"Az viszont biztos, hogy a külügyminiszter mondandója tartalmaz némi a nyugati partnereknek címzett fenyegetést is: "Ha nem adjátok ide a kohéziós forrásokat, akkor az infrastruktúra fejlesztéséhez szükséges tőkét a legnagyobb konkurenciátoktól szerezzük be.""
:D Majd mi megmutatjuk, hogy rosszabbul járunk, mint Montenegró.
V0 (Közvetlenül a háború előtt Putyin is említette, hogy szívesen finanszírozná ezt a bulit.)
Tervezett ferihegyi vasúti bekötés Monor - Ferihegy - Kőbánya-Kispest, (rosszabb esetben csak Ferihegy-Maxidubaj zártpályás marhaság)
Tervezett NSV Kelenföld-Budaörs-Székesfehérvár szakasza
Tervezett NSV az Alföld (Debrecen) és Erdély irányába
Debrecen-Nagyvárad-Szalonta-Békéscsaba-Szabadka-Baja [-Dombóvár-Gyékényes] (Lázár János által támogatott projektlánc)
Én nagyjából így gereblyézném össze az infókat:
Valamikor május elején jön Belgrádba a KKP főtitkára, és ha már ott van, akkor a hírek szerint benéz Budapestre is. Ő pillanatnyilag a világ kettes számú (és továbbra is feltörekvő) gazdasági nagyhatalmának a vezetője, az ilyen vezetők a kis országokat a nagy üzlet alkalmával szokták megjutalmazni látogatásukkal. A kínaiak dolgoznak Újvidéktől Szabadkáig és Kelebiától Soroksárig. Idehozták a gépeiket, embereik betanultak, szereztek maguknak piacot, valószínűleg nem szeretnének elmenni, hanem még több megbízást akarnak szerezni. A kormány a vendégmunkás vízumot a kiemelt beruházások esetében 5 évre akarja kiterjeszteni. Valószínűleg nem azért, mert a kínai munkások két év múlva hazamennének. A kínai kormány a vállalatai termékeinek piacra jutását külföldön is segíteni szeretné, márpedig DK-Európában elég sok kínai befektetés volt az elmúlt években, így a kínai kormány is egyre jobban érdekeltté vált az infrastruktúra fejlesztésében.
A közeljövőben szerintem több kínai finanszírozású közlekedési projekt lehetőségét is bedobják majd a köztudatba a sajtó útján, de csak a látogatáson derül majd ki, hogy konkrétan miről van szó. Vagy még akkor sem, hanem utólag találják majd ki, hogy mi legyen a közös projekt, a kínai elnök jelenléte csak nyomatékosítja a szándékot.
Az viszont biztos, hogy a külügyminiszter mondandója tartalmaz némi a nyugati partnereknek címzett fenyegetést is: "Ha nem adjátok ide a kohéziós forrásokat, akkor az infrastruktúra fejlesztéséhez szükséges tőkét a legnagyobb konkurenciátoktól szerezzük be."
A Rákosról 21.06-kor induló kb. 25 perc késéssel ment, de csak Óbudáig, mert onnan fordult vissza. Rákoson állt sokáig, az app vonat műszaki hibát írt. Este egyébként több vonaton láttam jegyvizsgálót, ezen is.
Ami elég kellemetlen, ha valaki munkába/iskolába menne vele, és egy Rákos-Angyalföld vagy Újpalota-Aquincum relációban akarna hirtelen egyéb bkv megoldást keresni helyette...
A késések meg végigmennek egész nap. Persze úgy nem csoda, hoygy pl. Angyalföld és Újpalota között a nyúlfarknyi távon van 5 vagy 6 db lassújel, közte 20-as is. Azt csodálom, hogy a mv. tudja követni, melyik 200 méteren van 20/40/60 éppen.
Nem tudom mikor volt utoljara ilyen vonat, talán a Nesebar...
A pdf. menetrend szerint az Adria vonatra (1204 1205) az alábbi megjegyzés olvasható:"Belföldi forgalomban a kijelölt gyorsvonati kocsi vehető igénybe."
A mávappon viszont egyrészt az, hogy országos vonat Bp.Keleti-Gyékéányes között, másrészt az, hogy belföldi utazásra nem vehető igénybe Bp.Keleti és Gyékényes között. A rendszer (sem az app., sem a webes felület) jegyet nem ad ki rá.
Két szempont van: az utasnak jobb, ha a vezérlőkocsi van Budapest felé, mert közelebb van az utasforgalmi területhez, és mindig ugyanott van (kocsiszámtól függetlenül) a mozgássérült szakasz, a kerékpárszállító szakasz. Fordított állásnál keresgélni kell ezeket a kocsikat (mármint az utolsót), mert nem ugyanott lesz a közbenső állomásokon sem.
Másik szempont: Szolnokon Pest felől van a mozdonyszín, tehát akár több szerelvény is állhat az állomás vágányain (foglaltra járás), és a mozdony este be tud menni vizsgálatra, reggel kimegy a vonatra, és minden további mozgás nélkül indulhat a forgalomba.
Korábban ez volt az indok, ha jól emlékszem, hogy ha megdöglik a gép, elölről egyszerűbb felszabadítani, mint a bak meg a személykocsik közül.
Lajosmizsén hajnalban, ha kiderült, hogy nem működik a távvezérlés, akkor vagy vonatlemondás volt, vagy egész reggelre elverte a 142-est. Ha a gép Pest felé van, ez a hibafaktor kizárva. Ha a gép üzemkész, a csúcsban a vonat közlekedni fog.
