meg kéne szüntetni".
Érdemes szétnézni néhány tőlünk nem is olyan messze lévő országban, hogy ott milyen mentalitással és előre gondolkodással teszik vagy tették rendbe a vasutat, és az milyen számokat és eredményeket hozott. Az ősmagyar "szXrunk bele" magatartásból nyilván nem lehet várat építeni, ha pedig igen, akkor abból az "alapanyagból", és az már régóta tudjuk hova vezet.
A közszolgáltatásnak a legfontosabb szerepe a kiegyenlítés, az, hogy "ellentart" a versenynek. A tiszta verseny társadalom a rabszolgatartó, ahol a nyertesek urak, a vesztesek szolgák.
A társadalom szerepe a kiegyenlítés, ezért ingyenes az oktatás, van állami egészségügy,.. és közlekedési infrastruktúra.
Még az USÁ-ban is az alaszkai vasút állami, mert piaci alapon nem élne meg.
Itt is ez van.
Vidéken, ha minden közszolgáltatás leépül, az élhetőség feltételei meg, s ez messze (a vasúti témán messze túl) vezet.
Ahogy a vasút is, más is leépül, negatív spirál, ami összességében az egész országot gyengíti.
Ha mindig kiiktatunk egy elemet a negatív spirál kapcsán - a végén összedől. És, nyilván az se megoldás, hogy a vonat marad, de a többi (orvos, munka, stb) meg nem.
A közszolgáltatás egy veszteséges tevékenység. Minél bővebb, annál drágább, annál több erőforrást emészt fel.
A közszolgáltatásnak nem az a feladata, hogy minél több látens utast bevonzzon, hanem hogy a lakosság valódi, alapvető igényeit kielégítse.
Ha egy vonalon, járaton elfogynak az utasok, akkor azt a vonalat, járatot be lehet és be is kell zárni.
Nem érdemes azért küzdeni, hogy megjelenjen egy-két utas. Ők csak pont arra lennének jók, hogy miattuk nehezebb bezárni egy vonalat. Akkor már inkább fogyjanak el, és akkor ki lehet nullázni, több pénz marad más, fontosabb vonalakra.
A legrosszabb vonal és járat az, amelyiken pont van annyi kevéske utas, hogy miattuk ne lehessen megszüntetni.
De.:) Azt állítom, hogy logikai (és nem "mennyiségi") hiba az utasszámmal érvelés.
"Vagy járhat Kisszénás-Kondoros között 2 percenként,akkor sem lesz utas."
Ja, de akkor is az okozat (és nem az ok), hogy nincs utas.
Az ok, hogy nincs igény, ennyi lakos nem tart el egy "metrót", se mást. Kisszénás a puszta közepén van, ezért nem lesz utas, max ha lenne csatlakozó vonat, ami viszont elvileg sem lehet 2 percenként:).
"Az, hogy nincs utas az következmény (okozat) és nem kiinduló ok"
Vagy nem.
"példa: ad abszurdum a 4-6 villamost is meg lehet szüntetni, elég, ha a legkisebb villamos jár a körúton, mondjuk 47 perces követési idővel és 10 km/h sebességgel, garantált, hogy idővel elfogyna az utas, még innen is."
Vagy járhat Kisszénás-Kondoros között 2 percenként,akkor sem lesz utas.
Na, pont ezekről nem hallani (hogy mi a valós, esetleges látens igény), hogy valaki/bárki ezeknek menne utána egy vonalmegszüntetés előtt....
Az, hogy nincs utas az következmény (okozat) és nem kiinduló ok, ezért az erre való hivatkozás szerintem logikailag hibás. .. példa: ad abszurdum a 4-6 villamost is meg lehet szüntetni, elég, ha a legkisebb villamos jár a körúton, mondjuk 47 perces követési idővel és 10 km/h sebességgel, garantált, hogy idővel elfogyna az utas, még innen is. Természetesen, valid ok lehet, ha ténylegesen nincs igény, de csak akkor, ha az alá van támasztva érvekkel, adatokkal, és az eredmény az, hogy ezért meg azért nincs és nem is lesz utas, vagy így vagy úgy jobban megoldható. De, ilyen nincs.
Az utasszámlálás alapján történő vonal megszüntetés olyan, mint amikor keresnek / utólag gyártanak indoklást a döntéshez.
Tegnap jártam a délutáni vonattal a 35-ös vonalon (38316)
Kisbárapátitól Kapolyig egyedül voltam, a többi szakaszon nem volt üres, volt forgalom.
Kíváncsi vagyok, hogy ezt hogy lehetne busszal pótolni, főleg ha csak a középső szakasz esne ki, kiugrana egy busz üresen Kaposvárról vagy Siófokról Tabra?
Azt sem értem, miért kell 2 vonatnak 30 percet várnia Tabon? Technológiai idő? Nincs más megoldás?
A vonal nagyon szép, valahogy szerintem különlegessége feledésbe merül. Aki szereti ezt a hangulatot, menjen vele egy utat. :)
Az Index által több lapon ma feldobott hirdetés. (Lecsapnék rá a személyszállító társaság helyében, mert az előző, fejlesztésekre vonatkozó információk esetében még a férőhely-ülőhely kérdésekre is megoldás lehet... ...vagy jelképnek is jó? :-)).
2. Van egy vonatvizsgálatunk, teljes fékpróbánk, akármink. A kv amúgy is háromszor elsétál a vonat mellett, meg tudja nézni egyúttal az ajtókat is.
Erre viszont nem kerül minden vonat előtt sor, fordulóállomáson (gépcsere, körüljárás), akárhol vagy (kéne lennie) egy egyszerűsített vizsgálat, ahol csak annyit nézünk meg, hogy egy ajtónál működik-e, aminek működni kell, és ennyi (10mp).
Ezért írtam, hogy ezt le kell szabályozni rendesen, és technológiát kell rá készíteni.
A jv. sosem fogja az összes ajtót megnézni, ez nem az ő reszortja, de egy egyszerűsített ajtópróba minden további nélkül bele kell, hogy férjen.
A napi praxisban (10+ éve) csinálok komplett vonatvizsgálatot (adott esetben egy ajtót négyszer zárunk, mert négy záródásgátló van beépítve, és mindet ki kell próbálni), meg mindenféle zöldhurokpróbát is, egyedül is, kocsivizsgálóval is, meg kalauzzal is, ingavonattal, motorvonattal, normál szeelvénnyel is, láttam már ilyet néhányszor.
Nem nagy ügy, feltéve ha rendesen le van írva, mikor, kinek, mi a dolga.
A személyeskedéssel nem tudok mit kezdeni, nem is értem, nem minősítettelek téged.
Van valami vasútüzemi, vagy utasforgalmi magyarázata annak, hogy a Tisza-tó sebesvonatot Balmazújvárosig közlekedtetik, és nem közlekedtetik tovább Debrecenig?
Számomra annyira kínálja magát, a lehetőség ezáltal a Hortobágyon keresztül közvetlen kapcsolat nyújtására, hogy kíváncsi vagyok, hogy miért vágjuk el a vonatot Debrecen kvázi elővárosánál?
Jól van, látom megint csak arról beszélünk, hogy én vagyok az idióta, és erről próbálod meggyőzni a többi embert, aki ezt a fórumot olvassa. Mert nem érted, mi az, amit mondtam.
A kommented első része kizárólag kötekedés, szőrszálhasogatás célú.
Másodikban pedig a kocsivizsgálóról beszélsz, holott én meg a jegyvizsgálóról beszélek. Nem sikerült megérteni, hogy arról beszélek, hogy a jegyvizsgáló feladatai közé kellene az ajtóvizsgálatot felvenni. Mert a "nem kell deklarálni" arra vonatkozik, hogy a kocsivizsgálóra van ez ráruházva.
+1: a terhelőn is ideje megjeleníteni, hogy melyik kocsi, milyen fajta ajtóvezérlésre alkalmas (egyebekkel, pl. EP fék, vészfékáthidalás, hangosítás, stb. együtt).
De igen, deklarálni kell. Külön marad az, hogy "ezt se, ezt se, ezt se a vjv csinálja."
Nem kell!
A vonat indulásának feltétele.
Ha nincs elvégezve, nem megy a vonat. Azaz a fékpróba keretében sort tudunk rá keríteni.
Ha ott valamiért nem sikerül, vagy nincs szükség fékpróbára (kocsivizsgálóval), de az ajtóvezérlést ki kell próbálni, ott a jv.
Ha senki sem csinálja meg, a vonat áll.
Látszik, hogy a kocsivizsgálónak nincs ideje minden vonat minden ajtaját ellenőrizni. Kell valaki, aki meg tudja csinálni, ideje is van rá. Kézenfekvő, hogy ez a vonathoz beosztott jegyvizsgáló(k) legyen(ek).
Ha deklarálva lenne, hogy az ő feladata, akkor nem kellene az eseménykönyv. Legfeljebb a készre jelentő dokumentumon, vagy a terhelőn feltüntetni.
Fel van tüntetve a dokumentumon (vtk). Akkor is fel van tüntetve, ha esély sem volt megcsinálni, mert a gönc erre nem alkalmas (a két ukrán ajtócsapkodóssal futó EC vonatoknál is...).
Először is le kéne fektetni, mikor, és milyen módon vizsgáljuk az ajtóvezérlést. Aztán jön, hogy miként dokumentáljuk.
Harmadlagos, hogy ki végzi el (egy sorrend azonban felállítható).
"Ezért kellene ezt a feladatot a jegyvizsgáló hatáskörébe rendelni. Ő nem "futhat tovább", és nem vonatkozik rá a "idő sem nagyon van nekik, annyi a vonat"."
Ezért járnak a 10 kocsis vonatok is 1 vjv-vel,ezért vannak a szabályszerű munkáltatás miatt technológiai feladatok alól felmentve,stb... Szerencsére a vonatkísérőknél nincs létszámhiány,mint a kocsivizsgálóknál.
Én régóta úgy érzem, hogy a szaxervezet a vjv-k ellen van. A sok lobbi az mellett, hogy ezt se, ezt se, ezt se a vjv csinálja szépen beérik. Aztán lassan nem kell vjv. Köszönjük!
De igen, deklarálni kell. Külön marad az, hogy "ezt se, ezt se, ezt se a vjv csinálja."
Ui: Dedikálni a könyveket, meg a zenei albumokat szokták. Az viszont valóban nem a jegyvizsgáló dolga. :)
Jelenleg van lehetőség arra, hogy a vjv csinálja, csak eseménykönyvet kell írni arról, hogy miért ő csinálta.
Pont ezzel van a baj.
Látszik, hogy a kocsivizsgálónak nincs ideje minden vonat minden ajtaját ellenőrizni. Kell valaki, aki meg tudja csinálni, ideje is van rá. Kézenfekvő, hogy ez a vonathoz beosztott jegyvizsgáló(k) legyen(ek).