Ha Pesten derül ki a vezérlés hiánya, 30 perc áll rendelkezésre a körbejárásra.
Szilik esetében nem tudom milyen sűrű ez a hiba, de akár ott is lehet hasonló indok.
Apropó: mennyi 2000-es Szilis inga van az elővárosban?
Ez 3 db, kizárólag hétvégén közlekedő buszt jelent, amiből 2 db az útja egy szakaszán megmaradt. A 1190-es naponta jár (kétszer), a 1201-es a nyári szünetben naponta járt volna.
Oké, tehát bezárunk további vonalakat is évekre, töröljük is őket a vasúti térképről, ugyanúgy a saját pénzünkön újítjuk fel és még kamatot is fizetünk a kínaiaknak, a megvalósításnál meg csak az fog számítani, hogy az akkugyárak kiszolgálása a lehető legjobb legyen, az utasok le lesznek szarva.
Korábban ez volt az indok, ha jól emlékszem, hogy ha megdöglik a gép, elölről egyszerűbb felszabadítani, mint a bak meg a személykocsik közül.
Van egy olyan tippem, hogy egyszerűen nem volt ez annyira gyakori eset, viszont csíkos ingáknál ha vezérlővel előre megy Szolnokra, onnan a mozdonnyal rögtön be lehet járni a fűtőházba (napivizsga, féklöket-állítás, ez-az-amaz, ami a Sziliknél gyakran kell), nem kell kimenni a szajoli váltókörzet irányába, és onnan visszafogni.
Csörgős ingáknál nem tudom, mert ott a mozdonnyal előre lehet menni rögtön Fradi felé. Bár azok általában úgyis összeállnak többen, és együtt mennek be, akkor már mindegy, ígyis-úgyis tolatgatni kell. Viszont erre lehet mondani, hogy a csarnok irányába zajong és füstöl az a "csúnya" mozdony, szóval tényleg nem értem.
A MÁV megoldotta a létszámhiányt, mert már hetek óta nem ad fel álláshirdetést, csak a leányok. Mondjuk most éppen van 1 db üres állásuk. Ez meg is lepett, mert úgy emlékeztem aktív koromból, hogy a 17-es Nohab a MÁV KFV Kft.-é, nem a MÁV-é, de ezek szerint csak használatra van náluk.
Viszont nincs már hiány forgalmászból, váltókezelőből, tolvezből, felsóvezetékszerelőből, pályamunkásból, stb., ez örömteli dolog.
De sokad annyi pénzből lehetne a pécsi biztbert cserélni, megálló a Páfrány utcánál, kétvágányúsítani Pécs és Szentlőrinc közt, de minimum rendbe tenni a 60ast.
Ja, hát attraktívabbá kéne tenni a szakmát, de a plakátozáson, meg a lózungokon kívül ott tart a máv, ahol a hetvenes években. Csak most mást ér a bér...
Andráshida pl. eléggé a kint van a semmiben (a névadó településrészhez pl. jóval közelebb lenne egy megállóhely a Körmendi út átjárójánál), de azt se felejtsük el, hogy itt az átépítésig volt egy városhoz közelebbi nyomvonal, amin szintén lehetett volna egész jó helyen lévő megállókat csinálni.
5-ös vonalon pl. lehetne olyan járat, ami továbbmegy Szlovákiába.
Erre sem személyzet, sem jármű nincs, a jelenlegi helyzetben álmodozni sem érdemes róla.
Amikor elkészül egy havi munkaidő beosztás és mindenki már maximálisan van terhelve, de még 100-as nagyságrendű a fedezetlen szolgálatok száma, akkor bővítésről beszélni felelőtlenség.
Szerintem a legtöbb kétórás ütemű mellékvonalon szívesen elcserélnénk egy-egy napközbeni személyvonatot egy közvetlen budapesti és nemzetközi IC vonatra.
Na erre majdnem mondtam egy csúnyát. Ugyanakkor, a megértést többre tartom, így kíváncsi vagyok hogy milyen előnyét látnád egy ilyen rendszernek, illetve hogy milyen napszakokban tudnád elképzelni. (Ha egy adott vonalra levezeted a megvalósítást, az is jó.)
Igazad van, ne költsünk semmire, meg minek is ugyebár.
"Itt egy majdnem üres autópálya mellette egy majdnem üres vasút, tényleg olyan jól megy hogy mindkettőbe önteni kéne a pénzt?"
Hát ha az üres autópályára elment annyi pénzt, akkor a vasútra miért nem? Ja, igen, mert vasútról van szó. (meg Baranyáról is, elvégre Baranyában a nálad is megemlített autópálya megépítése óta nem történt érdemi közlekedési beruházás)
Az 5-ös vonalon pl. lehetne olyan járat, ami továbbmegy Szlovákiába. A 4-est pedig érdemes lenne fejleszteni, mert a nyomvonal jó, és az utazási igények is megvannak (Esztergomba bejárás, 2-es vonali csatlakozások). Ehhez képest csak a módváltásról szólnak a hírek, biztos jó ötlet lenne ráengedni mégtöbb buszt a 10-es útra, miközben pont, hogy a vasút még nagyobb szerepet tölthetne be a tehermentesítésében.
Kisbárapáti és Tab közt nem az a kérdés hogy hányan vannak, hanem hogy hogyan jut el Tabra a Bz.
Ha továbbra is Dombóvár szolgálja ki, akkor Fonyód felé kell a 30ason helyet találni neki, ha Siófok vagy Cell, akkor is oda kell jutnia és ismerve a helyzetet, a messzebb lévő vonalon előbb lenne Siófoki ekenyél mint Bz.