Ha deklarálva lenne, hogy az ő feladata, akkor nem kellene az eseménykönyv. Legfeljebb a készre jelentő dokumentumon, vagy a terhelőn feltüntetni.
Én régóta úgy érzem, hogy a szaxervezet a vjv-k ellen van. A sok lobbi az mellett, hogy ezt se, ezt se, ezt se a vjv csinálja szépen beérik. Aztán lassan nem kell vjv. Köszönjük!
Az ajtóműködés pl a Keletibe 10-ből 9 és félszer senki nem ellenőrzi, hacsak a vjv nem teszi meg. De akinek a dolga, az fut tovább. Mondjuk idő sem nagyon van nekik, annyi a vonat.
Ezért kellene ezt a feladatot a jegyvizsgáló hatáskörébe rendelni. Ő nem "futhat tovább", és nem vonatkozik rá a "idő sem nagyon van nekik, annyi a vonat".
De hát tudjuk, ott a szaxszervezet, aki az ilyen dolgok ellen lobbizni tud, és sikeres is ebben.
Nekem egy keskennyomközű kacat csukta oda a babakocsimat és indult el a zöldhurok ellenére. Kitéptem a babakocsit es leordítottam az telefonos ügyfélszolgálatost. Az üzemvezető korrekt volt, kijött pár hét múlva, hogy ugyanazzal a vonattal reprodukaljuk, és a babakocsi odacsukását sikerült is, de a zóld hurok akkor nyitva maradt.
Tanulság azert van: nem erdemes ész nélkül bízni a taknyológiában, bár a modernebb járműveknél az ajtók érzékenysége jelentősen javult. A Flirtnél nem aggódnék azbajtók miatt, kendacsolt halbiajtóknál legyen csak sasoló jv...
Jó 30 éve, a zöld kukac, azaz a HÉV. Itt is van ívben lévő állomás, mégse hallani naponta a híreket odacsukott babakocsiról, jármű külsején odacsukott testrésszel "szállított" utasról. Pedig jóval nagyobb az utasszám és a járatsűrűség, mint némelyik fővonalon!
(1990-es években gyakori diákcsíny volt a kaller "lerázása", na ki emlékszik az akkori rendszerre?)
Pont olyan kényes téma most a KN, mint 10-15 éve a "vezércicusok", érdemes itt a fórumon is visszanézni! Milyen heves tiltakozás, hányféle kifogás volt ellenük és lám, csak eljutottak a vezetőállásra! Hamarosan gőzösön is, ne lepődön meg senki 🙂.
Az oldalszelektív ajtóvezérlésnek (zöldhurok, nyitott ajtó visszajelzés) kell működni, a hangosításnak, és a vészhívónak (ahol van, szóló 5047-nél utóbbi kettő nem szempont).
Egy-egy ajtó le lehet zárva, persze nem mindegy, milyen kombinációban (menekülési út biztosítása), de a lezárt ajtók kombinációi nem a KN, hanem a jármű utasokkal megrakhatóságának feltételkörébe tartoznak.
Sógoréknak egy-egy ajtó kiiktatása nem ügy. Attól még mehet utaskísérő nélkül. Az, hogy az összes vészhívó működik-e az nem megállapítható utasszemmel, 1-1 monitor kiesése sem igazán igényli a plusz embert, mert úgysem áll oda bemondani a megállókat.
Amúgy az ajtó annyiból poén, hogy ha az ember beszáll babakocsival és leszállni a másik oldalon kellene, ahol nem jó az ajtó, akkor bizony lehet nagyot futni a babakocsit fej felett tartva (mert az ülések között nem fér el). A Railjeten még nagyobb poén ez, amikor pont a legszűkebb keresztmetszet, a 22-es kocsi 21-es felőli ajtaja murdál meg a kijelölt babakocsi-tároló mellett. Asszonykám belefutott, segítségért kiáltott, és pár utas átteleportálta a 21-es kocsi másik végébe és még pont le tudott szállni. A jv jelenléte (a vonaton, máshol) az eseményt semmilyen szinten nem befolyásolta pozitív irányba.
Az ajtóműködés pl a Keletibe 10-ből 9 és félszer senki nem ellenőrzi, hacsak a vjv nem teszi meg. De akinek a dolga, az fut tovább. Mondjuk idő sem nagyon van nekik, annyi a vonat.
Pont akartam kérdezni, hogy az eddig egyáltalán nem jellemző műszaki hiba (járatkimaradással járó hiba) hogyan függ össze a KN-nel.
Úgy, hogy a KN közlekedésnek ideális esetben vannak technikai feltételei.
Ha ezek nem teljesülnek, akkor a vonat KN közlekedésre nem alkalmas. Ideális esetben van valaki, aki vjv-ként bevethető, ha pedig nincs, akkor a garnitúra utasok szállíttására többé nem alkalmas.
Pont akartam kérdezni, hogy az eddig egyáltalán nem jellemző műszaki hiba (járatkimaradással járó hiba) hogyan függ össze a KN-nel. Én is utaztam olyan járművel, aminek nem működött az egyik ajtaja, bárca nem volt rajta, kellemetlen meglepetés volt fent maradással...
Az első napokban valami szoftveres hibát emlegettek, de inkább tűnik valami rafinált parasztlázadásnak a dolog, mert eddig abszolút nem volt jellemző a kimaradás.
A késés igen, mert a rákosi fordulóidő nagyon szűk, aztán könnyen el tudják verni egymást a vonatok.
Kinek mi a tapasztalata az S76-osok KN-es közlekedésével kapcsolatban? Van-e köze a vonalra eddig nem jellemző késéseknek, járatkimaradásoknak a KN-es üzemhez, vagy csak véletlen egybeesés?
Egyébként az megvan, hogy a közelmúltban, sőt most is, ezzel párhuzamosan, működik a KN-es közlekedés Magyarország területén, villamos motorvonat esetében? :)
Fehérvár nem az egyetlen hely az országban,így max. csak javítja az átlagot,de nem cáfolja az írtakat.
Pár éve került fel 2 videó szolnoki menetről,azokon is ott vigyorognak szembeötlő alkatrészek amelyek más gépeken jó szolgálatot tennének.De el tudom képzelni,hogy a fehérváriakon is rajta,benne voltak.
Nem a légkondi kell, hanem hogy legyen egyáltalán levegő bejuttatva az élőállatnak, amit szállítanak. Amikor valaki azt mondja, hogy "nincs légkondi", akkor mindig arról van szó, hogy a befúvókon nem jön be lóf*sz se, de cserébe a kaller szorgosan lezárta az ablakokat is, nehogy a hülye utas levegőt akarjon már kapni. Levegőre szükség van 10-12 fokban is, 40-ben is meg -20-ban is, azzal működik az ember még mindig.
Ezért van hányingere az embernek attól, ha szóba kerül a vonattal utazás lehetősége/kényszere, mert kivétel nélkül minden rohadt vonaton meg lehet pusztulni a melegtől és az állott, poshadt levegőtől. És nem, nem azért van így, mert "kilopták a termosztátot a régi kocsikból", hanem mert a vasutas első dolga minden rohadt járművön, a Flirtön és KISS-en is csutkára felb*szni a fűtést évszaktól/napszaktól/hőmérséklettől függetlenül, az ablaknyitás lehetőségét pedig megszüntetni, régebbi kocsikon pedig ordibálni az utassal, ha résnyire lehúzza akár májusban is.
Érdekes amúgy, hogy ha felszáll az ember egy Flirtre, rögtön megcsapja az undorító hónaljszagú állott "levegő", viszont érdekes módon mikor elindul, mintha akkor kezdene a szellőzés magasabb fokozatra kapcsolni, és valamelyest normalizálódik a helyzet. Arról meg ne beszéljünk, hogy hogy az istenbe lehetett 2014-2016 között átadott motorvonatokat ilyen Bhv kocsiból kukázott lábégetős kályhával felszerelni. Miért nincs egyben kezelve a hűtés-fűtés a klímával?
Most az 1053-as Szilit nyesték szét, régóta le volt állítva. Csak tipp, de szerintem az orrát azért nem darabolták fel, mert ott áll nem messze tőle a sérült 1081-es Szili.
A sok selejt(es) állapotú gépből már rég ki kellett volna bányászni a még szükséges alkatrészeket és a felesleges társaikkal a többi részüket értékesíteni.
Kiskunfélegyháza-Lakitelek között pótlóbusz 2024. április 12. péntek, 07.56
A Kiskunfélegyházáról 7:54-kor Lakitelekre (37212), valamint a Lakitelekről 8:46-kor Kiskunfélegyházára induló személyvonat (37217) helyett pótlóbusz közlekedik.
Reggeli változások a Vámosgyörk-Szolnok vonalon 2024. április 12. péntek, 08.25
A Szolnokról 6:37-kor Vámosgyörkre (35717) elindult személyvonat járműhiba miatt csak Jászapátiig közlekedett.
A szerelvényforduló miatt a Vámosgyörkről 8:43-kor Szolnokra induló személyvonat (35732) nem közlekedik.
A vasúttársaság az utasok elszállításához pótlóbuszt rendel, mely a vonat menetrendjéhez képest várhatóan jelentős késéssel fog közlekedni.
Kimarad egy Szeged-Békéscsaba közti vonat 2024. április 12. péntek, 08.58
A Szegedről 8:28-kor Békéscsabára induló személyvonat (7702) járműhiba miatt nem közlekedik. Utasai a Szegedről 9:28-kor induló személyvonattal (7732) utazhatnak.
Változás a Kaposvárra tartó Kresz Géza IC-nél 2024. április 12. péntek, 08.59
A Keleti pályaudvarról 6:30-kor Kaposvárra elindult Kresz Géza InterCity (IC 822) járműhiba miatt csak Keszőhidegkút-Gyönkig közlekedett. Utasai az onnan 9:07-kor Dombóvárra továbbinduló S40-es vonattal (8032), Dombóvártól a 9:59-kor induló személyvonattal (8202) utazhatnak, mely várhatóan 10:28-ra érkezik Kaposvárra.
MÁVINFORM
És lassan itt a nyár a meleggel és a Balatonhoz átcsoportosított tetszhalottakkal.
Mol egyik régi épületébe költözik a MÁV vezérigazgatósága
2024. április 11
"Mol egyik korábbi székházába költözik ideiglenesen a MÁV vezérigazgatósága, mert nem sikerült meghosszabbítaniuk a jelenlegi iroda bérleti szerződését – tudta meg a Telex.
Úgy tudjuk, hogy Lázár János minisztériuma tiltotta meg a szerződés meghosszabbítását, ezért küldtünk kérdéseket az Építési és Közlekedési Minisztériumnak. Az átmeneti irodába csak a dolgozók egyötöde fér be, így más megoldásokat is keresnek, és akinek nem jut asztal, dolgozhat otthonról.
Információink szerint Budafoki út 79.-be költöznek, az egykori Agrober Irodaházba, de csak addig, míg várhatóan 2027-re el nem készül az új irodapark a Mol-torony mellett. A Telex birtokába jutott információk szerint egy 15 emeletes székházat bérelnek majd."
Szokásos, bemindenezett emberek szeretnek tüzet gyújtani.
Pénteken a végponton lévő felüljáró alatti vasúti épület romjai előtt, szemétből rakott tűzön nyársaltak a szemmel láthatóan magukról alig tudó polgártársak. Tavalyhoz képest sokkal többen laknak most a pusztulatban.
"Korábban induló IR-re már nem tudsz jegyet venni, hiszen lezár a rendszer a vonat indulásának időpontjában. Ja tudom, vegyünk meg mindig minden jegyet a vonat indulása előtt 1 órával, az a biztos..."
Teljesen igazad van.
Erre mondtam, hogy nincs ez átgondolva, csak tapsikolnak az illetékesek, hogy mennyi minden érvényes milyen sok helyen - csakhogy elvették a kiegészítő jegyet...
"... nem keresem már vissza, de itt is bizonygatták már többen a nagy MÁV-védő szakértők közül, hogy kizárólag a vonat indulása előtt közvetlenül kell megvenni a jegyet, és akkor nem lehet semmi baj. De bizony lehet..."
Csak leszögezném, hogy én nem vagyok szakértő, és nem védem a mávot: szimpla utas vagyok, aki eddig BKV bérlet+kiegészítő jeggyel utazott, és ezt szeretné folytatni, még akkor is ha a jegykiadó automata nem igazán támogatja...
Az kétségkívül igaz, hogy általában előre megveszem a jegyet...
Az "utazásra alkalmatlan massza" rendszabályozása amúgy miért is a vasút feladata? Ott van a rendőrség, minden szempontból erre képzettebb és felhatalmazottabb. Kényszeríthet, előállíthat. Ezzel szemben mit tehet egy jegyvizsgáló?
Az ilyen vonalakon néha felszállhatna pár rendőr, ne toljunk minden feladatot a vasútra.
"Csáki László, az új magyar animációs dokumentumfilm, a Kék Pelikan rendezője maga is utazott hamis vonatjegyekkel, így autentikus filmet készíthetett a témáról. A rendező szerint a bájos jelenségen keresztül egy korszakról adott képet: a rendszerváltás utáni Magyarország sava-borsa jelenik meg az alkotásban."
Sok országban látom, hogy úgy meneszt a kalauz, hogy az ajtónál erre a célra készített nyílásba tett kulccsal ő csukja az összes ajtót, kivéve azt, ahol áll, megnézi, hogy minden ajtó bezáródott-e, nincs-e odacsukva senki, majd ez után ad jelzést a vezérnek, és csukja a sajátját. Tán ideheza is láttam már ilyen mozdonyos vonatokon, de nem vagyok benne biztos. Ez így teljesen korrekt.
A Flirt esetében viszont úgy van, hogy látja a kalauz, hogy befejeződött a felszállás, jelzést ad, majd felszáll, hiszen az az ajtó is csukódik ahol ő áll. Nem tudja megnézni, hogy minden ajtó bezáródott-e, nincs-e odacsukva senki. (Gondolom elvileg lehet, hogy testével blokkolja a zárást addig, amíg a többi ajtó becsukódik, körülnéz, és aztán engedi záródni, de gondolom ez üzemszerűen nem alkalmazható, és ne mis láttam ilyet.) Pedig simán lehet, hogy egy elbambult utas pont az utolsó pillanatban akar leszállni, vagy az oszlopok, utasváró takarásából még beront a csukódó ajtók közé valaki. És egy ilyen akár el is eshet az ajtóban, beeshet a vonat és a peron közé. (Például így, ahog a Pillangó utcánál történ pár éve: Az erősen ittas állapotban lévő áldozat kiszállt a Stadionok felől érkező metró első kocsijából, és amikor a szerelvény ajtói záródni kezdtek, megtántorodott, majd a jármű mellé, a peron biztonsági sávjának a szélére esett, a jobb karja ekkor beszorult a peron és a szerelvény közé. A metró elindult az Örs vezér tere felé, és magával vonszolta a peronon az áldozatot, aki a végén a sínre esett, ott a szerelvény áthajtott a testén.)
Meg kell néznie a vezérnek indulás előtt, hogy nincs-e odacsukva senkinek a vékony ruhája (amit az ajtó esetleg nem érzékel), nem szorult-e senki a peron és a vonat közé? Ha igen, akkor tényleg felesleges a kaluz jelzésadása, hiszan ha abból indulunk ki, hogy meg tudja, akkor azt is meg tuja nézni, hogy befejeződött-e a felszállás. Ha nem, akkor viszont kalauzzal is megvan ilyen balesestnek a kockázata, mivel a kalauz sem láthatja ezt. Kivéve az első bekezdésben emlíett koreográfia esetén, de a Flirten nem úgy van.
Szóval oda akarok kilyukadni, hogy szerintem kalauz menesztési tevékenységének csak úgy van értelme, ha az ajtók (kivéve sajátja) becsukódása után ad jelzést.
Újabb próbaüzem, pár éve már volt egy, annak a tapasztalatai alapján lett bevezetve a rendkívüli esetben, nem előre tervezett vonatkisérő nélküli közlekedés. Azóta pár vonat már ment így.
Azért az észak-budai agglomeráció és Rákos között egyelőre nem kell szerintem félni az utazási színvonal utazóközönség miatti drasztikus csökkenése miatt.
Megállóhelyi tükrök nagyok és télen párás időben fűtöttek.
Sokkal kevesebb az íves megálló mint a Máv esetében. Szerencsére! Aquincum féle megállók nem tömeges.
Itt sokan újonganak, hogy megint személyzetet spórol a vasút pedig utasok igénylik a utastájékoztatast, ha nincs ellenőrzés akkor jegy nélküli utasok száma megnő ill. egyes térségekben utazásra alkalmatlan részeg , csöves , drogos stb. jelenik meg. Nem jó irány. A magyar viszonyok között ez nem üdvözlendő. Utasok egy része közönyös jó példa erre a gödöllöi kalauz nélküli Hév ahol utasokat támadtak meg.. ( Kerepes....)
Kőszeg KN
Nekem erről az jut eszembe, hogy a Kőszegen a házak előtt ki volt téve a 80 as évek végén a zöldség a gyümölcs mellette egy befőttesüveg a tetején bevágva becsületkasszának. Ez is kell a dologhoz egy "becsületes" társadalom egymásra figyelő és nem közönyös utasokkal...
Nem a visszajezés a gond, hanem nem látod a vonat végét a tükörben. Ezek a dolgok szerencsétlen esetben a a bíróságon folytatódnak, ahol éveket kap a járművezető ha rosszul sikerül az akció.
Villamoson se divat az íves megállók alkalmazása szerencsére.
BKV esetén ha a csengő megszólal a felszállás balesetveszélyes c dologgal elintézik a Start meg jól alárak a dolgozónak, mindent megtesz, hogy lecsukják más a 2 cég hozzáállása... Ráadasul külső kamerakép hiányában sokmindent bele lehet magyarázni.
Bkv a fűthető tükreivel megint csak segít a járművezetőinek.... Itt cdilliárdért felújított vonalakon is luxus az ilyesmi...
A metró talán annyiban más, hogy mindenhol szintbeli beszállást lehetővé tevő peronok vannak, az állomások nagy részén állandóan ugyanolyan fényviszonyok vannak; a peronok nagyrészt védettek az időjárási viszonyoktól, elvileg valamilyen szinten szűrve van, ki mehet be az állomásra, az állomásokon van helyi személyzet, aki figyel a forgalom alakulására.
HÉV esetében vannak mindenféle magasságú, szélességű peronok, változó fényviszonyok, állomási személyzet csak pár helyen van, de a legtöbb helyen nem lát túl sokat az utasforgalomból, illetve nem dolga annak figyelése. Mennek vonatok pár méteres peronok mindkét oldalán.
Innen nézve a HÉV lehet jó példa a vasútinak megfelelő, illetve esetenként rosszabb utasforgalmi infrastruktúrára. Cserébe a HÉV leginkább megállóhelyi tükröket és néhány esetben megállóhelyi visszapillantó kamerákat tud felmutatni.
Gyakornoki képzésem alatt amíg az orietációs utazásaimat töltöttem ,rendszeresen vezényeltek FLIRT-re és ezen időszak alatt ahogy én tapasztaltam van/volt visszajelzés a mozdonyvezető felé zárt és nyitott állapotról.
Pontosan arról írtam, hogy az induláshoz hozzájárulás a vonatkísérő részéről pontosan az a történet, amire a legkevésbé van szükség.
Probléma leginkább a többivel van.
Gondok épp a masszával vannak, azaz van az a réteg, amely, ha nem érzi a figyelő tekintetet, hajlamos csúnyán viselkedni.
Illetve nyilván egy szolgáltatási szint a jelen lévő vonatkísérő.
Ezért van, hogy több helyen visszafaroltak a 0:0-ból, valakit felültetnek a vonatra az utasok közé.
A forgalmi tevékenységre alapesetben szerintem sincs szükség.
Az egyetlen gondunk az ajtózárással: nem ismerem a flörtöt, fogalmam sincs, van-e visszajelzés a nyitott, vagy csukott állapotú ajtókról, nálunk a 4020-ason pont az a probléma, hogy a babakocsit mindig leghátul pakolják fel, külső ívben, aztán rázársz, nyomorultra meg csukódik az ajtó feszt. Persze, visszanyílik, de...
Sokan úgy csináljuk ezért, hogy beláthatatlan szerelvénynél általában megvárjuk, míg a "nyitva" lámpa elalszik, aztán zárunk csak rá.
Olvastam. Utasként amit majdnem naponta látok: szabad jelzés a jelzőn (zöld vagy két fehér pötty), járművezető figyel a tükörben, utascsere után indításjelzés, ajtó becsuk. Ha megjött a zöldhurok és idő van (FUTÁR), indul, majd a következő megállóban ajtó kinyit, folyt köv. Még a gumikerekűeknél is, bár azok jóval rövidebbek.
Miben más ugyanezt egy szóló FLIRT-tel megcsinálni? Sok éve az esztergomi vonalon, még a Desiro-korszakban is (szabálytalanul) párszor eljátszották a megállókban. Aki emlékszik "extra-maxi" vjv esetére, meddig ment nélküle a vonat...
Az 560-as Fradi fűtőházban álldogál amióta a kerekeit betette az országba.Átmatricázták ,kapott MFB de semmit nem dolgozott mert jelenleg donor gép addig még- a többihez megérkeznek a nagyobb alkatrészek -eljut Linzbe,(az 570-essel együtt).Sajnos sok baj van velük,amellett,hogy csak belföldön szaladgálhatnak.
Meg tudja valaki pontosan mondani, hány Akiem Taurust bérel a MávRailTours/MávNoszatlgia/MáV-Start (a helyes válasz bekarikázandó. :) )?
A hírek 14-ről szóltak, de én az Iemigen 14-nél többet sosem láttam, a legalacsonyabb az 561. számú, a legmagasabb az 574. számú, amit én látok, ez pedig 14.
Lemaradt: 4-6V: sokszor akkora a tömeg a peronon (főleg ahol a zebra felé elkeskenyedik, pl. a Nyugatinál, hogy a járművezető ott is csak a két első ajtót látja az 52 méteres sárga kukacból, mégse hordják a halottakat irányvonatokkal a temetőkbe. Pedig itt aztán van járatsűrűség, a reggeli csúcsban sokszor lámpaváltásnyi a követés!
Íves peronnál a 6 ajtóból max 3 át lát a "sofőr". Flirten olyan kamera ajtóknál ami a vez fülkébe látható nincs "monitoron" nincs kamerakép az utastérről.ajtókról , a peronokon nagy fűthető tükör sincs...
Elég sok olyan új építésű peron van amit a járművezető nem lát be max 2-3 ajtót a 6 ajtóból. Pl.: Akadémiaújtelep
Felfüggesztett fogházbüntetést kapott a volt metróvezető és BKV-s diszpécser, akiknek a hibájából a bíróság szerint 2021-ben elütött egy férfit a 2-es metró a Pillangó utcánál. A férfit az elinduló metró maga alá rántotta, ezután átment rajta, és gyakorlatilag levágta a fejét.
Az ügyben szerdán tartottak előkészítő ülést, amiről a 444 és a Blikk is beszámolt. Az előkészítő ülésen az ügyészség a metróvezetőre 1 év 6 hónap, a diszpécserre 1 év 2 hónap fogházbüntetést kért két évre felfüggesztve. Mindketten bűnösnek vallották magukat, és lemondtak a tárgyaláshoz való jogukról, így az ítélet azonnal jogerőre emelkedett.
Az eset még három éve, 2021. január 9-én történt. A vádirat szerint akkor egy erősen ittas férfi szállt ki a metróból, de a kocsiból kilépve megtántorodott, és a peron szélére esett, ahol a karja beszorult a peron és a metrókocsi közé. A metró ekkor elindult, magával rántotta a férfit, aki a sínekre esett. A metró átment rajta, részben levágta a fejét. A férfi a helyszínen meghalt.
A balesetet az ügyészség szerint a metróvezető és a diszpécser is megakadályozhatta volna, de éppen egyikük sem figyelt oda. A vezetőnek visszapillantó tükre és kamerája is van a metró oldalának figyelésére, amelyekre rá kellene néznie indulás előtt. A vád szerint ezt nem tette meg, ezért nem vette észre, hogy a férfi beszorult a metró és a peron közé.'
Sőt, az S76-on is előfordult már KN üzem eddig is, csak nem rendszeresen és nem verték nagy dobra. Talán kísérleteztek, talán személyzethiány volt, de tapasztaltam többször.
Nekem sokkal inkább az a bajom, hogy Rákoson 6 perc a fordulóidő, Vörösváron meg 12 perc. Bármi gond van, máris több kanyarra úszik az egész viszonylat...
Jelenleg is naponta többször bukó az S60-as csatlakozás, Rákoson, ez pedig így csak még rosszabb lesz...
Ezer helyen működik, nem kell atomkatasztrófát vizionálni!
Nem lesz katasztrófa.... csak eddig a balhésokat pont az emberi jelenlét tartotta vissza,valamilyen szinten... majd most jönnek a rézbőrű balhék,a magukra talált cigizők stb. ...
Lehet itt sorolni a vasút előnyeit a busszal szemben,viszont a buszon nem fog vagy leg. kisebb eséllyel a cigó ordítozni,kötözködni ,cigizni stb...
A kőszegi most is KN megy többnyire a gyakorlatban, mert jellemzően nem jut rá vjv, csak nem verik nagydobra.
A rendszeres utasok természetesen tudják, mivel a megállókban jegyvásárlási lehetőség nincs, gyakorlatilag szociális szolgáltatásként működik.
Ha egyik irányban Kámonig, másikban Kőszegfalváig eljut a tisztelt jegynélküli utas - amire minden esélye megvan, büntetés sincs, csak megvetetik vele a jegyet. Mindez meg van spékelve feltételes megállási renddel, mégsem jellemző, hogy gond lenne. Az mondjuk már kellemetlenebb, amikor nagyobb rendezvények alatt/után az 1 szem mv-nek kell rendet raknia az ittas, balhés utasok között.
Jaaa, az egy speckó történet volt, előreváltott "buszjegyszerű" lyukasztós izével.
Kocsinként kettő darab ötvenfilléressel meg volt oldva a dolog, "sajnos" nem lehetett lyukasztani, így lett a menetjegyből határozatlan időre szóló bérlet.
Akkor megfordították a lyukasztókat (1:1 olyanokat, mint bárhol a buszokon), erre volt válaszlépésként a rágógumi (amit sokkal macerásabb és undibb volt eltávolítani, mint az alumíniumérmét.
Nem tudom a statisztikákat, de a szombathyelyi ig. nem ott szedte be jegybevételeinek zömét...
A némelyik mellék-(de fő-)vonalnál jóval nagyobb forgalmú budapesti metró, HÉV meg a nagykörúti 4-6 villamos is nagyon sok éve-évtizede "KN" és mégis rendben működik!
Órás ütemű dezasztrón ritkán van ellenőrzés, de akkor 5-6 ember, mint a BKV-nál. Ha a vonalon ellenőriznek, akkor a csapat mindenkit megfog, akinek nincs jegye, két pók között mennek oda-vissza. 5 fős stáb könnyebben is viszi át az akaratát, mint egy szóló jv.
A modern vonatok ajtaja megmondja magáról, hogy nem csukott senkit oda, elvileg még egy a csukott ajtóba szorult, majd megrángatott kutyamadzagra (kutya kint, ember bent vagy fordítva) is letiltja az indulást. Ezért kár a jvnek mászkálnia ki a hidegbe/melegbe minden megállóban.
Ott lesz jv is, aki viszont simán lehet, hogy nem két kis kocsirészt, hanem hat teljes kocsit kell majd battyogjon az emelőhöz.
>ha mondjuk 3-4 állomáson is előfordul egy mozgássérült
Ez eddig se volt belekalkulálva a menetidőbe, de elég ritkán is fordul elő. Ráadásul sk+55 peronról (ami mindenhol adott Rákos kivételével az S76-on pl.) segítség nélkül is be tud szállni.
>fasza lesz ...
Ezer helyen működik, nem kell atomkatasztrófát vizionálni!
Van gomb a kerekesszékeseknek, az jelez a vezetőálláson.
A flörtöt nem tudom, mi ezt a talenttel meg a különböző dezasztrókkal tizenöt éve nyomjuk már.
Őszintén szólva, én utálom, mint a sz.rt (mármint a KN üzemet), mert olyan dolgokat sóznak az ember nyakába, ami kicsit sok tud lenni, ha szitu van.
Az utazóközönség meglehetősen vegyes összetételéből is szoktak problémák adódni, nem baj az, ha van valaki az utasok között.
Én ezt ilyen szóló bézé, szóló deziró magasságig hagynám, onnét meg csak kivételes esetben, illetve bizonyos feltételek megléte esetén a vonatkísérő induláshoz hozzájárulásától tudnék eltekinteni.
De nagy mennyiségben, és huzamosabb időre a masszát nem hagynám magára.
Meg hát a kontroll innentől szúrópróbaszerű, ami a fizetési hajlandóságra is komoly hatással tud lenni.
És mint tudjuk, a megelőzés kulcsa a lebukás nagyobb valószínűsége, nem pedig a várható büntetés súlyossága.
Persze azért kéne picit emelni a vonatkíséret, mint szolgáltatás színvonalán is, mert hát az, hogy "ujjjfelszállók" picit már ciki, ahogy az is nagyon hülyén néz ki, hogy a kalauz menekül legelőször el a végállomásra érkező vonatról...
Nyilván, tisztelet a kivételnek, de igen sok esetben a vonatkíséret nem szolgáltatás, csupán jegyellenőrzés, gyakran vitatható stílusban.
A közelmúltban ennek a két részes verziója járt Kürtösre, Nagyváradra és Brádra.
Néhány évvel ezelőttig 4 ikermotorkocsi volt Aradon, ebből egy 2020 tavaszán, majd egy 2023. szeptember elsején kiégett egy-egy, ezek után megmaradt a forgalomban lévő egy, illetve az elvileg nagyobb javítás alatt másik darabot is kivonták a forgalomból.
Ez csak szóló motorkocsiból álló vonatokon lesz bevezetve, praktiusan Flirtön. A mozgásérült emelő nem az utolsó kocsiban van, illetve a felsorolt feladatok 90%-ban az ilyen vonatokon eddig is a járművezető hatáskörébe tartoztak.
Romániában még közlekedik néhány szóló nagy Malaxa motorvonat Constanta és Mangalia között.
Amivel sikerült utazunk, az utastér állapota szempontjából, és érzésre gépészetileg is vállalható állapotban volt, de a úgy néz ki, hogy megpróbálják nem túl sokat járatni: a járműkiadás napi szinten változhat, több irányból próbáltam vonatszámokat beszerezni, de a legutolsó napokban kapottak is csak részben bizonyultak helyesnek, egy hajnali, és két délutáni vonatpár lett volna ilyennel kiadva, végül a kora délutáni mozdonyos vonat volt, az utolsó kör pedig annyira későn volt, hogy csak félútig tudtunk menni vele, majd egy keresztező vonattal vissza kellett mennünk, hogy elérjük az utolsó Constanta-Bukarest gyorsvonatot, így aki esetleg időt és pénzt szánna egy ilyen túrára, és biztosra akar menni, annak érdemes úgy számolnia, hogy legalább egy éjszakára helyben megszállni, és úgy próbálkozni, hogy a késő délutáni, vagy kora reggeli vonat is beleférjen (mi Bukarestben szálltunk meg, a túra tervezésének idején kapott vonatszámok alapján ez nem tűnt rossz ötletnek, akkor a nap nagy részén három szerelvény forgott a vonalon, amiből akár kettő szerelvény, 5 pár vonat ezekkel volt kiadva. Később két vonatot kihúztak a menetrendből, így már a nap nagy részén elég két szerelvény is a vonalon).
Kérdéses, mennyi ideje van még ezeknek, nyáron alapból nem járnak, és a helyüket az ország minden tájáról jövő sokkocsis fürdős vonatok veszik át, őszre meg talán összeszedik annyira a Desiróikat, hogy ezekre se legyen szükség, ezért lehet hogy most érdemes még próbálkozni.
Biztos illene tudni, de nekem az is teljes rejtély, hogy a MÁV appban miért van benn már vagy egy éve az a rengeteg buszmegálló, ha - legalábbis az általam próbált viszonylatokban - nem lehet tervezni rájuk. Ez valami "meg akartuk csinálni az egységes jegyértékesítést, de nem sikerült" típusú dolog?
Nagyon gyakran előfordul hogy nem nyílnak az ajtók megállás után. Van hogy egyetlen egy sem sehol, de van hogy az eleje nyílik, a vége nem. De olyan is van hogy szelektíven, némely zárvamarad, de van olyan is hogy kinyílik, majd folyamatos sípolás következtében azonnal vissza is zár mintha rajtamaradna a záróparancs és így rázár az utasokra akik nem számítanak rá hogyha kimegy végállásba már záródik is vissza.
Ajtók amúgy is egyszer csak sebességre záródnak, van amikor előbb bezárulnak és utánna indulunk. De ha előre bezárják őket, akkor is visszanyitható a gombbal amíg el nem indulunk, ez akár vegyesen.
Lényeg, nem nyílnak, némely utas vésznyitózik. Utánna persze kalauzok nem tudják becsukni, elindulunk, hátha sebességre becsukódnak magától. Persze nem, menet közben rángatták beljebb az ajtószárnyakat, míg én meg nem mutattam nekik hogy ki van biztosítva egy kis pöcökkel a vésznyító, ha azt megnyomjuk akkor a kar visszaugrik és záródik az ajtó.
A megtévesztő hogy csak felhajtva de pöcökkel nem visszaengedve sziszeg és mozdul az ajtólap gombnyomásra, de ugye ereje nem lesz.
Piktogramm nem mutatja hogyan kell, csak a külső vésznyitóhoz van felirat, meg kulcsos visszaállítási lehetőség.
Apropó, külső vésznyitó volt olyan hogy teljesen ki volt fordítva a kar és ott megszorulva, az ajtó mégis üzemszerűen működött. A kar meg volt szorulva, lábbal visszarúgták, de az ajtó ugyanúgy működött. Mondták bowdenes, biztos el vagy be van rohadva a bowden... de azon az ajtón akkor tuti nincs vésznyitás se előtte se utánna kívülről, és azóta is úgy fut.
Elektronikát egy ilyen is megzavarhatja ( bár akkor végig úgy mentünk egész úton hiba nélkül) meg esetleg a világító végzárlámpa a szerelvény közepébe amit szintén láttam már.
Nos a kérdés: mi a fene baja szokott lenni a BMX kocsiknak ami miatt rendszeresen előfordul hogy nem engedi ki az utasokat, el lehet-e hárítani "apróságokkal" és ha igen hogyan?
Más: ha nem megy a vezérlés, nincs levegő, vagy a vésznyitó halt meg stb tehát nyitott állapotban van az ajtó akkor belehet egyáltalán zárni valahogy?
Mert menet közben a kétszárnyú ajtólapokat nemigazán biztonságos egy személynek húzgálni... de csak lengedeznek, nem akadnak, kattannak be hiába húzta be kézzel.
Más: KISS is eljátszotta már hogy nem nyílnak az ajtók, vésznyitóra sem. Kiss amúgy tud olyat hogy felülbírálja a vésznyitót ( pl menet közben, alagút vagy hídon?)
Engem nem érdekel se a MÁV információs, se a jegyvizsgáló, csak ami az üzletszabályzatban le vagyon írva. Mert ami nem tilos, az szabad ugyebár. Még jelenkori illeberalizmusunkban is.
Illetve ha már valamilyen formában beleteszik a buszokat a jegyautomatákba, akkor ne végezzenek félmunkát, lehessen a menetrendet megnézni és jegyet is venni!
Korábban induló IR-re már nem tudsz jegyet venni, hiszen lezár a rendszer a vonat indulásának időpontjában. Ja tudom, vegyünk meg mindig minden jegyet a vonat indulása előtt 1 órával, az a biztos...
Csak éppen más esetekben meg pont azzal b*szik rá az ember, nem keresem már vissza, de itt is bizonygatták már többen a nagy MÁV-védő szakértők közül, hogy kizárólag a vonat indulása előtt közvetlenül kell megvenni a jegyet, és akkor nem lehet semmi baj. De bizony lehet...
Meg egyébként ne kelljen már tudni egy átlag utasnak, hogy ha a szokásos 18-23 helyett egy 30-as kezdetű ugyanolyan 990 Ft.-os helyjegyet kap, akkor az "posta Bhv-ba" szól, illetve nehogy már végig kelljen sétálnia a 8 kocsis vonat mellett megvizsgálni minden ajtón a kocsiszámot, amire egyébként marhára nincs is idő egy 1 perces megállás alatt.
Azt, hogy mindenkinek legyen helye a vonaton, azzal is lehetne biztosítani, hogy fix darabszámú jegyet adunk el a vonatra, nem kell ahhoz megszabni, hogy ki hova üljön. Vagy méginkább elegendő kocsit kellene biztosítani a vonatokra. De egyébként ezzel akkora bajok manapság már nincsenek, mint pár ével ezelőtt, amikor kör IC-ket is képesek voltak 3 kocsikkal elindítani. Most becsületükre legyen mondva, hogy legalább posta Bhv-kkal meg halberstadtiakkal megszórják rendesen a hétvégi vonatokat, és egyébként az alap 5 kocsi is ott van mindig.
Ha meg bejelentés nélküli iskolás csoport pofátlankodik oda, azokat el kell zavarni a francba. Tanulják meg a tanárok, hogy be kell jelenteni előre. Persze tudom, utána azzal lesz tele a híradó, fókusz, telex, hvg meg minden, hogy szegény kisiskolásokat cserben hagyta a csúnya máv.
division by zero
És az olyan baromságokról nem is beszélve, mint pl a Hernád IC, ahol Keleti-Hatvan között nem kell helyjegy, Hatvan-Miskolc között kell helyjegy, Miskolc-Hidasnémeti között nem kell helyjegy...
Azt kifelejtetted, hogy közben még a nemzetközi utasoknak sem kell helyjegy. :D
Tehát ha Miskolc és Budapest között utazgatsz 990 Ft.-okat perkálva, páratlan irányban ott fog a helyeden seggelni valami Kassáról jövő turista/szlovák/magyarszlovák, párosban meg beül a helyedre valami nagypofájú öntudatos "mitartjukelazországot" agglomerációs pest megyei polgár, plusz ugyanúgy a nemzetközi utas.
"Ha Budapesten belül jó a Budapest bérlet az IC-re"
Az a baj, hogy a máv információsai ilyen esetekben arra gondolnak, hogy azokra az IC-kre jó, amik megállnak Budapesten belül. Pl. megállnak Zuglóban, ott fel lehet szállni BKK-bérlettel és elmenni a Nyugatiig - vagy vissza.
Bárkitől kérdeztem, mindegyik ilyen értelemben válaszolt. Holott a kérdés az, hogy TOVÁBB lehet-e menni vele egy külön jegy megvásárlásával.
"akkor bármilyen IC-re lehet kiegészítőt venni"
A bármilyen stimmel (az idézett máv-levél szerint!), de valójában a "kiegészítő jegy" mint olyan, megszűnt. Az utasnak kell olyan jegyet vennie, ami a közig. határtól használható - és (a fenti levél szerint) magának a vonatnak NEM kell megállnia a közig. határnál, ahonnan kezdve már nem a bérlet, hanem a külön megvett jegy érvényes.
Kutya legyek, ha értem. Ha Budapesten belül jó a Budapest bérlet az IC-re, és a BKSz területi lehatárolás megszűnt, akkor bármilyen IC-re lehet kiegészítőt venni. Hiszen a BKK bérlettel nem Budapesten kívül, hanem pont, hogy belül utazom. Hol a hiba a logikában?
"És milyen más jegyet tudsz arra a vonatra venni, mint amit automatikusan felkínál? ... Max. egy későbbi Interrégióra, de abba meg bele fog kötni a homo kallerusz, hogy erre a vonatra nem jó."
A minap ide beidézett levél szerint a KORÁBBI IR-re kell venni a jegyet, az érvényes a kicsivel később induló (és a közig határon meg nem álló) IC-re is.
"Egyáltalán mi a f*szér kell doktorálni ebből az elcseszett jegyrendszerből egy rohadt utazáshoz?"
Hát igen. Alapvetően az a helyzet, hogy erre a csekélységre, hogy valakik a "közig határon túl" is használnák a bérletet, újszerűen hatott a máv (és a volánbuc) kommunikátoraira.
"Ezt az egész helyjegyes majomkodást el kéne már törölni a büdös francba"
Ez azért lenne, hogy BIZTOSAN legyen helyed hosszú távon. Tehát pozitívum.
Az, hogy mégiscsak van (lenne) helyed enélkül is stb. az meg egy negatívum.
"Aztán az a fenenagy IC már minden 10-20 ezres városkában megáll."
Nem vagyok vasútszakértő, de a főbb vonalakon, a Bp-Miskolc stb. vonalon egyre inkább átvette a személyvonatok funkcióját az IR és az IC.
Már Hatvanba se lehet személlyel menni, csak az IR-rel és IC-vel. Gondolom ugyanez a helyzet a Miskolc utáni szakaszon, ahol szintén nem kell helyjegy - ahogy írta itt valaki.
Két ember ül egymás mellett a vonaton: az egyik igazából a "hatvani gyorsvonaton" ül, és nem kell neki helyjegy (de simán előfordulhat, hogy nem is jut neki hely! és akkor állhat), a másik meg a "miskolci IC-n", neki KELLETT helyjegyet váltania...
Ez valami új forda akkor, eddig a 853-mal jött vissza. Persze az is pazarlás, de december óta így van, amióta 2 helyett csak 1 Traxx forog a 30-as vonalon.
Ott a menetrendi mezőben a 91-es szám, ami jelzi, hogy Bp. és Kelebia és Kelebia és Bp. keleti között érvényes rá a háromszög bekarikázva, ami azt jelenti, hogy:
"Belföldi utazásra a kijelölt viszonylaton helyjegy váltása nélkül igénybe vehető 2. kocsiosztályon."
Ha megnézed a menetrendet, láthatod hogy az ütemes sebes/személy ütemében megy, és azokra sem kellett helyjegy...
Igen, és az a baj, hogy a valóságban ez csupa vita analfabéta proli emberekkel, akik nem értik meg, hogy aki 1000 Ft.-ot fizetett azért a rohadt helyért, az szeretné, ha elhúzná a belét onnan, a kutyát nem érdekli, hogy csak "egy megállót utazok" (ami 50 perces).
Vagy ott van a Balaton is, ahol a Budapest felé utazóknak kell helyjegy, de a parti utasoknak nem, egyetlen szerencséjük, hogy Siófokon jelentősen kiürül/megtelik a vonat, így marad üres kapacitás. Megállós személy meg csak kétóránként van.
Be kéne már fejezni ezt a bohóckodás, de egy ilyen kommunizmusban rekedt, 2. hadseregként funkcionáló hülyemávtól mit várunk? Még hogy a hülye utas döntse el, hogy hova szeretne ülni, hogyne. Majd mi megmondjuk oszt' kuss van.
És az olyan baromságokról nem is beszélve, mint pl a Hernád IC, ahol Keleti-Hatvan között nem kell helyjegy, Hatvan-Miskolc között kell helyjegy, Miskolc-Hidasnémeti között nem kell helyjegy...
És milyen más jegyet tudsz arra a vonatra venni, mint amit automatikusan felkínál? Rég megszünették már a vonattól független viszonylati jegyeket, egyszerűen nem tudsz venni egy sima jegyet. Max. egy későbbi Interrégióra, de abba meg bele fog kötni a homo kallerusz, hogy erre a vonatra nem jó. És amellé hogy váltasz még 300 Ft.-os posta Bhv helyjegyet? Egyáltalán mi a f*szér kell doktorálni ebből az elcseszett jegyrendszerből egy rohadt utazáshoz?
Ezt az egész helyjegyes majomkodást el kéne már törölni a büdös francba, és ha annyira akarják, emelnék meg inkább az alapárakat. Vicc, hogy egy klímás Flirttel vagy KISS-szel sima személyvonati tarifával utazhatsz, míg egy retkes posta Bhv-ra meg ezer Ft.-os felárat húznak le rólad. Aztán az a fenenagy IC már minden 10-20 ezres városkában megáll.
Ha továbbra is katonásan meg akarják szabni, hogy hova üljön az ember, azt egy ingyenesen adott helyjeggyel is meg lehetne oldani. De én szívem szerint ezt a helyosztásos baromságot is befejezném már, mert folyamatosan csak a konfliktus van belőle, lassítja az utascserét, fél órával a vonat indulása után is a gurulós bőrönddel balf*szkodó szerencsételneket kell bámulni, ahogy keresik a helyüket és vitatkoznak egymással. Kész felüdülés ehhez képest egy sima személyvonat, ahol lerakod a segged az első üres helyre és utazol nyugalomban.
"... hogy a jelenleg zajló MÁV-Volán integráció sokaknak jelent plusz terheket. A szervezet komoly átalakítás előtt áll: a következő hónapokban ki kell dolgozni a párhuzamos közlekedés megszüntetését, ennek keretében pedig megkezdődik egyes telephelyek összevonása, illetve felszámolása."
Igen, de csak ha füzesabonyi átszállással (IR87+Sz) utazol.
Bár a Budapest bérlettel Budapesten helyjegy nélkül lehet feláras vonaton utazni, Budapesten kívül feláras vonatra nem érvényes, ahogy a megyebérletek sem.
Felőlem lehet büntetés, de akkor az a vasútra is vonatkozzon: Tehát ha mégse jut IC-kocsi, akkor ne csak a különbséget fizessék ki, hanem ők is fizessenek büntetést. És lehetőleg mindezt már a vonaton, ne az utasnak kelljen még az ügyfélszolgálatra járni. Online jegynél még egyszerűbb: ha valaki ilyen jegyet vett, akkor automatikusan utalhatják vissza a pénzt (+ a "büntetést").
Ez azt jelenti, hogy ha van Budapest bérletem, akkor mostantól, ha pl. Miskolcra utazom, akkor is elég Rákoscsabától jegyet vennem? Nyilván, ha a 24 órás jegyet veszem, akkor mindegy, de ha nem, akkor már nem mindegy.
Az elmúlt héten érkezett a figyelmeztetés, miszerint május 6-ig mindenkinek el kell hagynia a MÁV-Volán-csoport fővárosi központi irodaházát. A váratlan döntés káoszhoz vezethet, az épületben dolgozó mintegy 2100 ember ugyanis egyelőre nem tudja, hová fognak tovább költözni. A lépés mögött a magyar kormány üzleti-diplomáciai jellegű konfliktusa is felsejlik, amelyeket az ausztriai érdekeltségű cégek ellen kezdeményezett.
Velem olyan még nem fordult elő, hogy a jegykiadó rendszer előre jelezte hogy nem lesz IC minőségű a kocsi, mégis a 990 forintos jegyet kaptam volna. Ha ilyen mégis van (márpedig innen indult a beszélgetés, hogy megtörtént, de erre írtam, hogy nem ez az általános), az egyértelműen hiba, amiért a vasútnak vállalnia kell a felelősséget.
Majd ha egyszer lesz helyjegyed egy IC-re, ami tele van, és melletted még a folyosón is olyanok állnak, akiknek nem jutott helyjegy de azért felszálltak - akkor majd gondolkodj el azon, hogy ebben az esetben van-e létjogosultsága az egyenlő szabályoknak, vagy pont ezeket a helyzeteket kéne vele elkerülni.
Itt inkább annak volna létjogosultsága, hogy több kocsit tegyenek a vonatra. Tudják (tudhatják) hogy az a vonat 3 kocsival ilyen körülményt okoz, akkor inkább 5 kocsival közlekedtetik le, és nincs heringparty. De nekik az a plusz 1000 forintot beszedni jobban megéri, mert az utas le van kakilva. Több lesz belőle a bevétel. Meg ott van a másik joker, a "nincs kocsi".
A vasúttársaságnak sem ártana azzal tisztában lennie, hogy az utasnak van alapos indoka arra, hogy miért azzal a vonattal utazik, és nem vár 1-2-8-24 órát a következő vonatra. Az utasnak ez kényszerhelyzet: vagy muszáj megfizetnie a büntetést, amiért vonattal utazik - vagy inkább nem utazik vonattal, és legközelebb autóval indul útnak.
Attól még nem fair, hogy ha tudja a rendszer, hogy nem IC minőségű kocsik közlekednek a vonatban, akkor is a 990 forintos helyjegyet adja ki.
És az ügyfélszolgálat a figyelmeztetésre hivatkozva visszautasítja a panaszt, mondván "ki volt írva hogy nem IC kocsik vannak a vonaton, de te mégis megvetted rá a helyjegyet 990 forintért..."
Majd ha egyszer lesz helyjegyed egy IC-re, ami tele van, és melletted még a folyosón is olyanok állnak, akiknek nem jutott helyjegy de azért felszálltak - akkor majd gondolkodj el azon, hogy ebben az esetben van-e létjogosultsága az egyenlő szabályoknak, vagy pont ezeket a helyzeteket kéne vele elkerülni.
A nem megfelelő minőségű szolgáltatás különbözetét vissza kell téríteni, abban nincs vita. Azonban sokkal inkább az a gyakori, hogy a jegyváltáskor azonnal jön a figyelmeztetés, hogy nem IC minőségű lesz a kocsi, mintsem az, hogy induláskor derül ki.
Ha a vasút 350 forintot jogtalanul szed be (nem IC minőségi kocsi jön), akkor az utas az ügyfélszolgálaton keresztül visszakaphatja a 350 forintot (kérdés, hogy megéri-e a fáradozást). Ha az utas nem fizeti ki a 300 forintos IC-helyjegyet, akkor a vasút megbünteti (+1000 forint), és helyben beszedi a pénzt. Mintha nem lennének egyenlőek a feltételek.
Tájékoztatjuk, hogy 2024. március 1-től Start Klub kártyájához minden vonatra igénybe veheti a díjmentességet Budapest közigazgatási határain belül.
Továbbá a korábbi BKSZ alapú területi korlátozás is megszűnt, azaz nemcsak az elővárosban, hanem országosan – tehát akár a Balatonra/-ról történő utazáshoz is - felhasználható a kedvezmény.
Jelezzük, hogy belföldi menetjegyeink – a helyjegyet, illetve a helybiztosítást is magában foglaló Okosjegyet kivéve – nem vonathoz kötöttek, azok az érvénytartamukon belül bármelyik vonaton felhasználhatók. Vagyis a korábban induló vonatra megváltott menetjegy az érvénytartamán belül bármelyik, alkalmas vonaton felhasználható utazásra.
Ez abban az esetben fontos, ha az Ön által kiválasztott vonat nem áll meg a közigazgatási határállomáson, így önkiszolgáló jegyértékesítési rendszerünkben nem jelenik meg az ajánlatok között.
A Coronáról általában hiányzik az IC minőségű kocsi, ott nem lep meg a 300 forintos helyjegy. Az erősítős Bhv-n azt tudom elképzelni, hogy előzetesen IC kocsinak tervezték, és úgy is értékesítették a helyet, aztán a végén mégsem jött össze a dolog. Az eddigi tapasztalataim szerint általában ismeri a rendszer, mikor kell a 300 forintos árat alkalmaznia - van egy-két olyan kihasználtabb vonat, ahol rutinszerűen csak az utolsó pillanatban veszek jegyet, pont ezért.
Automata, applikáció, asztali felület, pénztár pedig, ha nem is képes négy különböző módon működni, az sajnos semmiképp sem szokatlan, hogy nem egyforma termékeket kínál, vagy nem egyforma találatokat ad egy keresésre...
Szvsz. ma egy kicsit alá lett becsülve a délutáni páros szegedi IC-ken (716-os és 726-os) várható utaslétszám. A 716-os már a Nyugatiban tele volt. Utána jött egy-egy komoly roham Zuglóban és Kö-Ki-n (onnan tudom, hogy elkísértem a gyereket Ferihegyig). Mindkét vonat csak hét-hét kocsis volt. Ezek a vonatok - egyetemi kezdési napok előtt - kilenc kocsisok szoktak lenni (a 726-os gyakran tíz). A gyerekem visszajelzése szerint Félegyházától is folytatódott a hering-parti a pótló buszokon is.
ide majd 5-10 év múlva saját NER.gyártású, sokkal drágább, de várhatóan rosszabb minőségű kocsik kerülnek.. de csak akkor ha ettől választási nyerés várható :( addig egy fillért nem költenek rá.. szerintem.
visszaszámolva bolgároknak 70millóHUF volt darabja
Család ma Coronaval ment Szolnokra, az app rendes árú helyjegyet adott (volna), holnapra is ilyet ad, de a pénztarban 250 ftos helyjegyet adtak...
Ugyanez a család csütörtökön jött nyugatis ic-vel, és posta bhv-ba volt csak jegy, de nem kedvezményest kaptak...
Hogy lehet ez?
Balatoni nyári forgalomban fognak tudni a 2 kocsitípus között díjszabasi különbséget tenni? (Mert a már májusban is járókra csak draga helyjegyet ad az app... (Lesence, Fenyves, Tanuhegy)
Eddig úgy nézett ki, hogy a menetredkönyvben voltak vonatok Élesdig, illetve Egerestől, közöttük meg egy szöveg, hogy felújítás alatt van a rész (300-as mező Episcopia Bihor - Razboieni szakasz).
A másik oldalról: nálunk a 150-es felújításával a menetrendi mező is eltűnt, és konkrét pótlóbusz sincs. De itt van egy erre használható, alakítható buszhálózat járművekkel és személyzettel, általában legalább minimális megállóhelyi infrastruktúrával (tábla, menetrendtartó), és ha nem is túl korán, de még a lezárás előtt lettek kitéve közlemények, térképek a szolgáltatók oldalaira.
A nénike nem győződött meg róla, hogy a miatta vészfékező vonaton nem-es sérült meg valaki a vészfékezéstől. Aki épp úton volt pl. a lépcsőn, pórul járhatott.
>jól értem, hogy eddig nem volt vonatpótló busz a CFR vonatok helyett?
Eddig nem, a közlemény szerint mostanra lett meg a buszos pótlásra kiírt közbeszerzés eredménye.
Ők amúgy sem azok a vonatpótlós típusok, a nyomtatott menetrendben most is gyakori a "pályaépítés idején nem közlekedik" lábjegyzet, vagyis nem teljes kizárásos átépítés, hanem kisebb "kapirgálás" esetén általában a napközbeni vonatot/vonatokat pótlás nélkül lemondják (a hajnali, esti közlekedik).
Nem is a mamócon múlott a dolog, hanem egyedül a mozdonyvezetőn, aki, a vonat lassulásából ítélve, nem csak a rettenetest, és a sínféket, hanem még a vasmacskakidobót is felhasználta a minél hatékonyabb fékezés érdekében.
Azért nem gyengék az eljutási idők: Élesd--Kolozsvár (110km) 3ó 15p, Kolozsvár--Nagyvárad (kb. 150km) 3ó 49p. Jó, nyilván a román viszonyokat ismerve óriási előrelépés, hogy lett valami tömegközlekedés, anno a RegioTrans-döglés idején egy Segesvár--Székelykeresztúr--Udvarhely szakaszon másfél évig csak autostop volt.
Egyébként emlékeim szerint az 1-es úton valami napi 1 pár buszból áll a tömegközlekedés (bár ezt rendes honlap és normális busztársaságok híján elég nehéz kideríteni; egy buszmegállóban láttam csak kiírva, hogy mikor megy be és mikor jön vissza "a" busz Kolozsvárról).
A felújítás megkezdése után 3 hónappal, 2024. április 1-től beindul az államvasúti (CFR Calatori) vonatpótló autóbuszos közlekedés a felújítási és villamosítási munkálatok miatt jelenleg részben lezárt Nagyvárad (Oradea) - Kolozsvár (Cluj-Napoca) vasútvonalon a CFR Calatori vonatok utasai számára:
Tegnap délután 4 óra felé készült egy fénykép a pécsi pályaudvarról. Ezen a képen egy zöld színű- fehér csíkkal a derekán- Laminátka látható .Talán egy IC élén ,Pest felé. Kié lehet ez a gép és hogy került oda?
Igen, értem én is, hogy elméletileg mit akarnának, de az eredménye gyakorlatilag az lesz, mintha csak a 20-as tábla lenne kint. De az állandó vs. ideiglenes valószínűleg megmagyarázza.
A konkrét helyzet ismerete nélkül: a 40-es "állandó" lassújel. Mögötte 20 méterrel lesz egy nagy süppedés, erre kitűznek egy "ideiglenes" 20-as lassújelet, melyet a süppedés javítása után eltávolítanak, a 40-s meg marad.
Szerintem a 146-oson már az is gáz, hogy a pótlóbuszokat is eltörölték. Mind a négy délutánit.
Pedig augusztusban még ment a nagy csinnadratta, hogy micsoda fejlődés, kényelmes, légkondicionált "luxusbuszok" járnak vonat helyett. Aha, jártak 3 hónapig, hogy az a megoldás is menjen pótlóbuszostól a levesbe.
Itt már rég nem arról szól a történet, hogy likvidálunk egy mellékvonalat. Még pótlóbusz se járjon, hadd fizessen a vonalbezárás miatt átszállásra kényszerített vidéki egyetlen vonatjegy megvásárlása helyett többszörös útiköltséget arra a két Volán buszra.
Ezek a szervezetek olyan épületeket bérelnének ki, amelyeket még csak most kezdenek majd építeni, amivel komoly segítséget kap a BudaPart mögött álló üzleti kör.
Köszönöm, ez egy nagyon hasznos időgép, pl. megtaláltam a főszezoni 2023.06.20-től érvényes főszezoni fordákat.
De úgy látom, hogy nem teljes, mert pl a 2023.05.14-től érvényes előszezoni fordát is megpróbáltam akkor már megkeresni, de azt nem tudom belőle kivarázsolni (2023.06.20. előtt csak 2023.05.09-diki Flirt fordát ad ki), sőt a topiktárs által belinkelt 2023.08.28-diki Flirt fordát sem találom benne.
Godolloi HEV:
Szintén nagyon köszönöm, ezt a linket hogy tudtad előkeresni? Ezt a web.archive.org-ban én nem találom.
Megpróbáltam a nagykanizsai utószezozoni fordát is megtalálni úgy, hogy a 20230925-i változatnál a fájlnévben átírtam a dátumot 20230928-ra, de úgy nem találja.
Tudtommal az még nincs kész ezért most lázasan keresik, hogy hova költözzenek. Normális esetben 2000 fős iroda költöztetéséhez legalább egy év tervezés kellene szerintem.
Mit gondolsz, Garancsi P. bácsi miért építkezett a Kopaszi gátnál? Tán még szerkezetkészek voltak az irodák, amikor már jutányos áron ki lettek adva...
Tisztelt Topictársak, a következőben kérnék segítséget: szükségem lenne a tavalyi utószezoni 30-as vonali szerelvényfordákra, sajnos annak idején nem mentettem le az idevágó SZVÖR-öket, a MÁV-honlapon pedig a korábbiak nem érhetők el (legalábbis én nem találom).
Elsősorban a Déli->Parti vonatok fordulói érdekelnének (úgy tudom az akkor már mind Flirt volt, tehát az akkori délis Flirt forda kellene mindenkeképpen, de hasznos lenne az IC-ket kiállító Nagykanizsa telepállomás fordája is).
Ha valaki annak idején lementette ezeket a fordalapokat, kérem legyen szíves átküldeni az abymot(kukac)gmail.com e-mailcímre.
van valakinek friss tapasztalata, tudása arról, hogy mi a helyzet a BKK/vármegye bérlethez megvehető/megveendő kiegészítő/csatlakozó jegyről?
Az automata nem ajánlja fel - vegyünk jegyet "kézzel beállítva" a bérlethatár utolsó állomásától a célállomásunkig?
Ha ez lehetséges, akkor is lehetséges, ha a vonat nem is áll meg ott, ahonnan vennénk a jegyet...?
Kaptam választ a Start ügyfélszolgálattól, a BKK-bérletre nem kérdeztem rá, csak a vármegyebérletre: Annál az általad leírt eljárás szabályszerű, és valóban nem kell, hogy a vonat megálljon az utolsó vármegyei településen. Jelezték, hogy a jegyvásárlási rendszer ehhez segítséget nem nyújt, az utasnak kell beállítani hogy a "kiegészítő" jegy honnan, meddig, mikor legyen felhasználható.
Érdeklődöm, hogy vajon milyen megfontolás, cél, szükségesség, stb. húzódik meg amögött, hogy vármegye napijegy váltásánál a pénztáros elkéri a személyi igazolványt?
Mi történt tegnap a Keletiben? Hónapok óta nem fordult elő, hogy mindkét mozgólépcső működjön reggel 6 előtt és délután 17 óra körül is...
És lassan ideje lenne a Szárnyaskerék forrást (az aluljáró szinten, a kerekesszékes lejtőn fakad) méltóan kiépíteni és gyógyvízzé nyilvánítani, igazi kuriózum lehetne...
Azon talán még lehetne is segíteni, ha 10 perccel korábban indulna a Keletiből: Keleti 7:45, Gödöllő 8:16/17, Hatvan 8:39/40, Füzesabony érk. 9:20 vagy 9:21, ind. 9:35 (az 5092-t akkor kicsit korábban kellene indítani Vámosgyörkről), de a 108-ason a személy menetvonalán végigvinni Debrecenig, azt problémásnak érzem.
Inkább a későbbi keletis indulásban látnám a megoldást (amit kicsit előbb írtam).
9 perc kevés Füzesabonyban a gépcserére. Ezen kívül a Tisza-tó menetidejébe várakozási idő van tervezve Poroszlón és Tiszafüreden a bringák lepakolásához, ami az ütemes személy menetrendjében nincs benne.
És, az a gondolat mennyire élhető, hogy amikor van Tisza tó, akkor a személy idejében a Tisza tó szerelvénye megy el Debrecenig (9 perc várakozás).
Utána, a Tisza tó idejében elmegy a személy (akár, ha belefér mindenhol megállava) Balmazújvárosig.
Debrecenből amikor indulva vissza a személy, de a Tisza tó szerelvénye van helyette, akkor az megy Balmazújvárosig.
Ott átszállás az ott várakozó személyre (ami ugye később indult), és visszaált minden, a Tisza tó visszafelé megy a saját idejében, Balmazújvárosból.
Így nem kéne várnia a Tisza tónak ennyit, az ára az lenne, hogy visszafelé lenne egy átszállás Balmazújvárosban a személy idejében, de ez garantált, stabil és minimális várakozás lenne.
Szerintem nem csak a kerékpárosoknak találták ki. A 36 perc állás miatt több kerékpáros nem lesz, legfeljebb kevesebb kerékpár nélküli utas. Az jó? Olyan sokan voltak eddig, hogy nem fértek fel? Kétlem.
"A Tisza-tó sebesvonat ... az eltolt időpontban nem fér be máshogy a 80-asra"
Erről én továbbra sem vagyok teljesen meggyőződve, hogy nem tudna a Keletiből 7:55 helyett valamikor 8:10-15 között indulni, aztán Gödöllőn 8:46/53 között félreállni az IC előtt, utána 9:15/16 Hatvanban megállva és 9:56-os füzesabonyi érkezéssel közlekedni (aztán onnan továbbindulni 10:10-kor).
A 80-as vonali topikban volt erről egy rövid eszmecsere, ami aztán félbe maradt.
Lehet, hogy pont 8:15-kor sok lenne három vonat indulása egyszerre (Győr felé IC, Szolnok felé zónázó és még akkor pluszban a Tisza-tó is, meg az igaz, hogy közben 8:15-kor érkezik is egy vonat Békéscsaba felől, de lehet, hogy néhány perccel 8:15 előtt lehetséges lenne indulnia.
Meg érdemes lenne a hétvégét külön is vizsgálni, mert Győr felől 8:19-kor még nem érkezik RJ, hanem egy hegyeshalmi személyvonat, de az csak munkanapokon közlekedik, hétvégén nem.
A 108-as érintett részén csak Poroszlón és Tiszafüreden lehetséges vonatkereszt. A 80a-n Gödöllőig egy gombostűt sem tudsz leejteni, onnan egymás nyakán megy 3 vonat Vámosgyörkig, eléggé kötött. Papíron kijönne talán, de vitatható minőségű járműállomány és romló pályaállapot mellett nem érdemes hazárdírozni.
Papíron lesz kétóránként gyors és kényelmes átszállás, ez a lényeg.
A Tisza-tó sebesvonat ebben a formában valami egészen nevetséges lesz. Megérkezik 9.26-kor Füzesabonyba, ahol (ha nincs késés vagy csak kicsi van) kényelmesen át lehet szállni a 9.35-kor induló személyre, amivel az utas 31 perccel korábban érkezhet Tiszafüredre, mint a Tisza-tó sebesvonaton maradás esetén. Ráadásul a 36 perc állás után még Füzesabony-Tiszafüred között lassabb is, mint a személy.
Biztos van oka a 108-ason a menetvonalak eltolásának, és azt is értem, hogy az eddigi szabályok alapján az eltolt időpontban nem fér be máshogy a 80-asra, de napi egy ütemen felüli vonat érdekébben sem lehet bevállalni napi kétszer 3 percet két vonat indulása között, és egy/vagy egy ütembeli vonat 1-3 perccel később indulását? Ami a gyakorlatban késések esetén kb, mindennapos. Persze nyilván nem jó a feszített menetrend, ütembeli vonatok között egész nap tényleg nem lehet ilyen, de napi kétszer sem, ha sok múlik rajta?
Ez olyan, mint jó pár évvel ezelőtt a Báthory EC: Kőbánya-felső táján a körvasút felé menet sehogy sem fért be az alapszabályok alkalmazásával, erre azt találták ki, hogy menjen el Ferencvárosba, és ott váltson irányt, ami azért elég röhejes lett volna. Aztán valahogy csak győzött a realitásérzék, és befért. Hátha megoldható itt is.
Nem, mert ott meg a Kecskemét-Tiszakécske (kereszt) -Kecskemét oda-vissza út nem jönne ki 2 óra alatt, szerintem az is főleg a rossz Lakitelek-Tiszakécske szakasz miatt (ezen kívül Tiszakécskén se rövid a tényleges időszükséglet a váltóállításhoz és menesztéshez).
A mai 37129-es személyvonat 62 perc alatt érkezett Tiszakécskéről Kecskemétre, ha elképzelsz ehhez egy ott keresztező vonatot, ami Kecskemétről ment volna előtte Tiszakécskére szinten 62 perc alatt, és hozzáadod a min. 3 perc technológiai időt, akkor 62+3+62 = 127 percnél vagy az oda-vissza útra vonatkozóan, tehát így sem lehet két órás ütem.
Volt kb. két éve egy olyan tervezet is, hogy bizonyos vonatok Tiszakécskén, mások pedig továbbra is Lakiteleken fognak keresztezni - de az talán még a "2 óra 10 perces ütem"-nél is rosszabb, katyvaszosabb lett volna.
Szolnoktól Lakitelekig és ott a kereszt után a másik vonattal vissza Szolnokig (Lakteleken az egyik vonat érkezése és a másik indulása között szükséges technológiai időt - tapasztalat szerint kb. 3 perc - is figyelembe véve), régóta nem lehet az oda-és vissza utat két óra alatt megtenni. Emiatt már jó ideje állandóak a késések, amik több egymás után kétóránként ismétlődő forduló során összeadódnak, így pl a Szolnokról 10:30-kor induló vonattól kezdve az oda 18:29-kor érkező vonattal bezárólag a kumulálósó késés elérheti a 15-20 percet is.
A leglassúbb a Tiszakécske-Lakitelek szakasz (ami valamikor 15 perc volt, most meg 19), vagy azt rendbe kellett volna hozni, vagy a realitásokhoz igazítani a menetrendet.
Úgy látszik beletörődtek, hogy pályafelújítás nem lesz, és meglépték a menetrendi módosítást, ami a kétórás ütem szétesését, és a kb. "2 óra 10 perces ütem" bevezetését jelenti (ami nyilván nem illeszkedik a fővonalak menetrendjéhez (ld. pl. Szolnokon).
Kiskunfélegyháza felé/felől a csatlakozásokat azért valahogyan össze tudták hozni Lakiteleken (és Kiskunfélegyházán is). Hogy a Lakitelekről Kiskunfélegyházára eddig 11:35-kor induló vonatot miért teszik át 13:35-re azt nem tudom (annak valami más oka (is) lehet).
A Debrecen felé tartó IR mellé simán jöhetne be a szeghalmi közös peronra, de ezt valamiért nem alkalmazzák, csak ritkán. Így egy perccel kevesebbet állna , mert nem kellene az aluljárózókra várnia.
A másik irányban már kicsit neccesebb, mert több lenne a keresztbejárás.
Valószínű, hogy Püspökladány esetében ragaszkodnak a négy perces átszállási idő biztosításához az állomás kialakítása miatt (pl. aluljárózás szükségessége, vagy csonka vágány megközelítése miatt). Ezt úgy tudták kihozni (mindkét irányban), hogy Cíviseket Debrecentől Püspökladányig három perccel előbbre tették, a 128-ason pedig a püspökladányi érkezéseket és indulásokat egy-egy perccel előbbre hozták. Így most ütem szerint a Cívis Debrecen felől óra:10-kor érkezik, a szeghalmi óra:14-kor indul, visszafelé a szeghalmi óra:42-kor érkezik, a Cívis pedig óra:46-kor indul Debrecen felé.
Ez persze a lassújelek miatt csak papíron lesz így, a valóságban nem fog teljesülni.
Egyébként még mindig a hibás pdf-es tábla van kint a MÁV honlapon, azt én sem értem, hogy ezt hogyan sikerült megalkotniuk. Talán ajahuaszka teát fogyasztottak előtte, vagy nem tudom.
Az újban is benne van már. Megmarad a vésztői csatlakozás, ez jó hír. A késések is maradnak, mert nincs plusz menetidő, ez már nem olyan jó hír.
Sose értettem, hogy ezek az 1 perces tologatások amúgy mire jók, azon kívül hogy több munkaórát tud elszámolni a menetrendtervező.
Biharnagybajomban van lepakolva néhány sínszál és egy kevés betonalj, valami toldozgatást csinálni fognak gondolom, de ennyi anyag nem lesz elég az egész vonalra.
A korábbi, belinkelt pdf-es menetrend mi lehetett vajon? Ez rejtély.
Halihó érdeklődnék hogy nincs e esetleg valakinek Miskolc tiszai falitábla menetrendje? 1990-2000 évekből? Esetleg fotón érk Und? Illetve keleti vghálózati rajz 1987 előttről? Ha valakinek lenne megköszönném
Nem a mai Szárligetről, hanem a régi nyomvonalon lévő Szár megállóhelyről, amely valóban megállóhelyként fejezte be pályafutását a nyomvonal korrekciójakor, de korábban volt vágánykapcsolat a két vágány között Szár végponti oldalán és a kezdőponti oldalon, észak felé egy vágánykiágazás is.
Ma a 13.25-kor a Déliből induló S10-zel jöttem TB-ra. Szár állomást meghaladtuk, hirtelen gyorsfék, az aluljárón túl megállt a vonat, majd pár perc tanácstalan legelészés után visszatolt Szárra, megállt, majd továbbindult, mintha mi sem történt volna.
A 12. oldalon a C. fejezet A) pont 1.1. b) pont szerint :
"A megállapított menetdíj vagy kiegészítő díjon felül 1 000 forint pótdíjat fizet a járművön, aki a feláras vonatra érvényes felár megfizetése nélkül szállt fel."
A következő pontból kiderül, hogy a 2.600 forintos pótdíj arra vonatkozik, akinek menetjegye sincs.
Az átjárhatóság lehet, viszont még ha full átjárható is, akkor is max a last minute reservation helyekre tud eladni vonat előtt kevéssel a pénztáros jegyet, hiszen aki olyan helyre ült le, ahova nem volt foglalás, őt nem állítjuk fel - helyesen.
Volt idő, amikor EC/RJ helybiztosítás nélküli pótjeggyel ment, szerintem akkor lehetett a legjobban belföldön használni.
Köszönöm. Egy jv-t kérdeztem, ő arra jutott, hogy 990+2600 jegy/pótjegy nélkül utazó pótdíjba kerül a 2. szitu, azaz 3600ft körül a vonaton a jegyen felül. Azért az elég erős :) Remélem, Neked van igazad (ha megint ilyenre lesz szükségem).
Nem társaságonként van felosztva, hanem nemzetközi- és belföldi jegykontingensre, mivel alapvetően két különböző jegyértékesítési rendszerben voltak. Egyre nagyobb az átjárás a két kontingens között, egyre kevesebb az ilyen probléma.
“EC helyett RJX is lehet, mindkettőről el szokott fogyni a belf. hely pedig van meg szabad ülés. ”
Nemzetközi vonatoknál előre meg van határozva, hogy melyik társaság hány jegyet értékesíthet. Ha ez elfogyott, akkor lehet próbálkozni a jegyirodáknál vagy a partner társaságnál. Nekem is volt olyan, hogy közölték, hogy sorry megtelt, aztán a Wastelsnél vígan kaptam jegyet.
Hogy kell 1.o. kieg jegyet kérni, igényelni? A pénztarban annyit konstatáltak, hogy az 1-2 o. Különbözeti jegy megszűnt. És fogalmuk sincs, hogy lehet egyáltalán egy félig üresen közlekedő, belf. Kontingens tekintetében foglalt vonat idejére első osztályú, pót és helyjegy nélküli menetjegyet adni. (Lásd 2. és 3. kérdésem)
Most az 1053-as Szilit nyesték szét, régóta le volt állítva. Csak tipp, de szerintem az orrát azért nem darabolták fel, mert ott áll nem messze tőle a sérült 1081-es Szili. 
